Зил 135лм технические характеристики – Земная составляющая лунной программыЗИЛ-135Ш – транспортер-тяжеловоз для транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей

ЗИЛ-135 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 февраля 2018; проверки требуют 15 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 февраля 2018; проверки требуют 15 правок.

ЗИЛ-135 — семейство советских четырёхосных военных грузовиков, включает более двадцати различных модификаций. Изначально ЗИЛ-135 был разработан как транспортный грузовик для буксировки артиллерии в Специальном конструкторском бюро ЗИЛа под руководством В. А. Грачёва в начале 1960-х годов. Выпускался с 1963 по 1995 год. Поставлялся на экспорт.

Машина оборудовалась двумя двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью 120 л. с. каждый, установленными за кабиной (на следующих моделях автомобиля использовались двигатели ЗИЛ-375). Каждый двигатель вращал колёса своего борта, что обеспечивало дополнительную живучесть машины. Ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины, конструкторы приняли решение отказаться от упругой подвески как таковой. Впоследствии на моделях 135Л/ЛМ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства, решено вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов, сохранив при этом жёсткое крепление к раме двух средних мостов.

Колёса крайних осей выполнены поворотными. Остальные параметры, включая габариты, грузоподъёмность, конструкцию подвески, возможность плавать, колёсную базу и так далее, широко варьировались от одной модели к другой.

Кабина выполнялась из стеклопластика для облегчения машины и увеличения грузоподъёмности.

ЗИЛ-135П «Дельфин»
Конструкторы	Грачёв, Виталий Андреевич
Производитель	СССР, Завод имени Лихачёва
Колёсная формула	8х8
Масса	12500 кг
Грузоподъёмность	6000; 8000 (на шоссе), 15000 (на плаву) кг
Вместимость	22 чел. десанта
Ширина × Высота	3300×3100 мм
Дорожный просвет	2500 мм
Преодолеваемый брод	плавает м
Тип двигателя	8-цилиндровый, V-образный, бензиновый, карбюраторный
Модель двигателя	ЗИЛ-375Я (2 шт.)
Мощность двигателя	360 л.с. (264.6 кВт)
Ёмкость топливного бака	560 л
Скорость по воде	18 км/ч
Медиафайлы на Викискладе

ЗИЛ-135П — плавающая платформа, вездеход, десантно-транспортная амфибия. Конструкция разработана в 1965 году на базе ЗИЛ-135. Вездеход широко эксплуатировался в Заполярье, Балтийском и Баренцевом морях. Выдерживает пятибалльный шторм и может штурмовать тонкие льды. Передний и задний мосты — поворотные, что позволяет делать развороты на месте. Машина прошла успешно все испытания, но на вооружение в Вооружённые силы СССР не поступила и серийно не выпускалась^[1].

ЗИЛ-135ЛМ
Производитель	СССР, Завод имени Лихачёва
Колёсная формула	8 × 8 / 4 (первая и последняя оси)
Масса	19800 кг
Грузоподъёмность	9000 кг
Ширина × Высота	2800×2530 мм
Дорожный просвет	589 мм
Тип двигателя	карбюраторный, верхнеклапанный,V8
Модель двигателя	2хЗИЛ-375Я
Количество цилиндров	8
Объём	2×7000 см³
Мощность двигателя	360 л.с. (264.6 кВт)
Ёмкость топливного бака	520 л
Радиус поворота	12,5 м
Медиафайлы на Викискладе

Пусковая установка 9П113 на базе ЗИЛ-135ЛМ ракетного комплекса 9К52 «Луна-М»

ЗИЛ-135ЛМ — колёсный неплавающий вездеход. Производился на Брянском автозаводе (БАЗ). Был спешно разработан на базе модели ЗИЛ-135Л и отличался от неё заменой сложной автоматической коробки передач на механическую, откуда и появилась буква «М» в названии. Создатель семейства машин Виталий Грачёв был категорически против такого решения, называя его «шагом назад», но выпускать гидромеханические КПП Брянский автозавод не имел возможности (по одной из версий, это был знак протеста после отмены производства собственной разработки БАЗ-930), и машина с МКПП пошла в серию, став в итоге самой массовой в семействе.

Механические коробки передач существенно ухудшили многие характеристики машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины хорошо компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двигателей левого и правого бортов. В случае механической трансмиссии такой возможности не было, и для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. Большую сложность представляла регулировка двух сцеплений на синхронную работу. На практике, особенно в период боевой работы, добиться всего этого было чрезвычайно сложно. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно: двигатель одного из бортов был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а второго — «ведомым» (развивал недостаточную мощность), что приводило к их преждевременному износу. При этом «ведущий» двигатель изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», который по сути тормозил «ведущего», изнашивался ещё быстрее за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.

Недостатки машины с механической трансмиссией в полной мере проявились во время боевых действий в Афганистане. Так как на тот момент это было единственное шасси для РЗСО «Ураган», предпринимались попытки улучшить характеристики уже имевшихся в строю машин за счёт установки вместо двух бензиновых силовых агрегатов одного дизельного двигателя ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Однако дифференциал, обслуживающий сразу четыре моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным. Стало очевидно, что машина с такой схемой трансмиссии свой век отжила, и в дальнейшем Брянский автозавод реализовывал уже другие схемы привода.

Технические характеристики:

• Афганистан
• Беларусь
• Китай
• Камерун
• Куба
• Египет
• Иран
• Ливия
• Северная Корея
• Сирия
• Украина
• Йемен

Когда-либо использовали[править | править код]

• Алжир
• Болгария
• Чехословакия
• Восточная Германия

• Ирак
• Кувейт
• Польша
• Румыния
• Южный Йемен
• СССР
• Югославии

1. ↑ ЗИЛ-135П — Завод имени И. А. Лихачёва /ОАО «ЗИЛ»/

Зил 135: ЛМ — с установкой Ураган, технические характеристики (ТТХ) автомобиля, история создания, модификации

Вездеход со счастливой судьбой и большим семейством был разработан специальным конструкторским бюро ЗИЛа. Автомобиль выпускали на протяжении 32 лет для нужд Советской армии. Самоходная ракетная установка была востребована не только в СССР, но в ряде стран социалистического лагеря. Шасси ЗИЛ-135 несли различные системы ракетного вооружения и на протяжении многих лет обеспечивали надёжное прикрытие от врага на подступах к рубежам.

Благодаря своим качествам вездеход работал безотказно в вооруженных силах. Но «на гражданке» он тоже успел «засветиться», единичные экземпляры до сих пор трудятся на просторах Сибири.

История создания ракетовозов

Семейство вездеходов ЗИЛ-135 с самого начала проектировалось для ракетных комплексов. Однако, при небольшой модернизации, на ракетовоз возможно установить бортовую площадку грузовика для транспортировки десантников.

Первые опытные модели появились во второй половине 50-х годов 20 века. К ним относились автомобили-амфибии 8х8 с цельнометаллическим корпусом в виде плавсредства. Средние мосты были максимально приближены друг к другу, а передний и задний мост стояли на удалении от центральных осей.

Рулевое управление велось колесами передней и задней оси, что способствовало развороту автомобиля практически на месте. Такая схема шасси заслужила право на существование путём длительных испытаний.

Ещё одним новаторским решением того времени было то, что автомобиль имел двухмоторную установку.

Шасси ЗИЛ-135 оснащалось парой шестицилиндровых моторов от ЗИЛ-157 и БТР-152, которые приводили в действие каждую сторону борта.

К тому времени уже начали практиковать оснащение вездехода автоматической трансмиссией гидромеханического типа, что бесспорно добавило конструкции небывалого престижа. Последний прототип плавающего ракетоносца был оснащён стеклопластиковым кузовом.

После череды испытаний, конструкторы пришли к выводу, что пуск ракеты с плавсредства очень опасен. Во-первых, есть большой риск перевернуть или утопить боевой комплекс. Во-вторых, неудачный старт ракеты изуродует корпус транспортного средства и может погубить экипаж. Таким образом, ЗИЛ-135 перешёл в разряд сухопутных ракетоносцев с высокой степенью проходимости.

Предложение об использовании стеклопластика в изготовлении кабины поступило от В.С Цыбина, доцента МВТУ имени Баумана. Согласно его декларации, детали из стеклопластика способны самостоятельно восстанавливаться после высокой температуры при запуске ракеты, что нельзя было сказать о металлической обшивке. Ещё к одним положительным свойствам стеклопластика была менее затратная обработка деталей из него.

Два первых сухопутных прототипа ЗИЛ-135Е были построены в 1960 году.

Они дали очертания серийных автомобилей. На прототипы установили V-образные моторы последнего поколения с восемью цилиндрами – ЗИЛ-375. Что касается подвески, то она осталась практически без изменений и оси жёстко крепились к раме. Такое решение оказалось ошибочным, и первые же испытания это выявили.

Спустя год, свет увидел последний прототип с обновлённой конструкцией подвески мостов, ему присвоили индекс ЗИЛ-135Л. Конструкторское решение было следующим: передняя и задняя оси соединялись с рамой при помощи диаметральных рычагов и осевых торсионов. А две центральные оси, так и остались жёстко фиксированные к раме.

