Характеристики автомобиля Scania Автобусы
Характеристики автомобиля Scania Автобусы
Scania начала выпуск нового поколения автобусов в 2006 году, внедряя некоторые инновационные функции и новые технологии экономии топлива. Новая модель OmniLine была разработана для эксплуатации в качестве пригородных и междугородных автобусов, с одним уровнем высоты пола в передней и задней частях автобуса, кроме того они имеют увеличенный багажник под полом. OmniLine оснащается 9-литровым дизельным двигателем с системой впрыска Common Rail, соответствующим экологическим стандартам Euro4 и EEV. Мощность двигателя в зависимости от модификации развивает мощность от 230 до 310 лошадиных сил. Данная модель имет вместимость до 57 человек и предлагается на выбор с 3-мя вариантами колесной базы — 10,8; 12 или 12,7 метров. Так же в 2006 году Scania обновила серию городских и пригородных автобусов Omnilink. Новый кузов был выполнен полностью из алюминия, появились новые двигатели, работающие на газу (CNG-powered engines). Позже появились и сочлененные варианты
| Scania OmniLine (2006-2010) | |||||||||||||||
| Кузов | |||||||||||||||
| Автобус | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||
| 9.0 | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Подвеска | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Рулевое управление | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Тормоза | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| Эксплуатационные данные | |||||||||||||||
|
|||||||||||||||
autoinform96.com
Автобусы Scania — это… Что такое Автобусы Scania?
Модельный ряд автобусов Scania
Irizar PB на шасси ScaniaСерия Century 3000
Давняя кооперация с испанской кузовной фирмой Irizar привела к созданию комплектного автобуса Scania Century 3000, смонтированного на шасси К124 (4х2 или 6х2) и соответствующего всем нормам Западной Европы и США. Его дизайн сочетает аэродинамичную форму, свойственную фирме Irizar, с «фирменным» стилем «улыбка», созданном на Scania. Автобус с числом посадочным мест до 57 предлагается в нескольких вариантах длины — от 10,7 до 15 м, с габаритной шириной 2550 мм и высотой 3700-3900 мм. Внутренняя высота салона — 2050 мм. Кузов оснащен периферийным поясом безопасности, а его наиболее уязвимые нижние элементы выполнены из нержавеющей стали. В задней части шасси продольно размещаются вертикальные двигатели рабочим объёмом 9, 11 и 12 л мощностью от 300 до 420 л.с. в блоке с механической 8-ступенчатой коробкой передач ZF. Шасси оборудовано всеми дисковыми тормозами, индивидуальной пневматической подвеской каждого переднего колеса, гидроприводом для управления не ведущими колёсами третьей оси.
Серия Omni
В конце 90-х годов фирма выпустила серию комплектных 12-метровых многофункциональных автобусов Omni с кузовами модульной конструкции, получивших переднюю облицовку, названную «улыбающейся». От неё вскоре пошла мода на такой оригинальный стиль оформления. Городской низкорамный 3-дверный автобус OmniCity CN94 оснащён полностью алюминиевым кузовом: его основание в виде продольной силовой балки, поперечины и каркас собраны на болтах из алюминиевых П-образных профилей, крыша и боковая облицовка тоже алюминиевые, но передняя и задняя панели стеклопластиковые. В задней части кузова поперечно с наклоном 60° назад расположены двигатели объёмом 9 или 11 л мощностью 220—260 л.с. и автоматическая 4-ступенчатая коробка передач. Один из двигателей в 230 л.с. рассчитан на работу на этаноле. Автобус укомплектован всеми дисковыми тормозами, 3-контурной тормозной системой с АБС и индикатором износа накладок, гидравлическим тормозом-замедлителем, установкой микроклимата в кабине водителя. Пригородный автобус OmniLink отличается от городского только двигателем, установленным сзади продольно с углом наклона 60°. Близкий к ним по конструкции пригородный 2-дверный вариант OmniLine IL94, впервые показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 2000 года, смонтирован на шасси L94IB и снабжён алюминиевым каркасным кузовом с высотой расположения пола салона 860—960 мм над поверхностью дороги. В задней части продольно с наклоном 60° установлены 9-литровые двигатели мощностью 230—300 л.с., работающие с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач. На основе городского одиночного автобуса выпускается сочленённый вариант OmniCity CN94UA (6х2) длиной 18 м, укомплектованный моторами в 230—260 л.с. и автоматической 4- или 5-ступенчатой трансмиссией. Его максимальная скорость достигает 102 км/ч.
Продукция
Двигатели для биотоплива
Scania OmniCity с двигателем на этанолеScania начала разрабатывать двигатель для автобуса, работающий на этаноле в середине 80-х годов. Было произведено около 600 автобусов, работающих на смеси 95 % этанола и 5 % топливной присадке. Автобусы эксплуатируются транспортной компанией Stockholm Public Transport.
Испытания автобусов, работающих на 95 % этаноле, по программе BEST (BioEthanol for Sustainable Transport) проходят в городах: La Spezia (Италия), Стокгольм, Роттердам, Дублин, Мадрид, Наньянг (Китай), Провинции Басков (Испания), Сан-Пауло (Бразилия), Лондон.
Scania также производит двигатели для автобусов, потребляющие 100 % биодизель (из рапса), природный газ и биогаз. С начала 90-х годов Scania произвела около 1000 газовых автобусов.
В настоящее время компания разрабатывает прототип гибридного автобуса. Технология будет готова к серийному производству к 2010 году.
Ссылки
dic.academic.ru
Автобус Scania Touring K400 IB4x2NB
Из Китая для взыскательного европейца
Даниил Минаев, фото автора
Этот автобус при всей внешней схожести не Scania Higer А80, не обновлённый OmniExpress и тем более не «Круиз». Роднит перечисленные модели разве что базовое шасси, но конструктивный подход к созданию конечного продукта совсем иной. Scania Touring – предмет сегодняшнего разговора, белоснежный лайнер, ориентированный на взыскательного европейца, причём не только пассажира, но ещё и водителя, и автомеханика. Российские заказчики, несмотря на экономические трудности, в последнее время отдают предпочтение модели Touring, хотя ранее активно приобретали родственный, но более простой Scania Higer А80.
Белоснежный лайнер
Scania Touring не так уж и молод, премьера этого автобуса состоялась в 2009 году на выставке Busworld. Кузов и шасси сконструированы в Швеции, а производство, организованное в сотрудничестве с компанией Higer, расположено в Шанхае. «Туринги» бывают разной длины и могут иметь две или три оси. На заказ автобус дополнительно оснастят кухней, туалетом и спальным местом водителя, но российские заказчики сегодня предпочитают наиболее простые комплектации без этих удобств. Но даже в базовом оснащении автобуса много полезного и интересного оборудования, коснусь которого при описании систем и агрегатов. Пока лишь отмечу некоторые детали: автоматически открываемые багажные люки с пневмоприводом, само багажное отделение вентилируемое, объёмом до 10 м3, в зависимости от оснащения автобуса. В пассажирском салоне 19-дюймовые мониторы, система видеонаблюдения, сиденья с функцией смещения к центру и регулируемыми подставками для ног. О климатической установке, конвекторном отоплении с дополнительным автономным отопителем жидкостного типа и индивидуальных потолочных плафонах можно и не упоминать – это само собой разумеется.
