Маз 547 технические характеристики: Специальное шасси МАЗ-547В для стратегического ракетного комплекса типа «Пионер» – -547 (MAZ-547 special wheeled chassis) :: -. (r1a.ru)

Специальное шасси МАЗ-547В для стратегического ракетного комплекса типа «Пионер»

Александр Протасов, к. т. н., Юрий Петров, Евгений Медведев, к.т.н., фото Александра Протасова и ФГУП «Баррикады»

Эти интересные машины, ныне установленные на территории Военного автомобильного института в Рязани и в Центральном музее ВС РФ, предназначались для монтажа, транспортирования и обеспечения боевого применения в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) стратегического ракетного комплекса (СРК) типа «Пионер» SS-20. Выпускаемое с 1974 по 1987 год на Минском автомобильном заводе шасси имело обозначение МАЗ-547В и было рассчитано на дороги I–V категорий и разведанную местность.

Необходимость создания в СССР многоосных носителей вооружений была оправдана началом разворачивания ракет LGM-30H «Минитмэн-3» с более мощными боеголовками повышенной точности, существенно увеличивавших возможности по поражению средств такого же класса на межконтинентальных дальностях. Кроме того, межконтинентальные ракеты MX уже оснащались комплексом систем, обеспечивающих их неуязвимость, а подводный флот ВМС США вовсю готовился к размещению ракет морского базирования «Трайдент». В случае нахождения американской субмарины в 200-мильной морской зоне новые системы обнаружения подводных лодок, системы перехвата боеголовок со стационарных позиций практически исключали удар возмездия со стороны СССР. Отечественным конструкторам более дешевым виделось создание мобильных стартовых комплексов межконтинентальных и ракет средней дальности на автомобильных шасси, обеспечивающих скрытность и неуязвимость ядерных средств.

Самоходная пусковая установка 15У136 ракетного комплекса 15П643 «Пионер-УТТХ» также известна под именем «Пионер-2» или SS-20 Saber по классификации НАТО. Шасси МАЗ-547В для транспортировки ракет средней дальности «Пионер-УТТХ» (РСД-10 – обозначение по договору РСМД) минчане разработали в 1974 году в соответствии с новой доктриной ведения ядерного боя.

Два первых экземпляра отправили в Волгоград для монтажа оборудования пусковой установки, разработанной на ЦКБ «Титан» и изготовленной на заводе «Баррикады», а уже 21 сентября 1974-го на полигоне Капустин Яр был осуществлен первый пуск ракеты 15Ж45. Эта ракета была создана на базе 1-й и 2-й ступени ракеты 15Ж42 комплекса «Темп-2С» с МБР РС-14 (по классификации НАТО SS-26 Sinner), ставшей первой твердотопливной ракетой межконтинентальной дальности, использовавшейся на первых подвижных грунтовых ракетных комплексах.

До 9 января 1976 года был успешно осуществлен 21 запуск ракеты. Головная часть с тремя боевыми блоками индивидуального наведения была способна доставить боезаряд на дальность 5000 км.

Впоследствии пусковая установка 15У136 была оснащена новой аппаратурой системы управления, автоматики и гидропривода, а район разведения боевых блоков, точность ракеты была повышена, дальность доведена до 5500 км.

По известным данным, «Пионеры» поступили на вооружение еще в 11 дивизий. Каждый полк, как правило, имел 3 дивизиона по 3 самоходные пусковых установки в каждом.

До 1984 года было выпущено 538 шасси МАЗ-547В для СПУ ракетных комплексов 15У106, 15У136, 15П645, что свидетельствует и о размерах гонки вооружений и масштабах затрат. Это при том, что установки на автомобильных шасси в отличие от шахтных ПУ и даже железнодорожного комплекса БЖРК с тремя модулями МБР РТ-23УТТХ, принятых на вооружение в 1989 году, оставались более мобильными и менее уязвимыми. Установки на шасси МАЗ-547В располагались в металлических спецангарах 15У111 «Крона» с раздвижной крышей, что делало их неуязвимыми перед спутниками-шпионами. К сложностям определения местоположения ракет «Пионер» при облачной погоде, доминирующей на территории СССР, добавлялось и периодическое отсутствие машин в ангарах: которые периодически передвигались по скрытым маршрутам или выдвигались на одну из рассредоточенных и специально подготовленных позиций.

Перед пуском установка вывешивалась на специальных опорах и горизонтировалась. Старт ракеты производился с помощью порохового аккумулятора давления, выбрасывавшего ее из контейнера. После достижения безопасной высоты, включался маршевый двигатель первой ступени.

В отличие от МАЗ-547А (1970–1985 гг.) использовавшегося для монтажа пусковых установок и стратегических комплексов «Темп-2С» и транспортно-перегрузочных агрегатов «Пионер», МАЗ-547В комплектовали сдвинутой назад кабиной командира, по правому борту шасси перед которой был размещен АГК – агрегат горизонтирования комплекса. У СПУ на базе МАЗ-547А этот агрегат находился между двумя кабинами перед радиатором охлаждения дизеля, за бампером. Соответственно у МАЗ-547В увеличена на полметра высота по кабине, изменены конструкция рамы, компоновка коммуникаций двигателя и радиатора. Две раздельные одноместные однодверные кабины изготовлены из стеклопластика. Связь между личным составом во время движения шасси осуществлялась с помощью переговорного устройства. Кабины были оборудованы системами освещения, отопления и вентиляции, в которую входила фильтровентиляционная установка. Позади кабины устанавливали двигатель шасси. На раме шасси за двигателем крепилась платформа грузоподъемностью 55 т.

На шасси использовали верхнеклапанный дизель В-38 с комбинированной системой смазки (под давлением и разбрызгиванием), комбинированным с инжекционным отсосом пыли воздухоочистителем, закрытой жидкостной принудительной системой охлаждения, системой предпускового разогрева ПЖД-600В теплопроизводительностью 58 кВт / ч (50 тыс. ккал / ч), системой пуска электростартером или сжатым воздухом (дублирующую) и гаситель крутильных колебаний (антивибратор). Двигатель отличался хорошей экономичностью: удельный расход топлива составлял 224 г / кВт.ч (165 г / л.с..ч). В систему питания входили два топливных бака общей вместимостью 880 л. Гарантийная наработка двигателя составляла 500 ч, а гарантийный срок его эксплуатации – 7 лет.