Изменение конструкции подвески повлекло за собой эволюцию рулевого управления, укрепление несущих лонжеронов, поперечин и сужению каркаса несущей рамы на 18 см.

Последний прототип с литерой «Л» находился в одном шаге от облика серийной модели. Опытный образец успешно прошёл испытания со стартовой установкой 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортно-заряжающей машиной 9Т29.

Проходимость по бездорожью военного шасси способствовало разработке гражданских моделей для территорий со сложным рельефом, к этим моделям относятся: бортовые грузовики и тягачи по перевозке труб для газовых станций и нефтедобывающих организаций. Но это случилось несколько позже.

На этапе опытного образца ЗИЛ передал производство машины Брянскому Автомобильному Заводу (БАЗ), находящемуся в списке оборонных предприятий СССР с оттиском секретно.

У конструкторов БАЗа был аналогичный проект под индексом БАЗ-930. Но предпочтение было отдано московскому ракетоносцу. Несмотря на более высокий расход топлива «москвича», остальные системы машины показали преимущество перед брянским конкурентом.

Единственное что раздосадовало лихачёвцев, так это то, что брянский производитель отверг освоение изготовления автоматической трансмиссии. Следствием этого решения станет оснащение ракетоносца механическими КПП, и в аббревиатуре вездехода появится литера М (механика). Таким образом, машина получила постоянный индекс ЗИЛ-135ЛМ.

Кроме ракетного комплекса «Луна-М» на шасси ставили систему залпового огня 9К57 «Ураган», вместе с заряжающей машиной 9Т452. Помимо военных единиц, завод производил гражданские модели в малых объёмах: тягачи, пожарные и бортовые грузовики.

Военное предприятие стабильно выпускало ракетоносцы на протяжении 70-80-х годов. Выпуск был прерван в 1993 году по политическим причинам, в год распада СССР. Последний вездеход достроили в 1995 году.

Конструкция

Конструкция ЗИЛ-135 ЛМ относится к классической схеме рамных автомобилей. По мнению специалистов, шасси ракетоносца подпортила механическая трансмиссия. Стоит отметить, что при испытаниях машина с автоматической коробкой показала лучшие характеристики, нежели вездеход с механической КПП.

Кабина

Конструкция кабины бескапотная с двумя дверьми. Внешние элементы изготовлены из стеклопластика. Вес модуля составлял 490 кг. В кабине находились посадочные места для четырёх человек. Сидение водителя оснащалось механизмом регулировки.

Помимо основных приборов, в кабине находилось оборудование радиационного контроля.

В тыльной части были размещены три топливных бака: главный на 300л и два вспомогательных, объёмом по 110 л каждый.

Двигатели

За кабиной установлены два моторных отсека, в которых размещались две силовые установки по 180 л/с: ЗИЛ-375Я и 375Я2. Масса одного двигателя составляла 530 кг. Каждый мотор имел предпусковой подогреватель на жидком топливе и жидкостное охлаждение.

При поломке одного двигателя, машина могла продолжать движение на втором. За всю историю эксплуатации вездехода, не было зафиксировано ни одного случая буксировки ЗИЛ-135 ЛМ по причине выхода из рабочего состояния силовых установок.

Трансмиссия

Двигатели передавали крутящий момент через двойное сцепление на механические коробки передач ЯМЗ-204У. Далее крутящий момент с КПП через раздаточные коробки подавался на конические редукторы третьей оси.

Передача крутящего момента синхронизировалась специальной системой.

От третьего моста, с помощью карданных валов происходила передача вращающего момента на каждое колесо одной из сторон. Вездеход мог двигаться на одной стороне трансмиссии, практически не теряя стандартных ходовых характеристик.

Подвеска

Средние мосты имели жёсткое крепление с несущей рамой. Передний и задний управляемые мосты соединялись с рамой при помощи независимой рычажно-торсионной подвески с гидравлическими амортизаторами обратного действия.

Шины

На ракетоносец устанавливались шины диагональной конструкции И-159 размером 16.00 – 20.

Давление в баллонах возможно регулировать для повышения проходимости. Управление давлением велось из кабины водителя.

Тормоза

Тормозная система состояла из двух контуров. Она приводилась в действие за счёт гибридного механизма воздушной и гидравлической системы.

Монтажная платформа

За кабиной располагалась открытая конструкция несущей рамы длиной 5200 м. На этот участок монтировалось специализированное оборудование. Надколёсные крылья были выполнены из стеклопластика.

Характеристики

Ракетоносец ЗИЛ-135 ЛМ практически не имел аналогов в мире до начала 80 годов. Но тесное сотрудничество СССР и КНР, позволило последним копировать советские новинки военной техники, в том числе и самоходные ракетные установки.

Но для сравнения технических характеристик представим разработку американских специалистов – HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck), выпускаемый компанией Oshkosh. Американские военные прозвали его – Dragon Wagon (вагон дракона). Западный грузовик выпускается как топливозаправщик М-978, ремонтно-эксплуатационная машина М-984А1, седельный тягач М-983 и самоходная ракетная установка М-985 с комплексом Patriot.

Параметры	ЗиЛ-135ЛМ	HEMTT
Страна	СССР	США
Разработчик	ЗиЛ	Oshkosh
Годы производства	1963-1995	1982-?
Длина, мм	9270	10 200
Высота, мм	2800	2800
Ширина, мм	2530	2400
Грузоподъёмность, кг	9000	11000
Полная масса, кг	19840	28 000 – 43 000
Колесная формула	8х8	8х8
Двигатель	ЗИЛ-375Я или ЗИЛ-509 (двухмоторная установка)	Detroit Diesel илиCaterpillar C15/17
Мощность двигателя, л/с	180 х 2	445-450
Трансмиссия	механическая	автоматическая
Дорожный просвет, мм	475	610
Максимальная скорость км/ч	75	100

Модификации

Помимо военной направленности, ЗИЛ-135ЛМ имел достаточные качества, чтобы пригодиться гражданскому населению в труднопроходимых местностях в качестве транспортного средства.

Конструкторами были разработаны гражданские версии для нужд советских предприятий, но в основном шасси изготавливали по прямому военному назначению. Перечислим наиболее популярные модели четырёхосного вездехода:

• ЗИЛ-135П «Дельфин» – автомобиль амфибия, транспортный вездеход для перевозки десантников по воде и суше. Машина нашла широкое применение в Заполярье, Баренцевом и Балтийском морях. Конструкция в виде цельнометаллического судна позволяет машине преодолевать шторм в пять баллов, и пробивать себе водный путь по тонком льду. Все испытания прототипа прошли успешно, однако в серийное производство вездеход не поступил;
• ЗИЛ – 135Л – прототип вездехода с автоматической трансмиссией;
• ЗИЛ-135ЛБ – гражданская версия вездехода с прицепом роспуск. Грузовик использовался для доставки нефтегазовых труб в труднодоступные местности с песчаным грунтом;
• ЗИЛ-135 ЛМ 9П140 – автономный ракетный комплекс «Луна-М»;
• Зил-135 ЛМ 9Т452 – автономный боевой комплекс с транспортно-заряжающей машиной 16-ти зарядной реактивной установки залпового огня «Ураган» 9К57;
• ЗИЛ-135ЛМ 9К52ТС – экземпляр выпускался специально для стран с тропическим климатом, оснащался пусковой установкой 9П113ТС с транспортно-заряжающей машиной 9Т29Т для ведения огня фугасными снарядами. Экспортировался большими партиями;
• ЗИЛ-135ЛМ – бортовой грузовик, эксплуатировался в регионах с суровыми климатическими условиями и непроходными дорогами. При совместном испытании с автомобилем ЗИЛ-157 в августе 1964 года под Москвой, ЗИЛ-135ЛМ показал наиболее лучший результат по преодолению торфяников. ЗИЛ-157 уступил, застряв в канаве глубиной 600мм.

След в истории

Самоходная ракетная установка 9к57 «Ураган» до сих пор состоит на вооружении Российской Федерации и некоторых зарубежных странах. Немного образцов боевой и гражданской техники могут похвастаться продолжительным серийным выпуском в 32 года и долгим сроком боевой службы 55 лет.

Гражданских версий было выпущено намного меньше, чем боевых единиц, но иногда эти автомобили встречаются на сибирском и дальневосточном бездорожье в качестве тягачей и лесовозов.

Разработка сухопутного шасси для ракетных комплексов в 60-х годах прошлого столетия позволила развивать концепцию перевозки тактического оружия в 21 веке.

Схему шасси Виталия Грачёва развивали и дорабатывали, что позволило появиться на свет четырёхосным приемникам: тактическому комплексу Искандер, самоходным системам залпового огня «Смерч» и «Ураган-1М».

Вмдео

135 — История Создания, Характеристики ТТХ и Особенности Конструкции Модификаций ЗиЛ-135

29.04.2019

ЗиЛ-135 — комплекс военных грузовиков, которые производились в период Советского Союза, а также успели захватить историю современной России. Отличительной особенностью транспорта стало четыре оси и колёсная формула 8х8. Семейство широко применялось в военной и гражданских отраслях. Выпуск начался в 1963 году и закончился в 1995 году. Некоторые модификации производились для экспорта в другие страны.