Индивидуальные блоки и шторы очень хороши
Невидимые отличия
Чтобы наиболее точно объяснить философию Scania Touring, приведу шуточный, не совсем параллельный, но достаточно наглядный пример из нашей недавней истории. В наилучшие для советского автопрома времена многие наши марки и модели поставлялись на экспорт. Именно экспортные версии наших автомобилей были несбыточной мечтой простого советского покупателя, но при наличии определённого «блата» иногда могли попасть в руки зажиточного гражданина тоталитарной империи. Дело в том, что экспортное исполнение подразумевало не только значительно лучшее качество сборки и окраски, красивый цвет, но и такие приятные совсем не мелочи вроде улучшенного салона с магнитолой, импортной светотехники и ещё целого ряда высококачественных зарубежных очень дефицитных компонентов. Так и здесь. Автобус-брат А80 построен в большей степени на компонентах, локализованных или просто производимых в Поднебесной. У «Туринга» помимо основных агрегатов, полностью шведская электропроводка со своей особенной системой «интеллектуального» мультиплекса, пассажирские сиденья Kiel Avance германско-американского происхождения, благородное происхождение всех материалов отделки.
Зеркальные стойки не выступают за габарит ширины автобуса и оснащены дополнительными сферическими зеркальными элементами в середине кронштейна для лучшего контроля слепых зон и бордюров
Панорамный обзор и плавный ход
Ещё одна особенность Scania Touring свойственна многим европейским автобусам – выносные стойки с зеркалами заднего вида. У «Туринга» они не выступают за габарит ширины автобуса и оснащены дополнительными сферическими зеркальными элементами в середине кронштейна для лучшего контроля слепых зон и бордюров. Проблем с обзором у водителя никаких нет: огромное панорамное ветровое стекло с незримыми, но такими полезными нитями обогрева и тонкие стойки по бокам. В помощь водителю предусмотрен небольшой монитор по правую руку, который транслирует изображения с нескольких камер, благодаря ему всегда можно увидеть обгоняющий транспорт, минимизировать слепые зоны и подстраховаться при движении задним ходом. В тёмное время суток помогут справиться с дорогой ксеноновые фары, в светлое время распознать автобус издали помогут светодиодные ходовые огни. В правой части «торпеды» – холодильник для напитков. Шасси уверенно терпит дорожные невзгоды, демонстрируя нормальную плавность хода, лениво покачивая длинными свесами. Теперь самое время заглянуть в моторный отсек.
Моторный отсек
13-литровый 400-сильный двигатель Scania DC 13 пятого экологического класса практически не слышен внутри: с места водителя всю информацию о работе силового агрегата можно проанализировать только по приборам, ни шума, ни вибраций. Просто 2100 Нм крутящего момента уже с одной тысячи оборотов в минуту и не требуют особо напрягаться, тем более без пассажиров. Аналогичные моторы устанавливаются и на другие автомобили Scania, но автобусное исполнение помимо настройки внешней скоростной характеристики предполагает и некоторые механические отличия в основном в приводе вспомогательных агрегатов. Поэтому здесь два мощных генератора на 150 А, «многослойный» шкив коленвала с отдельным выводом на гигантский компрессор кондиционера, установленный на эластичной опоре. Для стабильной работы ременного привода применена дополнительная растяжка с резьбовой муфтой. Не забыли и про служебный пульт в моторном отсеке, и про дополнительные выводы пневмосистемы, сгруппированные на отдельной панели справа. С этим двигателем агрегатируется хорошо знакомая автоматизированная 8-ступенчатая КП Opticruise GR875 последнего поколения, без педали сцепления.
| Полная масса, кг | 19 500 |
| Распределение нагрузки по осям, кг | 7500/12 000 |
| Пассажировместимость, чел. | 51 |
| Вместимость багажного отсека, м3 | 10,0 |
| Грузоподъёмность багажного отделения, кг | 770 |
Двигатель:
| Scania DC 13 (Euro 5) Дизель, I-6 12 800 400 при 1900 мин-1 2100 при 1000–1300 мин-1 |
Коробка передач:
| GR875 Opticruise Автоматизированная 8/1 |
| Подвеска | Пневматическая |
| Тормозная система | Пневматическая, дисковые механизмы на всех осях, гидравлический ретардер, EBS, противобуксовочная система |
| Размер шин | 295/80 R22,5 |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 465 |
www.gruzovikpress.ru
Scania Touring HD 6Х2. Он настоящий
На выставке Comtrans 2015 состоялась российская премьера туристического автобуса большого класса Scania Touring HD. Новинка, прибывшая из Швеции всего на несколько дней, привлекала посетителей грузового салона своим оригинальным оформлением. А нам удалось протестировать этот автобус на дороге. он настоящий
Scania Touring HD 6Х2. Габаритная длина: 13,7 м. Начало продаж: март 2016 г. Цена: от 251 000 евро
«Завтра нам в обратный путь, выезжаем со стоянки в 8 утра, но у тебя будет время, чтобы познакомиться с автобусом поближе», — сообщают водитель Макс и его коллега Вероника, представитель Scania AB. Как не воспользоваться таким предложением! И вот я оказался в нужное время в нужном месте.
Автобусы Scania Touring в 2- или 3-осном исполнении с высоко расположенным салоном положили начало новому поколению автобусов Scania. Впервые они были представлены в 2009 году на выставке Busworld в Кортрейке, затем поступили в продажу в Европе, и вот теперь для них открываются горизонты российского рынка.
Место водителя выполнено в лучших традициях Scania. Оно весьма удобно и эргономично
«Мы надеемся, что новинка в сегменте междугородних и туристических перевозок поможет нам укрепить свою позицию на российском автобусном рынке, Scania Touring обязательно найдет своих покупателей», — отметил Дарюс Сниешка, руководитель отдела продаж автобусов и двигателей компании «Скания-Русь».
Надо сказать, что в прошлом году статистику продаж импортерам изрядно подпортило повышение пошлин: Евразийская экономическая комиссия подняла ставку ввозной пошлины на туристические автобусы с 0 до 18 %. В этой связи стало интереснее продвигать «бюджетные» варианты автобусов. В случае со Scania Touring его доступность для клиентов должна обеспечить производственная кооперация с китайской автобусостроительной корпорацией Higer.