Гидромеханическая трансмиссия шасси состояла из демпфирующего устройства, повышающей передачи, одноступенчатого комплексного блокируемого гидротрансформатора, планетарной 5-ступенчатой КП, раздаточной коробки, карданной передачи, включающей 30 карданных валов, 6 центральных редукторов и 12 колесных передач.

Повышающая передача представляла собой 2-ступенчатый редуктор с механизмом отключения от двигателя шасси ГМП и отбором мощности на стоянке, равный 257 кВт (350 л.с.), и при движении – 29 кВт (40 л.с.) [V – понижающую передачу].

Гидротрансформатор имел коэффициент трансформации, равный 3,1. Блокировка гидротрансформатора производилась 2-дисковой фрикционной муфтой с ее автоматическим гидравлическим включением. Гидромеханическая передача имела раздельную систему охлаждения для гидротрансформатора и коробки передач. Планетарная КП относилась к 4-ступенчатым 5-фрикционным. Она имела следующие передаточные числа: i1=6,231; i2=3,46; i3=1,8; i4=1,0; i5=5,38 и i3.Х.=1,6 с гидравлическим управлением фрикционами и остановочными тормозами.

Раздаточная коробка представляла собой одноступенчатый 3-вальный редуктор с межосевым коническим симметричным блокируемым дифференциалом. Передаточное число понижающей передачи равнялось 1,033.

Карданная передача соединяла двигатель шасси с повышающей передачей, а ее с гидромеханической передачей, 3- и 4-й центральные редукторы, вентиляторы системы охлаждения двигателя шасси и системы охлаждения ГМП, колесные передачи ходовой части шасси, межмостовые приводы 2-, 5-, 1- и 6-го ведущих мостов и ШРУС.

Общее передаточное число центрального редуктора и колесной передачи i∑=15,198.

Технические характеристики шасси МАЗ-547В

Колесная формула	12×12
Формула рулевого управления	123–000
Осевая формула	3-3
Число мест в кабине	1+1
Снаряженная масса, т	27,5
Грузоподъемность, т	55,0
Масса экипажа, кг	200
Полная масса, т	82,7
Двигатель: мощность, л.с. крутящий момент, Н.м удельная мощность, кВт/т (л.с/т)	В-38, дизель 650 2696 5,8 (7,9)
Максимальная скорость, км/ч	40
Выбег со скорости 40 км/ч, м	370
Время разгона до скорости 40 км/ч, с	60
Средняя скорость движения, км/ч: по дорогам с твердым покрытием по грунтовым дорогам по местности	25–30 15–20 10–15
Контрольный расход топлива (40 км/ч), л/100 км	165
Вместимость топливных баков максимальная/ расходуемая двигателем, л	880/ 830
Запас хода по контрольному расходу топлива, км	500
Угол поперечной статической устойчивости снаряженного шасси, град	40
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м	18,0
Уровень внутреннего шума, дБ(А)	85
Наименьший радиус поворота, м	22 0
Габаритный радиус поворота, м	25,0
Ширина габаритного коридора, м	8,0
Глубина преодолеваемого брода, м	1,1
Угол преодолеваемого подъема, град	15°
Угол преодолеваемого косогора, град	20°
Диапазон регулирования давления воздуха в шинах, кгс/cм2	2,0–4,0

Cварная комбинированная лонжеронная рама с поперечинами, к которым крепятся агрегаты и узлы шасси, передний и задний буксирные крюки были уменьшены по монтажной длине почти на 1,5 м по сравнению с МАЗ-547А, что позволило увеличить маневренность на проселочных дорогах.

Независимая гидропневматическая подвеска с гидравлической связью на каждые три колеса по борту. Дисковые колеса с разборными ободами и коническими полками, на которых монтировали пневматические широкопрофильные шины В-178 размерностью 1600х600х685 мм с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка». Система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах централизованная с места водителя шасси включала управляющий вентиль, кран накачки шин, ограничитель давления, стравливающие вентили (запирающие шинные вентили), воздушный ресивер, датчик сигнализатора прокола шины и сигнальную лампу. Диапазон регулирования внутреннего давления воздуха в шинах находился в пределах 20–40 Па (2–4 кгс / cм

2).

Рулевое управление формулой 123-000 (с тремя управляемыми передними мостами из шести имевшихся) снабжалось системой гидравлического усиления с рулевым механизмом типа «винт – гайка с циркулирующими шариками – зубчатый сектор». ГУР относился к поршневому типу 2-стороннего действия на каждую управляемую ось.

Тормозное управление с 2-контурным гидропневматическим приводом и колодочными тормозными механизмами барабанного типа, установленными на каждом колесе. Имелась запасная тормозная система для торможения шасси в случае выхода из строя привода основной системы тормозов.

МАЗ-7916 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

МАЗ-547 / МАЗ-7916 — семейство пяти и шестиосных (колёсных формул 10 × 8, 12 × 10, 12 × 12) тяжёлых грузовых автомобилей военного назначения Минского автомобильного завода. В серийном производстве с 1972 года.

Проектировался в качестве пусковой установки ракетного комплекса 15П642 «Темп-2С» с МБР 15Ж42. Компоновка схожа с МАЗ-543 — двигатель расположен спереди, между двумя стеклопластиковыми кабинами. Первые три оси выполнены поворотными.

Транспортно-загрузочная машина на шасси МАЗ-547А для противоракет дальнего перехвата 51Т6 в составе комплекса противоракетной обороны А-135 «Амур».

• МАЗ-547 — первая модификация шасси с колёсной формулой 10 × 8 не пошедшая в серию, в связи с необходимостью увеличения грузоподъёмности шасси, из-за роста массы ракеты в процессе проектирования ракетного комплекса «Темп-2С». Опытные экземпляры изготовлены в 1968 году, двигатель В-38 мощностью 478 кВт;
• МАЗ-547А — модификация шасси ставшая базовым вариантом, с увеличенным на одну единицу количеством осей (12 × 10) и соответственно увеличенной длиной агрегата под возросшую с 32 до почти 41 тонны массу ракеты. Опытные экземпляры изготовлены в 1970 году, на производство ставились в 1971 году, двигатель В-38;
• МАЗ-547Б — модификация шасси колёсной формулы 12 × 12, с двигателем В-38, опытные экземпляры изготовлены в 1973 году;
• МАЗ-547В — полноприводное шасси (12 × 12) разработанное для применения в самоходной пусковой установке 15У106 ракетного комплекса 15П645 «Пионер», двигатель тот же — В-38, изменена правая кабина, опытные экземпляры шасси изготовлены в 1974 году, на производство ставились в 1975 году, в серии с 1976 года;
• МАЗ-547Д — полноприводное экспериментальное шасси с газотурбинным двигателем (ГТД) завода им. Климова мощностью 584,6 кВт, опытные образцы изготовлены в 1976 году;
• МАЗ-547Э — полноприводное экспериментальное шасси с ГТД завода им. Климова (584,6 кВт) и алюминиевой рамой, опытные образцы изготовлены в 1980 году;
• МАЗ-7916 — создано в 1980 году, при модернизации комплекса «Пионер» ставшего обозначаться 15П653 «Пионер-УТТХ», модернизированные пусковые установки стали обозначать 15У136. В целом, схема осталось той же, машина была полноприводной, изменилась конструкция кабин.