Общая информация о ЗиЛ-135

Первоначальная конструкция получилась необычной и уникальной, в последующих разработках отталкивались от неё. Автомобиль ЗиЛ-135 имел два мотора (по 120 лошадиных сил). Их поместили за кабиной. Силовой агрегат отвечал за вращение колёс своего борта. Это конструкционное решение повысило максимальный срок эксплуатации машины и боевую устойчивость.

Первый опытный образец лишили упругой подвески. Это вызвано наличием колёс с пониженным давлением и желанием конструкторов снизить вес авто. Отсутствие упругой подвески привело к существенному недостатку — появилось продольное раскачивание. В последующих моделях разработчики вернули независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов. Конструкция средних мостов осталась неизменной — сохранилось жёсткое соединение с рамой.

Единственным сходством всех машин семейства стала поворотность крайних осей. Остальные характеристики и параметры менялись от модификации к модификации (габариты, грузоподъёмность, возможность плавать и т.д.).

Первые варианты

Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году по указанию руководства страны. Первым вариантом стал макет ЗИС-Э134. В его основу лёг автомобиль от этого завода с индексом «151», только вместо привычной конструкции он обладал четырьмя осями. В его устройство планировали включить двигатель на 130 лошадиных сил, гидротрансформатор, гидроусилитель и систему регулировки давления в односкатных шинах.

В 1956 году собрали второй макетный образец, представляющий собой низкопрофильный военный транспорт, способный передвигаться по воде. Для последнего использовалась система водомётного движения, используемая на танках ПТ-76. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку на 120 лошадиных сил и два ГУРа на рулевой механизм. Образец стал первым, где упразднили эластичную подвеску. Первые испытания показали необходимость внести изменения — сделать пары не ведущих колёс разнесёнными в разные стороны.

Большим толчком в развитии военных грузовиков специального назначения стал ЗиЛ-134, внешний вид которого отдалённо напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей составили 12-цилиндровый мотор мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колёс. Кузов из высокопрочной стали защищён от попадания воды, вмещал в себя до 4 тысяч килограмм груза или восьмерых человек. Передвижение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс, максимальная скорость на плаву — 2 км/ч.

Сразу появилась модификация с индексом «А», которую использовали на аэродромах. С загруженным в кузове балластом транспорт мог перевозить самолёты по ВПП. Практические испытания показали большое количество недостатков в конструкции 134-й модели, поэтому работы над ней прекратили после появления машины ЗиЛ-135.

ЗиЛ-135 и Б2

Тестирование первых опытных образов показало главные недостатки и направление к развитию. Грачёв решил, что необходимо пересмотреть концепцию боевых машин с колёсной формулой 8х8. Первый автомобиль ЗиЛ-135 появился в 1958 году. Главной особенностью стала обтекаемая кабина, благодаря которой движение по воде вызывало меньше трудностей.

За кабину поместили два мотора на 130 лошадиных сил каждый. В конструкцию включили бортовую трансмиссию с гидротрансформаторами и цепочки редукторов, которые приводили в действие индивидуальный привод ведущих колёс и два водомёта. Два ГУРа отвечали за поворот задних и передних колёс в разные стороны. Для корректной управляемости поворот обеих пар осуществлялся на один и тот же угол. Вместимость авто — 20-30 пассажиров. По асфальтированной дороге максимальная скорость — 55 км/ч, по воде — 10 км/ч.

Разработка предназначалась для установки различного ракетного оборудования. В процессе проектирования команда инженеров забыла взять в расчёт устойчивость образца при ведении огня с воды. Первые испытания показали, что после пуска ракеты транспорт может перевернуться. Используемые в производстве кабины материалы требовали пересмотра, так как под воздействием газов и пламени она деформировалась.

В 1959 году появились опытные образцы с индексом «Б». Они получили удлинённую платформу, а мощность двигателей снизили до 110 лошадиных сил. Военное руководство отказалось от испытания новых продуктов из-за плохого качества работы с артиллерийской установки на плаву. Предпринималась попытка внедрить опытный образец «Б2», который получил стеклопластиковую кабину, но ему предпочли амфибии со стальными корпусными.

ЗиЛ-135Е

Весной 1960 года собрали сухопутный вариант военного грузовика повышенной проходимости, в основу которого легли предыдущие разработки. За передвижение отвечали два силовых агрегата ЗиЛ-375Я, мощность которых вкупе составляла 360 лошадиных сил. Кабина состояла из 11 пластиковых панелей, которые крепились между собой эпоксидной смолой. Она рассчитана на водителя и двух пассажиров. Для защиты окон от повреждений имелись откидные бронезащитные стенки.

Особенностью стеклопластика стала «эластичность». Под воздействием высоких температур и пороховых газов после запуска ракеты он также, как и металлический вариант, деформировался, но затем возвращался в исходную форму.

Первые опытные образцы оснастили ракетным комплексом «Луна». Испытание в боевых условиях выявило серьёзный недостаток — при передвижении возникают продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей. Исправить ситуацию попытались внедрением ограничителя скорости, но специалисты не рекомендовали руководству страны использовать на вооружении транспорт без подвески.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины — её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.

Длина модификации — 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.

Испытание на бездорожье пройдены отлично — машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.

В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.

ЗиЛ-135Л и ЛМ

Модель с индексом «Л» — вариант «Е» с исправленными ошибками. Специалисты внедрили в конструкцию торсионную подвеску всех колёс, благодаря чему галопирование устранили. Весной 1961 года начались полевые испытания новой модификации. Изначально её оснастили грузовым балластом, но затем его поменяли на макет ракетного комплекса «Луна-М». После многочисленных испытаний военное руководство страны пришло к решению, что этот грузовик соответствует всем требованиям, поэтому сделали заказ на сборку четырёх экземпляров.

Серийный выпуск автомобиля ЗиЛ-135Л планировали развернуть в Брянске, но местные специалисты отказались собирать грузовик с автоматической коробкой передач. Они требовали внедрения в устройство стандартной механики.

На замену сложного агрегата на более простой ушло несколько месяцев. Весной 1963 года появился вариант с МКПП на пять ступеней, получивший индекс «ЛМ». Коробку дополнили дистанционным приводом переключения скоростей. Специалисты заверили руководство страны, что установка механической коробки приведёт к понижению технических и эксплуатационных характеристик, а также долговечности. Мнение критиков не услышали, поэтому осенью выписали рекомендацию по запуску серийного производства «ЛМ» в Брянске.

Команду конструкторов завода имени Лихачёва решение об установке механической коробки передач не устроило. Чтобы доказать лучшее качество их варианта, они провели ряд практических испытаний на объекте газопровода в Средней Азии и Тюмени. Они показали, что модификация ЛМ уступает по проходимости и качеству первоначальной версии. Несмотря на это, решение менять не стали. Дальнейшая модернизация транспорта перешла к Брянскому автомобильному заводу. В конце 1964 года наладили серийный выпуск ЛМ. В будущем грузовики получили огромный спрос, выполняли многочисленные задачи по всему миру.

ЗиЛ-135МШ

Модификация специального назначения, не увидевшая серийного производства. Появилась в результате работы над крупным космическим проектом. Советские специалисты создали космический аппарат Н-1. Большой проблемой стала его транспортировка из Самары до космодрома Байконур. Комплекс Н-1 делился на несколько блоков, масса каждого из которых составляла не менее 10 тысяч килограмм. Оптимальным вариантом перевозки в те годы считалась железная дорога, но правила перевозки грузов требовали разделения Н-1 на более мелкие части, что не устроило инженеров проекта.

Доставку разбили на две части: баржей по воде до Гурьева, откуда движение начиналось по дороге. Руководитель проекта Н-1 выдвинул требование, что грузоподъёмность транспорта должна быть не меньше 25 тысяч килограмм. Такой вариант позволял перевозить третью часть с установленным оборудованием.

Опытный образец автомобиля собрали в 1967 году. Он получил уникальную конструкцию. Колёсная формула определялась как 4х4+2х2, чего прежде в истории автомобилестроения не видели. Пара передних колёс получила стойки с пневмогидравлическими амортизаторами, которые использовались на некоторых самолётах. Это позволяло менять высоту подвески в процессе движения.

Минимальный дорожный просвет — 1 метр. Каждое переднее колесо получило электродвигатель, установленный в ступицу. Мотор ЗиЛ-375 имел объём 7 литров и развивал до 180 лошадиных сил. Транспорт мог разгоняться до 20 километров в час, что превосходило показатели аналогичных вариантов того времени. Рулевой механизм позволял поворачивать передние колёса на 90 градусов. Это определяло высокую манёвренность машины таких габаритов. Для изготовления кабины использовали стеклопластик, её вынесли за пределы колёсной базы вперёд.

После окончания необходимых испытаний руководство проекта МШ перешло к другому человеку, который принял решение о прекращении работ. Он считал, что транспортировка Н-1 по пустынной местности опасна. Поэтому для транспортировки выбрали более дорогостоящие и неудобные варианты. Машину отложили в долгий ящик, информация о ней появилась в 1976 году в рамках проекта платформы с гидравлическими подвесками опор французской компании «Николя».