Слева от приборной панели клавиши управления электронными помощниками водителя
Основное назначение Scania Touring HD — работа на нерегулярных маршрутах. В отличие от предлагаемой в этом же сегменте текущей модели Scania Higer A80, новинка позиционируется как модель премиум-класса. Производитель называет Scania Touring HD «европеизированным вариантом уровня Scania OmniExpress».
Стилевые решения экстерьера и интерьера автобуса разработаны сканиевским дизайн-центром. Группу специалистов из Швеции возглавлял Кристофер Хансен, который в настоящее время отвечает за стиль и индустриальный дизайн именитой шведской марки с грифоном на эмблеме. Внешний вид автобуса действительно новаторский, линии кузова чисты и строги. В Scania Touring дизайнеры отказались от модной ныне гомофокальной оптики с раздельным решением каждого из элементов в пользу объединения мощных ксеноновых огней в блок-фары. А вот для дневных ходовых огней, стоп-сигналов и поворотников используются светодиоды — на манер легковушек. Что ж, сочтем это своеобразной данью моде.
Тщательно проработанный интерьер пассажирской зоны рассчитан в данной комплектации на 57 посадочных мест
Из других характерных для нового автобуса элементов экстерьера отметим тщательно проработанные скругления углов, призванные уменьшить коэффициент сопротивления воздуха, спрятанные под стекло передние А-образные стойки, рельефные колесные арки, придающие динамизм, и задние габаритные фонари оригинальной формы.
На российском рынке будет предлагаться два варианта исполнения автобуса — междугородний и туристический. Различия — в планировке салона. Для 14-метрового междугороднего автобуса это 59+1+1 посадочное место, в варианте «турист» с туалетной кабиной — 57+1+1. Интерьер пассажирского салона выглядит уютно и комфортабельно. Пассажирские кресла Kiel Avance, доступные для заказа с разными вариантами обивки, установлены с шагом 610 мм. Предусмотрены регулировка наклона спинки и функция смещения в сторону прохода. Каждое кресло оборудовано сеткой, откидным столиком, подлокотником со стороны прохода и опорой для ног. Для пассажирских сидений расположенных на открытых местах, предусмотрены 3-точечные ремни безопасности, для остальных используются 2-точечные. Индивидуальные блоки пассажира предусматривают управление обдувом, освещением и кнопку вызова бортпроводника. Для перевозки ручной клади над креслами предусмотрены закрытые потолочные полки самолетного типа. На борту туристического автобуса имеются мини-кухня с холодильником, кофе-машиной и паровым аппаратом для варки сосисок с удобной подсветкой.
В салон ведут пять ступеней, оборудованных подсветкой и подогревом
В стандартное оборудование входит установка накрышного кондиционера производительностью 38 кВт по холоду и конвекторных радиаторов, они подключены к контуру автономного отопителя Webasto Thermo 300. Боковое и заднее остекление выполнено в виде тонированных стеклопакетов. Шторки на окна в комплекте. Аудио/видеооборудование включает в себя CD, DVD, MP3-плеер c двумя динамиками в зоне водителя. Три 19-дюймовых жидкокристаллических монитора расположены в передней, центральной и задней частях салона.
Каждое кресло оборудовано сеткой, откидным столиком, подлокотником со стороны прохода и опорой для ног
Для входа и выхода пассажиров используются две двери прислонно-сдвижного типа. Для перевозки пассажиров в инвалидных колясках у Scania Touring существует специальное решение в виде дополнительной распашной двери и гидроподъемника. Будет ли этот решение предлагаться в России, пока неизвестно.
Вместимость багажного отсека — 9 м3. При оснащении автобуса спальным местом для второго водителя объем грузового отделения уменьшается незначительно. Люки из алюминиевого сплава при открытии поднимаются параллельно кузову. Для удобства доступа к электрооборудованию щит электрической системы шасси установлен в багажном отделении.
Рабочее место водителя выполнено в стиле безупречности и универсальности. Оно весьма эргономично: количество регулировок водительского кресла и рулевой колонки позволяет подобрать удобную позу для водителя любого телосложения. Кресло ISRI снабжено подогревом, пневматическим подрессориванием и имеет полный арсенал необходимых регулировок. Приборная панель отличается привлекательным дизайном и оборудована продуманно расположенными органами управления. В помощь рулевому увеличенный информационный дисплей, многофункциональный рычаг переключения световых приборов, стеклоочистителей и указателей поворотов. При маневрах в ограниченном пространстве хорошим подспорьем служит камера заднего вида, выводящая изображение на экран в центральной консоли.
Силовой агрегат — 13-литровый дизельный мотор Scania мощностью 440 л. с. уровня Евро-5
В качестве силового агрегата используется 13-литровый дизельный мотор Scania мощностью 440 л. с. Евро-5 (без AdBlue). Двигатель расположен в заднем свесе продольно, он агрегатируется с 8-ступенчатой КП Scania GR875 Opticruise без педали сцепления. Система Opticruise улучшает управляемость, снижает износ сцепления и помогает выбрать оптимальный режим управления, обеспечивая комфорт и топливную экономичность. Вместимость топливного бака 465 л. Для доступа к точкам обслуживания предусмотрено три люка — задний основной и два боковых. Снизу силовой агрегат прикрыт защитным кожухом, что будет совсем не лишним в российских условиях эксплуатации.
Вместимость багажного отсека — 9 м3
В базовом исполнении предлагается гидравлический ретардер Scania. Штатная вспомогательная система торможения позволяет значительно увеличить ресурс тормозных механизмов и повысить безопасность движения.
Прочая агрегатная база — ведущий мост, оси, пневматическая подвеска, рулевое управление — идентичны уже хорошо известной нашим перевозчикам модели Scania Higer A80 (используется одно и то же шасси), это плюс. Конечно, в новой туристической модели хотелось бы видеть переднюю независимую подвеску, но она предлагается только в виде опции, это минус.
Основа автобуса — шасси Scania
Субъективных впечатлений от краткого знакомства с новинкой немного, единственное, что могу сказать после поездки на нем, — да, это лайнер! Продольной раскачки практически нет, все-таки 14 метров и дополнительная ось дают о себе знать. Двигателя совсем не слышно, шумовой дискомфорт отсутствует.
Силовой агрегат снизу хорошо защищен
В общем, Scania Touring HD — туристический автобус очень достойного качества и вполне европейского уровня. Видимо, пора больше доверять китайскому автопрому. Вот только надо, чтобы рядом с клеймом производителя стоял известный мировой бренд — такой, например, как Scania.