После снятия данных комплексов с вооружения по договору с США о сокращении ракет средней и малой дальности, пусковые установки были утилизированы: у шасси отрезалась задняя часть рамы, длиной 700 мм, что не позволяло в дальнейшем использовать её для транспортировки ракет. Незначительное количество таких шасси были переоборудованы в тяжёлые автокраны, так, известно о пяти машинах, использованных в качестве шасси автокранов: КА-80, КС-8561 (100-тонной грузоподъёмности, выпущено три единицы) и КС-8562. В Одессе, до 2007 года, изготовлено менее десяти автокранов типов КШТ-50.02 и КШТ-80.01 (50- и 80-тонные соответственно) в ходовой части которых были использованы узлы от МАЗ-547А.

•  КНДР: используется для СПУ ракет средней дальности «Musudan»^[1]

Секрет за семью печатями: ракетовоз МАЗ-547А первого стратегического комплекса

Впоследствии для повышения боеготовности и скрытности впервые в мире новые системы осуществляли боевое дежурство при патрулировании по грунтовым дорогам в отдаленных регионах страны. Так на появление зарубежных разведывательных систем и спутников-шпионов Советский Союз ответил созданием принципиально новых подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) с баллистическими ракетами межконтинентальной дальности поражения. Они были полностью автономны и перемещались в составе колонн с многочисленными машинами сопровождения и обеспечения ракетного залпа с любой точки маршрута.

С момента своего рождения советские СРК на многоосных полноприводных шасси превосходили лучшие иностранные разработки и негласно выводили отечественную военно-автомобильную отрасль на высший мировой уровень, хотя для подавляющего большинства жителей Советского Союза долгое время оставались «секретом за семью печатями».

Автомобиль-шасси И-103 с имитатором ракетной пусковой установки (из архива НИИЦ АТ)

Первая советская шестиосная военная машина И-103 была разработана и построена в 21­ НИИИ, а затем монополия в этом совершенно секретном секторе перешла к СКБ-1 Минского автозавода, которым руководил Борис Львович Шапошник. Разработкой пусковых установок первоначально занималось ОКБ волгоградского завода «Баррикады», позднее ставшее основой ЦКБ «Титан». Сборку комплектных изделий осуществлял завод «Баррикады».

Автомобиль-ракетовоз МАЗ-547А для комплекса «Темп-2С» (1970–1985 гг.)

Родоначальником минского многоосного семейства являлась шестиосная 55-тонная машина МАЗ-547А (12х12) нетрадиционной конструкции, негласно занявшая эпохальное место в отечественном Военно-промышленном комплексе (ВПК) и в советской автомобильной индустрии. Она стала первым в мире сверхтяжелым многоосным военным шасси с неразрезной рамой и базой первого мобильного СРК «Темп-2С» с дальностью поражения до 10,5 тысяч километров.

Первое полноприводное шестиосное шасси МАЗ-547А с двумя кабинами (из архива МЗКТ)

МАЗ-547А появился в 1970 году как полноприводный и облегченный вариант неудачного пятиосного варианта МАЗ-547, в котором стали широко использовать титановые сплавы, алюминиевый прокат, легированные стали и стеклопластик. На нем смонтировали многотопливный 650-сильный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, унифицированный с силовыми агрегатами серии Д-12А, и модернизированную гидромеханическую трансмиссию с четырехступенчатой планетарной коробкой передач. Впервые в советской практике на этом шасси установили независимую гидропневматическую подвеску каждого колеса с регулированием давления воздуха в шинах. Два контура тормозной системы воздействовали раздельно на колеса трех передних и трех задних мостов. Комбинированная рама состояла из двух мощных продольных лонжеронов швеллерного и Z-образного сечения. Водитель-механик и командир экипажа помещались в раздельных одноместных стеклопластиковых кабинах, вынесенных на передний свес рамы.

650-сильный автомобиль-шасси МАЗ-547А для ракетного комплекса «Темп-2С» (из архива МЗКТ)

Испытания автомобиля МАЗ-547А в лаборатории и на полигоне 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)

Первые образцы МАЗ-547А сразу же поступили на заводские и государственные испытания в 21 НИИИ, а затем были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа пусковых систем. Мелкосерийное изготовление автомобилей началось в 1972 году в новом механосборочном корпусе МАЗа, где за 13 лет построили 294 шасси.

Опытные варианты машин семейства МАЗ-547

В 1973 году первой версией базовой машины стало облегченное шасси МАЗ-547Б с рамой из прессованного алюминиевого профиля, что позволило сократить его массу на 900 килограммов. Из-за трудностей с надежной установкой ракетной системы и высокой стоимости автомобиля работы по нему были прекращены.

Автомобиль-тягач МАЗ-547Д с газотурбинным силовым агрегатом

Вторым пробным вариантом в 1976-м стало шасси МАЗ-547Д с танковым газотурбинным двигателем ГТД-1000A мощностью 795 л.с., системой понижающих редукторов и гидромеханической трансмиссией. Через два года за ним последовал тягач МАЗ-547Э с 1000-сильным силовым агрегатом и электрической трансмиссией.

Военное применение шасси МАЗ-547А

Главным объектом, ради которого создавалось это шасси, был первый в СССР подвижный межконтинентальный СРК 15П642 «Темп-2С» с пусковой установкой 15У67 и 44-тонной баллистической ракетой в транспортно-пусковом контейнере (ТПК), способной донести ядерный заряд до заокеанских территорий. С 1971 года на заводе «Баррикады» МАЗ-547А оснащали мощным гидроцилиндром подъема стрелы в вертикальное боевое положение, четырьмя опорными домкратами, системами управления и прицеливания. Боевая масса 17-метровых установок достигала 82 т. Их сборка началась в 1974-м, на боевое дежурство они заступили зимой 1976-го. В состав комплекса входили специальные агрегаты на том же шасси для доставки ТПК с ракетами и перезаряжания пусковых систем.

