Тест драйв рекстон: Тест-драйвы Ssang Yong Rexton (СсангЙонг СсангЙонг Рекстон) от «За рулем»

06.07.2020
 |  Комментариев нет

Содержание

Санг енг рекстон тест драйв видео

Видео тест-драйв SsangYong Rexton 2019 в новом кузове на канале BlackForestDrive

Видео тест нового Саньенг Рекстон 2018 на канале Autonotizen.de

Видео обзор новой модели Санг Енг Рекстон 2019 на канале «Техосмотр с Владимиром Гавриловым»

Обзор и видео тест SsangYong Rexton G4 на канале GiT

Видео тест нового SsangYong Rexton W в программе «Автотема»

Большой тест-драйв Саньенг Рекстон со Стиллавиным — часть 1

Большой тест-драйв SsangYong Rexton со Стиллавиным — часть 2

Секонд-тест внедорожника Санг Йонг Рекстон в программе «Главная дорога»

22:03 10 Декабрь 2013

Видео тест-драйв внедорожника SsangYong Rexton W. Под капотом у SsangYong Rexton W один из лучших в своем классе дизельный мотор третьего поколения объемом 2,7 литров, мощностью 186 л.с.

SsangYong Rexton W с задней многорычажной независимой подвеской Multi LINK доступен в 3 комплектациях с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией. АКПП и 5 или 7 посадочными местами на выбор заказчика.

Для безопасной и комфортной езды внедорожник оснащен фронтальными и боковыми подушками безопасности, климат-контролем с системой очистки воздуха, подогревом нижней части ветрового стекла, подогревом передних и задних сидений, люком с электроприводом, электрорегулировкой передних сидений, гидроусилителем с датчиком поворота рулевого колеса, регулировкой рулевой колонки по высоте и многим другим.

SsangYong Rexton W – идеальный автомобиль для уверенных водителей, которые ценят комфорт, любят инновации и постоянное совершенствование.

Тест драйв рекстон


Пять причин любить и ненавидеть Ssang Yong Rexton II

Носорог и два дракона

Начнем, так сказать, ab ovo (для забывших латынь — с самого начала)… В 1993 году марка c весьма неблагозвучным для русского уха названием SsangYong вырвалась на мировой рынок внедорожников с моделью Musso. А поскольку в те времена у молодого корейского дракона (а точнее, у целых двух драконов, поскольку именно так переводится с корейского это название) не было ни опыта, ни соответствующих специалистов, они поручили разработку дизайна британцу Кену Гринли — бунтарю, эпатажнику и большому оригиналу. Вот он и сваял «Носорога», то есть Musso.

Автомобиль действительно получил весьма оригинальную, но очень неоднозначную внешность. Достаточно вспомнить, сколько яда вылилось на дизайн Musso  в программе Top Gear из уст ехидного Джереми Кларксона! Но качественная сборка и технологическое партнерство с маркой Mercedes-Benz, которая снабдила корейскую компанию лицензиями на двигатели и основные агрегаты, позволили модели продержаться на конвейере аж до 2005 года. И все же, когда зашла речь о разработке преемника (а случилось это куда раньше, никак не позднее 1997-го) руководство SsangYong решило не рисковать и найти дизайнерское ателье, которое сделало бы кузов в рамках мировых трендов.

Таким ателье стал Italdisign во главе с маэстро Фабрицио Джуджаро.  Так в 2001 году на свет появился Ssang Yong Rexton («Королевский голос») с заводским кодом Y200, а в декабре 2005 года ОАО «СеверстальАвто» начало сборку этих внедорожников на мощностях ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах.

SsangYong Rexton (Y200) ‘2001–2003

В 2006 году модель претерпела рестайлинг (заводской код Y250), а в 2012-м — еще один (код Y290). За этими версиями закрепились названия Rexton I, Rexton II и Rexton III (или Rexton W). Самым массовым в России, естественно, стал вариант Rexton II: Rexton W просто не успел разойтись достаточно широко.

С началом  кризиса в 2014 году продажи резко пошли вниз, а в 2015-м марка SsangYong практически свернула деятельность в нашей стране. Тем не менее, по российским дорогам бегает немало этих автомобилей, изначально являвшихся развитием конструкции первого поколения Mercedes ML.

Конструктивно Rexton представляет собой классический рамный внедорожник, оснащенный одним из двух турбодизелей объемом 2,7 литра (XDi, выдающим 165 л.с. и 340 Нм крутящего момента, или XVT  — 186 л.с., 402 Нм), а также бензиновой 3,2-литровой рядной «шестеркой» (220 л.с., 312 Нм). В 2012 году гамму двигателей пополнил двухлитровый дизель мощностью 149 л.с. (360 Нм).

Но любопытней всего то, что для  Rexton II были предусмотрены три, а для Rexton W — аж четыре типа трансмиссии! Автомобиль мог иметь либо классический part-time, то есть подключаемый передний мост и раздаточную коробку BorgWarner с понижающей передачей, либо автоматически подключаемый передний мост (система TOD, Torque-On-Demand), либо постоянный полный привод без «понижайки» (то есть, фактически такие варианты представляли собой такую редкую зверушку, как рамный кроссовер). Кроме того, версии с двухлитровым мотором выпускались и в заднеприводной конфигурации. Соответственно, внедорожники с D20DT и 2,7 XDi имели зависимую заднюю подвеску, а версии с 2,7 XVT и G32P — многорычажную независимую.

Ну, и какие впечатления от этих внедорожников у их владельцев?

Ненависть #5: «По морям, по волнам…»

Практически во всех отзывах в интернете звучат жалобы на то, что подвеска Rexton — слишком слабая и валкая. Такая настройка нравится американцам, а вот среди русских — далеко не всем, и на форумах можно найти пару сотен рецептов того, как «довести ее до ума» и превратить Rexton в нечто “уазоподобное”.

Особенно остро на эту мягкость реагируют те, кто пересел на «Рекса» с отечественных внедорожников: «Если я гонял на «Патрике» по просёлочной дороге, и ямы от него сами разбегались, то тут приходится ездить медленно и аккуратно».

В поворотах Rexton вальяжно кренится (но вполне прилично держит траекторию на прямых), а вот на «лежачих полицейских», а также серьезных буграх и ямах заставляет сбрасывать скорость километров до 20-30 в час.

Плюс ко всему, ходовая часть не отличается и особой выносливостью. Независимая  подвеска обычно требует вмешательства через каждые 60-80 тысяч километров. Чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов поперечной устойчивости и сайлентблоки. У автомобилей первых лет выпуска была еще одна неприятная «детская болезнь»: шаровые опоры нижних рычагов выдерживали максимум 30 тысяч километров, причем если у прародителя Mercedes ML шаровые шли в каталоге как отдельная деталь, то для Rexton предполагается их замена вместе с рычагом. В результате «коллективный народный интеллект» нашел выход из положения: как оказалось, опоры можно заменить на аналогичные от VW Transporter, рассчитанные на практически  «грузовую» эксплуатацию, и такая операция оказывается почти в 30 раз дешевле той, что предлагают официальные сервисы.

Любовь #5: «Дал я шпоры под бока, конь летел стрелою…»

Вот что интересно: среди достоинств Ssang Yong Rexton подавляющее большинство владельцев упоминает и управляемость, хотя, казалось бы, большой и тяжелый внедорожник с очень мягкой подвеской должен был бы восприниматься как полный увалень, шалтай-болтай и вообще тюпа. И что может показаться еще более загадочным, владельцам вторят и придирчивые автомобильные журналисты!

Дело в том, что некая расхлябанность подвески вполне удачно купируется удачными настройками рулевого управления. На малых скоростях руль вращается очень легко и обеспечивает довольно малый радиус разворота, а вот при наборе скорости наливается информативным усилием.

Добавим вполне пристойную (для дизельных машин) динамику. Правда, «просыпается» автомобиль, только набрав скорость порядка 50 км/ч. При этом, как я уже сказал, Rexton отличается отменной траекторной устойчивостью: чуть похуже — у версий с зависимой, и чуть получше — у вариантов с независимой задней подвеской. «По трассе — часто ездил Воронеж — Краснодар (850 км от дома до дома), и зимой и летом. С 1-2 остановками за 9-10 часов доезжал. По М4, которая все время ремонтируется, стабильно еду 130-150 км/ч, и есть «запас под тапкой».