Система видеонаблюдения охватывает весь периметр автобуса
- Качественное исполнение салона, оригинальный дизайн, стандартная агрегатная база
- Независимая подвеска только в виде опции
| Технические характеристики | |
| Количество мест для сидения | 57 |
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Габариты (длина/ширина/высота), мм | 13 700/2550/3800 |
| Колесная база, мм | 6000 |
| Объем топливного бака, л | 465 |
| Двигатель | |
| модель | Scania, Евро-5 |
| тип | дизельный, рядный, 6-цилиндровый |
| раб. объем, л | 13 |
| мощность, л. с. | 400 при 2300 мин-1 |
| крутящий момент, Нм | 2100 при 1000–1300 мин-1 |
| Коробка передач | GR875 Opticruise роботизированная, 8-ступенчатая |
| Подвеска | |
| передняя/задняя | зависимая, пневматическая |
| Тормоза | дисковые |
| Шины | 295/80R22,5 |
| Сервис | |
| Заводская гарантия | год без ограничения пробега |
| Межсервисный пробег | 45 000 км |
| Цена | |
| Базовая/тестируемого автобуса | 251 000 евро |
| Конкуренты | |
| Mercedes-Benz Tourismo, MAN Lion‘s Coach | |
Автобус предоставлен ООО «Скания-Русь»
Самый дешевый в мире автомобиль Tata Nano может оказаться еще и самым долгожданным. Ведь очередное препятствие, возникшее при строительстве завода для выпуска этой модели, вынуждает компанию отодвинуть сроки начала серийного производства Tata. Уже 11 претензий о якобы незаконном строительстве предприятия по выпуску автомобилей выдержала индийская компания Tata Motors на уровне суда. До сих пор ей удавалось доказывать законность своего права на использование земли для строительства.
И вот – очередной натиск со стороны местных жителей – фермеров из Западного Бенгала, недовольных размерами компенсационных выплат за землю, на которой уже почти завершилось строительство завода. В итоге в компании приняли решение перенести стройку из Сингура – так называется местность, где планировалось возвести производство для выпуска Tata Nano – в другое место. Удастся ли компании сохранить заявленную цену на модель – не выше 2500 долларов, при таких-то дорогостоящих решениях? Ведь в недостроенный завод в Сингуре уже вложено свыше 350 миллионов долларов.
Хочу получать самые интересные статьи
5koleso.ru
Междугородние автобусы Scania OmniExpress K 340 EB6х2NI и Scania OmniExpress K 310 IB4х2NB
Шведско-финская формула
Андрей Филиппов, фото автора
| Производитель: | Scania Lahden Buses & Coaches |
|---|---|
| Модель: | Scania OmniExpress K 310 IB4х2NB Scania OmniExpress K 340 EB6х2NI |
| Начало продаж: | 2008 г. |
| Цена: | 230 тыс. евро |
Автобус Scania OmniExpress был впервые представлен в России на выставке «ComTrans-2008». С тех пор прошло полтора года. За это время мы несколько раз пытались провести полноценный тест-драйв, но нам могли предложить только тест, без драйва – автобусы практически мгновенно находили покупателей, и у нас, естественно, не было возможности сесть за руль. Первое полноценное тестирование удалось провести после выставки «Мир автобусов-2009» (см. «ГП» № 11, 2009 г.), на которой компания Scania презентовала 15-метровую версию этой машины. Второе тестирование мы провели по первому снегу, в зимних условиях, присовокупив 12-метровую машину.
15 метров и три оси
Белоснежный Scania OmniExress, несомненно, имеет свой запоминающийся облик. Ну, и хватит о внешности. Лучше сразу спрятаться от пронизывающего ветра в салон.
По общепринятой автобусной традиции входить лучше через 1-ю дверь. Расстояние между поручнями здесь шире, да и водителю можно состроить гримасу, чтобы он, нажав на кнопку, опустил автобус на 90 мм или, наоборот, поднял на 10 мм вверх, или подал автобус вперед, ближе к платформе. Впрочем, пользоваться 2-й дверью тоже не возбраняется, тем более что ее трап не намного хуже.
Передвигаться по салону удобно, на полу несколько пандусных подъемов, но угол их невелик и почти не чувствуется. Полуметрового расстояния между креслами вполне достаточно для прохода, а подлокотники, сужающие его на 20 мм, при посадке можно складывать.
А вот когда все расселись согласно купленным билетам, началось самое интересное. Это первый автобус на моей памяти, где так явно видна разница в удобстве посадки между правым и левым рядами. Как выяснилось, расстояние между креслами в правом ряду больше, чем в левом. Перемеряли несколько раз, результат устойчивый – 2 см.
Но это только начало. Насколько изменяется по высоте подоконная линия, можно судить даже по фотографиям. Это результат попытки конструкторов сохранить небольшую высоту пандусов независимо от колебаний уровня пола. Я предпочел бы один раз чуть выше поднять ногу вместо того, чтобы всю дорогу подпирать плечом стенку. А расположение самого неудобного места предопределила унифицированная стенка для автобусов с санузлом и без оного. Таким образом, удобнее всего оказалось ехать на последнем ряду справа – там, где обычно хуже всего. Своеобразный подход.
В остальном все традиционно. Удобные сиденья с сетками-карманами, а вот спинку хотелось бы чуть-чуть повыше. Два экрана мультимедийной системы. Индивидуальные светильники и дефлекторы обдува. Все, как и в других автобусах подобного класса, – пассажиры останутся довольны.
«Коротышка»
Мы ошибались, когда полагали, что двух- и трехосные автобусы Scania различаются только длиной и количеством мостов. Различий оказалось гораздо больше.
Расстояние меду креслами в 12-метровом лайнере на 2 см больше, чем в 15-метровом. А вот левый и правый борта оказались идентичными.
Самым заметным различием стала механическая КП. Манипулировать джойстиком управления, закрепленным справа на водительском кресле, оказалось вполне удобно. Чтобы не цепляться полой форменного пиджака за набалдашник, водительское кресло можно поворачивать к проходу, заметно облегчая процесс посадки в кабину. Из-за отсутствия бортового компьютера приборная панель на коротком автобусе иная. Не хуже и не лучше, просто иная. Приборы и контрольные лампы скомпонованы по-другому.
Изменения в «железе» не ограничиваются менее мощным двигателем и более простой коробкой передач. Из-за применения зависимой подвески впереди произошла небольшая перестановка вспомогательного оборудования. Передний пневморесивер переехал за ось, ближе к центру и стал еще недоступнее для обслуживания. Теперь добраться до него можно только загнав автобус на яму. Утешает одно – стравливать конденсат вручную придется только после нескольких лет интенсивной эксплуатации.
Из-за отсутствия задней управляемой оси исчезла необходимость тянуть под днищем кучу трубопроводов. Вместо пяти их осталось там только два, соответственно в два раза уменьшилось количество уязвимых элементов в одном из самых повреждаемых на наших ухабах мест.
Уменьшенная длина несколько улучшила маневренность автобуса в стесненных условиях города. Остальные отличия двухосника от автобуса с колесной формулой 6х2 не так бросаются в глаза, а потому останавливаться на них не будем.