Это фото считается единственным документальным изображением комплекса «Темп-2С»

Появление в СССР столь мощных и недоступных для обнаружения и поражения ракетных комплексов вызвало в США и странах НАТО неподдельный страх и полную беспомощность, которые стали главными причинами срочного проведения переговоров с Советским Союзом об очередном ограничении стратегических вооружений, завершившихся в июне 1979 года подписанием Договора о сокращении стратегических вооружений (ОСВ-2). По нему СССР послушно принял на себя обязательство не изготавливать комплекс «Темп-2С», прекратить его развертывание и в дальнейшем полностью уничтожить. С боевого дежурства он был снят в 1986-м и ликвидирован в 1988–1990 годах. Вся секретная на тот момент документация, чертежи и фотографии были уничтожены.

Пусковая установка 15У67 комплекса «Темп-2С» в боевом положении (реконструкция ЦКБ «Титан»)

На самом деле беспрекословное исполнение советской стороной всех требований США оказалось глубоко продуманным ходом Министерства обороны СССР. Ликвидация комплекса «Темп-2С» вовсе не привела к ослаблению мощи РВСН, на что рассчитывали в НАТО, а наоборот, подстегнула новые разработки советских ракетных систем. Еще за несколько лет до подписания Договора ОСВ-2 в Советском Союзе началась разработка нового подвижного стратегического межконтинентального комплекса. И как только уничтожение ракетной системы «Темп-2С» было завершено, тут же на параде на Красной площади иностранные атташе к своему изумлению впервые увидели принципиально новый еще более мощный ПГРК «Тополь» на уникальном семиосном шасси.

О нем читайте в следующих статьях, а теперь вернемся к другим тяжелым машинам на базе МАЗ-547А.

Вторым не менее важным предназначением этих шасси, выпускавшихся до 1985 года, стали специальные транспортные и перегрузочные агрегаты для других ракетных комплексов, оригинальные многофункциональные установки и тяжелые грузоподъемные средства.

Транспортно-перегрузочная машина 15Т116 комплекса «Пионер» без контейнера (из архива МЗКТ)

Еще в процессе испытаний комплекса «Темп-2С» завод «Баррикады» на шасси МАЗ-547А начал сборку транспортно-перегрузочного агрегата (ТПА) для доставки и перестановки пустых или заряженных ракетных контейнеров, внешне почти не отличавшегося от пусковой установки. С уничтожением системы «Темп-2С» появился ТПА 15Т116 для перезаряжания комплекса «Пионер» средней дальности (о нем речь впереди).

Транспортно-перегрузочная машина 15Т116 с ракетным контейнером на шасси МАЗ-547АНа марше транспортно-перегрузочный агрегат 15Т116 с контейнером (из архива НИИЦ АТ)

Бескрановая перегрузка ракетных контейнеров из хранилищ, железнодорожных вагонов или с транспортных тележек на ТПА и далее на боевую установку производилась путем точной состыковки обеих машин и горизонтального перетаскивания ТПК по продольным направляющим с одного агрегата на другой. Длительность этого процесса занимала около 30 минут. Отработанные пустые ТПК выгружали при помощи обычных автокранов.

Горизонтальная перегрузка контейнера из железнодорожного вагона на машину 15Т116 (из архива МЗКТ)Крановая перегрузка ракетного контейнера комплекса с установки 15Т116

В составе шахтного комплекса противоракетной обороны Москвы и Центрального региона А-135 «Амур», не имевшего аналогов в мире, находились транспортные машины на шасси МАЗ-547А, тоже работавшие по системе горизонтальной бескрановой перегрузки.

Транспортно-перегрузочная машина комплекса А-135 на параде в подмосковном городе Пушкино (фото А. Липчанского)Бескрановая перегрузка противоракеты 51Т6 с транспортно-перегрузочной машины в контейнер 81Р6

Они служили для доставки с мест хранения на стартовую позицию контейнеров со скоростными противоракетами 51Т6 «Азов» дальнего перехвата (до 350 км) с ядерными боезарядами мощностью в одну килотонну. Разработка этих систем осуществлялась с начала 1970-х, но постановка на боевое дежурство завершилась только в декабре 1995-го. На вооружение войск ПВО Российской Федерации их приняли в 1996 году.

Транспортно-перегрузочная машина на шасси МАЗ-547А в составе комплекса противоракетной обороны А-135 «Амур»

Транспортно-перегрузочная машина с 20-метровой ракетой 51Т6 дальнего перехвата в контейнере (фото К. Вуцена)

С 1978 года для комплексов «Темп-2С» и «Пионер» завод «Баррикады» на шасси МАЗ-547А собирал оригинальные многофункциональные машины, о которых стало известно лишь с появлением следующего комплекса «Тополь», хотя до сих пор их предназначение вызывает массу споров. Речь идет о спецмашине 15Т316, которая внешне напоминала как ракетную пусковую установку без домкратов, так и вместительный топливозаправщик с длинной цилиндрической ёмкостью и задним отсеком для рабочего оснащения и запасных частей, что подтверждалось отвлекающей дезинформирующей надписью на бортах «огнеопасно».

Машина боевого сопровождения 15Т316 на шасси МАЗ-547А, замаскированная под топливозаправщик

В РВСН эта машина носила разные обозначения и выполняла самые разнообразные функции. Обычно она замыкала колонну СРК и ПГРК, оправдывая свои наименования «боевая машина сопровождения» или «агрегат технического замыкания», обеспечивавшие аварийную буксировку и эвакуацию тяжелой поврежденной автотехники. Другое обозначение «габаритно-весовой макет» объяснялось применением таких агрегатов для обучения механиков-водителей пусковых установок, так как по габаритным размерам, полной массе с залитой в цистерну водой и расположению центра тяжести полностью им соответствовала. В ряде средств массовой информации предполагается, что эти агрегаты служили также для маскировки боевых ракетных систем под обычные топливозаправщики и трубовозы, которые якобы должны были совершать отвлекающие маневры и курсировать по ложным маршрутам.

