Василий елагин – Елагин, Василий Алексеевич — Википедия. Что такое Елагин, Василий Алексеевич

Содержание

Елагин, Василий Алексеевич — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Василий Алексеевич Елагин (1818^[1]—1879) — историк, публицист.

Из дворян. Сын хозяйки знаменитого московского литературно-философского салона Авдотьи Елагиной; брат по матери известных теоретиков славянофильства Ивана Киреевского и Петра Киреевского. Получил разностороннее домашнее образование и воспитание. Окончил юридический факультет Московского университета со званием кандидата. В 1842 году уехал за границу, где слушал лекции по философии и истории в Берлинском и Парижском университетах. Посетил Черногорию. Вернувшись в Москву, сдал магистерские экзамены (1844), но диссертацию не представил.^[2] Женился на своей троюродной сестре Екатерине Ивановне Мойер (1845)^[3], поселился в селе Бунино Болховского уезда Орловской губернии, где занимался хозяйством и одновременно историческими и философскими исследованиями.

В. А. Елагин (1875 год).
Портрет маслом Э. А. Дмитриева-Мамонова. Государственный музей А. С. Пушкина

Первой публикацией Елагина была рецензия на книгу М. С. Жуковой «Очерки Южной Франции и Ниццы» (1845). Опубликовал работу «Об «Истории Чехии» Франца Палацкого» (1848), переведённую на чешский язык (1849). Восторженно относился к чешскому национальному возрождению, но протестантское направление чешской историографии в освещении гусистского движения представлялось Елагину неприемлемым. Считал важным решить вопрос, «до какой степени сильно было в чешском народе сочуствие с нашею восточною верою, и когда окончательно погибло это сочуствие».

В 1860-е годы сотрудничал в славянофильских изданиях (например, в газете И. С. Аксакова «День»), где помещал статьи по польскому вопросу, а также работы историософской направленности, среди которых выделялся отзыв «По поводу XIII и XIV томов «Истории России» г. Соловьёва» (1865), где выражено полное несогласие с оценкой С. М. Соловьёвым роли Петра I в истории России. Редактировал издания сочинений И. В. Киреевского и выпустил в свет труд П. В. Киреевского «Собрание народных песен», за что был принят в ОЛРС.

[4]

Императорский Московский университет: 1755-1917 : энциклопедический словарь / А. Ю. Андреев, Д. А. Цыганков. — М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2010. — С. 234—235. — 894 с. — 2 000 экз. — ISBN 978-5-8243-1429-8.

Елагин Василий Игоревич — Алтай Туристский. Туристический портал

Горный туризм и альпинизм

Подробности

«Делать то, что нравится, не наступая себе на горло, не заставляя себя быть менеджером в компании по продаже бытовой техники. Если не нравится, не надо идти ей торговать, а заниматься каким-то другим делом. Должна быть какая-то решительность. Это те шаги, которые мы предпринимаем в жизни. Каждый должен для себя выбирать, никто за него не выберет. А для этого нужно читать книжки и ездить в горы. …».

26 апреля 2009 г. в 17:30 по московскому времени команда Морской ледовой автомобильной экспедиции под его руководством на двух автомобилях «Емеля» его конструкции достигла Северного полюса. Поставлен абсолютный мировой рекорд. Никто и никогда не доезжал до Северного полюса на автомобилях.

Родился в Москве 20 февраля 1953 г.

В 1973 г.- «новичок».

С 1977 г. совершает восхождения высшей категории сложности, сначала на Кавказе, на Памире и Тянь-Шане.

Мастер спорта с 1983 г., «снежный барс» — с 1988 г.

Имеет в запасе около 50 сложных стенных и высотных восхождений.

1981 г. — п.Ленинград (хребет Петра Первого) по юго-западной стене с ледника Липского, 2-е место в чемпионате Союза в высотном классе.

1982 г.- Ушба Северная, путь Коломыцева по северо-западной стене, 2-е место в ледовом классе.

1983 г. — Холодная стена (Язгулемский хребет) по Северной стене.

1985 г. — Сабах (Памиро-Алай, Туркестанский хребет, ущелье Ляйляк) по Северной стене, 3-е место в высотно-техническом классе.

В 1986 г. — по программе подготовки к Гималаям — зимнее восхождение на п.Коммунизма по ребру Бородкина через Памирское фирновое плато. В том же году летом первопрохождение Хан-Тенгри по Северной стене; п.А.Блока (Туркестанский хребет) по «столбу» Северной стены.

1988 г. — траверс п.Важа Пшавелы — п.Победы — п.Военных Топографов 6Б кат/тр, руководитель. Спустился с п.Ленина на лыжах в компании с Е.Клинецким и В.Яночкиным.

В 1989 г. — Вторая гималайская экспедиция. Группа под его руководством 9-го апреля поднялась на Главную вершину Канченджанги (8586 м) по новому пути с перемычки между Главной и Средней вершинами. Это был первый успех экспедиции.

Далее руководил группой траверсантов, идущих от Южной вершины (8,491 м) через Среднюю (8,478м) и Главную до Западной (Ялунг-Канг, 8,505 м). Траверс прошли за два дня, 1-го и 2-го мая, причем 1-го мая было пройдено 3 вершины. За это спортивное достижение удостоен званий заслуженного мастера спорта и мастера спорта международного класса, награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1991 г. был одним из активных организаторов Московской экспедиции на Аннапурну, в качестве капитана команды участвовал в разведке и обработке пути по намеченному маршруту с юга. Спустился с высоты примерно 7,300м, сопровождая заболевшего Шейнова. Четыре человека из состава экспедиции поднялись на вершину по маршруту Бонингтона.

В феврале — марте 1992 г. за 40 дней с двумя спутниками прошел около 1000 км по побережью Чукотского моря на «Буранах».

1992 г. — Мак-Кинли по Западному ребру. От базового лагеря и обратно за 12 часов.

1993 г. – спустился на лыжах с сопок Ключевская и Камень на Камчатке.

1994 г. – спуск на лыжах с Мак-Кинли. Участвовал в съемке фильма «Ушба», для чего потребовалось с видеокамерой пройти Юго-восточную стену («Зеркало») Ушбы, путь Моногарова.

1995 г. – прошел знаменитый ралли-марафон Гранада — Дакар (около 10 тыс. км).