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ЗиЛ-135 — одна из самых успешных и секретных разработок советского машиностроения. Она принесла пользу не только советской армии, но и подразделениям многих стран мира. Шасси использовали во многих боевых операциях. Высокое качество доказывается долгим сроком выпуска — более 30 лет.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

фото и описание, технические характеристики и особенности :: SYL.ru

Одной из успешных разработок военного автопрома стал легендарный ЗИЛ 135. Этот автомобиль много лет служит на благо армии в нашей стране. Также организован экспорт этих автомобилей в другие страны. История развития представленного автомобиля насчитывает не один десяток лет. Об этой модели военной техники пойдет речь в нашей статье.

Общая информация

ЗИЛ 135 (фото грузовика представлено ниже) включает в себя комплекс военных автомобилей, производство которых было начато еще в годы СССР. Разработки и изготовление этой военной техники велись и после распада Советского Союза. Этот грузовик имеет несколько отличительных особенностей. Он получил колесную формулу 8 х 8, а также 4 оси.

Область применения различных моделей обширна. Грузовую технику применяли для нужд военных и для гражданских целей. Первая машина этой модели была изготовлена в 1963 году. Ныне выпуск этой техники прекратился. Последний автомобиль был выпущен в 1995 году. Большинство моделей применялись для нужд внутренней военной отрасли. Однако были разработаны и некоторые модели, которые поставлялись на экспорт.

Автомобиль ЗИЛ 135 получил уникальную конструкцию. Это был не обычный военный грузовик, а настоящий прорыв в области техники и машиностроения. Все последующие разработки отталкивались от первой.

В системе представленного автомобиля присутствовало 2 двигателя. Каждый из них имел мощность 12 л. с. Расположение моторов было также довольно необычным. Они располагались за кабиной. Каждый их двигателей отвечал за движение колес, расположенных на его борту. Такая особенность позволила повысить устойчивость транспортного средства в условиях боя, а также увеличить продолжительность эксплуатации машины.

Сначала был создан опытный образец. Он был лишен упругой подвески. При этом в конструкции присутствовали колеса с пониженным давлением. Конструкторы посчитали, что будет целесообразно снизить вес машины именно путем удаления подвески. Это привело к появлению существенного недостатка первой модели. В процессе ее движения можно было наблюдать продольное раскачивание.

Поэтому в таких популярных моделях, как ЗИЛ 135 ЛМ, МБ, М и т. д. уже присутствовала торсионная подвеска. При этом в системе присутствовали гидроамортизаторы на колесах крайних мостов. На средних мостах соединение с рамой осталось жестким. Все последующие машины имели сходство в области конструкции поворотных крайних осей. Однако множество иных технических характеристик менялось с каждой последующей модификацией. Особенно это характерно для габаритов машин, грузоподъемности и прочих дополнительных возможностей.

Первые разработки

ЗИЛ 135, фото которого можно увидеть в нашей статье, разрабатывался несколько лет перед тем, как был создан первый грузовик этой марки. Впервые конструкции военных грузовиков стали проектироваться еще в 1955 году. На эту технику был сделан заказ руководством СССР. Первым прототипом ЗИЛа стал макет ЗИС-Э134. Вместо привычной конструкции, которую выпускали на этом заводе, автомобиль получил некоторые доработки. Так, он имел 4 оси. Планировалось включить в состав машины двигатель мощностью 130 л. с., гидроусилитель и гидротрансформатор. Также разрабатывалась система регулировки давления в шинах.

Через год был собран второй макет. Это был военный низкопрофильный транспорт. Он получил способность передвигаться по воде. Для этого применялась такая разработка, как водометное движение. Это система была такой же, как у танков ПТ-76. Макет автомобиля обладал корпусом из металла. Двигатель в разработке имел мощность 120 л. с. На рулевой механизм было установлено 2 гидроусилителя. Именно здесь была упразднена подвеска. Испытания модели показали, какие изменения нужно внести в конструкцию.

Модель ЗИЛ 135 была разработана несколько позже. На основе созданного макета получила развитие модель ЗИЛ 134. Она внешне отдаленно напоминала 135 модель. Новая разработка получила два двигателя общей мощностью 240 л. с. Мотор имел в общей сложности 12 цилиндров. Также в конструкцию была включена уникальная подвеска гидромеханического типа. Также на все колеса были установлены торсионные подвески. Эта машина могла перевозить до 4 тыс. кг груза (или 8 чел.). По воде транспортное средство передвигалось за счет вращения колес. При этом оно развивало скорость 2 км/ч.

Предварительная разработка, которой являлась 134 модель, была разбита на 2 категории. Первая из них применялась для общих целей. Вторая имела в маркировке букву «А». Эту модификацию применяли на аэродромах. Этот транспорт мог перевозить самолеты по ВПП при загруженном кузове.

Однако испытания выявили множество недочетов. 134 модель подверглась серьезной доработке. Работы над этой модификацией прекратились. Вместо этого силы конструкторов были направлены на разработку 135 модели. Она была совершеннее.

Модель 135Е и М

Грузовик ЗИЛ 135 разрабатывался на основе нескольких модификаций. Были разработаны сухопутные машины, которые отличались повышенной проходимостью. Они были сконструированы в 1960 году. Эта разработка вобрала все положительные качества предыдущих моделей.

Двигатели в этой модели были взяты от ЗИЛ 375Я. Их суммарная мощность составляет 360 л. с. В кабине помещались водитель и 2 пассажира. В конструкции окон были предусмотрены защитные броневые стенки. Эта модификация применялась для пуска ракет. Поэтому кабина была изготовлена из стеклопластика. Этот материал, как и металл, при нагреве расширялся. Однако пластик не деформировался. Когда температура понижалась, он принимал свою первоначальную форму.

Рассматривая характеристики ЗИЛ 135, стоит отметить, что этот тип транспортного средства был предназначен для ракетного комплекса «Луна». Машина была опробована в боевых условиях. При этом у нее был выявлен серьезный недостаток. Корпус раскачивался при передвижении вокруг средней оси. Исправить недостаток пытались конструкторы, которые установили на машину ограничитель скорости. Однако со временем пришлось смириться с тем, что нецелесообразно использовать для военных действий транспорт, в котором отсутствуют подвески.

На основе представленной модели была разработана модификация ЗИЛ 315К. Она также имела определенные недостатки. Поэтому конструкторы активно работали над моделью 315М. Эта улучшенная версия появилась в 1962 году. Ее применяли для установки ракетного комплекса противокорабельного действия «Луна-М». ЗИЛ 135 М получил несколько иную форму и габариты. Также были предприняты шаги по исправлению ошибок предыдущих версий. В результате получился военный грузовик, максимально приближенный к версии серийного производства.

В новой разработке сократили длину платформы на 1 м. Кабину благодаря этому удалось увеличить. В ней теперь помещалось 5 человек вместе с водителем. Исправление ошибок проводилось вплоть до 1966 года.

Серии Л и ЛМ

ЗИЛ 135 ЛМ и Л стали улучшенным вариантом модификации Е. На всех колесах у этой группы грузовиков были установлены торсионные подвески. Это позволило устранить расшатывание, неустойчивость во время движения машины. Модель с буквой «Л» в маркировке начали испытывать в полевых условиях с 1961 года. Транспортное средство оснастили балластом. Однако впоследствии его заменили макетом ракетного комплекса «Луна-М». После были проведены многочисленные испытания. Было установлено, что именно эта модификация соответствует всем требованиям военного заказа.

Это послужило причиной изготовления четырех грузовиков по этому проекту. Изначально планировалось, что сборка автомобилей будет налажена на заводе в Брянске. Однако на этом производстве отказались собирать транспортные средства с автоматической трансмиссией. ЗИЛ 135 местные специалисты предлагали собирать с механической коробкой передач.

Так в 1963 году был выпущен экземпляр с более простой конструкцией КПП. Ее разрабатывали несколько месяцев. В результате в этой модели была установлена механическая трансмиссия на 5 ступеней. Эта модель была названа ЗИЛ 135 ЛМ. Характеристика МКПП имела определенные особенности. В ней предусматривался дистанционный привод для переключения скоростей.

Специалисты утверждали, что установка более простой конструкции трансмиссии приведет к снижению долговечности и значительно снизит эксплуатационные характеристики. Однако к их мнению не прислушались. В результате была запущена в серийное производство модель ЛМ. Ее в то время изготавливали в Брянске.

Конструкторский цех завода им. Лихачева не устроило решение установки на ЗИЛ механической коробки передач. Они решили доказать, что серийный выпуск грузовиков с АКПП вполне возможен. Они проводили испытания. В результате были получены официальные данные, что машина с МКПП уступает по показателю проходимости первоначальной версии транспортного средства, в которой была установлена АКПП. И даже после этого решение о серийном производстве модели ЛМ не поменяли.

Эту модификацию выпускали на Брянском автомобильном заводе. Транспортные средства, которые сходили с конвейера этого завода, имели спрос. Они выполняли разные миссии по всему земному шару.

