Зао тролза: ЗАО «Тролза» – Тролза — Википедия

Продукты и решения

Продукты и решения

ЗАО «ТролЗа» — энгельсский троллейбусный завод

«ТролЗа» (сокращенно от «Троллейбусный завод», ранее «Завод имени Урицкого» или «ЗиУ») — российская машиностроительная компания, крупнейшее в стране предприятие по производству троллейбусов. Находится в городе Энгельс Саратовской области.
Хотя я постоянно ездил на троллейбусах ещё с раннего детства, я до какого-то момента даже не задумывался о том, что производят их тут рядом, буквально под боком. А между тем энгельсские троллейбусы составляют более 70% (7600 машин) парка троллейбусов России, перевозя пассажиров в 84 городах России, какая-то даже гордость возникает за родной регион.
Ну а теперь появилась уникальная возможность побывать на производстве и взглянуть на современное производство троллейбусов изнутри!

Изначально завод для нужд железнодорожного транспорта был основан в Брянске. После национализации в 1926-го возникло название «Государственный вагоностроительный завод имени Урицкого». Завод имел важное значение для железнодорожного хозяйства страны.

В 1941-м году принято решение об эвакуации завода и Брянска в Энгельс. Основным видом продукции завода в военное время было производство артиллерийских снарядов. В сутки изготавливалось до 2000 снарядов калибра 76,2 мм . Такой монумент в машстабе 6:1 установлен за проходной:

В 1950-м году решено завод имени Урицкого переоборудовать под производство троллейбусов. Первый опытный троллуйбус был изготовлен в 1951-м году. Сначала здесь выпускались МТБ-82, дальше была переходная модель ТБУ-1, пока в 1958-м году не был разработан ЗиУ-5:

с 1961-го завод перешл на массовое изготовление этих троллейбусов и к 1968-му году выпуск составлял до 1500 машин в год. Всего же было выпущено более 16000 единиц разных модификаций (что в общем очень так немало):

Однако следующая модель завода (разрабатываемая с середины 60-х) оказалась ещё более популярной. ЗиУ-9 (или ЗиУ-682). Выпускалась с 1972-го года, с учётом разных модификаций было выпущено около 42000 единиц, что позволило ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе. Различные модификации и клоны этого троллейбуса производились вплоть до недавнего времени, ну а в эксплуатации можно без проблем увидеть практически в любых российских городах с троллейбусным движением.
ЗиУ-682 в Музее Городского Транспорта в Санкт-Петербурге:

Завод как и в советское время расположен на той же территории. Сейчас часть корпусов выглядит пустующими (или используются под другие нужды) — поменялась специфика производства. Если в советское время на одном заводе всё производилось от и до (чтоб ни от кого не зависеть), то сейчас проще какие-то узлы заказывать на других специализированных предприятиях (колёса с одного завода, тяговые электродвигатели с другого, элементы управления с третьего и т.п.) Доля отечественного производства (локализации) составляет порядка 75-80%, что является очень хорошим показателем (к сожалению какие-то элементы по-прежнему лучше заказывать из-за рубежа). А вообще на заводе в данный момент трудятся около 950 человек, которые в состоянии обеспечить сборку до 800 троллейбусов в год, а дальше если надо расширить производство (впрочем в текущий момент потребности куда скромнее):

Экскурсию по сборочному цеху нам проводит Олег Юрьевич Стрельников — директор производства, который о процессе знает похоже всё от и до.
Основные производства расположены в главном корпусе:

Первым делом собирают каркас-корпус. Основные элементы — рама, борта, крыша, передние и задние части изготавливаются из металла. Обшивка из композитных материалов (производство завода ПВС-композит, г. Пенза):

Дальше корпуса попадают в покраску:

Также окраска каких-то отдельных элементов:

Дальше — сборочный цех. Имеет протяженность 350 метров — именно здесь проходят основные сборочные работы:

По сути конвеер — с одного конца цеха закатывают корпуса, с другой выходят готовые машины. Сборка одного троллейбуса занимает в среднем около пяти дней. На данный момент собирают две модели троллейбусов: ТролЗа-5275 «Оптима» и ТролЗа-5265 «Мегаполис»:

Сюда же в сборочный цех доставляют комплектующие на разные этапы сборки. Что-то поставляется с других предприятий (и даже из-за границы), что-то собирается в других цехах:

Синие — низкопольные Мегаполисы, зелёные — полунизкопольные (передние двери — низкопольные, задняя — среднепольная) Оптимы:

Корпуса между цехами перемещаются с помошью специальных роликов, на которые они установлены:

Основной упор делается сейчас именно на низкопольный транспорт (проще посадка-высадка, работа с инвалидами и т.п.) За счёт этого получаются очень высокие колёсные арки, которые «съедают» эффективное пространство. Именно с этой целью была увеличена длина кузова с 10 до 12.5 метров. Помимо этого сталь используется с повышенной антикоррозийной защитой, что позволяет увеличивать срок службы на 20% — до 15 лет):

В качестве изоляции/утеплителя используется пенополиуритан (вместо пенопалста) — за счёт этого улучшенная звукоизоляция, герметичность, утепление и т.п.:

Далее следует монтаж пневмосистем, для которых используются в основном полиамидные трубки — более надёжные и долговечные. Впрочем по желанию заказчика в какие-то узлы при сборке-комплектации могут вноситься изменения. Так скажем сейчас собирается партия для города Ош (Киргизия) с медными трубками:

Троллейбусы Оптима полунизкопольные — задняя часть высокая, соответственно часть ходовых элементов можно «спрятать» вниз:

Далее следует монтаж ходовой части, в частности мостов:

Базовые модели — двухосевые, привод и там и там идёт на задний мост:

Для низкопольного транспорта используются специальные портальные мосты (за счёт чего и получается небольшое расстояние от земли до пола троллейбуса). Портальные мосты удовлетворяющие всем требованиям пока что приходится импортировать: либо из Венгрии (для Оптимы), либо из Германии (для Мегаполиса). Также приходится импортировать специальные тормозные колодки:

А вот задние мосты в Оптимах используются стандартные, непортальные (из-за этого приходится поднимать заднюю часть салона):

Хотя на колёса троллейбусы стапят практически в начале цеха, любые перемещения по цеху производятся с помощью специальных кранов грузоподъемностью до 10 тонн (приподнимают в одной части и переносят на другой участок сборки):

Для доставки же каких-то некрупных элементов используют юркие электрокары:

Вид с одного крана на балку второго и часть цеха, где проходит сборка ходовой части:

После установки мостов начинается монтаж электрики — проводов как высоковольтных (для передачи от контактной сети к тяговому двигателю), так и низковольтных, для управления:

Здесь же осуществляется остекление салона

Кликабельная панорама сборочного цеха:

Для прокладки проводки используется технология обжима жгутов, увеличивающая электробезопасность в 2 раза:

Цех обжима-подготовки жгутов размещается неподалеку от цеха сборки:

После того как все жгуты уложены на свои места начинается монтаж электрооборудования, большая часть которого размещается в задней части троллейбуса в специальных отсеках:

Тяговый электродвигатель мощностью 180 кВт. В основном используются асинхронные ТЭД-ы переменного тока с программным управлением из Пскова, но по желанию заказчиков может могут монтироваться и коллекторные постоянного того (типа КР-213 производства Москвы)

Оборудование подготовленное к монтажу:

В Мегаполисах двигатель устанавливается сбоку, привод при этом через дифференциал идёт на оба задних колеса (хотя движок ближе к левому):

Жгуты с высоковольтными кабелями.
К слову сказать в троллейбусах используется специальное напольное покрытие не только повышенным сроком службы, но и с коэффициентом скольжения R-11 (минимальные показатели скольжения по мерками России, да и не только я думаю):

Помимо электрооборудования, преобразователей постоянного тока в переменный (контактные сети используют постоянный ток, в то время как двигатель работает от переменного) в задней части мегаполиса также монтируются специальные литий ионные батареи для системы автономного хода. Батареи находятся в специальных защитных блоках, которые ещё и регулируют температуру-микроклимат для эффективной работы батарей (летом охлаждают, зимой наоборот обогревать могут):

Дальше идёт монтаж крышного оборудования:

Оборудование поставляется фирмами Арс-Терм (Новосибирск), Эпро (Санкт-Петербург) и Чергос (Санкт-Петербург):

Система отопления кстати Саратовская — фирма Этна. А вот система кондиционирования (которая также размещается на крыше) — голландская:

Для отделки салона используется самозатухающий пластик с более высокими показателями пожаробезопасности:

Интерьер салона нижегородский. В зависимости от комплектации-компоновки может быть от 28 до 45 посадочных мест (последнее правда уже для трёхосных вариантов, которые тоже возможны). Тем ни менее всё равно пространство используется более эффективно — первые низкопольные модели имели всего 22 посадочных места, что маловато:

После укладки и размещения пластиковых панели всё выглядит достаточно культурно:

Двери имеют т.н. «активную кромку» с повышенной травмобезопасностью:

Салон Оптимы:

Оптима на финальных стадиях доделки:

В центре цеха размещаются кабинеты-офисы (сейчас по возможности стараются все службы переносить в одно здание — не как раньше разбросанны по цехам-территория):

Мегаполис практически готовый. Зеркала кстати используются немецкие. Вообще какие-то отдельные элементы и их поставка вызывает удивление. Скажем остекление для Мегаполисов используется самое обычное (ну разве что единые стёкла, в которые встроены форточки — но не бог весть какая технология). Что стоит саратовскому заводу ТехСтекло наладить выпуск. Но нет говорят, не можем. Приходится поставлять из Нижнего-Новгорода. И так со многими элементами. Собственно поэтому стопроцентное импортозамещение не получается: продукт-то должен быть хорошего качества, а каких-то элементов этим качествам удовлетворяющих просто нет…

После сборке в другом конце цеха троллейбусы попадают на обкатку, ревизию и затем сдачу.
Вот скажем т.н. «яма ревизии»:

Ещё интересный момент. Комплектация троллейбуса не какой-то жесткий стандарт и может изменятся в зависимости от пожеланий и требований заказчика. Где-то могут быть комплектующие подроже, где-то подешевле (но чтоб непременно удовлетворяли стандартам). Скажем самая современная продукция ТролЗы — Мегаполис выпускается с 2006-го года, однако постоянно совершенствуется. Сейчас активно внедряется технология автономного хода, когда за счёт литий-ионных батарей троллейбус может автономно проезжать до 20 км без подзарядки (при этом с сохранением работы всех элементов вплоть до систем обогрева или кондиционирования воздуха). В некоторых моделях батареи (производства компании Лиотех из Новосибирска) монтируются в задней части машины, за счёт чего задняя стенка троллейбуса получается непрозрачной:

Есть же модели с установкой батарей на крыше (в данном случае литий-титановые батареи Toshiba), за счёт чего сзади панорамное окно:

Значок с инвалидом не случаен. Низкопольный транспорт (и широкие двери-тамбуры) не только удобное для инвалидов при посадке-высадке на остановках:

Дополнительно на остановках троллейбус за счёт пневматических систем может наклонятся, опуская один борт, что ещё больше облегчает посадку:

Переднее панорамное стекло. Вообще много нареканий к этим троллейбусам было в связи с тем, что стёкла большие, продувается всё плохо и летом достаточно жарко (кстати за счёт высоких стёкол троллейбусы окрестили аквариумами). Однако создатели уверяют, что система кондиционирования/обогрева должна решить все эти проблемы. В общем для Саратова кондиционеры в общественном транспорте пока роскошь, а вот скажем в Сочи я был когда — там вполне себе норма уже… может и до нас докатиться когда-нибудь в процессе замены старых ЗиУ-9 на новые Мегаполисы, хе-хе:

Салон Мегаполиса:

Кабина водителя, сейчас стараются от ручек-тумблеров переходить на цифровое управление:

Панели управления кстати приходят из города Волжский (что рядом с Волгоградом):

Не мог не сфоткаться за рулём троллейбуса:

Одним словом 90-е/2000-е предприятие пережило и сейчас вышло на новый уровень продукции. По сути в России сейчас осталось единственное предприятие, производящее троллейбусы (были ещё — но они то ли обанкротились, то ли просто закрылись). Главный конкурент же ТролЗы в России (да и на постсоветском пространстве) — это белорусская компания Белкоммунмаш.
Тут в общем хочется выделить два момента:
— Троллейбус (в отличие от автобуса) транспорт очень сильно привязанный к инфраструктуре, поэтому в России компании-перевозчики использующие электротранспорт имеют отношение к государству (ну может быть к городским службам привязано, может к областным — не суть). И поэтому закупка троллейбусов и вообще обсуждение целесообразности их использования — это всё-таки воля государства. ТролЗа здесь находится в зависимой позиции: есть заказы — работаем, нет заказов — сидим. Конечно они пытаются развиваться и находить новые рынки сбыта (помимо пост-советского пространства сейчас например партию троллейбусов поставляют в Аргентину, Мегаполис вполне соответствует уровню ведущих европейских аналогов), но всё равно на полную мощность завод не работает. За последнее время лучшие показатели были 400 троллейбусов в год, в то время как предприятию по силам было бы удвоить эту цифру…
— И второе, к вопросу об инфраструктуре. Бесспорно троллейбус наиболее экологичный вид транспорта (ибо бензин не жжот, а газ сжигаемый «где-то там» для производства электричества загрязняет города меньше, да и находится ТЭЦ скорее всего где-то за городом). Тем ни менее сейчас очевидно, что будущее сейчас всё-таки за электробусами: автобусами с электродвигателями и батареями, позволяющими обеспечивать автономный ход достаточно долго — подзарядил где-то и в течении дня катаешься. Но запас хода электробуса должен быть хотя бы 250 км без подзарядки, чего сейчас по ряду причин обеспечить не получается (и батарей таких нет, и зарядных систем — много чего) — ТролЗа работает в том числе и в этом направлении (какие-то наработки делает), но пока предпочитает такие переходные решения, вроде троллейбусов с запасом автономного хода около 20 километров. В принципе уже неплохо и такой задел на будущее..

Выходя из завода прям напротив проходной увидел относительно новую Оптиму. В общем потихоньку всё-таки троллейбусы закупаются-внедряются, что внушает оптимизм. Надеюсь, что дальше-больше!

Огромное спасибо за организацию экскурсии заводу ЗАО «ТролЗа» и лично Дурасову Александру Витальевичу и Министерству информации и печати и лично Акчуриной Екатерине Михайловне

Продукты и решения

ЗАО «ТролЗа» — энгельсский троллейбусный завод

К сожалению не смог побывать на экскурсии по троллейбусному заводу в Энгельсе. Слишком много работать приходится последнее время, потому очень далеко не на все выезды, куда зовут, получается вырваться 🙂 Даже на такой, ожидаемый мною больше года!

«ТролЗа» (сокращенно от «Троллейбусный завод», ранее «Завод имени Урицкого» или «ЗиУ») — российская машиностроительная компания, крупнейшее в стране предприятие по производству троллейбусов. Находится в городе Энгельс Саратовской области.
Хотя я постоянно ездил на троллейбусах ещё с раннего детства, я до какого-то момента даже не задумывался о том, что производят их тут рядом, буквально под боком. А между тем энгельсские троллейбусы составляют более 70% (7600 машин) парка троллейбусов России, перевозя пассажиров в 84 городах России, какая-то даже гордость возникает за родной регион.
Ну а теперь появилась уникальная возможность побывать на производстве и взглянуть на современное производство троллейбусов изнутри!

Изначально завод для нужд железнодорожного транспорта был основан в Брянске. После национализации в 1926-го возникло название «Государственный вагоностроительный завод имени Урицкого». Завод имел важное значение для железнодорожного хозяйства страны.

В 1941-м году принято решение об эвакуации завода и Брянска в Энгельс. Основным видом продукции завода в военное время было производство артиллерийских снарядов. В сутки изготавливалось до 2000 снарядов калибра 76,2 мм . Такой монумент в машстабе 6:1 установлен за проходной:

В 1950-м году решено завод имени Урицкого переоборудовать под производство троллейбусов. Первый опытный троллуйбус был изготовлен в 1951-м году. Сначала здесь выпускались МТБ-82, дальше была переходная модель ТБУ-1, пока в 1958-м году не был разработан ЗиУ-5:

с 1961-го завод перешл на массовое изготовление этих троллейбусов и к 1968-му году выпуск составлял до 1500 машин в год. Всего же было выпущено более 16000 единиц разных модификаций (что в общем очень так немало):

Однако следующая модель завода (разрабатываемая с середины 60-х) оказалась ещё более популярной. ЗиУ-9 (или ЗиУ-682). Выпускалась с 1972-го года, с учётом разных модификаций было выпущено около 42000 единиц, что позволило ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе. Различные модификации и клоны этого троллейбуса производились вплоть до недавнего времени, ну а в эксплуатации можно без проблем увидеть практически в любых российских городах с троллейбусным движением.
ЗиУ-682 в Музее Городского Транспорта в Санкт-Петербурге:

Завод как и в советское время расположен на той же территории. Сейчас часть корпусов выглядит пустующими (или используются под другие нужды) — поменялась специфика производства. Если в советское время на одном заводе всё производилось от и до (чтоб ни от кого не зависеть), то сейчас проще какие-то узлы заказывать на других специализированных предприятиях (колёса с одного завода, тяговые электродвигатели с другого, элементы управления с третьего и т.п.) Доля отечественного производства (локализации) составляет порядка 75-80%, что является очень хорошим показателем (к сожалению какие-то элементы по-прежнему лучше заказывать из-за рубежа). А вообще на заводе в данный момент трудятся около 950 человек, которые в состоянии обеспечить сборку до 800 троллейбусов в год, а дальше если надо расширить производство (впрочем в текущий момент потребности куда скромнее):

Экскурсию по сборочному цеху нам проводит Олег Юрьевич Стрельников — директор производства, который о процессе знает похоже всё от и до.
Основные производства расположены в главном корпусе:

Первым делом собирают каркас-корпус. Основные элементы — рама, борта, крыша, передние и задние части изготавливаются из металла. Обшивка из композитных материалов (производство завода ПВС-композит, г. Пенза):

Дальше корпуса попадают в покраску:

Также окраска каких-то отдельных элементов:

Дальше — сборочный цех. Имеет протяженность 350 метров — именно здесь проходят основные сборочные работы:

По сути конвеер — с одного конца цеха закатывают корпуса, с другой выходят готовые машины. Сборка одного троллейбуса занимает в среднем около пяти дней. На данный момент собирают две модели троллейбусов: ТролЗа-5275 «Оптима» и ТролЗа-5265 «Мегаполис»:

Сюда же в сборочный цех доставляют комплектующие на разные этапы сборки. Что-то поставляется с других предприятий (и даже из-за границы), что-то собирается в других цехах:

Синие — низкопольные Мегаполисы, зелёные — полунизкопольные (передние двери — низкопольные, задняя — среднепольная) Оптимы:

Корпуса между цехами перемещаются с помошью специальных роликов, на которые они установлены:

Основной упор делается сейчас именно на низкопольный транспорт (проще посадка-высадка, работа с инвалидами и т.п.) За счёт этого получаются очень высокие колёсные арки, которые «съедают» эффективное пространство. Именно с этой целью была увеличена длина кузова с 10 до 12.5 метров. Помимо этого сталь используется с повышенной антикоррозийной защитой, что позволяет увеличивать срок службы на 20% — до 15 лет):

В качестве изоляции/утеплителя используется пенополиуритан (вместо пенопалста) — за счёт этого улучшенная звукоизоляция, герметичность, утепление и т.п.:

Далее следует монтаж пневмосистем, для которых используются в основном полиамидные трубки — более надёжные и долговечные. Впрочем по желанию заказчика в какие-то узлы при сборке-комплектации могут вноситься изменения. Так скажем сейчас собирается партия для города Ош (Киргизия) с медными трубками:

Троллейбусы Оптима полунизкопольные — задняя часть высокая, соответственно часть ходовых элементов можно «спрятать» вниз:

Далее следует монтаж ходовой части, в частности мостов:

Базовые модели — двухосевые, привод и там и там идёт на задний мост:

Для низкопольного транспорта используются специальные портальные мосты (за счёт чего и получается небольшое расстояние от земли до пола троллейбуса). Портальные мосты удовлетворяющие всем требованиям пока что приходится импортировать: либо из Венгрии (для Оптимы), либо из Германии (для Мегаполиса). Также приходится импортировать специальные тормозные колодки:

А вот задние мосты в Оптимах используются стандартные, непортальные (из-за этого приходится поднимать заднюю часть салона):

Хотя на колёса троллейбусы стапят практически в начале цеха, любые перемещения по цеху производятся с помощью специальных кранов грузоподъемностью до 10 тонн (приподнимают в одной части и переносят на другой участок сборки):

Для доставки же каких-то некрупных элементов используют юркие электрокары:

Вид с одного крана на балку второго и часть цеха, где проходит сборка ходовой части:

После установки мостов начинается монтаж электрики — проводов как высоковольтных (для передачи от контактной сети к тяговому двигателю), так и низковольтных, для управления:

Здесь же осуществляется остекление салона

Кликабельная панорама сборочного цеха:

Для прокладки проводки используется технология обжима жгутов, увеличивающая электробезопасность в 2 раза:

Цех обжима-подготовки жгутов размещается неподалеку от цеха сборки:

После того как все жгуты уложены на свои места начинается монтаж электрооборудования, большая часть которого размещается в задней части троллейбуса в специальных отсеках:

Тяговый электродвигатель мощностью 180 кВт. В основном используются асинхронные ТЭД-ы переменного тока с программным управлением из Пскова, но по желанию заказчиков может могут монтироваться и коллекторные постоянного того (типа КР-213 производства Москвы)

Оборудование подготовленное к монтажу:

В Мегаполисах двигатель устанавливается сбоку, привод при этом через дифференциал идёт на оба задних колеса (хотя движок ближе к левому):

Жгуты с высоковольтными кабелями.
К слову сказать в троллейбусах используется специальное напольное покрытие не только повышенным сроком службы, но и с коэффициентом скольжения R-11 (минимальные показатели скольжения по мерками России, да и не только я думаю):

Помимо электрооборудования, преобразователей, выпрямителей (контактные сети используют постоянный ток, в то время как двигатель работает от переменного) в задней части мегаполиса также монтируются специальные литий ионные батареи для системы автономного хода. Батареи находятся в специальных защитных блоках, которые ещё и регулируют температуру-микроклимат для эффективной работы батарей (летом охлаждают, зимой наоборот обогревать могут):

Дальше идёт монтаж крышного оборудования:

Оборудование поставляется фирмами Арс-Терм (Новосибирск), Эпро (Санкт-Петербург) и Чергос (Санкт-Петербург):

Система отопления кстати Саратовская — фирма Этна. А вот система кондиционирования (которая также размещается на крыше) — голландская:

Для отделки салона используется самозатухающий пластик с более высокими показателями пожаробезопасности:

Интерьер салона нижегородский. В зависимости от комплектации-компоновки может быть от 28 до 45 посадочных мест (последнее правда уже для трёхосных вариантов, которые тоже возможны). Тем ни менее всё равно пространство используется более эффективно — первые низкопольные модели имели всего 22 посадочных места, что маловато:

После укладки и размещения пластиковых панели всё выглядит достаточно культурно:

Двери имеют т.н. «активную кромку» с повышенной травмобезопасностью:

Салон Оптимы:

Оптима на финальных стадиях доделки:

В центре цеха размещаются кабинеты-офисы (сейчас по возможности стараются все службы переносить в одно здание — не как раньше разбросанны по цехам-территория):

Мегаполис практически готовый. Зеркала кстати используются немецкие. Вообще какие-то отдельные элементы и их поставка вызывает удивление. Скажем остекление для Мегаполисов используется самое обычное (ну разве что единые стёкла, в которые встроены форточки — но не бог весть какая технология). Что стоит саратовскому заводу ТехСтекло наладить выпуск. Но нет говорят, не можем. Приходится поставлять из Нижнего-Новгорода. И так со многими элементами. Собственно поэтому стопроцентное импортозамещение не получается: продукт-то должен быть хорошего качества, а каких-то элементов этим качествам удовлетворяющих просто нет…

После сборке в другом конце цеха троллейбусы попадают на обкатку, ревизию и затем сдачу.
Вот скажем т.н. «яма ревизии»:

Ещё интересный момент. Комплектация троллейбуса не какой-то жесткий стандарт и может изменятся в зависимости от пожеланий и требований заказчика. Где-то могут быть комплектующие подроже, где-то подешевле (но чтоб непременно удовлетворяли стандартам). Скажем самая современная продукция ТролЗы — Мегаполис выпускается с 2006-го года, однако постоянно совершенствуется. Сейчас активно внедряется технология автономного хода, когда за счёт литий-ионных батарей троллейбус может автономно проезжать до 20 км без подзарядки (при этом с сохранением работы всех элементов вплоть до систем обогрева или кондиционирования воздуха). В некоторых моделях батареи (производства компании Лиотех из Новосибирска) монтируются в задней части машины, за счёт чего задняя стенка троллейбуса получается непрозрачной:

Есть же модели с установкой батарей на крыше (в данном случае литий-титановые батареи Toshiba), за счёт чего сзади панорамное окно:

Значок с инвалидом не случаен. Низкопольный транспорт (и широкие двери-тамбуры) не только удобное для инвалидов при посадке-высадке на остановках:

Дополнительно на остановках троллейбус за счёт пневматических систем может наклонятся, опуская один борт, что ещё больше облегчает посадку:

Переднее панорамное стекло. Вообще много нареканий к этим троллейбусам было в связи с тем, что стёкла большие, продувается всё плохо и летом достаточно жарко (кстати за счёт высоких стёкол троллейбусы окрестили аквариумами). Однако создатели уверяют, что система кондиционирования/обогрева должна решить все эти проблемы. В общем для Саратова кондиционеры в общественном транспорте пока роскошь, а вот скажем в Сочи я был когда — там вполне себе норма уже… может и до нас докатиться когда-нибудь в процессе замены старых ЗиУ-9 на новые Мегаполисы, хе-хе:

Салон Мегаполиса:

Кабина водителя, сейчас стараются от ручек-тумблеров переходить на цифровое управление:

Панели управления кстати приходят из города Волжский (что рядом с Волгоградом):

Не мог не сфоткаться за рулём троллейбуса:

Одним словом 90-е/2000-е предприятие пережило и сейчас вышло на новый уровень продукции. По сути в России сейчас осталось единственное предприятие, производящее троллейбусы (были ещё — но они то ли обанкротились, то ли просто закрылись). Главный конкурент же ТролЗы в России (да и на постсоветском пространстве) — это белорусская компания Белкоммунмаш.
Тут в общем хочется выделить два момента:
— Троллейбус (в отличие от автобуса) транспорт очень сильно привязанный к инфраструктуре, поэтому в России компании-перевозчики использующие электротранспорт имеют отношение к государству (ну может быть к городским службам привязано, может к областным — не суть). И поэтому закупка троллейбусов и вообще обсуждение целесообразности их использования — это всё-таки воля государства. ТролЗа здесь находится в зависимой позиции: есть заказы — работаем, нет заказов — сидим. Конечно они пытаются развиваться и находить новые рынки сбыта (помимо пост-советского пространства сейчас например партию троллейбусов поставляют в Аргентину, Мегаполис вполне соответствует уровню ведущих европейских аналогов), но всё равно на полную мощность завод не работает. За последнее время лучшие показатели были 400 троллейбусов в год, в то время как предприятию по силам было бы удвоить эту цифру…
— И второе, к вопросу об инфраструктуре. Бесспорно троллейбус наиболее экологичный вид транспорта (ибо бензин не жжот, а газ сжигаемый «где-то там» для производства электричества загрязняет города меньше, да и находится ТЭЦ скорее всего где-то за городом). Тем ни менее сейчас очевидно, что будущее сейчас всё-таки за электробусами: автобусами с электродвигателями и батареями, позволяющими обеспечивать автономный ход достаточно долго — подзарядил где-то и в течении дня катаешься. Но запас хода электробуса должен быть хотя бы 250 км без подзарядки, чего сейчас по ряду причин обеспечить не получается (и батарей таких нет, и зарядных систем — много чего) — ТролЗа работает в том числе и в этом направлении (какие-то наработки делает), но пока предпочитает такие переходные решения, вроде троллейбусов с запасом автономного хода около 20 километров. В принципе уже неплохо и такой задел на будущее..

Выходя из завода прям напротив проходной увидел относительно новую Оптиму. В общем потихоньку всё-таки троллейбусы закупаются-внедряются, что внушает оптимизм. Надеюсь, что дальше-больше!

Огромное спасибо за организацию экскурсии заводу ЗАО «ТролЗа» и лично Дурасову Александру Витальевичу и Министерству информации и печати и лично Акчуриной Екатерине Михайловне

Продукты и решения

Продукты и решения