Сохранившаяся машина 15Т316 для сопровождения ракетных комплексов «Пионер» (фото М. Шелепенкова)Габаритно-весовой макет 15Т316 в Техническом музее в Тольятти (фото К. Попова)

В конце 1970-х годов на шасси МАЗ-547А был создан войсковой 80-тонный гидрокран КТ-80 (КС-7571) с максимальным вылетом трехсекционной стрелы 32 метра. По заказу Министерства обороны его построили на Одесском крановом заводе специально для подъема радиолокационных постов зенитно-ракетных систем С-300 на универсальную 25-метровую вышку 40В6М.

Войсковой гидравлический автокран КТ-80 (КС-7571) на шасси МАЗ-547А (из архива Л. Шугурова)

С появлением в середине 1980-х 39-метровой вышки 40В6МД вариант этого крана с гуськом применялся для монтажа дополнительной 13-метровой секции и монтажа на ней различного радиолокационного оборудования. Для народного хозяйства на этом шасси также построили несколько тяжелых автокранов. О создании следующего шестиосного семейства МАЗ-547В для легендарных ракетных систем «Пионер» читайте в следующей статье.

На заглавной фотографии — транспортно-перегрузочная машина 15Т116 на шасси МАЗ-547А (реконструкция ЦКБ «Титан»).

Двенадцать колес для «Пионера»: новый шестиосный ракетоносец МАЗ-547В

Вслед за разработками и принятием на вооружение межконтинентального ракетного комплекса «Темп-2С», о котором речь шла в предыдущей статье, в Советском Союзе проводилось проектирование его «младшего собрата» — совершенно секретного мобильного стратегического ракетного комплекса (СРК) «Пионер» среднего радиуса действия с ядерными боезарядами. За способность поражать любые объекты в Западной Европе он получил гордое прозвище «Гроза Европы».

Один из символов мощи советского ВПК — ракетный комплекс «Пионер» на шасси МАЗ-547В

Для него в СКБ-1 Минского автозавода был создан доработанный 55-тонный шестиосный автомобиль-шасси МАЗ-547В (12×12), унифицированный с базовой моделью МАЗ-547А и максимально приспособленный для несения пусковых ракетных установок семейства «Пионер». Они базировались в закрытых металлических ангарах с раздвигавшейся крышей и несли боевое дежурство на скрытых хорошо закамуфлированных местах дислокации в отдаленных лесных регионах.

Запуск баллистической ракеты средней дальности с установки «Пионер» (из архива МЗКТ)

Автомобиль-ракетовоз МАЗ-547В для комплекса «Пионер» (1974–1984 гг.)

Несмотря на конструктивную идентичность автомобиля МАЗ-547В с базовым шасси МАЗ-547А специальные требования по монтажу новой боевой надстройки и спецоборудования привели к несущественным модификациям машины, наглядно отразившимся в ее внешних очертаниях. В результате частичной перекомпоновки передней части на ней осталась только одна левая кабина водителя, а правую сдвинули чуть назад и приподняли примерно на метр выше так, что она «висела» непосредственно над передним правым колесом. В освободившемся пространстве устанавливался достаточно объемный опускавшийся на грунт нижний прибор технологического оборудования, представлявший собой автоматическую гирокомпасную установку (АГК), входившую в состав бортовой системы прицеливания ракеты.

650-сильное шасси МАЗ-547В с двумя разными кабинами для комплекса «Пионер» (фото автора)

Новая верхняя одноместная стеклопластиковая кабина, прозванная скворечником и поочередно служившая командиру экипажа и оператору-наводчику, имела специальную конструкцию с треугольной формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками и вентиляционным лючком в передней панели. Наличие АГК привело к перекомпоновке передка и изменению конструкции бампера с двумя раздельными зарешеченными кожухами световых приборов. Его левая часть с буксирным крюком жестко крепилась на передней части рамы, а правую консольную секцию сделали откидной.

Автомобиль-шасси МАЗ-547В с приподнятой правой одноместной кабиной (фото автора)

На автомобиле МАЗ-547В, как и на МАЗ-547А, были использованы двигатель В-38 мощностью 650 л.с., приспособленный для работы на дизельной солярке, бензине А-72 или авиационном керосине, и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент через редуктор с межосевым самоблокирующимся дифференциалом сначала подавался на главные передачи двух средних мостов — третьего и четвертого, а затем последовательно перераспределялся на соседние — второй и первый, пятый и шестой, снабженные межколесными дифференциалами и планетарными колесными редукторами. Постоянное и надежное сцепление колес с грунтом обеспечивали независимая рычажная подвеска с гидропневматическими упругими элементами и гидробалансирные связи передних и задних тележек каждого борта. Все размерные и весовые параметры МАЗ-547В практически не отличались от базовой версии.

Первый образец МАЗ-547В с тремя передними управляемыми мостами и балластной нагрузкой (из архива МЗКТ)

Испытания второго образца с семиметровой монтажной длиной рамы (из архива МЗКТ)

Первые два прототипа МАЗ-547В появились в 1974 году и сразу же были отправлены на завод «Баррикады» под спецкомплектацию. За 11 лет в Минске собрали 538 таких шасси.

Пусковая установка 15У106 комплекса «Пионер» при выезде из ангара «Крона»

Ракетные комплексы «Пионер» на шасси МАЗ-547В

Главным объектом, ради которого создавался этот автомобиль, был первый в СССР подвижный ракетный комплекс «Пионер» средней дальности в нескольких исполнениях. Для установки ракетных систем шасси МАЗ-547В оборудовали подъемной мачтой с гидроприводом для приведения ракеты в вертикальное стартовое положение, средствами контроля за ее техническим состоянием, подготовки и проведения пуска, а также системой горизонтирования при помощи четырех гидравлических домкратов, обеспечивавших устойчивость машины при запуске ракеты и полную разгрузку узлов ходовой части. В кабине оператора размещались переговорное устройство с водителем, радиостанция для связи с машинами сопровождения, цифровая вычислительная машина и пульт управления системой прицеливания.

Первая пусковая установка комплекса «Пионер» на доработанном шасси МАЗ-547В

Весной 1976 года на вооружение был принят комплекс 15П645 «Пионер» с установкой 15У106 для запуска ядерной баллистической ракеты, помещенной в транспортно-пусковом контейнере (ТПК) и способной поражать наземные объекты противника на расстоянии 4,7 тысяч километров. Ее запуск производился при помощи минометной установки с пороховым аккумулятором давления, выбрасывавшим ракету из ТПК. При этом ракетный двигатель автоматически включался на безопасной высоте, исключавшей нанесение повреждений раскаленными газами и возгорание контейнера, элементов пусковой установки и наземных устройств. Точность попадания достигала рекордной по тем временам величины — 500 метров. Боевая масса машины с экипажем достигала 83 тонн.