Модификации серии Л

Стоит отметить, что в советское время БАЗ в Брянске являлся секретным предприятием оборонного комплекса. Кроме ЗИЛа здесь предлагали собственную разработку БАЗ-930. Однако он значительно уступал ЗИЛу. Разработка Брянского автомобильного завода потребляла больше бензина. Поэтому получила развитие именно модификация ЗИЛ 135 ЛМ. «Ураган» и «Луна-М» устанавливались на шасси именно этого транспортного средства. Стабильный выпуск этого автомобиля производился в 70-80 гг. В 1993 году из-за распада СССР производство модификации ЛМ прекратили.

Для ЗИЛ 135 ЛМ «Ураган» комплектовали заряжающей машиной. Разработки, которые были применены при создании этой модели, до сих пор не теряют своей актуальности. Эти модификации до сих пор применяют в разных странах мира. Это армейский грузовой транспорт.

В настоящее время стали редкостью гражданские разновидности серии ЛМ. Эти транспортные средства выпускали в значительно меньшем количестве. Сегодня гражданские ЗИЛы этой модели можно встретить в музее. Они работали на промышленных предприятиях, перевозили различные грузы.

Технические характеристики серии ЛМ

Особого внимания заслуживают технические характеристики ЗИЛ 135 ЛМ «Ураган». Этот военный вездеход-тягач имеет массу 19,8 т. При этом его грузоподъемность составляет 9 т. Габариты транспортного средства внушительные. Длина составляет 9,27 м, а ширина – 2,8 м. В высоту этот автомобиль-шасси достигает 2,53 м. Дорожный просвет у ЗИЛа 135 «Ураган» составляет 58,9 см. Радиус поворота – 12,5 м.

Двигатель в серии ЛМ установлен карбюраторный. Количество цилиндров – 8 шт. Два мотора марки ЗИЛ-375Я имеют объем по 7 тыс. см³ каждый. Их называют левым и правым. Общая их мощность составляет 360 л. с. Емкость топливного бака также внушительная. Она составляет 520 л. Грузовик может достигать скорости в 65 км/ч.

В брод транспортное средство способно преодолевать реку глубиной 1,2 м. Колесная база равняется 6,3 м, а колея – 2,3 м.

Марка АКБ на ЗИЛе 135 ЛМ может быть 6СТ-140. Также подойдет 12СТ-70. Их установлено в системе 4 штуки.

Заправку проводят при помощи горючего АИ-93. Расход топлива составляет 120 л на 100 км. Если машина передвигается по грунту, этот показатель увеличивается. Он составляет 150 л на 100 км. Запас хода по топливу составляет 600 км. При этом контрольный расход составляет 88 л на 100 км.

Серия МШ

ЗИЛ 135 МШ является модификацией специального назначения. Однако она так и не поступила в серийное производство. Эта модель ЗИЛа была разработана в рамках крупного космического проекта. В советское время был создан космический аппарат под названием Н-1. Его транспортировка должна была проводиться из Самары на космодром Байконур. Это стало серьезной проблемой.

Космическая разработка Н-1 делилась на несколько массивных блоках. Каждая из частей имела массу от 10 т. Оптимальным вариантом стала бы перевозка по железной дороге. Однако стандарты безопасности того времени требовали разделить каждый блок на еще более мелкие части. Это было невозможно. Инженеров проекта это решение не устроило.

Поэтому процедура доставки была разбита на 2 части. Первую из них доставляли баржей до Гурьева. Отсюда требовалась перевозка по суше. Руководитель космического проекта, который отвечал за создание Н-1, не разрешил перевозить созданную конструкцию на транспортном средстве, которое имеет грузоподъемность менее 25 т. При помощи такой грузовой машины же допускалось перевезти третью часть Н-1. Причем на этой части уже было установлено необходимое оборудование.

На базе ЗИЛ 135 был собран пробный образец транспортного средства в 1967 году. Он отличался уникальной конструкцией. Колесная база имела схему 4 х 4 + 2 х 2. Такого прежде в истории автомобилестроения не было. Для передних колес применялись стойки с амортизаторами пневмогидравлического типа. Подобные элементы конструкции применялись на некоторых моделях самолетов. Высота подвески благодаря такой инновации могла меняться.

Минимальный дорожный просвет составлял у этой машины 1 м. В ступицу каждого переднего колеса был установлен электродвигатель. Транспортное средство модификации МШ могло развивать скорость 20 км/ч. Стоит сказать, что из-за перехода руководства проекта МШ к другому ответственному лицу было принято решение, прекратить работы по разработке машины. Н-1 транспортировали другими, более сложными и дорогостоящими методами. Эту разработку отложили.

Серия МБ: особенности

ЗИЛ 135 МБ (135М) стал модернизированной версией шасси модификации КМ. Он начал разрабатываться в марте 1961 года. Эта новая модификация получила вместительную кабину. Это было необходимо из-за требования военных. На подобном грузовом транспортном средстве требовалось установить самоходную пусковую установку СПУ-35. Это береговой ракетный комплекс противокорабельного действия. Решение о создании подобного транспортного средства было принято в августе 1960 года.

Конструкция определялась конфигурацией ракетной системы. Ее комплекс помещался внутрь ТПК цилиндрической формы. Здесь имелась передняя и задняя крышка. Длина ТПК сократилась и теперь составляла 10,5 м. Это позволило сделать кабину шире. Экипаж в новой модификации состоял из 5 человек. Причем посадочные места располагались в два ряда друг за другом. Задняя часть кабины была удлиненной.

Новая кабина была установлена на старое шасси, которое принадлежало модели 135К. Новая модификация была переименована в 135М. После этого были собраны два пробных шасси. Их изготовили в 1962 году. Отличием этой модификации от 135К было наличие пары шестерен. Они находились в раздаточной коробке. Передаточное отношение было иное. Это позволило увеличить скорость до 65 км/ч. В этом же году на новых шасси были установлены СПУ-35. Это были пробные версии, которые проходили впоследствии ряд испытаний. После них были сделаны определенные доработки. Этот процесс длился до 1966 года.

Стоит сказать, что сборку 135М было решено передать Брянском заводу. Всю необходимую информацию из Москвы передали на это производство в 1963 году. К полученному заданию конструкторы Брянского завода подошли серьезно. Доработки были гораздо масштабнее, чем в модели 135М. В результате появился совершенно новый грузовик, который стали называть ЗИЛом серии 135МБ.

В представленном автомобиле-шасси был теперь установлен только один дизельный двигатель. Также устанавливалась одна механическая коробка передач. Это несколько ухудшило технические и эксплуатационные характеристики транспортного средства. В машинах присутствовал эффект продольного раскачивания. Причем эта модель производилась до 1990 года.

Однако преимуществом модели стала наиболее высокая проводимость. По этому показателю модель 135МБ превосходит все современные шасси специального назначения. После 1991 года на базе этой модели был разработан новый грузовик. Он получил маркировку МБК. Его грузоподъемность составляла 14 т. МБК был оборудован бортовой платформой.

В 1993 году была создана еще одна модификация ЗИЛа серии МБ. Она получила название МБЛ. Он имел в конструкции лебедку, которая применялась для перевозки понтонного парка. Эта модель была запущена в серийное производство в 1994 году.

Мореходная амфибия 135П

Одной из самых интересных модификаций, созданных на базе ЗИЛа, стала мореходная амфибия 135П. Это был первый в СССР автомобиль такого типа. Он мог выходить в море даже при волнении до 4 баллов. При этом рекорд скорости 135П до сих пор не смогли побить иные амфибии мира. Этот показатель составляет 16,4 км/ч.

Идея создать подобное транспортное средство возникла в 1961 году. СКБ ЗИЛ получил заказ на производство самоходного плавающего автомобиля-вездехода. Он должен был нести на себе секции складного типа для создания понтонного моста. Палуба при этом должна была служить проезжей частью. Машина по расчетам могла выдерживать сопротивление ветра и волн. Грузоподъемность составляет 40 т.

В 1963 году было принято решение о постройке опытного образца автомобиля-амфибии. Заказ был отдан Брянскому автомобильному заводу. Они предложили проект автомобиля-парома, который обладал металлическим корпусом. К тому же их транспортное средство обладало совершенно иной конструкцией, и руководство было готово выпускать эту модель серийно. Финансирование модели 135П прекратилось.

Спустя некоторое время на СКБ ЗИЛ предложили новую модификацию 135П. Ее назвали «Дельфин». Это была перекомпонованная предыдущая версия модели. Она предназначалась для транспорта десанта. Рубка теперь размещалась в носовой части. Пассажирский салон при этом был в центральной части. Руководство предприятия искало нового заказчика. Было направлено обращение в Главное управление кораблестроения. В 1964 году совнархоз выделил активы для доработки «Дельфина».

Особенности «Дельфина»

Технические характеристики ЗИЛ 135 П «Дельфин» впечатляют. Масса этого транспортного средства составляет 12,5 т. При этом грузоподъемность составляет 10 т. Габарит «Дельфина» довольно большие. Длина составляет 14,2 м, а ширина – 3,3 м. Высота транспортного средства – 3,1 м.