Очень прилично ведет себя Rexton и в сложных зимних условиях. Так что управляемость и даже динамика этого автомобиля уходят в копилку его однозначных плюсов.

Ненависть #4: «Ярко звездочки блестят, ярко лампочки горят…»

Все знают, что ярче всего электрические лампочки светятся перед тем, как перегореть к чертовой матери, сим закончив свое бренное лампочкино существование. Так вот, на постоянно перегорающие лампы головного света жалуются практически все владельцы Ssang Yong Rexton. При этом в фарах Rexton стоят самые что ни есть обычные «галогенки», что для солидного автомобиля ценой в несколько десятков тысяч долларов, произведенного в XXI веке, уже воспринимается как некий анахронизм.  Многие из владельцев утверждают, что единственный способ справиться с этой напастью — установить ксеноновые источники света и соответствующие электронные блоки. Кстати, это не такое уж дорогое удовольствие, а замена лампочек на Rexton — занятие довольно муторное, потому что требует снятия фары.

Любовь #4: «А вокруг тишина, взятая за основу…»

Если с пагубной привычкой Rexton жечь ни в чем не повинные осветительные приборы владелец знакомится лишь в ходе эксплуатации, то  тишину в салоне он может оценить сразу, впервые заняв место водителя. Особенно высоко хорошую “шумку” оценят водители, попавшие в корейский внедорожник из чрева нашего УАЗика. Впрочем, они оценят “шумку” в любом автомобиле.

Ненависть #3: «Это такой непонятный предмет — вот он есть, а вот его нет…»

Винни-Пух говорил о меде. Что же касается владельцев Rexton, то они нередко произносят эти слова применительно к вакууму, а точнее, к вакуумному приводу муфт свободного хода передних колес, которым оснащались варианты с автоматически или принудительно подключаемым передним мостом. Действительно, для того, чтобы муфта перестала замыкаться, достаточно малейшего нарушения герметичности системы, причем все происходит без всяких предварительных признаков и объявления войны. Вот только вчера все было нормально — и бабах, «включаешь — не работает!», как писал Жванецкий.

Я в свое время и сам столкнулся с этой проблемой, поскольку в течение семи лет владел пикапом Ssang Yong Musso Sports, оснащенным точно такими же муфтами. Очень обидно может получиться — вроде бы ты едешь на вполне пристойном и солидном рамном внедорожнике, а застреваешь в месте, которое водитель какой-нибудь Нивы даже и не заметит.

Радикально решить этот вопрос можно только установкой механических муфт свободного хода — например, марки AVM.  Но это означает необходимость останавливаться, выходить из автомобиля, надевать перчатки и крутить флажки на муфтах перед каждым включением или выключением полного привода.

Впрочем, проходимость Rexton стоит оценивать как весьма среднюю: и дорожный просвет у него всего 206 мм, и свесы довольно большие, равно как и масса. В итоге мне практически неизвестны случаи превращения Rexton в боевой снаряд для покорения хлябей и топей. Наверное, оно и правильно — для этого есть совсем другие, куда более подходящие автомобили. Тем не менее, очень многие владельцы Ssang Yong Rexton, в особенности те, кто пересел на него с легковых машин, относят проходимость к числу достоинств этой модели. Те же, кто ранее имел дело с «профессиональными проходимцами», отчетливо видят границы возможного.

Любовь #3: «Картина, корзина, картонка…»

В любом случае, Rexton предназначен не для экстремальных подвигов, а для сугубо семейного применения, и в этом плане он действительно очень хорош. Прежде всего владельца порадует объем багажника, который составляет 935 литров по VDA. И это с разложенными задними сиденьями! Кстати, в ходе рестайлинга 2012 года конструкторы пришли к выводу, что багажник можно и уменьшить до 678 литров, отдав пространство задним пассажирам.

Пятая дверь, конечно, довольно тяжелая, зато доступ в багажный отсек можно получить и через открывающееся заднее стекло. Так что помимо “картины, корзины, картонки”, сюда можно вполне впихнуть и маленькую собачонку. Или сенбернара — была бы собака, а места хватит.

Ненависть #2: «Чего нет, того нет…»

В оснащении Rexton отсутствуют очень многие позиции, наличие которых, казалось бы, должно быть вполне естественным для недешевого комфортабельного внедорожника первого десятилетия XXI века. Например, как класс отсутствует бортовой компьютер, и для того, чтобы оценить расход топлива, нужно замерять пробег на полном баке и самому производить вычисления. Нет и датчиков давления в шинах… Отсутствует камера заднего вида, да и датчики парковки появились уже только после второго рестайлинга.

Из всяческих электронных помощников есть только система помощи при спуске со склона, и то некоторые владельцы считают, что работает она крайне некорректно.

Многие версии с автоматической коробкой не имеют круиз-контроля.

Наконец, аудиосистема… Главное ее достоинство — это необычное оформление в виде разрезанного пополам компакт-диска. При  этом система не поддерживает формат MP3, не понимает RDS, лишена сенсорного экрана и, естественно, не имеет навигационных функций.

Ssang Yong Rexton для рынка Австралии

Любовь #2: «А вместо херца – аузенбордмотор, или тевтонская песня»

Когда меня спрашивают: «У тебя ведь был Ssang Yong, ну и как?», я обычно отвечаю, что в целом неплохо, но лучшее, что было в этом автомобиле — это 2,9-литровый турбодизель  D29DT, в девичестве — Mercedes OM602. Он был надежен, не слишком шумен, неплохо заводился зимой, был довольно всеяден, но главное — обладал абсолютно паровозной тягой и позволял ехать на пятой передаче, не переключаясь, в диапазоне от 40 до 140 км/час.

Особенно меня радовала именно всеядность: двигатель практически не реагировал на качество горючего и абсолютно спокойно принимал солярку, слитую при помощи ведра из бака работающего в поле комбайна.

У его преемника, D27DT, ставшего основным двигателем Rexton на российском рынке, тоже есть немецкий аналог — OM612. Однако этот двигатель относится уже к совсем другому поколению агрегатов с воспламенением от сжатия, и имеет не обычный ТНВД, а топливную систему типа common rail с электронным управлением. В результате он мощнее, тише, эластичней, экономичней, тяговитей предшественника. Именно благодаря отличным характеристикам двигателей (причем похвалы заслуживают не только дизельные D27DT и D20DT, но и бензиновый G32T)  Rexton заработал все плюсы за динамику и комфорт. И у всех этих двигателей — тевтонские корни и вполне пристойная надежность, да и экономичность не вызывает особых нареканий.

Большинство авторов отзывов в интернете утверждает, что в городских пробках расход горючего составляет порядка 12-13 литров дизтоплива на 100 км, а на трассе он падает до 8-9. Во всяком случае, бака объемом в 68 литров хватает на 700-800 км. Хозяева дизельных машин с механикой свидетельствуют: тяга  на низах вполне позволяет, не переключаясь, использовать пятую передачу в диапазоне от 50 до 150 км/час, а в городе ездить в режиме «вторая-пятая».

Что же касается G32T, то он, как и полагается бензиновому V6, существенно прожорливей, но и его аппетит не выпадает за рамки приемлемого и составляет порядка 14-16 л в городе и 10-12 на трассе. Вот только о былой всеядности дизелей говорить уже не приходится…

Некачественное дизтопливо — это именно тот фактор, который может привести к возникновению существенных проблем, связанных прежде всего с нарушением работы форсунок. В особо тяжелых случаях приходится менять всю топливную систему, включая топливный бак.

Ненависть #1: «Я искал тебя, я заглядывал во все магазины…»

Владельцы Rexton не случайно уделяют большое внимание поискам самых разнообразных аналогов для деталей, узлов и агрегатов своих автомобилей, потому что практически в каждом отзыве звучит жалоба на цены, доступность, сроки поставки  и сложность поиска оригиналов. Дело ещё осложняется несоответствием русского и корейского каталогов, отчего даже VIN не всегда помогает купить то, что хочется, а не что получится.

Отдельные приступы гнева у многих владельцев Rexton вызывает работа дилерских сервисов. Чаще всего их характеризуют двумя словами: дорого и плохо.

Любовь #1: «Приятный во всех отношениях»

Как бы то ни было, основополагающим достоинством Ssang Yong Rexton владельцы считают предоставляемый им комфорт. Причем речь идет и о комфорте салона, и о ездовом комфорте.

Да, Rexton — это отнюдь не драйверский автомобиль, причем именно по той причине, что он буквально отрывает и водителя, и пассажиров от дорожных условий. Но ведь именно это качество многие ценят в премиальных внедорожниках, а здесь вы получаете его в полной мере, причем за весьма скромные деньги…

Опрос

SsangYong Rexton — скорее любовь или скорее ненависть?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Тест драйв SsangYong Rexton — От полутора до двух (Rexton II (2007))

Разнообразие версий нового “Рекстона”

Начались продажи второй генерации корейского внедорожника “SsangYong Rexton”, который собирают в России. Облик автомобиля преобразился несильно. Изменения носят чисто косметический характер. Но в конструкции отдельных модификаций появились принципиальные технические новшества. Прежде всего они касаются устройства подвески и алгоритма работы системы полного привода.

ВНЕШНЕ он изменился отнюдь не радикально. Во всяком случае, говорить о том, что “Rexton” похорошел или выглядит теперь более современно, я бы не стал. Пешеходы продолжают кидать на него любопытствующие взгляды, а водители инстинктивно шарахаются в правый ряд, когда в зеркале заднего вида появляется радиаторная решетка настигающего их “Рекстона”… Но как раз в этом нет абсолютно ничего нового. Так было всегда. Традиционно с момента появления на рынке очередного автомобиля под маркой “SsangYong” его внешность становилась предметом дискуссий между теми, кто ее категорически не принимал, и теми, кто готов с таким дизайном мириться. Но это уже лирика – о вкусах не спорят.

Сами производители называют дебютанта “Rexton II” и явно гордятся тем, что вслед за первым поколением успешного внедорожника они вывели на рынок второе. Глядя на корейскую модель со стороны, в этом можно усомниться. Какое второе поколение? Кузов-то тот же! Надо познакомиться с машиной гораздо ближе, чтобы убедиться – она действительно имеет право именоваться новой генерацией.

Бета-версия

Приборная панель “Рекстона” сделана в лаконичном ключе, но в темноте она смотрится весьма выигрышно.

АКПП “T-Tronic” позволяет переключать передачи вручную с помощью “флажка”, расположенного на торце селектора.

ВПРОЧЕМ, применительно к базовой модификации звание “вторая генерация” звучит все же слишком громко. Для перемен, которые ее постигли, больше подходят другие эффектные слова: рестайлинг, фейслифтинг, модернизация, обновление, наконец… Новая передняя часть кузова, фары, бампер, решетка радиатора, задние фонари. Что еще? Ах да, совершенно новое оформление салона! Вот это уже серьезнее. Но все равно как-то недостаточно для того, чтобы именоваться вторым поколением. Мне кажется, справедливее было бы назвать эту машину “Rexton 1,5”. Или – по аналогии с компьютерными программами – “Rexton” бета-версия.

В стандартном варианте корейский внедорожник, как и прежде, оснащается системой полного привода типа “part time” без межосевого дифференциала. Передняя подвеска независимая, а сзади – жесткий мост на пружинах. Кузов – рамный. Коробка передач – только механическая. Двигатель – тяговитый турбодизель объемом 2,7 л (он и раньше был в фирменной гамме моторов). Конструкция такого автомобиля в целом проста и достаточно надежна. Для бездорожья – самое то, но для городских улиц машина, пожалуй, излишне брутальна. При этом по ходовым качествам базовый “Rexton” до уровня современных люксовых внедорожников, разумеется, не дотягивает. Это мое личное мнение, основанное на знакомстве с вышеупомянутыми люкс-моделями. Возможно, кому-то покажется иначе…

Следующая по старшинству версия кажется более совершенной. Мотор на ней тот же самый, и задняя подвеска – такая же зависимая, как у стандартной модификации. Но есть и существенные отличия: КПП – без вариантов, только “автомат”. Система полного привода совершенно иная: типа “Torque-on-demand” (крутящий момент по требованию) с виско-муфтой в межосевом дифференциале. По умолчанию вся тяга двигателя поступает на задние колеса, а при их проскальзывании крутящий момент начинает автоматически перетекать вперед. Вплоть до 50% (то есть в случае необходимости тяга на обеих осях может сравняться).

“Rexton II” – это, по сути, три совершенно разных автомобиля, которые внешне почти неотличимы друг от друга.

Вот оно – второе!

Салон нового “Рекстона” выглядит более респектабельно и солидно, чем у предшественника.

На передней панели предусмотрено удобное гнездо с фиксатором для мобильного телефона или mp3-плейера.

С ПЕРВОГО взгляда отличить топовую версию второго “Рекстона” от его более скромных собратьев непросто. Надо внимательно всматриваться в шильдики или… заглянуть под машину. Все самое интересное спрятано именно там. Прежде всего это новая, полностью независимая подвеска. Как спереди, так и сзади. А кроме того, это еще одна, принципиально иная (заметьте – для этой модели уже третья по счету!) система полного привода. Такая трансмиссия называется AWD (“All Wheels Drive”) и обеспечивает постоянное распределение тяги в соотношении 40:60 между передними и задними колесами.

Благодаря независимой подвеске и продвинутой системе полного привода флагманский “Rexton” поразительно устойчив на дороге. Конечно, высокий и тяжелый джип изрядно кренится в поворотах и при перестроениях, но, освоившись за рулем, скоро замечаешь, что раскачка отнюдь не мешает машине четко следовать заданной траектории. Причем ни выщербленное до самой подложки дорожное покрытие, ни накатанная в асфальте колея не могут сбить новичка с намеченного курса. Очень неплохо. Вопросов больше нет – вот это действительно второе поколение. Без дураков. Самый настоящий “Rexton II”, а не косметически приукрашенная бета-версия.

Дизель с изменяемой геометрией турбины словно играючи разгоняет большой и тяжелый автомобиль.

Помимо иной подвески и системы постоянного полного привода на топовом “Рекстоне” стоит еще и новый суперсовременный дизельный мотор “2.7 XVT” с изменяемой геометрией турбины и впускного тракта. При относительно скромном рабочем объеме он выдает 186 л.с. Крутящий момент превышает 400 Нм, причем максимум отдачи достигается уже при 1.600 об/мин. Раньше у компании “SsangYong” такого двигателя не было.

С этим дизелем внедорожник ускоряется неожиданно резво для своих размеров и массы. Кажется, только тронулся с места, придавив педаль газа к полу, – а стрелка спидометра уже подбирается к отметке 150 км/ч. Пора тормозить, для подмосковных дорог это слишком быстро.

На “Rexton II” в максимальной комплектации может устанавливаться также 220-сильный 3,2-литровый бензиновый мотор. Он ставился и на машины прежнего поколения. Но, честно говоря, бензиновый двигатель производит менее яркое впечатление, чем новый дизель. При резком нажатии на акселератор получается больше шуму, чем толку. Мотор рычит, стрелка указателя топлива стремительно падает, а скорость растет медленно и неохотно…

Таким образом, различия между версиями нового “Рекстона” налицо. Получается, что на нашем рынке сложилась уникальная ситуация: покупатели имеют возможность выбирать из трех совершенно разных автомобилей, которые практически ничем не различаются внешне, а вдобавок носят одинаковые названия. Может быть, в этом и заключаются секреты успешного маркетинга? Но с такими вопросами уже не ко мне…

Краткая техническая характеристика “SsangYong Rexton II”
2.7 XDi2.7 XDi2.7 XVT3.2
Габаритные размеры, см472х183х187
Снаряженная масса, кг1.986-2.088*2.000-2.101*1.995-2.099*1.991-2.008*
Двигательдизель, 5-цил.,

рядный, 2,7 л

дизель, 5-цил.,

рядный, 2,7 л

дизель, 5-цил.,

рядный, 2,7 л

6-цил.,

рядный, 3,2 л

Мощность165 л.с.

при 4.000 об/мин

165 л.с.

при 4.000 об/мин

186 л.с.

при 4.000 об/мин

220 л.с.

при 6.100 об/мин

Крутящий момент340 Нм

при 1.800 об/мин

340 Нм

при 1.800 об/мин

402 Нм

при 1.600 об/мин

312 Нм

при 4.600 об/мин

Коробка передач5-ступ.,

механическая

5-ступ.,

автомат. “T-Tronic”

5-ступ.,

автомат. “T-Tronic”

5-ступ.,

автомат. “T-Tronic”

Тип приводаподключаемый

полный (Part Time)

полный c виско-

муфтой (TOD)

постоянный

полный (AWD)

постоянный

полный (AWD)

Максимальная

скорость, км/ч

177170181184
Средний расход

топлива, л/100 км

99,89,214,4
* В зависимости от комплектации.
Автор
Иван ВЛАДИМИРОВ
Издание
Клаксон №20 2007 год
Фото
фото Алексея БАРАШКОВА

www.motorpage.ru

Видео SsangYong Rexton 2019 тест-драйв и обзоры на youtube

Видео тест-драйв SsangYong Rexton 2019 в новом кузове на канале BlackForestDrive

Видео тест нового Саньенг Рекстон 2018 на канале Autonotizen.de

Видео обзор новой модели Санг Енг Рекстон 2019 на канале «Техосмотр с Владимиром Гавриловым»

Обзор и видео тест SsangYong Rexton G4 на канале GiT

Все права на представленные выше видеоматериалы принадлежат их авторам. Тест-драйвы и обзоры автомобилей выражают исключительно авторскую точку зрения, которая может не совпадать с вашей. Воспроизведение видео обеспечивается сервисом Youtube.com.

Конкуренты DW Hower h5, DW Hower H5, Haval H9, Jeep Wrangler, Kia Mohave, Lexus GX, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Pajero Sport, SsangYong Rexton, Toyota Fortuner, Toyota Land Cruiser Prado, Volkswagen Touareg, UAZ Patriot

roadres.com

Сообщества › DRIVE2 Алма-Ата и Область (Казахстан) › Блог › Тест драйв Рекстон первого поколения.

Рассказать я хочу о моих впечатлениях и ощущениях при владении и использовании авто Ssangyong Rexton первого поколения. На данный момент это уже второй мой рекстон, поэтому фото будут от обоих.

Думаю что историю марки итд, итп писать нет смысла, поэтому начну пожалуй с того, что больше всего вижу в данном авто, это с салона.


Салон отличный и комфортабельный, который очень гармоничен и не дребезжит на морозе или тряске. (Если не кривить душой, то на первом рекстоне дребезга ожидал, но тьфу тьфу!). Насчет усаживания пассажиров проблем нет даже на 3-м ряду сидений. С мои ростом в 189 см сижу без проблем, так же как и посадка на 3-й ряд, удобна и не затейлива. Перейдем дальше, водительское сиденье имеет настройки по горизонтали, вертикали, и все остальные. Все на электроприводе и с памятью, что удобно когда авто не только твое.
Руль удобный, есть и с мультирулем, и без. Все здорово, вот только по вылету не регулируется.

Пассажирское не столь плавающее, но тоже с кнопками. Все сиденья (кроме 3-го ряда) оснащены подогревом, а Зимой это ой как клево с кожей! Согревать и охлаждать Вас будет Климатконтроль, ну или обычные крутилки.

Тут как у немцев, что закажешь, то и поставят.
Сам салон достаточно просторен, и что самое клевое, если Вы частый ездок на природу, то палатка не нужна. От средней стойки, до самого конца сиденья раскладываются в абсолютно ровный пол. Я с собой беру надувной матрас, и сплю счастливым сном младенца!
Ну с салоном разобрались. Давайте о внешности.
Внешность нифига не стандартная. Закос под Прадо, от итальянцев, не всякому придется по душе. Но тут уже на вкус и цвет. Своего Мрака я немного подкрасил, и стало прикольно. Да хотя он мне и до покраски нравился.


Далее думаю сердце надо показать. Сердце из далеких 70-х, промышленный двигатель МБ 602, немного раскрученный до 132 лошадок. Тяговит, экономичен, если следить за фильтрами, то абсолютно недымный. Полностью механический ТНВД (так как я обожаю этот движок, деферамбы могу петь вечно), цепной ГРМ, обслуживание фильтров очень удобное, так как все на виду. Турбовый. На братьях старших (корандах и муссо), ставили 2.9 атмосферник, на рексах только 2.9ТД. Расход 10-11л в городе летом и 12-13л зимой. Трасса от 7,5 до 9. Смотря как ехать.


АКПП автралийская БТРА, аналог МБ, надежна, но любит точность. И многие наши «спецы» не умеют её делать.
Пример — на данной АКПП, уровень проверяется, и доливается только на заглушенном авто. Большинство «специалистов» этого не знают. Коробка может пинаться, но лечится очень легко. Больше проблем серьезных о ней не знаю.
Ходовка, мягкая, но подвержена пробоям если в стоке. Я Мрака уже лифтанул, поэтому про это забыл.
Главная тема внедорожника — полный привод!(в дальнейшем П/П)- Мое первое впечатление о первого рекстона было следующее —
вот тут то братья корейцы и обосрались. Полный привод отвратительно работает (может конечно мне такая машина попалась), если нужен СЮВ, то стоит задуматься над тем, что-бы поставить всю механику на подключение П/П. В горах только на заднем приводе индивид многое смог показать, но я так подозреваю что в этом помог задний мост LSD. В общем либо механическое подключение либо постоянная диагностика перед дальним бездорожьем.
И согласен с этим до сих пор, ошибался я только в ЛСД, не стоит он тут, тут АБД, эктронная иммитация П\П. А в остальном, на первом рексе купил ХАБы АВМ, на втором сделал сам из заводских. И все, радуюсь!

В целом машина очень неплохая.
Надежная, может ремонтироваться «на коленке», может недорого на СТО. Имеет комфортный салон, и хорошие задатки внедорожника.
Расходники не дорогие, и есть куча вариантов.
Расход топлива радует.
Привередливости к топливу нет.
Зимой согреет, летом остудит.
Поддается бюджетному тюнингу. Ну и небюджетному тоже. Для него есть куча примочек. А у братьев корейцев еще куча бляскучек.
Ну и не может не радовать цена. За 2002 — 2005гг, просят от 7 до 13 убиенных енотов (на 04.08.2015) Япономать таких годов и такого класса не возьмешь за такую цену.
Но я не говорю что это прям идеал автопрома, есть и минусы, например:
Как уже говорил ранее вакуумные ХАБы,
Стоковая подвеска пробивается на кочках.
Широкая стойка лобового стекла, по началу можно не увидеть пешехода.
некоторые детали кузова нужно заказывать.

Собственно вот так как то.

www.drive2.ru

Впечатления управляемости! — SsangYong Rexton, 2.7 л., 2010 года на DRIVE2

Я постоянно всем недоволен, мне хочется от всего добиться совершенства, поэтому я все свои мысли буду записывать здесь. Это необходимо для того, чтоб мне чего-нибудь не забыть, и для того, чтоб желающие могли дать мне какой-нибудь совет.
У меня новая машина и это хорошо! Хорошо, потому что создавать нужно не созданное, а не исправлять чьи-то ошибки.


И так!
Сейчас идет Осень! Погода преимущественно солнечная, 12-22 градусов. Дожди редкие.
Тест-драйв проходил с 15-20 часов вечера в г.Нижнем Новгороде. Трасса началась с Автозаводского р-на по городу, дальше за город- 20км в Зеленый город, езда по извилистой узкой трассе, дальше по небольшому бездорожью, дальше дорога в Н.Новгород по мокрой дороге, съезд на Нижне-волжскую набережную, полигон- восьмерка на время, дальше змейка, и дорога по ночному городу домой.
Ощущения:
Едим по городу из Автозаводского р-на в сторону Зеленого города. Свежеотремонтированная городская дорога ничем не примечательна, и езда по ней на Рекстон-2 утомляет даже при скорости 60 км/ч, не говоря уже про скорость, при которой приходится ехать в пробках в час пик. Климат-контроль работает хорошо. В пробках не чувствуешь запахи ни дизеля работающего рядом самосвала, ни старого жигуленка, постоянно делающего перегазовку. Вальяжный кузов Ссанг Енга, перекатываясь через очередной люк колодца, потихоньку начинает убаюкивать, как в детской люльке. Дизельный двигатель работает чисто, ровно, как часы, еле донося до слуха водителя и пассажира легкий рык.
Но вот пробка закончилась и мы выезжаем на скоростную трассу Н.Новгород-Казань.
Чуть надавив на «тапочку» мы ощутили всю мощь дизельного движка! Тяга, с которой прижимает тебя к сиденью, ошеломляющая, что не ожидаешь от такого тяжелого вседорожника. В начале ускорения, он как бы рыкнул: «Дорогу!», и опять слышен был только шелест от резины Бриджстоун, которой оснащен мой автомобиль. До Зеленого города мы долетели не заметив как! На дороге автомобиль уважают, уступая ему дорогу, и вот мы в Зеленом городе.
Сразу оговорюсь: ПДД я старался не нарушать по возможности, но без этого не определишь возможностей автомобиля! Узкие извилистые дорожки я проходил на скорости с чуть ощутимым посвистыванием резины. Ветки деревьев, свисавшие над дорогой, и крутые повороты с ограниченным обзором, держали меня в тонусе, но не «НЕИНФОРМАТИВНЫЙ РУЛЬ»! Рулевое управление на высоте! Может в комплектации моего автомобиля рулевое оснащение другое- не знаю, у меня Рекстон-2 XVT, у которого задняя подвеска 8-ми рычажная. Во время поездки по загородным дорогам, пошел дождь. Я тут-же воспользовался этим и испытал тормоза в таких погодных условиях. Результат меня порадовал. Торможение было ровным без заноса, предсказуемым и с ожидаемым результатом.
Дальше поехали по «бездорожью». Конечно бездорожьем это назвать нельзя, но мы выбрали самую ухабистую дорогу. Конечно в грязь мы не поехали! Это мы пройдем в следующие разы, — и грязь, и снег, и вода, все попробую пройти и заснять для Вас. Вот на бездорожье Рекстон и показал себя с худшей стороны, как мне показалось! Очень сильные крены кузова при прохождении бугров (я потом подниму эту тему на сайте и узнаю мнения любителей и профессионалов бездорожья).
Дальше мы едем на полигон на Нижне-волжскую набережную. На асфальте нарисовали 8-ку с радиусом окружностей в 8 метров. Зная, что радиус разворота автомобиля около 6 метров, мы добавили пару метров для разгона авто. Сначала пробное движение по 8-ке на небольшой 10-15 км/ч скорости- уверенное, плавное без кренов. Увеличиваем скорость до 30 км/ч! Валкость минимальная, свист резины в поворотах, подключение ESP. Дальнейшее увеличение скорости немного влияет на валкость, но больше всего играет роль в крене- резина! Такое ощущение, что ее вот-вот сорвет с обода. На этом заканчиваем прохождение 8-ки и переходим на змейку!
Выбираем ровный участок дороги. Разгоняем автомобиль до 50 км/ч, и пробуем ее покачать из стороны в сторону проходя змейку- отлично! Крены почти не ощутимы. Увеличиваем скорость до 60км/ч! Проходим змейку, но с более сильной амплитудой- супер! Не верьте тем, кто говорит и пишет про то, что автомобиль валкий. Да, как и у любого автомобиля есть крены в поворотах, но это-же внедорожник с повышенным центром тяжести.
Из всего написанного и протестированного могу сделать выводы:
1) на задней подвеске скорее всего надо усилить действие амортизаторов- улучшим движение на трассе, но ухудшим внедорожные качества
2) на передней подвеске надо усилить стойку стабилизатора(возможно усилить пружины).
Конечно, некоторые спросят про пневмо-подвеску?! Да. она решает многие проблемы, если предусмотрена стабилизация кузова.
В подтверждение своих выводов, я выложу ролики по тест-драйву.
С Уважением,
solnce227 и «мой Франт».

www.drive2.ru

10 Первоочередных задач после покупки Rexton. — SsangYong Rexton, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

Полный размер

Что я считаю первоочередным после покупки SsanYong Rexton. Это, в основном, если машина подержанная. Разумеется речь идёт о моем вариант это 2,7 XDi
Это советы для тех у кого SY первый раз. Или для тех кто думает о его приобретении. Остальным наверно будет не особо интересно читать.

1. Замена подвески. И если допустим амортизаторы можно оставить штатные, то пружины надо по любому менять. Сейчас у меня вся подвеска РИФ, до этого были пружины Добинсонс и разные амортизаторы, в том числе Кони.
По амортизаторам – лучшие впечатления от Кони. Но надо сказать, что на удивление прилично работали даже наидешовейшие «Финвале» да и оригинал…

По пружинам – РИФ идеальный вариант. К сожалению эта подвеска пока не доступна для пользователей (у меня стоит опытный образец, к тому же с лифтом, «стандартная высота» от РИФ может работать иначе, не проверял). Добинсонс были более жесткие, но в этом тоже была своя прелесть. Но, собственно, у меня и стояли самый жесткие из возможных С53-010 и 011. Так что можно брать что-то помягче.

Касаемо других вариантов «колхозного тюнинга» и альтернативных пружин. Все на которых я катался (на чужих машинах) мне не понравились.

Оригинальные пружины, на мой взгляд, вообще не подлежат эксплуатации. Из самого простого и не колхозного решения — пружины от «Рекстон 1».

2. Шины. Дело вкуса, но я кроме того что взял Гудрич АТ (иногда МТ) ещё и выбирал размер побольше. Были у меня 245х85-16, 255х85-16 и 265х75-16
Высокопрофильные шины это не только повышение проходимости, но и увеличение ресурса подвески.

3. кстати о подвеске. Если машина с нижней шаровой (Рекстон 2), то её надо по любому заменить на последнюю версию …005. Она наиболее крепкая. Всё что вы хотели знать о Шаровой SY

4. Усиление кронштейна переднего моста. Особенно актуально для покорителей бездорожья. Поперечину переднего моста надо снять и усилить «домик» — опору редуктора.

5. Сделать чиптюнинг. У меня основная претензия в том, что автомобиль очень вяло реагировал на педаль газа. Чиповка устранила этот глюк и добавила мощности. Машина стала резвее и гораздо приятнее.

6. Вместе с чиповкой отключают ЕГР программно (просто заглушить его нельзя, будет ошибка).

7. на вакуумную магистраль поставить прозрачный топливный фильтр от мопеда. Загрязнение фильтра укажет на то, что прохудилась резинка хаба 🙂 Ну и грязи вакуумный насос попадёт меньше. Так же при внедорожной езде актуально сделать такие фильтры на вакуумные модуляторы (включение ПП и турбины, необходимость модулятора ЕГР устраняет п. 6)

Ещё добавлю. Парочку:

8. Обзавестись сканером для дизельного Ссанёнга. На самом деле задача не такая уж простая. Многие сканеры и программы не подойдут.

9. Топливный фильтр заменить на новый. Обязательно «Делфи» (HDF924 или 925 обязательно без индекса «Е»!). И использовать только его.

Не столь существенно, но всё же… 10. Часто доставляет проблемы натяжитель ремня. Если его не меняли недавно, то лучше заменить в рамках первого послепокупного ТО.

Вроде всё. Может кто ещё что добавит?

11. Про форсунки забыл. Не лишне их и свечки как следует отмыть и залить антикором или керамической пастой. Дабы облегчить снятие в будущем.

Из комментариев:
12. доработка клапана крышки ГУРа, чтобы на морозе не выдавило шланг. Или замена старой крышки на новую.
13. Проверка и, скорее всего замена/переделка силового провода генератора. Часто сильно гниёт контактная колодка под расширительным бачком. Ещё он может ломаться у клеммы генератора.

www.drive2.ru

Обзор SsangYong Rexton III | Тест-драйв SsangYong Rexton

Корейский внедорожник SsangYong Rexton дебютировал в 2001 году. В процессе разработки автомобиля были совмещены дизайн итальянской компании Italdesign, узлы и детали Mercedes-Benz и система полного привода Borg Warner. В основе машины мощная рама лонжеронного типа и задний привод моста с возможностью подключения передней оси. Автомобиль комплектуется бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами с автоматической или механической коробкой передач. Для внедорожника Rexton имеет неплохой коэффициент лобового сопротивления 0,39. Авто использует пассивные и активные системы безопасности: проекционные фары, ABS, подушки безопасности, регулируемые подголовники, и пр. Автомобиль ориентирован на эксплуатацию в тяжелых климатических условиях. В ноябре 2005 года производство SsangYong Rexton было организовано на Заводе микролитражных автомобилей (ОАО «ЗМА») в России. Автомобиль SsangYong Rexton II был выпущен в 2006 году как замена первого поколения модели. Внедорожник получил обновленный экстерьер: решетка радиатора и хромированные накладки на арки колес позволили машине выглядеть более современно и респектабельно. Помимо внешности были пересмотрены и технические характеристики. Изменениям подверглись подвеска и рулевое управление; кузов машины стал жестче на скручивание. Rexton II получил новые фары, бампер и модернизированный пластиковый обвес. В отделке интерьера стали использоваться более качественные материалы. Задние сиденья оборудованы регулируемыми спинками и позволяют увеличить вместимость багажного отделения с 925 до 2020 литров путем складывания кресел. Во всех комплектациях машина оснащается рейлингами для крепления багажа на крышу кузова. Кроме того, стандартный набор оборудования включает в себя климат-контроль, акустическую систему с шестью динамиками, стеклоподъемники с электроприводом, обогрев сидений, зеркал и лобового стекла, противотуманные фары, а также 16-дюймовые легкосплавные диски. Безопасность обеспечивается электронными системами ABS, EBD, BA, ESP и фронтальными подушками безопасности.

Тест драйв Санг Йонг Рекстон

’Чин-чан, тянь-тань’ — я всего лишь вставил ключ в замок зажигания, и в салоне зазвучала необычная восточная мелодия. Задумка для создания у покупателя соответствующего настроения, согласитесь, хорошая. Вот только от такого большого, агрессивного вседорожника, чье имя ’Рекстон’ означает, между прочим, в переводе с латинского ’царственный голос’, я подобной легкомысленности не ожидал. Да и когда станете владельцем, не надоест ли перед каждым запуском мотора слушать корейские народные напевы? В этом — он весь, новый флагман корейской компании ’Ссан-Ён’ (Ssang Yong). Создатели считают его главным, самым важным автомобилем в истории своей фирмы, прочат в конкуренты ’Гранд-Чероки’, ’Дискавери’, ’Паджеро’ и ’Ленд-Круизеру’. И местами ’Рекстон’ действительно соответствует такому предназначению — вылитый белый тигр Пэкхо из корейских легенд, царь зверей, повелитель гор, символ удачи. Но порой за внушительной внешностью нет-нет да и проглянет какая-нибудь несерьезная черточка типа восточной мелодии или более досадный недочет, скажем… Однако обо всем по порядку. Итак, впечатления от тест драйва Санг Йонг Рекстон.
Чудеса внутри ’Ссан-Ёна’
Интерьер, честно говоря, поначалу как-то не впечатляет. Самый стильный элемент — красные треугольные фонари-отражатели на обивке дверей — так это, простите, на пару корейских вон, не больше. Ни кожи, ни деревянных панелей в отделке. Хотя пластиковые вставки под это самое дерево все же есть. Да и салон можно превратить в истинно императорские покои, отделанные кожей и натуральным корнем ореха, но это все уже за доплату.
 
Однако при более придирчивом осмотре некоторое разочарование сменяется уважением и неподдельным интересом. Например, кресла, хотя и отделаны всего лишь недорогой ворсистой тканью, но сидеть на них очень приятно. В салоне — серый и черный пластик, но подгонка панелей на высшем уровне. Именно благодаря отменной сборке ’Ссан-Ён’ получил на ’Рекстон’ международный сертификат качества ISO 9001. А эргономика водительского места просто на пятерку. Ишь ты! Ай да корейцы, ай да молодцы!
 
И тут новое разочарование: взглянул в зеркало заднего вида — и без того узкая амбразура окошка пятой двери перекрыта еще и парой подголовников. С вместительностью вообще полная фантастика. Оказавшись внутри, поначалу думаешь, что угодил в какой-то каменный мешок. Ветровое стекло кажется очень узким, места над головой почти нет, слишком близко нависают крыша и сильно изогнутые стойки. Но стоит опустить сиденье пониже, открыть шторку, прикрывающую люк в крыше, и вот уже весь салон засиял новым светом и засветился простором. Чудеса.
 
Большой и незнакомый
Несмотря на относительно небольшой объем выпуска прежние модели вседорожников ’Ссан-Ёна’ в России довольно популярны. И даже в пестром городском потоке на улицах Москвы неординарная внешность ’Муссо’ или ’Корандо’ мало кого оставляет равнодушным. Правда, в большинстве ситуаций реплика ’ух ты, что это?’ дополняется уже через несколько секунд каким-то подсознательным разочарованием: всего лишь ’кореец’… ’Рекстон’ производит на окружающих совсем другое впечатление.
 
Завидев в зеркалах заднего вида хищный оскал моего ’белого тигра’, большинство водителей спешили уступить дорогу — ну его, от греха подальше. Ничего удивительного, так у нас относятся ко всем большим джипам. А ’Рекстон’ по праву может считаться самым большим корейским вседорожником, который по своим габаритам превосходит и иных европейских ’одноклассников’. Его база на 190 мм больше, чем у немаленького ’Муссо’, а еще он шире и длиннее не только соотечественника, но даже, например, ’Гелендевагена’ и всего на каких-то 6 см короче пятидверного ’Паджеро’, превосходя и его, впрочем, по длине колесной базы. И все же самый главный козырь сеульского ’проходимца’ — авангардно-хищный внешний вид. 
 
Грозная решетка радиатора с блестящими горизонтальными полосками, хромированная окантовка, по периметру украшенная грубоватыми сияющими заклепками, яркий взгляд сразу аж шести линз, при желании еще и дополненный противотуманным светом, а еще — элегантные пластиковые усы ’кенгурятника’, грозно расходящиеся в стороны и сужающиеся книзу под бампером, и большое мускулистое тело атлета, прочно стоящее на мощных ногах-колесах. ’Вот он, белый тигр Пэкхо! — сказали бы старые корейцы. — Похож на дракона, а голова у него круглая…’ Впрочем, знатоки дальневосточного фольклора могли бы вспомнить страшного зверя Пульгасари, пожирающего железо, — туловище медведя, хобот слона, глаза буйвола, хвост коровы и лапы тигра…
 
Короче говоря, выдавая задание итальянским мастерам из ’Италдизайна’, хозяева ’Ссан-Ёна’ явно снабдили их не только фотографиями М-класса и ’лексусовского’ RX300, но и томиком корейских народных сказок. Словом, с амбициями, по-моему, даже через край. А как со всем остальным?
 
Пятеро едут, двое в нагрузку
И сразу же — еще один приятный сюрприз: наш ’Рекстон’ оказался 7-местным автомобилем. Причем та пара молодцов, что полезут на третий ряд сидений, вовсе не обязательно должны быть азиатских пропорций. Зато гибкостью им придется обладать поистине гимнастической. Спереди и на втором ряду и места предостаточно, и садиться туда удобно. Подстаканники, подлокотники, система раздельного кондиционирования воздуха, много места для ног и над головой — все, чтобы ’Рекстон’ мог достойно представить себя на европейском рынке. 
 
Вот только с багажом, если в салоне семеро, придется себя строго ограничить — даже пара объемистых сумок в багажнике, который при таком раскладе меньше, чем у отечественной ’Оки’, уже не поместится. Спасут разве что полозья на крыше — при желании туда можно водрузить специальный бокс килограммов на 50. Но учтите — внешне ваш ’белый тигр’ будет напоминать перегруженную джонку, а вовсе не ’повелителя далеких гор’. Одним словом, по мне лучше все-таки пятиместный автомобиль, но с объемным багажным отсеком. 
 
Итальянский акцент вместо английского
Проект ’Рекстон’ — кодовое название Y200 — стартовал в январе 1998 года. До этого дизайн вседорожников ’Ссан-Ён-Корандо’ и ’Муссо’ разрабатывал профессор Лондонского королевского колледжа Кен Гринли. Мнения прессы и клиентов о его работах расходились — от восторженно хвалебных до полностью негативных. Корейцам же хотелось исключительно положительной реакции публики на внешность их нового автомобиля. В Сеуле не скрывают, что ориентирами для себя выбрали ’Мерседес-Бенц’ М-класса, БМВ-Х5, ’Лексус-RX300’. Ателье ’Италдизайн’ потребовалось всего 13 месяцев на разработку облика ’Рекстона’.
 
Через два с половиной года доводки и испытаний премьера нового флагмана ’Ссан-Ён’ состоялась во Франкфурте осенью 2001-го. Серийный выпуск наладили в начале нынешнего года. И уже до января 2003-го предполагается продать 60 тысяч ’рекстонов’ на внутреннем рынке и 10 тысяч — в Европе.
 
Корейский ’Мерседес’
А теперь выезжаем на шоссе, разгоняемся километров до 130 в час, перестраиваемся в левый ряд — и хоть одним броском из Москвы в Архангельск. В салоне тишина, надо признать, удивительная для автомобиля с дизельным мотором.  Хотя чему удивляться? Двигатели от ’Мерседес-Бенца’ ’Ссан-Ён’ использует не первый год. Под капотом нашего ’Рекстона’ 5-цилиндровый турбодизель объемом 2,9 литра, мощностью 120 л.с. Не новинка, конечно, устанавливался на автомобилях Е-класса до 1999 года, зато неприхотлив и надежен.
 
Приглушенный на холостых звучок этого поедателя солярки на скоростях за сотню отнюдь не превращается в обещанный царственный рык. Не тигр, а тигренок, не дракон — скорее, милый белый дракоша. А еще благодаря коэффициенту аэродинамического сопротивления (всего 0,39 — превосходный результат для вседорожника) и отменной звукоизоляции самый громкий звук в салоне — шелест покрышек. Только намеком, то бишь, включением ’поворотника’, обозначаю свое желание поменять полосу движения. Окружающие тут же демонстрируют поистине европейскую вежливость. Даже дядька на темной немытой иномарке, только что лихо перескакивавшей из ряда в ряд, вдруг передумал соваться перед ’Рекстоном’. Расслабляет такое отношение, что и говорить.
 
Чего как раз делать и не стоит, особенно в поворотах. Чуть переборщите со скоростью в вираже — и тут же почувствуете все прелести управления рамным автомобилем с зависимой задней подвеской, высоким центром тяжести и отнюдь не острым рулем. И на кочках сильно потряхивает, и крениться машина будет так, что дух захватывает. Впрочем, подтормаживайте вовремя, и все будет нормально. Да и не царское дело — носиться на дизельном ’Рекстоне’, оглашая окрестности визгом резины. Тем более, что есть еще в России немало мест, где недостатки ’корейца’ в поведении на асфальте превращаются в преимущества.
 
Повелитель далеких гор и близких горок
’Рекстон’ легко, без малейшего надрыва покорял травянистые склоны и шутя, не требуя включения демультипликатора, залезал на вершины песчаных холмиков и холмов. Крутящий момент мотора 25,5 кгс.м 2200 об/мин — отнюдь не рекордный результат в классе, но, оказывается, вполне достаточный для этих упражнений. А довольно жесткая подвеска с большими ходами и малые свесы кузова позволяли лихо штурмовать изобилующую рытвинами и кочками дорогу на завидной скорости.
 
Где же лежит предел возможностей нашего ’повелителя’? Движение по обод колеса в вязкой глиняной жиже, похоже, не представляет для него ни малейших сложностей. Вот разве что колеса из легкого сплава ’белый дракоша’ замарал, да на подъеме потребовал-таки подключения переднего моста. Легко и быстро жму на кнопку с пиктограммой 4Н. И мы вновь уверенно едем дальше. Степень же, с позволения сказать, скалолазанья ограничивается лишь сцеплением колес с дорогой.
 
Подъем, оканчивающийся крутым поворотом. Рывок на вершину… Неужели все-таки застрял? Задние колеса в грязи, а одно переднее полностью вывесилось и вращается в воздухе. Все! Пришлось скатываться назад. Честно говоря, уже ради спортивного интереса проделываю тот же маневр задним ходом. И — поди ж ты! — одно заднее колесо крепко цепляется за грунт и вытаскивает всю машину на вершину. ’Так что же с первого раза ’Рекстон’ сюда не залез?’ — спросите вы. Дело в том, что на нашем автомобиле нет системы ТОD (’Toрк он деманд’ — момент по требованию), а установлен лишь дифференциал повышенного трения в заднем мосту. Кстати, среди тех единичных экземпляров, что успели завезти дилеры, ТОD устанавливается только на ’рекстоны’ с бензиновой ’шестеркой’ объемом 3,2 литра. (’Лимузин’ уже не раз рассказывал о всех преимуществах продвинутой электронной системы подтормаживания любого из проскальзывающих колес. Превосходная проходимость, например, ’Исудзу-Трупер’ — наглядное тому подтверждение.) Корейцы, однако, в пресс-релизах, распространяемых на Франкфуртском салоне, обещали, что все ’рекстоны’, независимо от установленного мотора, будут оснащать системой TOD. Скорее всего, именно такие машины и появятся в России.
 
Но вот мы снова на асфальте. Небрежно жму на кнопку заднеприводного режима 2Н, а пиктограммы пониженной передачи и полного привода на приборной панели и не думали гаснуть. Вот те раз! Пробую еще. Та же история. Неужели успел что-то сломать? Все проще — каюсь, не прочитал внимательно инструкцию. Ведь чтобы отключить пониженную передачу, нужно проделать строго в определенной последовательности вот какую процедуру. Во-первых, остановиться, во-вторых, удерживая нажатой педаль тормоза, перевести рычаг КПП в положение нейтраль N, затем включить заднюю R. Не устали? Тогда включайте снова нейтральную, и пониженная, наконец, отключится. Еще один досадный минус в сравнении с той же ТОD. Впрочем, следует сказать, смириться с ним несложно — процедура занимает не более 2-3 секунд — небольшая плата за отменные вседорожные способности.
 
Царственное величие — за смешные деньги
Так что же в итоге? Какой он на самом деле, этот пришелец из Страны утренней свежести? С какой стороны ни посмотри, он словно весь создан из противоречий. Большой и агрессивный, но при этом какой-то даже немного добродушный и мягкий. Тесный на первый взгляд, и неожиданно просторный. Как будто бы не слишком мощный, но — ’мерседесовская’ эмблема гарантирует ! — надежный, серьезный, достаточно быстрый.
 
Несмотря на нелишенное недостатков поведение на асфальте и, мягко говоря, странное отключение ’пониженной’, ’Рекстон’ сумел-таки приятно поразить. Будьте уверены, царственно урча, этот вседорожник с комфортом доставит вас до места — будь то путешествие по сопкам Маньчжурии, поездки к дальнему подмосковному озеру или на дачу, отделенную от всего цивилизованного мира по-весеннему размытой или по-зимнему заснеженной дорогой. И главное — цена. Столь большой, комфортный, экстравагантного вида вседорожник можно купить за $26 800 (!) — столько стоит автомобиль с бензиновым 2,3-литровым мотором мощностью 140 л. с. За ’Рекстон’ с дизелем в 120 л. с. придется заплатить от $29 600, а самый быстроходный и мощный флагман с мотором 3,2 л, 220 л. с. стоит от $33 500. Можете быть уверены, дешевле в этом классе вы действительно не найдете.
 
ЗА Экстравагантная внешность, высокое качество сборки, одна из лучших в этом классе аэродинамика, хорошая тяговитость мотора во всем диапазоне оборотов, малые свесы кузова, очень привлекательная цена.
 
ПРОТИВ Недостаточно интенсивный по современным меркам разгон, неудобство отключения пониженной передачи, плохая обзорность назад.

Стоит ли смотреть на SsangYong Rexton — тест-драйв, обзор SsangYong Rexton

Внедорожник SsangYong Rexton лишь совсем недавно начали собирать в России. Поэтому редакция Авто Mail.Ru решила взять эту машину на тест для того, чтобы узнать – а стоит ли вообще обращать внимание на Rexton или он является полным «отстоем». И надо сразу сказать, что Rexton произвел в общем и целом вполне благоприятное впечатление.

Сразу назовем стоимость Rexton – $29 990 за самую простую версию с бензиновым двигателем объемом 2,3 л. (140 л.с.) и без кондиционера. Поверьте, это совсем неплохая цена для столь большого и достаточно качественного внедорожника. Однако нам на тест попалась одна из самых крутых модификаций Rexton с кожаным салоном, дизельным двигателем объемом 2,7 л. (165 л.с.) и автоматической трансмиссией. По словам продавцов, такой автомобиль за $39 990 покупается едва ли не чаще, чем доступные базовые версии.

Но достаточно низкая цена Rexton имеет и свою обратную сторону – чтобы там не говорили, что марка SsangYong это далеко не самый именитый бренд. И если в классе недорогих машинок до $15 тыс. престиж еще не столь важен (хотя даже здесь он имеет огромное значение), то многим покупателям автомобиля ценой $30-40 тыс. хочется иметь не просто большую, но еще и крутую тачку, чтобы не объяснять в своей тусовке, с чего это вдруг купил «корейца», а не Toyota или Mitsubishi. И не надо говорить, что подобные мысли возникают только у каких-то дебилов или закомплексованных неудачников. Желание иметь не просто машину, а престижную машину это совершенно нормально. Так вот этих самых «понтов» SsangYong, конечно, не хватает. Хотя справедливости ради стоит сказать – сейчас корейские автомобили воспринимаются уже достаточно нормально. Но если для кого-то «понты» действительно дороже денег, то тогда на Rexton можно даже и не смотреть.

Зачем нам дерево из пластика?

А, кстати, если все-таки взглянуть на SsangYong Rexton, то окажется, что это довольно интересный автомобиль – такое мнение высказали три человека из пяти так или иначе участвовавших в тесте. Еще один так и не смог определиться, сказав только, что Rexton «не урод», а вот пятому эта машина не понравилась (правда один важный момент – всем недовольный уже третий день подряд пытается бросить курить). Согласитесь, Rexton смотрится агрессивно и достаточно внушительно. И, что очень важно, в нем нет этой противной «обмылочности» и ощущения пародии, которая возникает каждый раз, когда корейские компании пытаются сделать свой автомобиль по мотивам каких-нибудь престижных моделей. При этом даже хромированные накладки на колесных арках и мощный задний спойлер не портят внешнего вида (кстати, за дизайн отвечали не корейцы, а специалисты из итальянской студии ItalDesign).

Хороших слов заслужил и салон. Вообще внутри машина сделана почти по-европейски с неплохо продуманной эргономикой и приличным черным мягким пластиком. Правда, сразу скажем об одном моменте, который портит все благостное впечатление – это совершенно никчемные в данном случае пластиковые панели, которые неудачно пытаются изображать дерево. Как это часто бывает с «корейцами» выглядят эти вставки дешево и, наверное, если бы вместо них был такой же пластик, как и вверху передней консоли, то Rexton только бы выиграл от этого. Ну а кроме этого «псевдодерева» в салоне машины все более-менее нормально. Разве что система отопления могла бы работать капельку поэффективнее – зимой задним пассажирам придется несладко. И климат-контроль за такие деньги мог бы быть и раздельным (такой сейчас встречается даже на легковушках «гольф-класса»), а подушек безопасности на такой машине должно быть больше, чем две штуки. Еще можно немного придраться к музыке – звук штатной магнитолы не идеальный, но тоже самое можно сказать практически про все автомобили ценой до $50 тыс.

На заднем сиденье и в багажнике места всем хватит – если сложить задние сиденья, то туда вообще слон средних размеров поместится. Еще порадовало то, что пассажиры заднего ряда имеют возможность регулировать угол наклона спинки кресел. Жалко только, что в России пока не собирают Rexton с третьим рядом кресел – в Корее такие машины продают уже давно. Согласитесь, 7-местный Rexton смотрелся бы намного привлекательнее.

Главный козырь

Под капотом SsangYong Rexton скрывается одно из главных его достоинств –двигатели. Они сделаны в Корее, но, внимание, по лицензии и под контролем специалистов Mercedes-Benz. И все моторы этого «корейца» устанавливали на снятый с производства в прошлом году Mercedes M-класса.

Как следует испытать бензиновые варианты Rexton нам в данном случае не удалось (представители «Северсталь-Авто» пообещали дать такие машины на тест в следующий раз), но вот дизель произвел чертовски хорошее впечатление! Нет, правда, 2,7-литровый мотор мощностью 165 л.с. (причем, дизельных «лошадей») очень хорош, особенно в городе, где нет возможности выйти на сверхзвуковые скорости. Даже с автоматической коробкой передач (она здесь не самая совершенная, но во время езды практически не раздражает) большой и тяжелый Rexton довольно бодро рвется вперед. И, самое главное, топлива при этом уходит немного! Ведь если 3,2-литровый бензиновый агрегат жрет по 15-17 л. на 100 км., то у дизеля уходит лишь около 11 л. И это при условии более-менее активного «драйва»!

Кроме того, дизель понравился еще и за то, что шум его работы совершенно не раздражает! Конечно, дизельное тарахтение пробивается в салон, то такого ощущения, что сидишь в каком-нибудь старом грузовике, нет. Поверьте, у некоторых более именитых и дорогих внедорожников дизель работает громче!

Гнать на скорости свыше 120-140 км/час и не хочется. Все-таки стоит признать, что Rexton не создан для быстрой езды, особенно по извилистым поворотам. Если его загнать в такие ситуации, то автомобиль начинает вести себя не лучшим образом, а водитель при этом не имеет никакого понятия, что же сейчас делают колеса. Но на этот упрек Rexton есть чем возразить — в комплектацию машины входит противозаносная система ESP, которая объединена с системой предотвращения опрокидывания ARP. Так что если как следует похулиганить Rexton не позволит (вернее делать это страшновато), то вот за безопасность он отвечает – именно поэтому настоятельно советуем никогда не отключать ESP, даже несмотря на то, что такая функция здесь предусмотрена.

Есть и еще некоторые недостатки. Например, подвеска оказалось немного жестковатой, хотя говорить о том, что машина «козлит» при проезде любой неровности, понятное дело, нельзя. Хотелось бы иметь более мягкую подвеску? Возможно, но ведь в таком случае управляемость, наверняка, стала бы еще хуже. Поэтому уж пусть лучше все остается на своем месте (на самом деле найденный компромисс не самый плохой).

А вот что представляет из себя SsangYong Rexton именно как внедорожник нам в полной мере испытать так и не удалось. Дело в том, что этот автомобиль не имеет механических блокировок дифференциалов, а электронике как-то особого доверия нет. Хотя на тестируемой машине и была понижающая передача ее показалось недостаточно для того, чтобы лесть в неизведанные глубины. Кстати, в базовой комплектации привод автомобиля задний, а передний надо подключать вручную – в более дорогих версиях передняя ось включается автоматически (и делает это с небольшой задержкой).

Добавлять придется много

Что в итоге? Если подумать, то получается, что SsangYong Rexton это совсем неплохой автомобиль, особенно с дизелем. Правда, навороченные варианты автомобиля стоят прилично – около $40 тыс., но для подобных машин это нормальная цена. Ведь более престижные конкуренты аналогичных габаритов стоят на $10 тыс., а то и $15 тыс. дороже. И если есть возможность добавить эти 10-15 «штук», то тогда можно уже подумать над самыми разными вариантами. Однако в данном случае уже речь идет не о «добавить еще чуть-чуть». Добавлять придется приличную сумму.

Если же брать в расчет простые модификации Rexton, которые обойдутся примерно в $30-32,5 тыс. за машину с кондиционером и с 2,3-литровым бензиновым двигателем, то окажется, что примерно столько же стоят другие корейские внедорожники в простых комплектациях, которые меньше Rexton по размеру! Поэтому SsangYong Rexton заслуживает положительной оценки. И если вы хотите купить внедорожник за $30-40 тыс. то очень рекомендуем посетить дилера SsangYong.

Упаси Бог, никто не говорит, что SsangYong Rexton это лучший автомобиль за свои деньги. Ни в коей мере! Многие имеющие $30-40 тыс. предпочтут взять подержанный Lexus RX300 или Toyota Land Cruiser 100. И, возможно, правильно сделают. Но если мы говорим о новых относительно недорогих внедорожниках, то Rexton смотрится очень даже неплохо.

Ему, пожалуй, еще не хватает дешевой кредитной программы этак под 5% годовых на 5-7 лет. И если «Северсталь-Авто» не будет жадничать и придумает что-нибудь в этом роде, то тогда продажи SsangYong пойдут.

Автомобиль был предоставлен автосалоном «Адванс Авто» (Санкт-Петербург).

Тест-драйв SsangYong Rexton 2016 года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Добавлено: 30.11.2016