Пусковая установка с ракетным контейнером на шасси МАЗ-547В с четырьмя гидроопорами

Комплекс «Пионер» в стартовом положении (реконструкция ЦКБ «Титан»)

В 1977 году развитием первого «Пионера» стал более совершенный вариант «Пионер-К» с обновленной ракетой с тремя разделявшимися термоядерными боеголовками и дальностью поражения пять тысяч километров.

Развертывание первых ракетных систем осуществлялось столь быстрыми темпами, что к 1984 году было изготовлено и поставлено на боевое дежурство 360 комплексов «Пионер», входивших в 48 ракетных полков РВСН.

Мобильный ракетный комплекс «Пионер УТТХ» («Пионер-2») средней дальности

Модернизированная пусковая установка 15У136 второго поколения на шасси МАЗ-547В (из архива МЗКТ)

Летом 1977-го началась разработка ракетного комплекса 15П653 «Пионер УТТХ» второго поколения с «улучшенными тактико-техническими характеристиками», имевшего упрощенное обозначение «Пионер-2». На вооружение его приняли в апреле 1981-го. Для него была создана модернизированная пусковая установка 15У136 с ракетой повышенной точности с тремя разделявшимися боеголовками и максимальной дальностью поражения 5,5 тысяч километров, а также новой аппаратурой управления, прицеливания, автоматики и гидропривода. К 1987 году на вооружении РВСН состояли 252 таких системы.

На стационарной боевой позиции ракетная установка 15У136, вывешенная на четырех гидравлических опорах

В начале 1980-х появился малоизвестный комплекс «Горн» системы управления РВСН, конструктивно практически не отличавшийся от «Пионеров» и служивший для создания дополнительной ударной силы в случае внезапного ядерного нападения на Советский Союз.

Без особых изменений на шасси МАЗ-547В перекочевало оборудование транспортно-перегрузочных агрегатов 15Т116 для доставки ТПК с ракетами из хранилищ или железнодорожных вагонов и перезаряжания пусковых установок комплексов «Пионер». Эта операция осуществлялась простым способом горизонтального перекатывания заряженного ТПК по продольным направляющими с перегрузочного агрегата на установленную сзади него боевую машину.

Перемещение ракетного контейнера с транспортно-перегрузочного агрегата на боевую машину (из архива МЗКТ)

Ракетные комплексы «Пионер», создававшие серьезную опасность вооруженным формированиям и союзникам США в Западной Европе и ставшие символом советской военной угрозы, тоже не давали покоя странам-членам НАТО. Перестройка в Советском Союзе неожиданно широко открыла двери массированной атаке на новое советское руководство, активно проводившее в то время легкомысленную политику разоружения страны и перевода военных производств на мирные кастрюльки и сковородки.

Пусковые установки ракетного комплекса «Пионер-2» выезжают на боевые позиции

В результате столь недальновидной политики в декабре 1987 года по Договору о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) комплекс «Пионер» по воле Соединенных Штатов подлежал снятию с вооружения и последующему уничтожению. К тому времени на боевом дежурстве находилось 405 пусковых установок и 105 неразвернутых систем.

Подготовка к старту (слева) и запуск ракеты комплекса «Пионер-2» (из архива МЗКТ)

Пусковая установка на вывешенном шасси МАЗ-547В после проведения залпа

Так без особых уговоров и санкций Америка легко добилась желанного результата: к маю 1991 года в СССР расформировали 56 ракетных полков, уничтожили 509 пусковых систем и 126 перегрузочных машин, подорвали все ракеты вместе с ТПК и размонтировали средства боевого обеспечения. Самой варварской была утилизация пусковых установок, которая заключалась в отрезании на глубину 80 сантиметров задней части рамы автомобиля, на которой монтировалась подъемная мачта для ракеты.

Пусковая установка комплекса «Пионер», подготовленная к уничтожению. Август 1988 года

Впоследствии сохранившиеся шасси МАЗ-547В в небольших количествах поступали в народное хозяйство, где в основном служили базой тяжелых автокранов единичного изготовления. Несколько разукомплектованных пусковых систем «Пионер» чудом сохранились в ряде российских и зарубежных военных музеев.

Из следующей статьи вы узнаете о новых шестиосных минских шасси и ракетном комплексе «Пионер» третьего поколения, которого по воле Америки также ждала неминуемая участь полного уничтожения.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997»

На заглавной фотографии — шестиосное шасси МАЗ-547В для ракетных комплексов «Пионер» (фото автора).

ПЕРВОЕ ШЕСТИОСНОЕ СЕМЕЙСТВО МАЗ-547. Секретные автомобили Советской Армии

Первое шестиосное семейство тяжелых ракетных шасси 547-й серии относилось ко второму поколению машин Минского автозавода, основу которого составляли автомобили серии МАЗ-543. Родоначальником новой гаммы был неосуществленный проект пятиосного варианта МАЗ-547 (10×8), разрабатывавшийся в 1967 – 1968 годах в соответствии с ПСМ от 6 марта 1966-го. За его основу выбрали шасси МАЗ-543, к которому добавили третий неведущий мост, а главным назначением новой машины являлось несение пусковой установки будущего подвижного СРК «Темп-2С» с ракетой 15Ж42 межконтинентальной дальности. Пятиосным оно стало по настоянию заказчика, но в ходе проектирования стало ясно, что МАЗ-547 окажется неработоспособным в реальных условиях, не будет соответствовать требованиям по грузоподъемности, монтажным возможностям и проходимости. Несимметричная схема расположения колес могла стать причиной увеличения ударных нагрузок на раму и перегрузки среднего моста. Для снижения степени влияния этих факторов было решено максимально облегчить СПУ, сделав транспортно-пусковой контейнер (ТПК) из стеклопластика, а для поддержания внутри заданной температуры на него наносили толстый слой легкого теплоизолирующего пенопласта. Из-за многочисленных недоработок ракеты имели двойное и даже тройное дублирование, что привело к их утяжелению до 40,5 т и соответственно к повышению полной массы всей СПУ, под которую пятиосное шасси вообще не годилось.