«Дельфин» обладает водоизмещающим несущим корпусом, который был изготовлен из стеклопластика полиэфирного типа. Причем из этого материала была выполнена как внутренняя, так и внешняя обшивка. Пространство между этими слоями заполнили пенопластом.

Пространство внутри корпуса разделяется на три отсека. Они изолированы друг от друга. В кабине экипажа предусмотрено место для 4 человек. В грузопассажирском отсеке можно перевозить 22 десантника. Также транспортное средство могло перевозить груз. Вместо пассажиров оно могло принять на борт 10 т веса.

Так как корпус был изготовлен из стеклопластика, можно было не бояться появления коррозии. Особенность корпуса состояла в том, что при рваной пробоине вода не попадала внутрь сплошным потоком. Через пробитое неоднородное стекловолокно жидкость просачивалась струями. Если же подобная пробоина появляется в корпусе из листовой стали, вода проникает внутрь сильным потоком. Водооткачивающие установки практически не справляются с такой скоростью наполнения.

Рассмотрев особенности и модификации такого транспортного средства, как ЗИЛ 135, можно понять, почему его называют легендарным. Это особая техника, которая до сих пор не теряет своей актуальности. Ее применяют во всем мире.

Автомобиль ЗИЛ-135 – уникальная советская разработка

Ещё до начала Великой Отечественной войны специальное конструкторское бюро ЗИЛ работало над созданием мощных внедорожных автомобилей, имеющих четыре оси. Несмотря на многочисленные попытки, данные грузовики имели очень низкую проходимость и не могли даже претендовать на серийный выпуск.

После того, как советские заводы начали серийный выпуск весьма удачных полноприводных двухосных грузовиков, модели с четырьмя осями были признаны бесперспективными, и их разработки свёрнуты. Появившийся в конце 1950-х годов ЗИЛ-135ЛМ сумел не только добиться признания в СССР, но и заслужить уважение в ряде зарубежных стран. Машина выпускалась до 1993 года и до сих пор используется в армиях СНГ и некоторых других стран.

История появления автомобиля ЗИЛ-135

Ближе к концу 1950-х годов в СССР стали появляться мобильные ракетные комплексы, которые можно было установить на самоходное колёсное шасси. Главной проблемой стало то, что таких шасси в Советском Союзе просто не было. Нужно было срочно создать автомобиль большой грузоподъёмности, обладающий к тому же повышенной проходимостью. Новое колёсное шасси должно было соответствовать следующим требованиям:

• Большая грузоподъёмность, которую могли обеспечить только шасси с четырьмя осями;
• Возможность монтажа пусковых установок;
• Высокая проходимость.

Главным ответственным за проект был назначен инженер-конструктор Грачев, который уже имел опыт в создании подобных вездеходов, имеющих схему полного привода 8х8. Грачев создал в 1957 году достаточно удачный автомобиль ЗИЛ-134, который так и не попал в серию, потому что ни один из серийных двигателей на тот момент не справлялся с нагрузкой. Предпринимались попытки разработать мотор с 12 цилиндрами, но новый мотор так и не доработали.

Главный конструктор завода имени Лихачева предложил создать новую машину, обладающую следующими особенностями конструкции:

• Вместо недоработанного двенадцатицилиндрового мотора установить два проверенных временем шестилитровых двигателя;
• Каждый из моторов отвечал за колёса своего борта. Это позволило максимально упростить конструкцию, лишив её редукторов, раздаток и дифференциалов;
• Кроме того, наличие двух двигателей позволяло машине быть более надёжной, так как в случае отказа одного мотора можно было продолжать движение за счёт другого;
• Два двигателя машины ЗИЛ-135 позволяли создать мощную тягу, помогающую не застревать даже в самом непроходимом месте.

О проходимости ЗИЛ-135ЛМ говорит тот факт, что он проходил даже там, где застревал знаменитый своими внедорожными свойствами ЗИЛ-157.

Первые модификации ЗИЛ-135 появились в 1958-1959 годах. Изначально, конструкторы планировали создать внедорожную амфибию, предназначенную для запуска ракет прямо на плаву. Была создана базовая и удлиненная модификации. Интересной особенностью первых автомобилей ЗИЛ-135 была автоматическая коробка передач, которая являлась настоящим прорывом технологий. Одна из последних опытных моделей получила кузов из стеклопластика, что тоже было революционным решением для тех лет.

Доработка опытных моделей автомобиля ЗИЛ-135

Первые же попытки запуска ракет с плывущих автомобилей оказались неудачными. Машина показала склонность к опрокидыванию при запуске. Кроме того, при взлёте ракета могла изменить траекторию своего полёта, что в свою очередь могло привести к повреждениям кузова автомобиля. Именно по этой причине конструкторы были вынуждены отказаться от мыслей сделать автомобиль ЗИЛ-135 плавающей базой для ЗРК.

Было принято решение ограничить функции нового внедорожного шасси сухопутными задачами. Несмотря на это, даже запуск с земли не решал проблему с повреждением деталей кабины из-за избыточного давления пороховых газов. В конце 1950-х годов революционную идею предложил Цыбин. По его замыслу, кабину автомобиля ЗИЛ-135 нужно было изготавливать из стеклопластика.

В ходе испытаний выяснилось, что хотя новая кабина и деформируется при запуске ракеты, она вскоре принимает прежнюю форму, поэтому производство кабин из стеклопластика было решено поставить на поток.

В 1960 году на заводе изготовили ещё две машины ГАЗ-135, получившие в своём индексе букву «Е». Вместо старых шестицилиндровых двигателей они получили V-образные восьмёрки ЗИЛ-375. Испытания показали, что новые моторы значительно добавили автомобилю мощности. При этом подвески как таковой до сих пор не появилось. Колёса были просто жёстко прикреплены к раме.

Из-за этого устойчивость машины была недостаточной, поэтому было решено разработать новую модификацию, оснащённую подвеской. Пришлось разрабатывать специальную подвеску для колёс шасси. В результате был произведён автомобиль ЗИЛ-135Л.

Появление ЗИЛ-135ЛМ и гражданские модификация внедорожного шасси

Новый внедорожный грузовик планировалось использовать не только в армии, но и в обычной гражданской жизни. Несмотря на то, что новинку разработали на московском заводе имени Лихачёва, выпуск планировали наладить на Брянском автомобильном заводе, который в те годы являлся секретным оборонным предприятием. В Брянске должны были освоить выпуск следующих модификаций:

• Военных шасси;
• Гражданских тягачей;
• Трубовозов;
• Бортовых грузовиков повышенной проходимости для бездорожья.

На Брянском заводе предложили свою альтернативу – БАЗ-930. Однако эта модель оказалась технически несовершенной, хотя данное шасси было тяжелее, чем шасси производства ЗИЛ. Брянский прототип проиграл московскому грузовику по всем параметрам, кроме расхода топлива.

Было решено наладить производство новых автомобилей ЗИЛ в Брянске, но руководство завода категорически высказалось против автоматической трансмиссии, указывая на то, что завод не в состоянии делать такие коробки передач. В результате появилась новая модель, получившая индекс ЗИЛ-135ЛМ. Именно эта модификация стала на конвейерное производство, и знаменитые комплексы «Ураган» имеют шасси ЗИЛ-135ЛМ.

Брянский автомобильный завод наладил выпуск не только военных моделей. С конвейера сходили и гражданские модификации, но их было очень мало. Именно по этой причине в настоящее время невозможно встретить ЗИЛ-135 на дорогах общего пользования.

История амфибии на базе ЗИЛ-135

Первый ЗИЛ-135, построенный в 1958 году, был автомобилем-амфибией, который планировалось использовать в качестве базы для запуска ракет. После того, как машина показала себя недостаточно устойчивой, новые вездеходы стали предназначаться только для сухопутной эксплуатации.

В начале 1960-х годов все ведущие мировые державы стали оснащать сухопутные войска специальными десантными машинами для форсирования водных преград. Военное командование Советского Союза решило возобновить работы по созданию амфибий на базе ЗИЛ-135. Благодаря наработкам 1958 года, в сжатые сроки удалось создать уникальную машину, получившую индекс ЗИЛ-135П.

В 1961 году на заводе Лихачева начали разработку самоходного парома, обладающего грузоподъёмностью до 40 тонн на воде. Эта разработка получила кодовое название «Челнок». В процессе работ стало ясно, что такой огромный водоплавающий автомобиль не под силу создать даже мощнейшей в мире оборонной промышленности СССР. В 1963 году все работы были свёрнуты, а недоделанный экземпляр переделали в соответствии с новой концепцией.

Созданный в 1965 году автомобиль стал самым крупным водоплавающим транспортом, который когда-либо создавался в СССР и России. Длина амфибии составляла 14 метров. Он мог перевозить 6 тонн груза или 22 десантника. Машину сделали в конструкторском бюро завода имени Лихачева под руководством профессора Глазунова.

Самой большой проблемой при разработке ЗИЛ-135П было создание огромного бескаркасного кузова из полимеров. Так как данный материал был ещё не знаком конструкторам завода Лихачева, им пришлось прибегнуть к помощи коллег из МВТУ Баумана.