Тот, кто за рулем
Кресло, в котором путешествует водитель… Красивое начало, но очень далекое от жизни. Труд водителя не похож на прогулку. Поэтому вся обстановка в кабине должна настраивать на рабочий лад. Решение сделать панель слева наклоненной к водителю показалось мне интересным. Символы на клавишах не исчезают в ярком солнечном свете, а рычаг ручного тормоза поставлен на горизонтальную площадку, чтобы пользоваться этим важным элементом водителю было удобно и привычно. Для подачи теплого и холодного воздуха служит пара дефлекторов в верхней части панели, другая пара подает воздух к ногам. Но кроме этого за спиной водителя установлен стандартный отопитель.
А вот к боковому окну есть претензии. Конечно, хорошо, что для его большой удобной рукоятки в пластике передней стойки есть специальная выемка. Замечательно, что его размер позволяет создать значительный приток воздуха. Но почему сдвижной сделана задняя секция стекла? Ведь при наличии кондиционера окно обычно используют курильщики для вытяжки дыма, а так он частично будет попадать в салон. Даже если учесть всемирную борьбу с курением и отсутствие кондиционера, все равно решение неразумное, так как холодный воздух вряд ли понравится пассажирам первого ряда. Намного логичнее было бы сделать открываемой переднюю часть окна.
Не понравилось и размещение внутрисалонного зеркала – слишком высоко и очень близко к водителю. Чтобы что-то разглядеть, нужно основательно отвлекаться от дороги. Думаю, в повседневной эксплуатации водители сразу перенесут его слева направо и навсегда забудут об этой проблеме.
По остальным параметрам никаких вопросов. Прекрасная обзорность через большие окна, мощные и отлично работающие дефлекторы. Потоки воздуха отовсюду, даже нижнее стекло первой двери имеет свое сопло против запотевания. А среди клавиш панели удобно разместились розетки на 12 и 24 вольта.
У любого профессионального водителя в кабине всегда найдется куча нужных мелочей на все случаи жизни. И он будет очень рад, если все их удастся спрятать от посторонних глаз. Scania для этих целей предоставила пару боксов на панели и два вещевых ящика над первыми рядами кресел. Отдельная благодарность за то, что все они запираемые. Впрочем, ожидать иного вряд ли стоило, ведь забота производителей о тех, кому доверены жизни людей, всегда была не на словах, а на деле.
Скандинавский тест-полет
Наиболее яркие впечатления я получил от езды на 15-метровой машине. Езда по Коломне и трассе показала, что машина достаточно маневренна несмотря на свои кажущиеся гигантскими размеры. У рулевого колеса удобный для хвата обод, вращается достаточно легко, и главное – на него не передаются все тычки от дорожных выбоин. В то же время не могу сказать, что руль «пустой» – дорога чувствуется прекрасно и автобус послушно следует за поворотом баранки.
Несмотря на большие зеркала в начале пути немного напрягало то, что не виден задний угол кузова. Особенно это было заметно в контрасте с дополнительными секциями, позволяющими четко отслеживать передние углы. Но очень быстро я понял, что при перестроениях достаточно видеть то, что линзы в состоянии показать, а невидимый «хвостик» и так никуда не денется, коль «голова» прошла. Двигаться назад помогает камера. Оказалось, маленький с виду монитор дает довольно четкое и на удивление удобное для пользования изображение – видна даже выступающая на пять сантиметров выхлопная труба. Так что с городским трафиком проблем нет.
Казалось бы, раз уж все хорошо в городской толчее, о трассе и говорить нечего. Ан нет. «Прокол» пришел откуда не ждали. Оказалось, что на пространствах, не ограниченных небоскребами или хотя бы стандартными 5-этажками, солнце умудряется конкретно достать водителя. Дело в том, что противосолнечная шторка сконструирована довольно странно: ее непрозрачная часть представляет собой полоску шириной сантиметров двадцать пять, которая прикрывает только левую сторону. Все остальное – мелкая сетка, которая от ярких лучей не очень-то защищает. С натяжкой такое решение можно было бы оправдать заботой об обзоре пассажиров – водитель как бы прикрыт, но быстро выяснилось, что при поворотах, которыми изобилуют любые дороги, ясное солнышко периодически начинает слепить и водителя, и как обычно в самый неподходящий момент. Досадно, ведь других явных недостатков не обнаружено.
Понравилась работа 8-ступенчатой роботизированной КП Opticruise. Сцепление необходимо выжимать только при трогании и при остановке. Все остальные переключения происходят без участия левой ноги. Сам рычаг больше похож на обыкновенный подрулевой переключатель. Пользоваться им оказалось так же удобно, как и любым переключателем, что очень актуально в свете завязанного на нем моторного тормоза – замедление достаточно эффективное и понятное. Переключение происходит плавно и незаметно, хотя, конечно, двух человек в салоне, включая водителя, тяжело признать полной нагрузкой.
Если обобщить впечатления от автобуса, то они таковы. Дорогу машина держит прекрасно. Колеи, ямы, поперечные трещины – все это OmniExpress, а значит, и того, кто за рулем, как бы не касается. Хорошо откликается Scania и на нажатие на педаль газа, по крайней мере, пока салон пустой. Про то, насколько утомительно сидеть за рулем в дальней дороге, сказать не могу, ибо проехал не очень много. Замечу только, что подлокотники расположены именно там, где надо, а пользоваться клавишами и кнопками было удобно.
Средний расход топлива на 188 км пути составил 24,4 л / 100 км, при этом среднюю скорость удалось выдержать в пределах 56 км / ч. Неплохо для трехосного автобуса и напряженного ритма движения на подмосковных дорогах.
Экскурсионно-междугородный
То, что автобус Scania OmniExpress K 340 междугородный, нет сомнений. В багажном отсеке легко разместится поклажа тех, кто перебирается из города в город. Полки для ручной клади тоже вместительные, причем на них легко ложатся не только кейсы, но и небольшие дорожные сумки. При необходимости можно положить даже мужскую дубленку или женскую, если очарование обладательницы позволит убедить соседа держать свои вещи в руках. Плавность хода хорошая, и длинные перегоны в автобусе переносятся довольно легко. Пожалуй, только столиков не хватает и откидного кресла для стюардессы около 1-й двери.
А вот для экскурсий автобус подходит с натяжкой – из-за высокой подоконной линии наблюдать за красотами не очень неудобно. Да и отсутствие туалета не есть хорошо, особенно для иностранных туристов, не привыкших использовать для этих целей окружающие леса. Впрочем, эта проблема как раз устранима. Кстати, кроме стандартного размещения перед 2-й дверью на 12- и 15-метровых машинах, у 14-метровых автобусов санузел установлен сзади справа, что, согласитесь, немного необычно.
Гарантия на шведско-финский автобус составляет 1 год, а периодичность ТО – 30 тыс. км. Проведение ЕТО не станет проблемой для водителя. Коммутационный блок, как и моторный отсек, оснащен мощными лампочками подсветки. АКБ для удобства обслуживания размещены максимально низко. Понравилось, что скандинавские инженеры реально оценили возможный расход омывающей жидкости в борьбе с нашими химреагентами и грязью. Они оснастили автобус 40-литровым баком омывателя, так что водителям OmniExpress не придется волочь через полстраны бутыли с запасом «незамерзайки». Что касается эксплуатационных свойств, то говорить что-либо определенное пока рано, слишком мало прошло времени с начала продаж. Впрочем, то, что автобус создан в стране с климатом, очень похожим на наш, несомненно, дает определенную гарантию того, что русская зима и «генерал мороз» не станут неприятным сюрпризом для OmniExpress.
| Модель | Scania OmniExpress K 340 EB6х2NI | Scania OmniExpress K 310 IB4х2NB |
|---|---|---|
| Полная масса, кг | 24 600 | 18 000 (19 100)* |
| Снаряженная масса, кг | 15 195 | 13 375 |
| Пассажировместимость, чел. | 65 | 51 |
Допустимая нагрузка, кг:
| 7100 11 500 6000 | 7100 11 500 (12 000)* – |
Двигатель:
| Scania DC 1210, турбодизель 11 705 340 при 1800 мин-1 1711 при 1160 мин-1 | Scania DC 918, турбодизель 18 867 310 при 1800 мин-1 1582 при 1320 мин-1 |
Коробка передач:
| GR875R Opticruise, роботизированная с ретардером 8/1 | GR 875 Comfortshift полуавтомат с ретардером 7/1 |
| Подвеска | Передняя независимая, задняя на шести пневморессорах | Передняя зависимая на двух пневморессорах, задняя на четырех пневморессорах |
| Колесная формула | 6х2 | 4х2 |
| Минимальный радиус поворота, м | 10 | 12,5 |
| Вместимость топливного бака, л | 500 | 475 |
www.gruzovikpress.ru
История производства автобусов Scania за прошедшие 100 лет
Автобусная революция (Часть 2)
Сергей Егоров, иллюстрации из архивов Scania,
редакции журнала «Грузовик Пресс» и коллекций авторов
Пятая декада – американский опыт
В 1950-е гг. Scania-Vabis вступила с новыми переднемоторными автобусными шасси семейства B, на которые устанавливали кузова сторонних изготовителей. Все модели оснащали дизелями собственного производства мощностью 90 и 135 л.с.
В этот же период шведские специалисты возобновили связи с автомобилестроителями США. На этот раз это была компания Mack Manufacturing Corp., которая помимо грузовиков до 1960 г. выпускала и автобусы. Еще в 1949 г. Scania-Vabis приобрела для пробной эксплуатации заднемоторный автобус вагонной компоновки Mack C50. После 18 месяцев испытаний было решено наладить выпуск этой модели в Швеции. Взамен специалисты Scania-Vabis поделились с американцами своими разработками дизелей. Шведский вариант получил обозначение С50 Metropol и оснащался 8-цилиндровым атмосферным дизелем Scania-Vabis мощностью 180 л.с. Это был первый автобус, который полностью собирали в автобусном цеху фирмы в Сёдертелье. В 1953–1954 гг. было построено 200 экземпляров, из которых 199 закупили для Стокгольма. Однако для шведской столицы автобус длиной 12,1 м оказался слишком громоздким, поэтому в 1955 г. его сменила укороченная до 10,6 м и более лёгкая модель С70 Capitol, выпускаемая до 1959 г. За этот период было собрано 244 автобуса трёх модификаций – 70/1, 70/2 и 70/3. На базе модели C70/3 был разработан её экспортный вариант C71, представлявший собой шасси с каркасом кузова. Четыре машины продали в Израиль, где на предприятии Haargaz их оснастили кузовными панелями.
Наконец, в 1959 г. начался выпуск последнего автобуса с американскими корнями – модели C75 Capitol. До 1962 г. было собрано 118 машин этого типа. На его базе была создана экспортная междугородная модель IC75/2V, 12 этих автобусов в 1959 г. отправили в Аргентину. Переняв заокеанский опыт постройки полностью комплектных машин с несущим кузовом, Scania-Vabis начала выпуск автобусов с более традиционным для Швеции дизайном.
Из-за расширения модельного ряда система обозначения автобусов начала меняться: у новых моделей с расположением силового агрегата перед передней осью к индексам B (шасси) и С (автобус с несущим кузовом) теперь добавлялась литера F.
В первое послевоенное десятилетие из 5507 выпущенных автобусных шасси почти половина ушла на экспорт. Автобусы с эмблемой Scania-Vabis в 1950-х гг. можно было встретить на дорогах Голландии, Бельгии, Норвегии, Финляндии, Дании, Испании, Португалии, Греции, Индии и Сирии. Особое место в экспорте занимали страны Латинской Америки. Так, в 1956 г. в Аргентине ездило уже 600 автобусов «Скания-Вабис». В 1957 г. в пригороде бразильского г. Сан-Паулу был открыт сборочный завод Scania-Vabis Motores i São Bernardo, начавший свою деятельность со сборки двигателей и грузовиков, а в 1959 г. освоивший сборку переднемоторных автобусных шасси серии В75. Кроме того, во всем мире свыше 50 кузовных предприятий использовали шасси Scania-Vabis.
Шестая декада – смена марки
Важной составляющей производственной программы по-прежнему были автобусные шасси типа В и BF, являющиеся наследниками машин предыдущих лет. В этот период их экспортировали примерно в 100 стран мира, где оснащали кузовами различных местных изготовителей. К концу 1960-х сбыт переднемоторных автобусов в континентальной Европе резко упал, но они по-прежнему пользовались спросом в странах третьего мира. Другим направлением стал выпуск автобусов полностью собственного изготовления серий CF и CR (так теперь обозначали заднемоторные машины). Но по сравнению с шасси их выпуск носил ограниченный характер. Главным направлением в этой области Scania-Vabis считала обеспечение комфорта пассажиров и охраны окружающей среды. Так, в 1966 г. начался выпуск городского автобуса CR76 заднемоторной компоновки, отличавшийся низким расположением пола и двигателем с пониженным уровнем выхлопа.
В октябре 1966 г. Scania-Vabis приобрела завод кузовостроительной фирмы Svenska Karosseri Verkstäderna (SKV), расположенный в г. Катринегольме, куда в 1967 г. перевела из Сёдертелье сборку автобусов модели CR76, а в 1968-м – автобусных шасси, после чего производство автобусов и шасси было выделено в подразделение Scania-Bussar AB.