Для минских конструкторов эти работы стали первой практической возможностью проверить новые компоновочные, конструктивные и теоретические основы будущих многоосных автомобилей-ракетовозов модульной конструкции, а также оценить перспективу размещения на них тяжелых ракетных систем. Уже в процессе проектирования первого шасси МАЗ-547 в СКБ-1 началась параллельная разработка полноприводного шестиосного варианта МАЗ-547А (12×12) с двумя одинаковыми бортовыми кабинами. Опытный образец был готов уже в 1970 году и после долгих испытаний послужил мобильной базой пусковой установки СРК «Темп-2С». В 1974 году в Минске собрали модернизированное шасси МАЗ-547В, у которого правая кабина командира экипажа устанавливалась на небольшом возвышении и обеспечивала повышенную обзорность. Главной целью его разработки являлось создание более совершенного и известного СРК «Пионер», усовершенствованные варианты которого впоследствии устанавливали на обновленных шасси МАЗ-7916. Кроме пусковых систем на шасси 547-й серии базировались транспортно-перегрузочные машины СРК «Темп-2С» и «Пионер», транспортно-установочные агрегаты других ракетных комплексов, мощные автокраны и несколько опытных версий с нетрадиционными видами привода.

В конструктивном отношении первые шестиосные 55-тонные шасси МАЗ-547А и 547В имели абсолютно идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых параметров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными передними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяжелых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легированные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650 л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к семейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1 (авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочистителем с эжекционным отсосом пыли, принудительной системой жидкостного охлаждения емкостью 105 л, гасителем крутильных колебаний на коленчатом валу (антивибратором) и литыми алюминиевыми выпускными коллекторами с рубашками охлаждения. В состав вспомогательного оборудования входили предпусковой подогреватель ПЖД-600В (50 тыс. ккал/ч), электрический топливный подкачивающий насос, два радиатора с электроприводом вентиляторов, двойная система пуска и однопроводное экранированное 24-вольтное электрооборудование с четырьмя аккумуляторными батареями, 6,5-киловаттным генератором и стартером мощностью 11 кВт. По сравнению с четырехосными машинами конструкция автоматической гидромеханической трансмиссии была существенно модернизирована, усилена и дополнена рядом новых узлов, причем обычная раздаточная коробка в ней отсутствовала. В силовую цепочку входили одноступенчатый гидротрансформатор с автоматическим включением двухдисковой муфты блокировки, планетарная 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, пятью фрикционными муфтами с электрическими и гидравлическими механизмами управления и собственной системой охлаждения, главные передачи всех мостов с межколесными дифференциалами, качающиеся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных сторон ступиц. От повышающего редуктора, смонтированного непосредственно за двигателем, отбор мощности производился на электрогенераторы, гидронасосы и компрессор. Ее величина на стоянке достигала 350 л.с., во время движения – 40 л.с. Симметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал находился в понижающем редукторе за двигателем. От него крутящий момент подавался на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее перераспределялся на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес стояли конические симметричные дифференциалы, трех задних – самоблокирующиеся с зубчатыми муфтами. Дополнительно в главную передачу второго моста был введен дифференциал передней трехосной тележки. Все 30 карданных валов всех видов привода были двухшарнирными с крестовинами на игольчатых подшипниках. Еще одной важной новинкой стала индивидуальная независимая подвеска каждого колеса на поперечных рычагах с одним вертикальным гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес передних и задних тележек каждого борта, обеспечивавшая постоянное и надежное сцепление колес с грунтом и повышенную плавность хода. Конструкция агрегатов ходовой части тоже пополнилась несколькими оригинальными решениями. Рулевой механизм с поршневым гидроусилителем двухстороннего действия служил для одновременного привода всех трех пар управляемых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными колесными механизмами объединяла пневмогидравлический и гидравлический контуры, действовавшие раздельно на три передние и три задние оси, а также снабжалась дополнительным аварийно-запасным приводом для кратковременного удержания груженой машины на склоне. Двойная комбинированная сварная рама представляла собой сочетание двух мощных продольных лонжеронов – верхнего швеллерного и нижнего Z-образного сечения с поперечинами на болтовых соединениях. Такая конструкция обеспечивала ей податливость в вертикальной плоскости и на кручение и соответственно максимальную приспособляемость к дорожным условиям. Централизованная система регулирования давления с диапазоном 2,0 – 4,0 кгс/см² воздействовала на все 12 дисковых колес с широкопрофильными камерными шинами В-178 размером 1600×600-685. На обеих машинах монтировали две разнесенные однодверные одноместные кабины из стеклопластика, оборудованные фильтровентиляционными установками и огнетушителями. Вдоль левого борта за кабиной в специальных кожухах помещались два алюминиевых топливных бака общей вместимостью 760 – 880 л.

Шестиосное шасси МАЗ-547В для подвижных стратегических ракетных комплексов «Пионер»

Общая колесная база обоих шасси (расстояние между центрами передних и задних колес) составляла 10 900 мм и представляла собой арифметическую формулу 2300+2300+2800+1750+1750 мм. Колея всех мостов – 2526 мм. Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 22 м. Снаряженная масса обеих машин – по 27,5 т, полная – 82,7 т. Максимально допустимая нагрузка на один мост – 15,0 т. Габаритная длина без надстройки – 15,5 м, длина переднего свеса – 2825 мм. Максимальная скорость движения по шоссе – 40 км/ч, по грунтовым дорогам со спецнадстройками – 15 – 20 км/ч. Время разгона загруженной машины с места до 40 км/ч – 60 с. Контрольный расход топлива – 165 л на 100 км. Шасси были приспособлены к эксплуатации при температурах от – 40 до +50 ?С и на высотах до 1000 м над уровнем моря. Они могли преодолевать 15-градусный подъем и косогоры в 20?, 1,1-метровый брод и в статическом состоянии – расчетный боковой крен в 40?. Гарантийный пробег шасси составлял 18 тыс. км, гарантийный срок работы двигателя – 500 часов, срок их эксплуатации и хранения – 10 и 7 лет соответственно.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Опытные машины серии МАЗ-547. Секретные автомобили Советской Армии

Опытные машины серии МАЗ-547

Первый пробный вариант автомобиля 547А появился в 1973 году как шасси МАЗ-547Б, в котором конструктор Н. И. Савицкий совместно со специалистами киевского Института электросварки (ИЭС) имени Е. О. Патона попытался существенно облегчить общую конструкцию базовой машины. Единственным нововведением на нем являлась несущая рама с лонжеронами и поперечинами, сваренными из прессованного алюминиевого профиля, что дало выигрыш по массе автомобиля в 900 кг. На заводском полигоне МАЗ-547Б со смонтированной СПУ «Пионер» успешно преодолел дистанцию в 15 тыс. км, но из-за трудностей с надежной установкой балки подъемного механизма ракеты и повышенной стоимости машины дальнейшие работы по ней были прекращены. В середине 1970-х в стадии проекта и демонстрационного стенда осталось шасси 547Г с гидрообъемной трансмиссией для привода всех 12 колес, но необходимость применения двухступенчатых планетарных колесных передач и сложность конструкции привели к свертыванию этих работ. В отличие от него модель 547Д с 1000-сильным газотурбинным силовым агрегатом была построена в единственном экспериментальном образце в 1976 году и прошла испытания, а потом послужила основной следующего шасси с электроприводом.