Главные особенности амфибии ЗИЛ-135П

Созданный в 1965 году ЗИЛ-135П получил революционный корпус из новых типов панелей, известных сейчас как «сэндвич». Как ни странно, основой корпуса послужила знакомая многим эпоксидная смола, которая в сочетании с несколькими слоями стеклоткани была достаточно крепкой. Эта армированная ткань выступала в виде оболочки с двух сторон. В середине находился пенополиуретан.

Корпус имел обтекаемую форму, восемь колёсных ниш, четыре поперечины между ними и две балки. Всё навесное оборудование крепилось к корпусу с помощью болтов, специального клея и технологии приформовывания. ЗИЛ-135П был первым в мире автомобилем подобного класса, корпус которого был полностью изготовлен из полимерных материалов.

Для движения в воде использовались специальные водные винты в количестве двух штук. Так как машина должна была долгое время находиться в воде, все наружные агрегаты и механизмы были герметизированы. Так как традиционные для автомобилестроения системы уплотнений не давали надёжной защиты от воды, конструкторы вынуждены были использовать инновационную систему нагнетания воздуха. Система закачивала воздух под давлением в корпусные детали, не давая воде попадать внутрь.

Чтобы машина не теряла своих ходовых качеств, выехав на сушу, тормоза и двигатели тоже тщательно герметизировали. В кабине экипажа находилось всё необходимое для моря оборудование. Имелась даже навигационная система. Все силовые агрегаты, трансмиссия и органы управления были аналогичны стандартному ЗИЛ-135. Только двигатели были размещены на самой корме.

Что касается грузового отсека, то он выполнен в виде единой конструкции. В салоне имеется две двери и два люка в крыше. Кабина рассчитана на четырёх человек, причём им будет там очень комфортно. Особенностями кабины является прекрасная обзорность и бронировка стёкол.

Испытания ЗИЛ-135П

Сразу после завершения строительства машина отправилась на испытания. Первые маневры проходили недалеко от Москвы. Сначала было решено проверить её ходовые качества на суше. В ходе испытаний ЗИЛ-135 продемонстрировал следующие характеристики:

• Скорость гружёного автомобиля на шоссе могла достигать 65 км/ч. По пересечённой местности машина могла ехать со скоростью до 50 км/ч;
• Подъёмы с уклоном до 42 градусов преодолевались с лёгкостью, несмотря на габариты автомобиля. Затяжные подъёмы могли достигать крутизны в 35 градусов;
• Машина преодолевала стены высотой до 600 мм и траншеи до 2650 мм;
• Благодаря высокому клиренсу, машина уверенно передвигалась по снежному покрову высотой до 700 мм.

Кроме того, ЗИЛ-135П уверенно передвигался по болотам, песчаным почвам и мелколесью. Можно с уверенностью сказать, что машина показала одни из лучших результатов среди внедорожной техники.

После этого ЗИЛ-135П начали испытывать на воде. Испытания проходили в Балтийском море. Машина легко входила в воду и так же с лёгкостью выходила из неё. К тому же амфибия продемонстрировала отличные ходовые качества по морю. Так как в ноябре на Балтийском море уже появился лёд, машина смогла продемонстрировать, что тонкий лёд не является для неё проблемой.

Моряки высоко оценили мореходные качества новинки. Машина могла выдержать шторм до пяти баллов. Более того, она уверенно выполняла свою работу. На воде амфибия могла перевозить грузы до 15 тонн. Скорость машины на воде достигала 18 км/ч, что для машин такого класса было абсолютным рекордом.

ЗИЛ-135П принимал участие во многих десантных операциях, которые проходили с участием СССР. Машины прекрасно зарекомендовали себя в арктических экспедициях, где они выполняли функции нескольких видов техники. Амфибии использовались в качестве разгрузочных судов, катеров для буксировки и обычных грузовиков на суше.

Несмотря на успехи, ЗИЛ-135П так и не стал серийным изделием. Машина смогла опередить зарубежные аналоги на несколько десятилетий, благодаря цельному кузову из стеклопластика и высоким ходовым характеристикам. В истории Российского автомобилестроения ЗИЛ-135П так и остался непобеждённым рекордсменом. Сухопутные военные автомобили ЗИЛ-135ЛМ до сих пор несут службу в войсках СНГ.

Многоликий ЗИЛ-135 — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Среди многочисленных внедорожных автомобилей, разработанных в СКБ ЗИЛа, эту модель ждала самая счастливая судьба. Четырехосный грузовик ЗИЛ-135ЛМ выпускался серийно на протяжении примерно 30 лет. На его шасси устанавливались различные системы вооружений, служившие в Советской армии длительное время, такие машины экспортировались в целый ряд стран.

Давайте узнаем про него подробнее …

Фото 2.

 

В конце 50-х годов Вооруженные Силы пожелали установить ряд разрабатывавшихся в то время мобильных систем тяжелого оружия на колёсном шасси. Для решения этой задачи потребовалось создать несколько новых образцов автомобильной техники, обладавших повышенными возможностями, так как существовавшие тогда автомобили не годились для монтажа на их базе тяжелых элементов этих комплексов вооружений (пусковых установок, больших аппаратных модулей и т.п.). Технические данные создававшихся автомашин являлись функцией массово-габаритных характеристик того оборудования, которое предполагалось установить на их шасси.

Начальник и главный конструктор Специального конструкторского бюро (СКБ) московского автозавода им. Лихачева В.А. Грачёв после относительной неудачи с ЗиЛ-134 предложил проект вездехода 8×8 с новой для того времени схемой трансмиссии: два двигателя, каждый через свою ГМП, приводят колёса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Такая схема позволяла сохранять подвижность при отказе одного двигателя, а также обеспечивала наивысшее тяговые усилия во время движения по бездорожью.

 

Фото 3.

 

Опытные образцы первых модификаций семейства появились еще в 1958-1959 годах. Это были четырехосные автомобили-амфибии со стальным сварным водоизмещающим кузовом ЗИЛ-135 и его вариант с удлиненной базой ЗИЛ-135Б. На них уже появилась характерная схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним. При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов. Также на этих автомобилях опробовали бортовую схему трансмиссии с двумя силовыми агрегатами, один из которых приводил колеса левого, а второй — правого борта. Правда, моторы еще применялись шестицилиндровые того же семейства, что на ЗИЛ-157 или БТР-152. Зато коробки передач были уже автоматические, гидромеханического типа. Только самый последний из опытных экземпляров получил стеклопластиковый кузов.

Но испытания показали, что запускать ракеты с плывущей по воде амфибии опасно — очень велик риск утопить или опрокинуть машину. А взлетающая ракета способна изуродовать металлические детали кабины и кузова. Поэтому дальнейшие серии ракетовозов ЗИЛ-135 решили разрабатывать в виде сухопутных грузовиков высокой проходимости. На исходе 50-х доцент МВТУ имени Баумана В.С. Цыбин выступил с предложением изготавливать кабины мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.  При взлете ракеты от давления пороховых газов этот материал тоже деформировался, но, в отличие от металла, он потом снова приобретал свою исходную форму. К тому же, применение стеклопластика исключало дорогостоящее производство кузовных штампов и экономило стальной прокат.

 

Фото 4.

 

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленных в 1960 году, уже приобрели облик, близкий к серийному, и получили 8-цилиндровые V-образные двигатели нового поколения ЗИЛ-375. Однако, в этих машинах, как и в их плавающих предшественниках была воплощена ошибочная идея отсутствия подвески, жесткого крепления всех колес к раме. Испытания показали все недостатки такого решения. Поэтому в начале апреля 1961 года был построен первый образец грузовика ЗИЛ-135Л, получивший подвеску передних и задних колес на поп6еречных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колес так и оставили жестко связанными с рамой. Появление подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Ведущие мосты были размещены неравномерно — были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колёса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость автомобиля, так как в повороте задние колёса шли по колее передних. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшало затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте; улучшается профильная проходимость — машина может преодолевать такие препятствия, как канавы и окопы. На твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колёс.

 

Фото 5.

 

Эта модификация по конструкции вплотную приблизилась к будущему серийному автомобилю. Ее испытывали в качестве базы пусковой установки 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», транспортно-заряжающей машины 9Т29. Помимо военных, строились гражданские версии для экстремального бездорожья: бортовые грузовики, тягачи-трубовозы. Однако, осваивать производство предстояло не ЗИЛу, а Брянскому автомобильному заводу БАЗ, в советское время — секретному оборонному предприятию. В Брянске предлагали альтернативный проект собственной разработки БАЗ-930. Но испытания показали очевидные преимущества московского грузовика, он проигрывал конкуренту только тем, что расходовал больше бензина. В результате, к производству приняли ЗИЛ-135Л. Однако брянские автомобилестроители категорически отказались осваивать производство автоматической гидромеханической трансмиссии. Так появилась окончательная модель ЗИЛ-135ЛМ с обычными механическими коробками передач.

 

Фото 6.