3 сентября 1967 г. в Швеции настал так называемый «день R», когда произошел переход на правостороннее движение. Решение ездить так же, как в континентальной Европе, было принято еще в мае 1963 г., и к переходу основательно подготовились. В начале 1967 г. уже начали «про запас» выпускать автобусы с правым расположением дверей, а выпуск леворульных машин практически свернули. После введения правого движения началась массовая замена автобусов, для чего перевозчикам выдавали льготные кредиты и частично их субсидировали. При этом на ещё крепких автобусах прежних лет кустарным способом переносили двери на другой борт, но их эксплуатировали недолго.
В 1968 г. марку Scania-Vabis переименовали в Scania. Тогда же в связи с началом производства грузовиков так называемой «нулевой серии» стали выпускать заднемоторные шасси BR110M (1968–1973 гг.), а автобусы модели CR76 получили обозначение CR110М.
В 1969 г. Scania-Vabis объединилась с компанией Saab, в результате чего появилcя концерн Saab-Scania AB. В том же году началось освоение специфического британского рынка. В Туманный Альбион стали поставлять шасси BR110M, на которые кузовостроительная фирма Metro Cammell Weymann (MCW) монтировала кузова городских автобусов. Готовая продукция получила название Metro-Scania.
Седьмая декада – от Британии до Бразилии
К началу 1970-х гг. Scania начала терять доминирующее положение на автобусном рынке в Скандинавии, поэтому важное место в производственной программе стали занимать автобусные шасси заднемоторной компоновки моделей BR110M, а затем BR111M (1974–1978 гг.). Однако по-прежнему были популярны и шасси с передним расположением двигателя. Самыми массовыми из них были шасси моделей BF110 (1968–1975 гг.) и BF111 (1975–1981 гг.), которых построили 6971 единицу. При разработке городских автобусов по-прежнему уделялось много внимания экологии. В 1971 г. начался выпуск автобусов модели CR111M с 190-сильным 6-цилиндровым дизелем и автоматической коробкой передач. Автобус отличался пониженным уровнем шумности (достигался тщательной звукоизоляцией моторного отсека), который не превышал 77 децибел, что ниже даже современных европейских норм, допускающих уровень шума от грузовых автомобилей 78–80 дБА. До 1978 г. было собрано 806 автобусов этого типа. Одновременно был начат выпуск шасси BR145 для междугородных автобусов, оснащённого дизельным двигателем типа V8 мощностью 260 л.с. На этом шасси выпускался междугородный автобус модели CR145 (1971–1976 гг.).
Важную роль в автобусном производстве играло бразильское отделение. Совместно с ним Scania-Bussar создала заднемоторное шасси BR116 для междугородных автобусов, которое можно считать одним из самых массовых изделий марки Scania этого типа. В 1977 г. выпуск шасси начался в Бразилии, а годом позже – в Швеции. Всего до 1982 г. построили 5624 таких шасси. Эту модель собирали и в Аргентине.
В 1970-х гг. Scania продолжала осваивать британский рынок. Стагнация национальной автомобильной промышленности Великобритании привела к тому, что на шведских шасси начали строить знаменитые даблдекеры. В 1973–1978 гг. для этих целей в Великобританию отправили 663 шасси модели BR111DH, которые оснастили кузовами на фирме MCW, после чего автобусы получили название Scania Metropolitan. Другая британская фирма – East Lancashire Coachbuilders в 1980–1982 гг. строила двухэтажные автобусы на шасси модели BR112DH.
В 1978 г. началось производство городского автобуса модели CR112, ставшего до 1983 г. основной машиной этого типа в производственной программе, а 1980 г. – первых сочленённых шасси BR112A.
В 1980 г. отделение Scania-Bussar изготовило 1800 автобусов и шасси.
Восьмая декада – завоевание Америки
В начале 1980-х гг. по выпуску и экспорту автобусных шасси Scania выходит на 2-е место в мире, уступая только Daimler-Benz, при этом до 90% продукции идет на экспорт. Например, в этот период немецкая фирма G. Auwärter построила 1000 автобусов Neoplan Jetliner на шасси Scania BR116. Восьмидесятые годы примечательны частыми и масштабными обновлениями модельного ряда. В 1981 г. начался выпуск переднемоторных шасси серий F и S, созданных на базе грузовиков Scania 2-го поколения, но теперь их собирали в Бразилии, и практически вся продукция шла в страны Латинской Америки на кузовные заводы Camena из Перу, бразильские Nielson, Busscar, Comil, Siferal, аргентинскую Cametal. Начались поставки шасси и в Африку (марокканские Jdidi и CIM, египетские El Nasr, Ghabbour, кенийские Labh Singh), где на них ставили упрощённые кузова, получившие в просторечии название «Джунгли-Бус».
В 1982 г. производственная программа Scania-Bussar обновилась и теперь состояла из шасси для городских автобусов серии N и шасси для междугородных автобусов серии K. Они были разработаны в содружестве с бразильским отделением и унифицированы с грузовиками Scania 2-го поколения. В 1983 г. автобус Scania CR112 был переименован и теперь выпускался как модель CN112. Годом позже появилась его сочленённая модификация CN112A. В том же 1984 г. в американском штате Коннектикут была организована сборка автобусов модели CN112 для рынка США. Шасси и двигатели для автобусов привозили из Швеции, а кузова и их оснастку собирали из американских комплектующих. Всего до 1988 г. в США собрали около 250 машин этой модели. В 1988 г. начался выпуск автобусных шасси и автобусов, унифицированных с грузовиками 3-го поколения. В их число входили шасси для городских автобусов серии N113, шасси для городских и пригородных автобусов L113 и шасси для междугородных и туристских машин серии K113. Все они предлагались в двух- и трёхосных вариантах, а в серию N входила и сочлененная модель N113A. Весь этот модельный ряд выпускали до 1996 г., а в Бразилии шасси серии K113 продержались на конвейере до 1998 г. Единственным городским автобусом в производственной программе был Scania CN113 (1988–1993 гг.).
В 1990 г. 50% всех автобусных шасси Scania реализовывалось в Южной Америке, на долю Европы без стран Скандинавии приходилось 23%, а в Швеции оставалось всего 8% выпущенных машин.
Девятая декада – период унификации
В начале 1990-х гг. производственная программа автобусных шасси не претерпела значительных изменений, но этот период стал для муниципальных российских пассажироперевозчиков временем знакомства со шведскими автобусами, которые тогда пригоняли из карельской Костомукши.
В 1992 г. Scania начала сотрудничество с испанской кузовостроительной компанией Irizar. Автобусы совместного производства базировались на шасси серии K113 и продавались через торговую сеть Scania по всему миру. Существенной новинкой стал городской автобус модели CN113CLL MaxCi, появившийся в 1993 г. От своего предшественника он отличался кузовом измененной конструкции и низким уровнем входа. В 1994–1999 гг. эту модель собирали на совместном предприятии Scania-Kapena SA в польском Слупске.
В первой половине 1990-х гг. отделение Scania-Bussar AB было переименовано в Scania Buses & Coaches, а в 1994 г. концерн Saab-Scania распался на две независимые компании – Saab и Scania.
Между тем в 1993 г. дмитровский НТЦ «Поиск» начал штучный выпуск автобусов «РусСкан-5263» на шасси Scania R113 с кузовами, унифицированными с ЛиАЗ-5256. Чуть позже началась поставка шасси для «Волжанина». В 1995-м началась сборка автобусов на шасси Scania L113CLB и Scania L94UB с кузовами Hess и Duple Metsec на эстонском предприятии Baltscan (на мощностях Тартуского авторемонтного завода).
В сентябре 1996 г. в Швеции начался выпуск автобусов и автобусных шасси нового поколения, созданных по модульному принципу. При этом унификация между автобусными шасси и грузовиками 4-го поколения достигла 85%. В гамму выпускаемой продукции входили следующие заднемоторные автобусные шасси: серия N c поперечным расположением двигателя, серия K с продольным расположением и серия L c продольным и наклонным расположением силового агрегата. На шасси серии N была начата сборка городских автобусов CN94UB OmniCity. Их отличительной особенностью была возможность наклона кузова, облегчавшая доступ пассажирам в салон автобуса на остановках. Шасси серии K служили базой для междугородных и туристских автобусов.
В августе 1997 г. сборка городских автобусов началась на построенном в 1992 г. заводе Scania во французском г. Анже. В 1998 г. начался выпуск городских и пригородных автобусов CL94UB OmniLink, созданных на шасси серии L. Эта модель также существовала в трёхосном и сочленённом вариантах. В этом же году сборка шасси 4-го поколения началась в Бразилии. При этом бразильская производственная программа в отличие от европейской включала как переднемоторные шасси серии F94, так и некоторые «экзотические» модели, например, четырёхосные шасси K124EB 8×2 420. В 2000 г. в Европе началась сборка междугородных автобусов OmniLine, созданных на шасси серии K.
Десятая декада – интернациональная сборка
Первые годы нового столетия ознаменовались коренной реорганизацией автобусного производства. В 2001 г. началась сборка городских автобусов OmniLink на совместном предприятии в польском г. Слупске, а в следующем году оно стало отделением Scania Production Sl/upsk SA. В 2002 г. с открытием завода «Скания-Питер» (Scania-Peter) на территории а/к № 1109 сборка автобусов OmniLink началась в Санкт-Петербурге. В том же году отделение по выпуску автобусов переименовали в Omni Katrineholm AB, а два года спустя производство автобусов в Катринегольме было завершено. Теперь автобусы собирали в России и Польше, а автобусные шасси – в Сёдертелье.
Осенью 2003 г. туристский автобус Scania Irizar PB был удостоен титула «Автобус 2004 года».
В 2004 г. бразильское отделение начало сборку нового поколения переднемоторных шасси серии F с 5-цилиндровыми двигателями объёмом 9 л. В 2005 г. модельный ряд автобусов был модернизирован. Теперь вместо прежних индексов, в которых был зашифрован литраж двигателя и порядковый номер поколения, автобусы получили обозначения, в которых была указана мощность двигателя. В том же году для британского рынка Scania начала выпуск двухэтажного варианта городского автобуса OmniCity высотой 4,21 м. Сборка этих машин была организована в Польше. В 2007 г. междугородные автобусы серии OmniLine сменили машины нового поколения OmniExpress с колёсными формулами 4х2 и 6х2. В 2010 г. совместно с китайской кузовостроительной компанией Higer была начата сборка туристских автобусов Scania Touring.
Итоги к юбилею
В настоящее время производственная программа Scania включает заднемоторные автобусные шасси серий N и K типа 4х2 и 6х2, переднемоторные шасси серии F, а также целую гамму комплектных автобусов для осуществления перевозок в городской зоне и между городами OmniCity, OmniLink и OmniExpress и туристскую модель Touring. Автобусы OmniCity и OmniLink имеют сочленённые модификации, а серии OmniLink и OmniExpress включают и трёхосные варианты. Совместно с компанией Irizar выпускаются туристские и междугородные автобусы Scania Irizar i4, Scania Irizar Century и Scania Irizar PB, а совместно с Higer – Scania Higer A80 аналогичного назначения. С 2010 г. центром выпуска городских и пригородных автобусов стал польский Слупск. А всего в 2010 г. покупателям пяти континентов было отправлено 6875 автобусов и их шасси, изготовленных в Сёдертелье (Швеция), Слупске (Польша) и Сан-Паулу (Бразилия).
Не забыты и страны третьего мира. Шведский концерн в прошлом году вложил $1 млн в развитие производства завода Skenya Motors из Руанды, где помимо автобусов, работающих на биодизеле, начат выпуск автобусов средней вместимости для Уганды, Кении, Демократической Республики Конго и Бурунди.
Автор выражает благодарность Станиславу Кирильцу за помощь в подготовке статьи.
www.gruzovikpress.ru
Автобус Scania OmniLink CL94UB
Производители
Каталог и подбор автобуса по параметрам. У какого дилера можно купить автобус. Зайдите в раздел каталога и выберите модель, класс автобуса, технические характеристики и др.
Полное описание
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Класс автобуса | Большой |
| Назначение | Городской |
| Общее число мест (в т.ч. посадочных) | 121 (23-39) |
| КУЗОВ | |
| Количество дверей | 3 |
| Ширина дверей | 1200 мм |
| Высота ступеньки над уровнем дороги | 320 мм |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Модель двигателя | DC9 01 230 |
| Экологический стандарт | EURO III |
| Объем двигателя | 8974 см³ |
| Мощность двигателя | 230 л.с. |
| При оборотах | 1900 мин-1 |
| Тип двигателя | Дизель |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | Рядное |
| Наддув | С промежуточным охлаждением |
| Степень сжатия | 18 |
| Топливо | Дизельное топливо |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Колесная формула | 4×2 |
| Тип коробки передач | Автоматическая |
| Модель коробки передач | ZF 5HP502 C |
| Кол-во передач | 5 |
| ПОДВЕСКА | |
| Тип передней подвески | Пневматическая |
| Тип задней подвески | Пневматическая |
| ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ | |
| Макcимальная скорость | 100 |
| Объем топливного бака | 310 л |
| РАЗМЕРЫ И МАССА | |
| Длина | 11985 мм |
| Ширина | 2550 мм |
| Высота | 3193 мм |
| Полная масса автобуса | 17900 кг |
| Нагрузка на переднюю ось | 7100 кг |
| Нагрузка на заднюю ось | 12000 кг |
| Дорожный просвет | 210 мм |
| База | 6000 мм |
| Передний свес | 2645 мм |
| Задний свес | 3340 мм |
| Шины, размерность | 275/70 R22.5 |
Не нашел автобус? Неправильное описание? Напиши об этом!
bus-club.ru