1995 г. — Пти-Дрю.

1996 г. — проехал 7000 км по пустыням Намибии, Калахари.

1997 г. — не используя асфальт, пересек Австралию на внедорожниках.

1999 г. — Чо-Ойю в составе экспедиции ФАиС г.Москвы.

2002 г. — участник первого этапа циркумполярной арктической экспедиции «Полярное кольцо» на колесных вездеходах с шинами сверхнизкого давления: Ямал — Чукотка.

2003 г. – Восхождение на Эверест.

Инструктор с 1984 г., работал сначала в альплагере «Шхельда», с 1985 г. по 1989 г. — инструктор КСП на Центральном Кавказе.

С 1992г. — работает в фирме «Дубль В».

Специальное интервью для Алтайского края [2 июня 2009 г.]

Евгений Гаврилов: – Василий Игоревич, поздравляю! Вам в этом году достичь удалось Северного полюса. С какими трудностями пришлось вам столкнуться на этот раз? Самая приятная и неприятная неожиданность экспедиции?

Василий Елагин: – На этот раз в экспедиции было трое альпинистов и трое людей, которые много ездили, жили и работали в Арктике. Например, водитель–геолог, который много времени провёл на Таймыре, проработал далеко за Полярным кругом и одновременно профессиональный фотограф. Состав был правильно подобран, сильнее, чем в прошлом году. Я доволен ребятами, всё получилось хорошо.

А машины… Это была иллюзорной попытка с первого раза в прошлом году на свежепоcтроенных машинах пуститься в такой тяжёлый поход. Мы проехали 6000 км в 2008 году. Мы всё равно добрались севернее всех в мире, широта 81°17′, вернулись в Уренгой. Было три листа замечаний по машинам.

Полгода их модернизировали, доделывали. В этом году машины вели себя уже гораздо лучше и стартовали мы в календарном плане на месяц раньше, а, кроме того, авиация нас фактически сразу забросила на Северную Землю, там есть маленькая посадочная полоса пограничников и полярная станция. Туда, докуда мы доехали в прошлом году. Отсюда мы стартовали.

Уехали 20 марта. А в прошлом годы выехали только 24 марта из Салехарда, Полярного круга. Полярный круг – широта 66°30′, далеко на юге. В этом году выехали вовремя или почти вовремя и за 38 дней напряжённой работы доехали, наконец, до полюса.

Сегодня можно сказать, что первыми в истории доехали на машине до полюса русские. Если брать средства передвижения, то первым русским был Михаил Водопьянов, который посадил самолёт АНТ-6 на Северный полюс 21 мая 1937 года. Как раз сейчас читаю его книгу.

А вообще первыми на лыжах к Северному полюсу пришли американцы, подводная лодка приплыла первая американская, пароход – не наш, на собаках – не мы, на снегоходе доехал англичанин.

Но на самолёте и на автомобиле – русские.

Проблем было много. Основная проблема – разрывы в ледяном покрове, полыньи, условно «открытая вода». Открытой воды, как таковой, нет на таких морозах, тут же затягивается, но образуется тонкий лёд, который машину не держит, и плыть по нему нельзя. Машина проваливает лёд, висит в воде, не тонет – понятно, что она плавающая, но плыть вперёд не может, надо лёд ломать колёсами, тянуть лебедкой.

Это было самое хлопотное дело. Много уходило времени на поиски прохода. Где-то полыньи сужаются, или льдиной потолще перегородило. Бесконечная езда по тонким узким мостикам и просто по льду, который на грани. Лёд иногда такой тонкий, что машина едет на большой скорости, а за ней идёт волна. Лёд прогибается и образуется ледяная волна. В результате, если взять по прямой, расстояние 1250 километров вылилось в 2000 км. Коэффициент почти 1,7 –1,8.

– Были интересные встречи на пути?

– Конечно, были. У нас была собачка, которая гоняла медведей. Пришлось даже один раз под ноги медведю стрелять. Пришёл, наглый такой, и болтался около машин. Пока не вышел мужик с СКС и встретил под ноги ему как в ковбойских фильмах. Только тогда медведь убежал.

– Почему большой процент в экспедиции были альпинисты?

– Во-первых, потому что они не только альпинисты. Это люди, которые много что умеют и понимают в технике. Один – инженер-механик и сварщик хороший. Плюс, альпинисты – это люди, которые могут жить долго в маленьком коллективе, не боятся холода и у них всё в порядке с пониманием того, как надо работать с верёвками. С верёвками приходилось много работать: полиспасты, лебедки и прочее… Тянуть, вытаскивать. Целый комплекс.

В прошлом году было больше альпинистов, но была пара человек, которые в технике неважно разбирались, и этого оказалось недостаточно. Для того чтобы участвовать в технической экспедиции, надо хорошо соображать, понимать в машине.

Сейчас было по два механика на каждую машину. Если был какой-то ремонт, то одна машина чинится, а двое других механиков отдыхают, не лезут. Были самостоятельные ребята, которые всё делали. Только вот сварщик мог подойти, варить на любую машину.

– Почему две машины?

– Потому что построить три труднее, чем две. Больше времени, больше денег. А двух достаточно, как показала практика. Не нужен большой караван.

– Какой процент уверенности был в том, что вы достигните Северного полюса в этот год?

– Когда едешь первым, что-то делаешь впервые, уверенности нет никакой. Мы старались, но даже за 5-6 часов до полюса подъехали к огромной полынье шириной километра 3-4, которая была затянута свежим льдом. Если бы этот лёд не держал машины, мы бы не достигли полюса. Если бы мы подъехали на сутки раньше или полынья образовалась на сутки позже – итог был бы другой. Толщиной лёд был 10 см, держал машины на пределе. И на большой скорости машины проскочили.

Если бы это было на день раньше, лёд бы не держал, и мы бы не успели проехать, потому что нам поставили очень жёсткие условия. До 26 числа мы должны были достичь полюса. А если мы будем не на полюсе, то нас бы забрали в той точке, где мы находились.

Такие условия выставили организаторы туристической станции «Борнео», которая организовывается в районе полюса, оттуда возят дорогих туристов. Она была в ста километрах от полюса. На большой льдине они подбирают посадочную полосу. В это время они снимались и заканчивали свою работу. Это была последняя возможность оттуда уехать. Позже они не соглашались.

Поэтому уверенность появилась только тогда, когда мы оказались в километре от полюса. Когда добрались, сделали «развидухи» – развели спирт. А через несколько часов прилетел вертолёт и всех нас забрал. Машины пришлось бросить. Они остались на точке, которая плывет. Лёд дрейфует постоянно, они уже сейчас далеко от полюса.

– Василий Игоревич, что вы считаете уникальным для вашей экспедиции?

– Испытание этого автомобиля и то, что он может всем очень пригодиться.

– Какие проекты и путешествия вы планируете на ближайшее время?

– Пока не знаю. Всё остаётся за скобками. Надо прийти в себя, обработать эти результаты. А параллельно думать. Надо написать статьи, опубликовать фотографии, сделать кино. Дело в том, что кино – задача экспедиции. Сделать хороший фильм – одна из задач. По прошлому году мы сделали 26-минутный фильм. И сейчас надо сделать и разобраться: откуда можно получить финансирование в наше тяжёлое время.

– Кто у вас был в роли режиссёра и оператора фильма?

– Афанасий Маковнев, он заведовал всей этой частью. В этом году всё снимал он. Фотографировали несколько человек, а с камерой только Афанасий. Он был освобожден, у него была такая задача.

– Какие были ваши задачи, как руководителя, в самой экспедиции?

– Механик, человек, который построил эти машины. А что там? Когда уже поехали, какие обязанности участников? Вести, чинить машины, искать проходы среди льда, выходить на связь, вести съёмку и кормить людей. Людей кормил доктор, съёмку – уже сказал. Остальное – махай ломом, крути руль и чини машину. Лирики, конечно, мало.

– Сколько замечаний в этот раз?

– Один лист. В три раза меньше.

– Когда вы впервые задумали о Севере? Что лежит в основе вашей устремлённости к крайней точке нашей планеты?

– Книжки – само собой. Но в 2002 году я попал в экспедицию к Чукову, в качестве механика. Тогда мы ехали от Салехарда до Чукотки. А в 2004 году ехали от Салехарда к Северной Земле и назад на Диксон. Тогда, собственно, всё и началось.

– Вездеход «Емеля» – ваше авторское изобретение?

– Когда был механиком у Чукова в четырёх походах, машины, на которых ездил, были изготовлены не мной. Я видел их недочёты и мне захотелось поострить свою.

– Чем ваш «Емеля» принципиально отличается от тех же «Буранов»?

– Как мотоцикл отличается от машины. На мотоцикле вы едете в дождик весь мокрый, а на «Буране» вы едете в снег пургу весь холодный и мокрый. «Емеля» – автобус на колёсах. Это первое. Второе – автономность хода. На полторы тысячи километров «Емеля» может взять топлива с собой и ехать. А на снегоход надо каждый день подкидывать топлива. Это принципиальная разница для условий тяжёлого климата.

– Какая конструкторская разработка является вашей конструкторской гордостью?

– Хорошая лебёдка и компоновка узлов. Где сидит водитель, где двигатель, где сидят люди. Там очень эффективно используется объём кузова.

Объясню на пальцах. Если у вас обычная схема: открываете капот и вот – доступ к двигателю. И теперь представьте: какой-то тонкий ремонт, регулировка двигателя на минус 40 с ветерком. А здесь снимаешь крышку колпака в полу, двигатель внутри. Включил печку автономно и сиди, ковыряйся. В тепле и без ветра. Вот такая разница.

– Когда вы впервые оказались в роли конструктора?

– В 16-летнем возрасте, когда переделывал, перестраивал разные мотоциклы.

– Планируете ли вы морские путешествия?

– Обязательно. Яхтсмены меня подбивают ехать вокруг света на парусной лодке. Жена сказала, что иначе меня бросит.

– В 1988 г. вы с Е.Клинецким и В.Яночкиным спустился с пика Ленина на лыжах. Чья это была инициатива?

– Моя. Мы все неплохо катаемся на лыжах. И мне очень хотелось. Пик Ленина – это такая длинная дорога, а на лыжах хорошо обратно ехать.

Мы постоянно занимались альпинизмом и пик Ленина был всё время на слуху и надо было идти тренироваться, готовиться к гималайской экспедиции на Канченджангу. Пик Ленина был как тренировка. Такая нудная гора, а так хоть какой-то интерес. Там просто надо идти. Поэтому хотелось сделать что-то необычное.

Потом сбор на лыжах в район Ключевской сопки организовали камчадалы, а как продолжение был поход с лыжами на Мак-Кинли.

– Как вы попали в экспедицию на Канченджангу?

– После 1982 года, после эверестской экспедиции, наши начальники начали формировать новую сборную. В 1984 году я был туда зачислен. Мы делали в рамках подготовки зимнее восхождение на Шхельду, пик Коммунизма, совершили траверс Победы и только потом поехали в Непал.

Было тяжёлое восхождение зимой на пик Коммунизма. Тогда, из 15 взошедших, каждому третьему – пятерым, ампутировали пальцы. А два человека из узбекской команды погибло. Каждый третий поехал в Склиф или другое медицинское учреждение под нож. Больше, насколько мне известно, на пик Коммунизма зимой с 1986 года не поднимались. Желающих нет.

А в 2003 году был на Эвересте. В 2000 попробовал, но была плохая погода, и мы спустились с большой высоты с Чёрным и Лаврененко.

– На Канченджанге вы выступали в качестве лидера группы, которая 9-го апреля поднялась на Главную вершину Канченджанги, а далее руководили группой траверсантов. В чём трудность быть лидером среди лидеров. Какое качество необходимо в любом лидере, чтобы группа была единым целым?

– Трудность во всём. Должна быть продуманность твоих действий, чтобы это были взвешенные, аргументированные действия. Слепого подчинения от этих людей не дождёшься. Когда ты разумно действуешь, не возникает никаких трений, которых у нас не было и при первом восхождении, и при траверсе.

На самом деле всё неплохо, кроме проблемы с Балыбердиным на траверсе. Он сначала сделал попытку безкислородного траверса. Пока он не убедился, что не вытянет такое долгое пребывание на высоте без кислорода. А когда убедился, было поздно. В результате чуть там не помер. Мы так отстали.

Ребята ушли вперёд, я попросил их чай готовить, а мы пришли в палатку уже ночью, в кромешной темноте, едва-едва. Балыбердин совсем плохо шёл. У него кончились силы.

– Отличаются ли восьмитысячники от более низких гор?

– Отличаются маршруты. Маршруты могут быть более или менее сложными технически. На пик Коммунизма можно подняться по простому пути, а можно подняться по южной стене. Или на Хан-Тенгри. Вот тем и отличаются, разница в этом. Сами горы не сильно отличаются.

Понятно, что отличаются высотой. Чо-Ойю — 8158, а Эверест – 8844. Но и на Чо-Ойю можно найти сложный маршрут, поиметь большие хлопоты.

Скажем, есть такое понятие «снежный барс». Можно на всех пяти вершинах побывать и быть только кандидатом в мастера, если даже не перворазрядником. Потому что совершать восхождение по простым путям.

Это как раз один из ответов на вопрос: почему мне хотелось на лыжах спуститься с пика Ленина. Если взять все мои семитысячники, то с пика Ленина мы съехали на лыжах, зимой я был на Коммунизме (один из четырёх раз, когда там был), на Победе мы прошли траверс, пик Корженевской и Хан-Тенгри сходили по стене. Все горы правильные и интересные. Не просто, чтобы сказать – «снежный барс».

Какой ты «снежный барс», если был везде по простым путям? Это ни о чём не говорит. Говорит лишь о том, что ты хорошо переносишь высоту.

А высота: ты либо её переносишь, либо – нет. Что тебе дала природа. Много сильных альпинистов, которые остаются в техническом классе делать восхождения, потому что не переносят высоту или очень плохо. От этого они не становятся худшими альпинистами, а просто занимаются в классе технических восхождений, делают замечательные стенные восхождения и т.д.

Одно из самых сложных моих восхождений – совсем не высотное. Когда семь дней в гамаке висишь на стене, не всё так просто. Это Кюкюрклю по Западной стене. Маршрут, который прошли грузины в 1980 году. Очень сильные скалолазы. Потом почти все они погибли в лавине на Ушбе.

А мы прошли этот маршрут в 1982 году. Это были первое и второе прохождение. После нас третье прохождение сделали только через 15 лет. Чтобы на Кавказе маршрут 6Б стоял так долго нехоженым – вообще редкость. Я считаю, что это самый сложный маршрут на Кавказе. Семь ночей в гамаках.

– Как вы считаете, почему 15 лет все обходили это маршрут стороной?

– Если честно – не знаю. Могу догадываться почему. Постоянно на чемпионат страны ты делаешь обязательно первопрохождение, должен быть новый маршрут. А просто за 2-3 балла (а тогда по баллам считали восхождения) лезть на такую гору никому не хотелось. Медали уже на чемпионате страны не получишь – потому что маршрут уже пройден. А просто так, для души, было мало желающих.

– Василий Игоревич, как вы себя позиционируете: путешественник, альпинист, конструктор или руководитель фирмы?

– Всё, что угодно, только не руководитель фирмы. Жизнь моя, конечно, в походах, восхождениях, приключениях и т.д. Это очевидно. А последнее занятие – вынужденное. Надо чем-то зарабатывать на жизнь. И большой души туда не вкладываю.

– Вы по профессии геолог. Это был ваш выбор или ваших родителей?

– Родители определяли те книги, которые читал мальчишкой. Родители мои геологи и всё время провели в экспедиции. А я провёл всё своё детство вместе с ними.

– Какая из геологоразведочных экспедиций осталась в вашей памяти?

– Шесть месяцев на севере Камчатки, на перешейке между Камчаткой и Чукоткой. Нас тогда отвезли вертолётом, маленькую партию в десять человек. Полгода в походах. И голодать пришлось десять дней, вертолёт не мог привезти нам продукты и т.д. Всё было по-настоящему.

– За пять лет в альпинизме вы прошли путь от «новичка» до спортсмена совершающего восхождения высшей категории сложности. Кто и что вам в этом помогало? Кто были наставниками?

– Фанатизм был залогом успеха. Когда ни о чём другом думать не можешь и, идя по городу, думаешь, как бы ты здесь по стене дома пролез? Это сродни лёгкой степени сумасшествия. Это необходимое состояние для того, чтобы стать хорошим альпинистом.

В МВТУ был один профессор, который жив до сих пор, заслуженный мастер спорта по альпинизму. Когда однажды к нему пришли альпинисты, и один из них не мог ответить на какие-то вопросы на экзаменах, он вздохнул тяжело и сказал: «Ну, ладно. Если ты сейчас выйдешь и войдёшь через окно, то я поставлю тебе «зачёт»». А дело было на третьем этаже. Тот ушёл. Но когда вошёл в окно, профессор сдержал слово.

Конечно, тренеры были. Несколько человек. Сначала был Алексей Павлович Шиндяйкин, когда я был новичком третьеразрядником, потом Александр Александрович Головин. С ним мы доросли до подмастерьев. А затем уже были играющие тренеры, с которыми вместе ходишь. Он вроде и тренер, а вроде и приятель.

А потом в сборной СССР были Иванов с Мысловским. Причём, мы из одной секции, из МВТУ. И отношения были полудружескими. Потом я много работал на КСП на Кавказе в Приэльбрусье, там у нас был Махинов, очень знаменитый начальник. Очень долго сидел, тоже был, как отец родной.

Много хороших людей принимало участие во мне. Я им всем очень благодарен.

Много мы ходили с Башкировым. В СССР происходило так: на чемпионат страны один год выставлялись территориальные команды, и Москва и Ленинград шли как республиканские, а на другой год выставлялись команды обществ. Я, соответственно, был в студенческом обществе «Буревестник», а Башкиров – в «Спартаке». Один год мы были «врагами» на чемпионате страны – в разных обществах, а на следующий год оказывались в одной команде, становясь дружками-приятелями.

Никто из нас не воспринимал друг друга, как врага. Мы были ими в переносном смысле. Все мы были приятелями, дружками.

Мы делали, кстати, с Башкировым, одно из сложнейших восхождений – Пик Холодная стена. Очень тяжёлое восхождение, очень опасное. Разваленная стена: крутая и при этом вся разборная. Ничего не держится. Подвешивали вечером гамак на восемь крючьев, а утром оказывается, что ты уже висишь на четырёх. Остальные – просто выпадали.

– Очень яркий фильм, снятый про Ушбу. Вы там участвовали в качестве оператора? Как вы оказались в этой команде?

– Это организовывал Виктор Козлов. Сам не лез, а организатором восхождения был он. В фильме показан главным Кавуненко, а за кадром руководил Козлов.

Запомнилось, как на съёмках висел на стене с видеокамерой, а Башкиров лез и делал «плохое лицо» при срыве. Он делал у меня этот срыв четыре дубля. Под конец Володя сказал: «Слушай, Елагин, мне надоело срываться. Я себе что-нибудь поврежу». Я ему ответил: «Ты делай правильное лицо, и я не буду тебя больше заставлять». И у меня тогда вся задница болела от беседки, висеть, почти не шевелясь сбоку, и он тоже наобрывался.

Это была полуигра, документальный фильм, но какие-то моменты делали специально. Забили надёжный крюк, и человек срывался.

– В вашей биографии была ещё и Антарктида…

– Я придумал определение антарктическим горам. Везде горы, а между ними ледники, а здесь огромный ледник и из него торчат горы. Это ледник чудовищных размеров, из которого торчат массивы гор. Доминирует ледник, а не горы. Этим принципиально отличается Антарктида от остальных гор.

– Василий Игоревич, вы пришли в альпинизм в 20 лет?

– Первый раз попал в горы в 16 лет. На первом курсе института. Приехал в горы, и нашу секцию повели зимой на «Зелёную гостиницу» – есть такая хижина в ущелье Адел-Су. Наш тренер заблудился, и мои занятия альпинизмом начались с того, что мы «поймали» холодную ночёвку зимой. Сразу, в первый же день. Но ничего, всё было хорошо.

– Что было до этого?

– Много занимался хоккеем. Восемь лет. С 6 до 14 лет. На коньках хорошо катался, да и до сих пор катаюсь не так плохо. Это вбили навсегда.

– А потом всё-таки был альпинизм.

– Я всегда читал какие-то книги о путешествиях и всякие справочники. Мои любимые писатели – Джек Лондон и Жюль Верн. Да вся детская классика. Есть такая замечательная книжка – «Справочник путешественника и краеведа» В.А.Обручева, довоенное издание. Считаю, что это лучший материал, если хочешь что-то выучить в этой области.

– Ваши пожелания всем, кто любит активный отдых?

– Это не отдых, а наша жизнь. Желаю, чтобы жизнь эта шла хорошо. В шутку, когда человек выполнял норматив и из новичка становится тожественным носителем значка «Альпинист СССР», его заставляли давать клятву. Там есть очень правильные слова, которые, с одной стороны, шутка, а с другой стороны, для многих становятся никакой не шуткой: «Если альпинизм мешает работе, брось работу». И после этого весь собравшийся отряд новичков говорил: «Клянусь!».

Вот это – самое главное. Делать то, что нравится, не наступая себе на горло, не заставляя себя быть менеджером в компании по продаже бытовой техники. Если не нравится, не надо идти ей торговать, а заниматься каким-то другим делом.

Я в своё время всё бросил и «повис» на верёвке. Потому что мне не хотелось ходить на работу с утра до ночи в один и тот же час. Мне была нужная другая степень свободы. И я безо всяких размышлений, хотя был начальником геологической партии и для молодого парня получал большую зарплату, не рассуждая, ушёл. Когда понял, что у меня не получится совмещать.

Должна быть какая-то решительность. Это те шаги, которые мы предпринимаем в жизни. Каждый должен для себя выбирать, никто за него не выберет. А для этого нужно читать книжки и ездить в горы. И всё сводится к этому фанатизму. К хорошему, здоровому фанатизму. И к этой клятве…

Елагин, Василий Иванович — Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Елагин; Елагин, Василий.

Василий Иванович Елагин

Дата рождения

1743(1743)

Дата смерти

после 1800

Принадлежность

Российская империя

Звание

Генерал от кавалерии

Награды и премии

Василий Иванович Елагин (1743—после 1800) — русский военачальник, генерал от кавалерии.

Содержание

1 Биография
2 Награды
3 Примечания
4 Ссылки

Родился в 1743 году.^[1]

В военную службу вступил в 1755 году.

Чины: генерал-майор с 1781 года, командовал войсками на Тамани, генерал-поручик с 1790 года, затем — генерал-лейтенант. При Павле I — генерал от кавалерии (с 29.11.1797).

Командир 12-го драгунского Стародубовского полка^[2] (в чине полковника) — с 24 октября 1775 года по 24 ноября 1780 года. 24 октября 1775 года назначен командиром Рижского карабинерного полка. Командуя полком, был произведён в бригадиры. 7 августа 1781 года был произведён в генерал-майоры и исключен из состава полка.

При императоре Павле I 10 января 1797 года в чине генерал-лейтенанта был назначен шефом Псковского драгунского полка. В период с 10.01.1797 по 10.02.1798 — шеф Псковского драгунского полка.^[3] 29 ноября 1797 года произведён в генералы от кавалерии.

Умер после 1800 года.

Орден Святого Владимира 2-й степени (21 апреля 1787)
Орден Святого Георгия 4-й степени (№ 681; 26 ноября 1789).

↑ Елагин Василий Иванович
↑ 12-й драгунский Стародубовский полк
↑ ЕЛАГИН Василий Иванович

Елагин Василий Иванович
ЕЛАГИН Василий Иванович

Это заготовка статьи о военном деятеле. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Полярная экспедиция.Анатомия рекорда

Об этом писали и говорили, но как-то вяло и невнятно. Гораздо меньше, чем, скажем, о прогулке на пикапах Volkswagen Amarok по зимним дорогам России. Обстоятельства не позволили мне раньше рассказать об этом потрясающем проекте. Теперь есть возможность исправиться

Итак, меньше года назад, 9 мая, в День Победы, была успешно завершена уникальная «Морская ледовая автомобильная экспедиция» (МЛАЭ). На специально созданных автомобилях семеро участников прошли от России по дрейфующим льдам Северного Ледовитого океана через Северный полюс до Канады. Длина маршрута — около 4000 км. Имена первопроходцев: Василий Елагин, Афанасий Маковнев, Андрей Ваньков, Владимир Обиход, Алексей Шкрабкин, Николай Козлов и Сергей Исаев.

ВАСИЛИЙ ЕЛАГИН

Елагина я знаю более 15 лет. Познакомились на Эльбрусе. Мы были в одной команде «ненормальных», забиравшихся на вершину Европы внедорожником Land Rover Defender 90. Василий уже тогда поразил меня потрясающей работоспособностью, обостренным рефлексом цели и талантом без суеты, спокойно и методично делать дело, не вмешиваясь ни в какие конфликты. Все это, видимо, пришло из опыта покорения горных вершин мира. У него их тьма, проще перечислить вершины, на которых он не побывал. Заслуженный мастер спорта СССР и титул «Снежный барс» говорят о многом. Но при всем при этом к автомобилям он тоже не ровно дышит. Участвовал, например, в ралли «Париж — Дакар 1995». Причем не просто участвовал, а дошел в паре с Александром Русиновым без всякой технической поддержки до финиша! Поверьте мне как профессиональному раллисту — это действительно круто. И вот, когда в жизни Василия сложились три «А» — Альпинизм, Автомобиль и Арктика, получилось то, о чем я и рассказываю. Правда, к этим трем составляющим успеха надо добавить еще три: талант конструктора, талант работы в команде и талант подбирать команду. Спросите — а не много ли талантов в одном человеке? Нет, не много. Это просто необходимо для решения таких многотрудных, практически неразрешимых задач, какими он занимается всю жизнь.

АВТОМОБИЛИ

Теперь о вкусном. Василием было сконструировано и изготовлено под его руководством четыре арктических автомобиля-амфибии «Емеля». Они как братья похожи друг на друга, но и как братья совершенно разные. Каждый последующий эволюционировал по отношению к предыдущему. В «Емелях» удалось сконцентрировать и реализовать весь опыт создания подобных амфибий. Пару месяцев назад мне довелось поговорить с Вадимом Яковлевичем Шапиро, мастером спорта по туризму, прошедшим на снегоходах и амфибиях не одну тысячу километров по нашему Заполярью и установившим в 1990 году рекорд — на автомобиле добрался до самой крайней точки архипелага Северная Земля. Он же создал целое семейство полярных вездеходов, предшественников «Емель». В народе их называли «шапироидами». Но сам Вадим Яковлевич напрочь отрицает свое отцовство и говорит, что скорее уж к появлению на свет «шапироидов» причастен тульский умелец Вячеслав Владимирович Лаухин. Возможно, и так, но есть и другая генетическая ветвь — народная. Рассказывая об этом, Шапиро спросил меня: «Олег, а ты знаешь, почему в Питере и на Дальнем Востоке по весне вечно спасают сотни рыбаков, оторвавшихся на льдинах от берега, а в Архангельске этого не бывает? Хотя и ненормальные рыбаки, и оторванные льдины там есть». Я только плечами пожал. «Так вот, — продолжил Шапиро, — где-то в 1987 году я увидел там поразительную картину — все рыбаки ездят на самодельных амфибиях. Представь себе «гробик», сделанный из фанеры или склепанный из алюминия, с шестью колесами-камерами по бортам, без подвески и с мотоциклетным двигателем. Льдину оторвало, рыбаки, как тараканы, с нее на этих амфибиях в разные стороны, в море и домой! По данным ГАИ, в Архангельске их было зарегистрировано в то время около 11 000!»

В прицепах — бочки с топливом и провиантом

Но вернемся к «Емелям». Они, конечно, уникальны во всем. И в первую очередь — своей автобусной компоновкой и шириной, позволяющей жить внутри машины (ширина салона 1900 мм). Чтобы разбить лагерь в полярных условиях, требуется как минимум четыре часа. А тут вам в «Емеле» и стол, и дом. Можно вообще не останавливаться. И еще одна гениальность конструкции — потрясающие тяговые возможности. Пневматики (шино-оболочки) буквально прилипают к грунту (снегу и льду), обеспечивая просто умопомрачительную тягу. Каждый «Емеля» тащил за собой три прицепа. А в прицепе три бочки с дизтопливом (две металлические — по 200 л и одна пластиковая 120-литровая) плюс пять-шесть пластиковых бочек с продуктами и спецоборудованием. Причем тащил не просто по ровному льду, а по торосам! Танк ребенком покажется.

А теперь давайте без эмоций, сухим техническим языком. «Емеля» предназначен для передвижения по глубокому снегу, ледяным полям, тонкому льду, торосам, а также для преодоления вплавь преград в морской воде. Шесть колес обуты в специальные шины-оболочки сверхнизкого давления. Снаряженная масса автомобиля 1400 кг (полная — 2000), суммарное водоизмещение шести шин-оболочек 5 т. Днище корпуса погружается в воду всего на 10 см. Ход на открытой воде благодаря вращению колес — 2–3 км/ч. Среднемоторная компоновка. Дизель Toyota размещен внутри пространственной дюралевой рамы. Два вала из коробки передач передают вращение на блокируемые дифференциалы переднего и среднего мостов. Задний (отключаемый) приводится от среднего моста через цепную передачу и карданный вал (тоже блокируется). Приводные валы всех колес проходят наружу корпуса через сальники. Мотор, трансмиссия и электрика расположены внутри герметичного корпуса, что позволяет автомобилю работать в морской воде. Ступицы колес крепятся на рычагах независимой подвески с ходом 450 мм. От переднего шкива двигателя через отдельное сцепление осуществляется привод лебедки.

«Емеля» не только технически уникален, но и выглядит «гостем из будущего»

МАРШРУТ

Справедливо говорить не только о победоносном маршруте 2013 года, а обо всех предыдущих. Они позволили довести конструкцию «Емель», найти оптимальную комплектацию экспедиции по оснащению и по людям, решить все организационные вопросы, дождаться благоприятной ледовой обстановки и только после этого идти на рекорд.

МЛАЭ 2008 Г.

На автомобилях «Емеля-1» и «Емеля-2» пройдено 3208 км. От Салехарда до северной точки архипелага Северная Земля, мыса Арктический. Повторен рекорд Вадима Шапиро 1990 года. Ледовая обстановка не позволила идти дальше, но была выполнена программа-минимум — разведаны возможные пути движения и «Емели» проверены в сложной ледовой обстановке.

Полная автономность: и транспортное средство, и жилой модуль

МЛАЭ 2009 Г.

26 апреля в 17:30 по московскому времени команда под руководством Василия Елагина достигла Северного полюса. Поставлен абсолютный мировой рекорд. Из-за сложной ледовой обстановки автомобили оставлены на дрейфующем льду. Команда эвакуирована авиацией на Большую землю.

Колеса «Емели» обуты в пневматики — шины-оболочки свехнизкого давления

МЛАЭ 2011 Г.

И снова ледовая обстановка не позволила стартовать. Преодолеть многомильную полынью вокруг Северной Земли даже «Емелям» было не по силам. Но сделан огромный задел на будущее. Новые усовершенствованные «Емели» испытаны по полной программе. На них пройдено более 2800 км, часть пути — по тяжелейшим льдам Карского моря. То есть получилась полноразмерная обкатка новых машин, и главное, участники стали единой командой.

Герметичный корпус трансмиссии позволяет передвигаться по воде «аки посуху»

Годом позже Елагин пишет в дневнике: «Слава богу, что в прошлом году нам не удалось выйти на маршрут. Ледовая обстановка в Карском море задержала наш легкомысленный и высокомерный порыв пройти одним махом от Большой земли (Уренгой) до поселка Resolute в Канаде. Нам, самонадеянным, казалось тогда, что с более или менее отлаженными машинами и относительно подготовленной командой такая задача окажется по плечу без особого риска потерять автомобили, как произошло это в 2009 году…».

А я возьму на себя смелость подвести итог 2012 года: Елагиным и командой нарабатывался очень важный опыт — умение ждать. Как известно, даже девять беременных женщин не смогут выносить и родить ребенка за один месяц — плод должен созреть.

МЛАЭ 2013 Г.

Из дневника Василия Елагина: «Несмотря на кажущийся серьезным опыт, на построенные с большой любовью автомобили, с первых дней пути возникали трудности, не предусмотренные мною как руководителем экспедиции. Я писал в своих сообщениях о проблемах со смазкой, о малой скорости интернета, не позволяющей получать снимки высокого разрешения, о выходных днях на материке (речь идет о Евразии, на С.Американском континенте есть дежурные в подобных службах) и прочих ошибках и объективных невзгодах. Но в конце концов все встало на свои места, караван наш набрал ход, и когда через месяц я позвонил А. В. Орлову (начальник полярного аэродрома Барнео, они просили сообщать им о прохождении маршрута) и сказал, что мы в 40 км от полюса, он закричал в трубку: «Ну вы и прете!» Путь к берегам Канады, нам казалось, будет проще, но простота эта оказалась весьма иллюзорной. Поля пакового льда достаточно обширны, но и торосы там пошибче, а линии дрейфоразделов — это и вовсе «Песнь о Гайавате». Но в конце концов и эти препятствия были преодолены…

Подобные встречи на арктических просторах не редкость

Мы отнеслись к ее величеству Арктике в этом году с подобающим уважением и в ответ получили Высочайшую благосклонность. Проходы в бесконечных грядах торосов и лабиринтах трещин вовремя находились, частых снегопадов, маскирующих трещины и тонкий лед не было, а была правильная морозная погода, иногда с перебором, но ведь иначе с нами и нельзя. Все теперь позади, но особая, к счастью, не всем доступная, красота этой величайшей пустыни мира посещает меня во снах регулярно, и я бесконечно благодарен судьбе, поднявшей меня до высот понимания ее.

Свой взгляд на анатомию подвига завершу цитатой из Брюса Ли: «Если ставить себе границы в том, что делаешь, то можно с таким же успехом быть мертвецом. Это распространится на работу, на мораль и вообще на все. Нет никаких границ, есть лишь отдельные горизонтальные участки на жизненном пути. Но нельзя на них останавливаться, нужно выходить за их пределы. Если это убьет, значит убьет».

Порой технике было необходимо мужское плечо

Это — истинный хозяин Арктики. А человек здесь пока гость

Брюс Ли: «Нет никаких границ, есть лишь отдельные горизонтальные участки на жизненном пути. Но нельзя на них останавливаться, нужно выходить за их пределы. Если это убьет, значит убьет»

Хочу получать самые интересные статьи

Елагин, Василий Алексеевич — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Василий Алексеевич Елагин (1818^[1]—1879) — историк, публицист.

Биография

В. А. Елагин (1875 год).
Портрет маслом Э. А. Дмитриева-Мамонова. Государственный музей А. С. Пушкина

Примечания

Литература

Императорский Московский университет: 1755-1917 : энциклопедический словарь / А. Ю. Андреев, Д. А. Цыганков. — М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2010. — С. 234—235. — 894 с. — 2 000 экз. — ISBN 978-5-8243-1429-8.

Ссылки

День Капитанов! 8 марта на Moscow Boat Show

Виктор Языков расскажет о своих кругосветках, о созданной им удивительной лодке «Дочь ветра», способной идти без авторулевого, об открытой им школе по подготовке к одиночным плаваниям. Также будет анонсирована регата «Золотой век России», посвященная 50-летию первой кругосветной гонке одиночек Golden Globe, в которой Виктор Языков планирует принять участие вместе с выпускниками своей школы.

Николай Литау поделится своими знаниями об особенностях плавания под парусом в приполярных широтах, расскажет о 150 000 милях, оставшихся за кормой его яхты «Апостол Андрей», о том, что и в наши дни есть место и рекорду, и подвигу.

Василий Елагин расскажет о покорении Северного полюса и «белого безмолвия» Канады и России на вездеходах собственной конструкции, о бескрайних ледовых полях, торосах, белых медведях и прочей экзотике, с которой пришлось столкнуться участникам экспедиции

Капитаны ждут вас и ваши вопросы. Ответы на них и плакат с автографом капитана будет вам наградой. Вести встречу, которую смело можно назвать уникальной, будет издатель журнала Василий Сенаторов.

Место проведения: Крокус Экспо, 3 павильон, 14 зал, стенд № С650 – Conference Hall
Время: 8 марта с 13.00 до 15.00 ч.

О КАПИТАНАХ:

Виктор Языков

Заслуженный мастер спорта, Почетный гражданин городов Сочи и Ньюпорт (США), Яхтсмен года по версии ВФПС и журнала Seahorse

Родился 29 октября 1948 года в поселке Лазаревское (близ Сочи). В 1988–1990 годах принял участие в строительстве яхты «Фазиси», на которой прошел два этапа кругосветной гонки Whitbread Round the World Race (сейчас Volvo Ocean Race). К 1998 году построил 40-футовую яхту «Ветер перемен», на которой принял участие в кругосветной гонке Around Alone 1998/99. На одном из этапов провел уникальную хирургическую операцию на локте. Несмотря на медицинские проблемы и недельное отставание на старте, Виктор в итоге занял четвертое место в своем классе. По итогам гонки яхта «Ветер перемен» получила приз Global Media Choice, а журнал Seahorse присвоил Языкову титул «Яхтсмен года». Всероссийская федерация парусного спорта также отметила достижения Виктора Языкова, присвоив ему звание «Заслуженный мастер спорта» и назвав «Яхтсменом года». Русский биографический институт назвал Виктора Языкова «Человек года» в номинации «Спорт».

В июне 2000 года Виктор Языков на яхте «Ветер перемен» принял участие в Трансатлантической гонке одиночек (класс «Open-40»), в которой занял второе место.

В середине 2000-х Виктор построил 30-футовую яхту «Дочь ветра», ориентированную на продолжительное комфортное одиночное плавание без использования вспомогательных подруливающих устройств. В 2011 году Виктор совершил 42-дневное одиночное плавание в Атлантическом океане, а в 2012-м начал одиночное кругосветное плавание по маршруту Канарские острова – Панамский канал – Новая Зеландия – о. Маврикий – Канарские острова, которое благополучно завершилось в феврале 2014 года.

Николай Литау

Заслуженный мастер спорта, Действительный член Русского географического общества, кавалер Ордена Мужества. Награжден престижными наградами мирового яхтинга: медалью «За искусство мореплавания» (Medal for Seamanship, Великобритания) и медалью «Голубая вода» (The Blue Water Medal, США).

Николай Литау родился в 1955 году в северном Казахстане. Он – автор идеи кругосветных плаваний под парусом по всем четырем океанам планеты. В 1993-1996 гг. руководил строительством яхты, заложенной в Твери специально для реализации этих проектов. В 1996-1999 гг. экипаж яхты «Апостол Андрей» во главе c Литау впервые в истории мореплавания осуществил под парусом сквозной переход по Северному морскому пути и совершил первое кругосветное путешествие в меридиональном направлении.

Королевский крейсерский клуб Великобритании признал плавание «Апостола Андрея» самым выдающимся достижением мирового яхтинга в 1999 году. Капитан Литау был удостоен медали «За искусство мореплавания», лауреатами которой в разное время были сэр Френсис Чичестер, сэр Робин Нокс-Джонстон, Ален Бомбар… В январе 2002 года Крейсерский клуб Америки наградил Николая Литау медалью «Голубая вода», за первое в мире сквозное плавание на яхте по Северному морскому пути.

Осенью 2001 года был дан старт второй кругосветки вокруг Западного полушария. Маршрут «Апостола Андрея» пролег от Санкт-Петербурга через Атлантику к берегам Антарктиды, а затем через Тихий океан к Аляске, откуда начался переход яхты проливами Канадского Арктического архипелага. Успешно завершив второе плавание, «Апостол Андрей» начертил на Земном шаре своеобразную «восьмерку», получившую название «восьмерка Литау». В результате двух экспедиций «Апостол Андрей» первой из российских яхт обошел Северный Ледовитый океан по периметру.

В ноябре 2002 года Указом Президента России капитан Николай Литау был награжден Орденом Мужества, а члены экипажа – Орденами Почета и медалями Ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

В 2004 году «Апостол Андрей» вновь отправился в плавание вокруг земного шара. Главной целью третьей кругосветки стал самый неприступный и суровый континент – Антарктида. Экипаж поставил цель обогнуть ее под парусом, не выходя севернее 60-й параллели, официальной границы региона, и спустя два года сумел победно замкнуть антарктическое кольцо.

За 10 лет «Апостол Андрей» совершил три кругосветных плавания, побывал на всех континентах планеты, прошёл все океаны, установил 5 мировых рекордов.

В 2007 году Николай Литау удостоен звания «Легенда яхтинга», присуждавшегося в рамках III Московского фестиваля яхт.

Завершив в 2013 году 7-ю арктическую навигацию, Николай Литау преодолел рубеж в 150 тыс. морских миль пройденных под парусом.

Василий Елагин

Заслуженный мастер спорта СССР, мастер спорта международного класса по альпинизму, «Снежный Барс».

Родился 20 февраля 1953 года в Москве. Руководитель и организатор экспедиции Морской ледовой арктичеаской экспедиции, главный конструктор полярного вездехода-амфибии «Емеля». По образованию геолог.

В активе Василия Елагина: восхождения на Эверест, Чо-Ойю, траверс Канченджанги в Гималаях, восхождения на Аконкагуа в Южной Америке, Массив Винсон в Антарктиде… Но Елагин не только альпинист, в том же его личном активе морские парусные путешествия, участие в ралли Париж–Дакар, он был организатор ралли Париж–Москва–Пекин, а еще путешествие на «буране» длиной в 1000 километров по побережью Чукотского моря.

Василий Елагин был участником нескольких автомобильных арктических экспедиций «Полярное кольцо», после чего загорелся идеей построить автомобиль, который сможет доехать до Северного полюса. В марте 2008 года его «Емеля», стартовав из Салехарда, доехал до самой северной точки архипелага Северная Земля – мыса Арктического. В марте-апреле 2009 года под его руководством команда из 7 человек на двух автомобилях-амфибиях «Емеля-1» и «Емеля-2», оснащенных колесами с шинами низкого давления, «оттолкнувшись» от Северной Земли, по плавучим льдам Северного Ледовитого океана достигла Северного полюса, установив тем самым мировой рекорд. В 2013 году экспедиция на автомобилях второго поколения «Емеля-3» и «Емеля-4» пересекла океан, пройдя 4000 км без поддержки извне.