Третьей наиболее оригинальной машиной в 1978 году стал экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э, разработанного под руководством В. Е. Чвялева на шасси 547А и оснащенного электрической трансмиссией ТЭ-500-12 общей мощностью 800 л.с. и восемью электромотор-колесами. Основной целью его создания являлась отработка конструкции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей переменного тока и перспективой их применения на будущих сверхтяжелых ракетовозах. Изготовителем силового агрегата был ленинградский Завод имени В. Я. Климова, все электрооборудование разрабатывали и изготовляли в новосибирском Научно-исследовательском институте комплексного электропривода (НИИКЭ). Вместо штатного двигателя на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., длиной около 1,5 м, высотой всего 890 мм и весивший 960 кг. Он создавался для танка Т-80 и работал на дизельном топливе, авиационных керосинах Т-1 или ТС-2 и их смесях. Время приведения его в действие при температурах до – 18 ?С составляло всего 4 – 7 минут, при повышенной температуре окружающего воздуха (до +30?) оно сокращалось до 75 – 77 с. ГТД служил для привода электрогенератора ВСГ-625 мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой 1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные электромоторы ДСТ-34/6 с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами и выдерживавшие 2,5-кратные перегрузки. В рабочем диапазоне от 1600 до 9600 об/мин они развивали мощность по 34 кВт (46 л.с.). Снаряженная масса машины составила 28 т, полная – 84 т. Максимальная скорость движения – 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность выбора общей схемы привода, приемлемость основных параметров и перспективность общей конструкции машины, хотя ее общий КПД в 70% оставлял желать большего. Впоследствии эта схема применялась на опытных многоосных шасси МАЗ-7907 и МАЗ-7923.

Опытный бортовой автомобиль-тягач МАЗ-547Э с электрической трансмиссией. 1978 год

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

МАЗ-529 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

МАЗ-529
Производитель	МАЗ МоАЗ
Годы производства	1959—1973
Сборка	МАЗ, МоАЗ
Класс	Одноосный тягач
Колёсная формула	2 × 2
механическая -ступ. Тип механическая
Длина	4200 мм
Ширина	2950 мм
Высота	2950 мм
Масса	9000 кг
Максимальная скорость	40 км/ч
МоАЗ-546П →

МАЗ-529 — первый советский одноосный тягач способный работать с различными прицепными механизмами как военного, так и гражданского назначения: установщики ракет, специальные дорожные катки, землевозы, скреперы, машины для уборки взлётно-посадочных полос в аэропортах и т. д. Выпускался с 1959 по 1961 годы на Минском автомобильном заводе, а с 1961 по 1973 годы на Могилёвском автомобильном заводе им. С. М. Кирова.

В 50-х годах в США началось производство специальных машин с ломающейся рамой, состоящих из двух частей: одноосного тягача и прицепного механизма. Подобные машины были весьма мобильными, имели малый радиус разворота и при этом хорошую проходимость. Они могли быть задействованы как в народном хозяйстве, так и в армии.

В это же время в СССР началась разработка аналогичных машин. Разработка была поручена СКБ-1 Минского автомобильного завода. Первоочередным заказчиком подобной техники выступало Министерство обороны. Ему нужны были мобильные установщики ракет, самоходные заправщики для этих ракет, а также строительные машины. Первый опытный образец был построен в 1956 году. Он имел одноместную кабину, дизель ЯАЗ-М206 мощностью в 165 л. с.

Испытания автомобиля потребовали его доработки и уже обновлённый тягач МАЗ-529 был продемонстрирован в 1958 году. Его и рекомендовали в производство, только на этот раз с форсированным до 180 л. с. дизелем и двухместной кабиной. В 1961 году производство этих тягачей было перенесено в Могилёв на завод подъемно-транспортного оборудования имени С. М. Кирова Минтяжмаша СССР, будущий автозавод МоАЗ.

В армии эти тягачи работали совместно с установщиками ракет Р-12 и Р-14 модель 8У210. Кроме того, для них были разработаны специальные войсковые автокраны и топливозаправщики ракетного топлива. В народном хозяйстве одноосному тягачу тоже нашлось достаточно применения. Скреперы и катки работающие с МАЗ-529 стали незаменимыми на дорожном и промышленном строительстве. Причём, сами тягачи изготавливали в Могилёве, а скреперы и катки к ним в Мозыре. В 1965 году тягачи были модернизированы и получили обозначение МоАЗ-529И. Также выпускались и различные модификации, в частности для работы в тропическом климате, с кабиной с мягким складным тентом.

В конце 60-х годов по заданию МГА СССР СКБ завода «Мелиормаш» (Минск) разработало специальную машину ДЭ-7 для очистки от снега взлётно-посадочных полос аэродромов, которую возил тягач МоАЗ-529. Производство столь нужной техники начали в 1972 году.

В 1969 году на смену тягачу МоАЗ-529И пришёл новый МоАЗ-546П. Однако серийное производство 529-го продолжалось в Могилёве вплоть до февраля 1973 года.

На сегодняшний день известно о нескольких сохранившихся экземплярах тягачей МоАЗ-529 в основном в консервации. В частности такой тягач со скрепером установлен в качестве памятника строителям КамАЗа в Набережных Челнах, памятник открыт в 1981 году. Ещё один экземпляр МоАЗ-529 является экспонатом экспозиции посвященной сельскохозяйственной технике в «Парке Победы» на Соколовой горе в Саратове.

• Для того, чтобы одноосный тягач мог самостоятельно передвигаться в пределах автохозяйства во время перецепки к нему механизмов или его технического обслуживания, в передней части тягача устанавливалось небольшое управляемое колесо.
• Одноосный тягач МАЗ-529 формально может считаться первым советским переднеприводным автомобилем.
• Термин «одноосный тягач» чисто советский. На Западе подобные машины как отдельный вид транспорта не рассматриваются.