 

Помимо упомянутой «Луны-М», на это шасси устанавливали систему залпового огня 9К57 «Ураган», к которой прилагалась заряжающая машина 9Т452. В небольших количествах производились бортовые автомобили, тягачи, пожарные машины. Комплектация войск ракетными комплексами и установками залпового огня определяла стабильный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и ее выпуск прервался скорее по политическим причинам из-за распада СССР. Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в ряде армий мира.

Но гражданские модификации ЗИЛ-135ЛМ сегодня уже стали редкостью — их было выпущено намного меньше, чем военных. В Музее представлен первый экземпляр штатского грузовика этого се6мейства, сознательно сохраненный для истории. Данный конкретный ЗИЛ-135ЛМ служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники,  частности — возил на себе малые шнекоходы и машины с движителями «Аэролл».

 

Фото 7.

В октябре 1958 года по этой схеме был построен плавающий четырёхосный транспортёр ЗиЛ-135 с герметичным обтекаемым цельнометаллическим водоизмещающим корпусом со встроенной рамой и двумя надёжными серийными карбюраторными 6-цилиндровыми верхнеклапанными двигателями ЗиЛ-123Ф (по другим данным — ЗиЛ-123В) мощностью по 120 л.с., в то время как экспериментальные «Э121А» (123 л.с.) и «Э120ВК» (118 л.с.) работали неудовлетворительно.

Система регулировки давления в шинах, опробованная на предыдущих машинах СКБ и доказавшая свою эффективность (на вязком грунте она позволяла улучшить опорно-сцепную проходимость), была установлена и на ЗиЛ-135. Использование мягких шин сверхнизкого давления, а также стремление уменьшить массу машины (9700 кг) при разумном ограничении ее максимальной скорости (50 км/ч) позволили вообще отказаться от упругой подвески колёс, хотя на некоторых режимах движения это приводило к сильным ударам и ускорениям (резонансное «галопирование» на скоростях 8…15 км/ч и 40…45 км/ч). Движение на плаву обеспечивалось с помощью двух водомётов.

В соответствии с Постановлением СМ СССР № 378-180 от 8 апреля 1959 года транспортер ЗИЛ-135 был использован в качестве базы под пусковую установку ракетного комплекса «Луна». Работа была выполнена ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора ПИ. Сергеева. На транспортер ЗИЛ-135 смонтировали баллистическую установку С-121. Собранная пусковая установка получила обозначение Бр-226-ll или 2П21.

 

Фото 8.

Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.

 

В июне-июле 1959 года установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в излучине Дона. Машина была плавающая, но при попытке плыть по Дону, в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части чуть не перевернулась. Затем Бр-226-ll отправили на полигон, где провели три пуска ракет. Дальнейшие испытания комплекса «Луна» проходили на специально созданном шасси ЗИЛ-1Э5Е.

 

Фото 9.

Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.

 

Однако, дальнейшие работы над плавающими автомобилями в рамках этого семейства пришлось приостановить из-за изменения военными технических требований к специальным колёсным шасси — для перспективных ТРК в начале 1960-х на базе конструкторских решений, найденных в ходе реализации проекта ЗиЛ-135/135Б были созданы неплавающие СКШ ЗиЛ-135К и ЗиЛ-135Л, а к амфибиям в СКБ вернулись только в 1965 году — создав уникальную машину ЗиЛ-135П.

 

Фото 10.

 

ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем. Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника

ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ

В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.

В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.

Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.

Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.

 

Внешне машина напоминала небольшое судно

 

Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.

Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.

Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.

На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.

 

 

Выгрузка машины из трюма десантного корабля

 

Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к  мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.

Условная энергетическая нагруженность гребных винтов составляла 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной мощности двигателей, равна 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной гидравлической площади гребных винтов — 40,81 кН/м2.

Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.

Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.

Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.

Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.

 

 

В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники

 

 

В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ

Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.

В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.

 

 

Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.

На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.

 

 

Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П

 

После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.

К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.

ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий

 

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

источник фото

 

 

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[источники]

источники

http://avtohistor.ru/istoriya-avtomobilnogo-zavoda-imeni-i.a.-lihachyova/transportnyy-desantnyy-plavayuschiy-avtomobil-zil-135.html

http://gvtm.ru/zil-135lm

http://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn—p1ai/guide/army/tr/zil135.shtml

Непобедимый рекордсмен: амфибия ЗИЛ-135П

http://truck-auto.info/index.php?newsid=394

http://avto-cccp.ru/zil-135p/

 

Напомню вам еще некоторые интересные машины из СССР: вот посмотрите на «Опытный» МАЗ рекордсмен, а вот Самый большой самосвал в мире. Вклинюсь сюда с американским Антарктическим вездеходом Snow Cruiser, а вот это уже наш Гусеничный грузовик. Была такая Колхида — грузинский брат ЗИСа и Автомобили, которых не было Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=74956

ЗИЛ-135ЛМ — Электронная энциклопедия ТПУ

ЗИЛ-135ЛМ – автомобиль-шасси, вездеход-тягач и носитель ракетного оружия. Разработан в СКБ «ЗИЛ» под руководством конструктора В.А. Грачева (учился в Томском технологическом институте в 1922 — 1926 гг.).

Разработка

С 1960 г. КБ Грачева разрабатывало универсальное шасси вездехода, тягача и носителя ракетного оружия ЗИЛ-135Л. Он стал классикой и самым знаменитым автомобилем конструктора. Двигатели, работавшие на бортовые передачи, устанавливались за кабиной. Крайние поворотные колеса имели индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами. В апреле 1963 г. конструкция была упрощена. На ЗИЛ-135ЛМ вместо гидротрансформаторов установили механические коробки передач и быстро передали в серию, в 1964 г. были готовы первые 10 машин. Они использовались для установки тактического ракетного комплекса «Луна», реактивной системы залпового огня «Ураган». Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ продержался на конвейере Брянского автозавода 29 лет. ЗИЛ-135ЛМ — 9-тонная машина с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.

Эксплуатация

Система залпового огня «Ураган» в «Музее техники В.Задорожного»

Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР.

15 августа 1964 г. состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-157 в районе Петрово-Дальнего на трассе строительства газопровода, проходящего через болото, на котором предполагалась укладка на трубопровод балластных бетонных блоков. Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ, загруженный тремя блоками массой около 10 т и двигаясь по заданному маршруту, успешно преодолел укатанную дорогу с торфяной почвой, имеющей два крутых поворота, канаву глубиной 850 мм и застрял в болоте глубиной 600 мм. На этом же маршруте ЗИЛ-157 с трудом преодолел брод и застрял раньше ЗИЛ-135Л М при глубине болота 400 мм. Автомобилю ЗИЛ-135ЛМ удалось преодолеть болото на другом участке протяженностью 15—18 м и глубиной 400 мм при движении на 2-й передаче при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см2. С грузом 6-7 т автомобиль ЗИЛ-135ЛМ уверенно и несколько раз преодолел все участки болота, в том числе и тот, где раньше застрял с грузом в 10т.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ в результате худших тягово-динамических качеств, чем у автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛБ, показал более низкие показатели проходимости. Например, в снегу с твердой плотной коркой у него случались остановки двигателей. После разрушения корки автомобиль прошел этот участок.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ выпускался на Брянском автозаводе 29 лет до 1993 г. Неоднократно поднимался вопрос о возобновлении или передаче его производства на другой завод. Шасси ЗИЛ-135ЛМ с различными системами вооружения более 40 лет состоит на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии. На этом шасси созданы пусковая установка 9П113 и транспортно-заряжающая машина 9Т29 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» и самоходная установка 9П140 с транспортно-заряжающей машиной 9Т452 16-за-рядной реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган».

Проверку на надежность и живучесть машины Грачева прошли в реальных боях на Ближнем Востоке, в Ираке, Иране и Афганистане. Эти события показали, что западных аналогов по своим возможностям у ЗИЛ-135ЛМ не было.

Технические характеристики

Масса в снаряженном состоянии, т: 10,5

Максимальная грузоподъёмность, т: 9

Предельнодопустимый общий вес с полной нагрузкой, т: 20

Мощность двигателя, л.с.: 2х180

Максимальная скорость, км/ч: 65

Глубина преодолеваемого брода, м.: 1,2

Габаритные размеры, мм:

— длина: 9270

— ширина: 2800

— высота: 2530 по кабине

Монтажная высота (до верхних полок лонжеронов при полной нагрузке), мм: 1000

База, мм: 6300 (2400+1500+2400)

Колея, мм: 2300

Дорожный просвет, мм : 580 под лонжеронами рамы, 475 под кронштейнами подвески

Углы свеса, град:

передний 35

задний 40

Двигатели- ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-135Я2 (левый и правый)

Аккумуляторная батарея: 6СТ-140 (12СТ-70)- 4 шт.

Обозначение шин: 16,00-20

Наименьший радиус поворота, м. : 12,5

Наибольшая ширина преодолеваемого брода, м: 1,2

Применяемое горючее: АИ-93

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км: 120 (по грунту- 150)

Вместимость топливных баков, л: 300+2×110

Запас хода по топливу, км: 600 (по контрольному расходу-88 л/100 км)

Ссылки

http://www.avtomash.ru/pred/muzei_a/1941/1941-1.html

Литература

Журнал «Томский политехник»/ издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр