УАЗ «Буханка»: история создания
Ядерная война
Начало 50-х годов ознаменовало собой время начала массового распространения синдрома «ядерной войны». Казалось, миновать неизбежного столкновения США и СССР было невозможно, поэтому и политические главы, и простые обыватели готовились к худшему, к худшему прямо сейчас.
Так, на Ульяновский автомобильный завод, выпускавший в то время внедорожники ГАЗ-69 поступил заказ от Министерства обороны. Ведомству требовался совершенно новый автомобиль, способный вывозить раненных и погибших из точке радиационного поражения. Более того, «фургон» должен был отлично «ориентироваться» в бездорожье и быть простым в обслуживании.
Конструкторы и инженеры завода «не стали изобретать велосипед», а взяли за основу шасси от ГАЗ-69. Дизайн новинки был подготовлен известным дизайнером В.И. Арямовым. Поговаривают, что прозвище «буханка» машина получила, даже не сойдя с конвейера. Конструктивно УАЗ-450 был рассчитан на перевозку 800 кг груза при максимальной скорости в 90 км/ч.
Старт производства был официально дан в 1958 году. Если после индекса модели значилась буква «А», то такой автомобиль был создан для нужд санитарной службы, «В» — грузовой фургон, «Д» — грузовик с кузовом, выполненным из дерева. Примечательно, что в движение автомобиль приводил родной силовой агрегат от ГАЗ-69 объемом 2,1 литра, выдающий 52 л.с., и 3-ступенчатая механическая КПП.
Второе поколение
Первое обновление «буханка» пережила в 1965 году. Автомобиль получил более прочную прямую раму, изготовленную из швеллерного профиля, рычажные амортизаторы и модернизированный двигатель мощностью 70 л.с. и 4-ступенчатая МКПП.
Внешне фургон обрел более простой и лаконичный вид, в котором мы знаем его и сейчас. Такие машины получили индекс 452. Более того, появилась и новая модификация «А», подразумевающая наличие 10 мест в салоне.
Последующие обновления
Остававшаяся неизменной на протяжении многих лет в 1985 «буханка» наконец подверглась «рестайлингу». Мощность двигателя была увеличена до 90 л.с., тормозная система получила второй контур и «вакуумник», а мосты – иные передаточные числа. Также все модификации обзавелись новыми «цифрами».
- УАЗ-3303 – бортовой грузовик с одинарной кабиной;
- УАЗ-3741 – фургон;
- УАЗ-2206 – микроавтобус;
- УАЗ-3962 – санитарный автомобиль.
В 1997 году «в полку» силовых агрегатов прибыло. И «буханку» начали оснащать новым ДВС УМЗ-4218 объемом 2,9 литра и мощностью 98 л.с. Дальнейшие доработки мотора с компанией Bosch привели к тому, что двигатель стал соответствовать нормам «Евро-4». КПП также получила дополнительную передачу.
История «Буханки» УАЗ-452
«Буханка» разрабатывалась для вывоза жертв из зоны радиоактивного заражения, но сегодня автомобиль, сохранив конструкцию 50-х годов, является незаменимым транспортом в российской глубинке. Разбираем феномен удивительной машины Ульяновского автозавода.
В начале 50-х годов прошлого века казалось, что ядерной войны между СССР и США не миновать. Постапокалиптическое будущее воспринималось почти как неизбежное, и весь вопрос был лишь в том, кто лучше к нему подготовится. Ульяновский автомобильный завод, являвшийся со времен Второй мировой войны «филиалом» по выпуску ГАЗ-69, в преддверии почти начавшейся Третьей получает от Министерства обороны секретный заказ: разработать автомобиль для… вывоза раненых и погибших из очагов радиоактивного поражения.
Об этом сейчас неизвестно практически никому, кроме нескольких оставшихся в живых разработчиков этой машины, но в обычной «буханке» с кузовом фургон, которую вы можете часто наблюдать на улицах, была реализована возможность перевозки, помимо водителя и пассажира, пяти носилок с ранеными: четыре из них крепятся по бортам в два яруса, а пятые задвигаются между боковыми… Удивительно? Мало похоже на правду? Конечно, ведь эти факты были многие годы строжайше засекречены!
Во второй половине 50-х стало приходить понимание, что апокалипсис если и будет, то не обязательно прямо сейчас. Он, может быть, случится завтра, а сегодня в быту очень пригодился бы полноприводный автомобиль вагонной компоновки, который уже практически готов к производству. Машина, к этому моменту обретшая название УАЗ-450, в основе своей имела шасси ГАЗ-69 с поставленным сверху оригинальным кузовом, нарисованным дизайнером В. И. Арямовым… Говорят «буханкой» этот автомобиль начали называть еще заводские испытатели.
Машина могла брать на борт 800 кг груза и развивать скорость 90 км/ч. В 1957 году была закончена подготовка производства этого автомобиля, а в 1958 началось его серийное производство. Интересно, что двумя годами ранее в США начали выпускать очень похожий автомобиль — Ford FC. Та машина имела два основных варианта, грузовик с короткой и длинной кабинами, фургон появился позже и выпускался мало (как и сама модель, дожившая лишь до 1965 года), однако споры по поводу советской и американской «буханок» не утихают до сих пор… Украл ли Арямов дизайн у американцев? Едва ли — машины рисовались и разрабатывались одновременно (в полном соответствии с канонами «гонки вооружений»), просто советская, как водится, задержалась с выходом в серию. Дело не в плагиате, а в общей направленности дизайна тех лет — взгляните, например, на первый Volkswagen Transporter.
Вторая «буханка»
С 1958 по 1965 год «буханка» под именем УАЗ-450 (к индексу прибавлялась буква А для санитарного авто, В — для фургона и Д — для грузовика с деревянным кузовом) выпускалась в своем первозданном виде: рама, 3-ступенчатая коробка и бензиновый мотор объемом 2.1 литра, выдающий 52 л.с., всё в чистом виде от ГАЗ-69 (такой же мотор, кстати, ставился на ГАЗ-20 «Победа»). К середине 60-х машину сделали более технологичной, уйдя от прямого родства с армейским джипом: изогнутая сварная рама поменялась на оригинальную прямую, сделанную из швеллерного профиля, рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, а силовой агрегат был позаимствован у ГАЗ-21 «Волга» — верхнеклапанный 2.5-литровый 70-сильный двигатель был сопряжен с 4-ступенчатой коробкой передач. Кроме того, оптимизировалась сама компоновка силового агрегата и рулевого управления.
Вместе с этим машина получила и «фейслифт» — оформление передней части кабины в том виде, в котором мы знаем этот автомобиль сейчас. В 1965-м в производство пошел модернизированный грузовичок УАЗ-452Д (он получил в народе меткое прозвище «головастик»), годом позже подтянулись и остальные модификации: фургон УАЗ-452, «санитарка» УАЗ–452А (её прозвали «таблеткой» или «пилюлей»), и впервые появившийся в гамме десятиместный микроавтобус УАЗ–452В. Кстати, по одной из версий, эта «слишком гражданская» и дорогая для УАЗа тех лет модификация родилась почти случайно — на ней настояли люди из «Автоэкспорта», организации, продававшей советские автомобили за рубеж. Хотя вариант «микроавтобус» был заложен еще в первых эскизах!
Вариации
«Буханка» — советский автомобиль-рекордсмен по количеству модификаций и «тюнинг-версий». Обусловлено это двумя факторами: а) автомобиль получился очень удачным и востребованным; б) УАЗ имел сильную «заточенность» под армию и при этом весьма скромные производственные мощности. Модификации можно разделить на две большие группы: сделанные силами сторонних организаций и собственно уазовские. Первая группа, многочисленные варианты «незаводского тюнинга», были порождены главным образом долгим отсутствием в гамме микроавтобуса — авторемонтные и механические заводы переделывали фургоны в автобусы, врезая окна и устанавливая сиденья. Такие машины, получившие прозвище «барбухайки», были лишены нормальной вентиляции, отопления и даже входа-выхода, но положение спасали.
И более того — «барбухайки» спровоцировали развитие целой новой отрасли советского автопрома: со временем на шасси «буханки»» стали производить вполне приличные микроавтобусы, иногда даже превосходящие заводской УАЗ-452В по комфорту — такими, например, были микроавтобусы АПВУ (Псковского авторемонтного завода). А потом те же заводы начали собирать специализированный транспорт на той же проверенной платформе — так появились автокинопередвижки (завод «Кубань»), автомобили для киносъёмок (Черниговский завод специального автотранспорта) и даже техника для мелиорации (Псковский завод «Гидроимпульс»). Что же касается собственных изысканий УАЗа, то инженерный штат породил просто гигантское количество всевозможных опытных образцов, и как жаль, что большинству из них не нашлось места на конвейере: «скорая помощь» с мягкой гидропневматической подвеской, реанимационный автомобиль для спасателей, 16-местный автобус, гусеничный вездеход, седельный тягач…
Эволюция
На протяжении 1970-х годов «буханки» практически не модернизировались. Но во время перестройки в 1985-1989 годах семейство вездеходов всё же подверглось обновлению: мощность двигателя подняли до 90 л.с., поставили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем и модернизированные мосты с другими передаточными числами. Поменялись и обозначения версий: бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон — УАЗ-3741, микроавтобус — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962.
В 1997 автомобиль получил, наконец, новый мотор — УМЗ-4218 объемом 2.9 литра и мощностью 98 л.с. В 2008 году этот мотор совместно с фирмой Bosch, с которой УАЗ сотрудничал в области электронного впрыска топлива, модернизировали, он стал называться УМЗ-4213 (2,9 л, 99 л.с.) и отвечал нормам «Евро-3″. А в марте 2011 года его довели до «Евро-4″, помимо этого снабдив автомобиль ремнями безопасности того же стандарта («Евро-4″), системой ABS и гидроусилителем руля… Всё это похвальные попытки вписаться в современность, но сейчас они уже отчетливо напоминают выражение «что мертвому припарки» — к настоящему моменту автомобиль, спроектированный в начале 60-х годов, не отвечает никаким требованиям.
Плюсы и минусы
Европейский краш-тест эта машина в своем нынешнем виде не пройдет никогда. У шоферов даже есть про «буханку» такая грустная шутка: «до смерти 1,5 миллиметра». Имеется ввиду расстояние, которое отделяет сидящих в салоне от «улицы» — ничего, что могло бы гасить энергию удара при столкновении, в этом автомобиле нет в принципе. Добавьте сюда полное отсутствие комфорта в его современном понимании (если кто ни разу не ездил в таком автомобиле, попробуйте, вас ждёт чудный экспириенс — трясет там немилосердно и на любой скорости) и очень высокий расход топлива (паспортный по смешанному циклу — 13 л/100 км, но реальный — на 5-7 литров больше). Так почему же этот автомобиль до сих пор жив?
Потому что — Россия! В этой стране такой машине до сих пор нет адекватной замены, причем это касается не только армии и МЧС, которые от «буханок» не откажутся, наверное, никогда. В огромной стране, где вместо большей части дорог присутствуют направления, «буханка» незаменима — в глубинке её до сих пор активно используют как «скорую помощь», сельскохозяйственный автомобиль, маршрутное такси… Да-да, в этой стране есть огромное множество мест, где до работы, до дома или до магазина можно добраться только на «буханке»!
Незаменима?
По проходимости «буханка» находится почти на уровне со своим «братом», великим и ужасным УАЗ-469 (он же 3151, ныне Hunter). Даже заднеприводная версия буханки (в 1960-1970-х существовала и такая) была способна пройти там, где не могли пролезть обычные микроавтобусы — клиренс-то равнялся 230 мм против 170-180 у «гражданских»! Вдумайтесь: полноприводные «буханки» способны преодолевать 40-сантиметровую снежную целину и спокойно двигаться по колее, раскатанной гружеными «Уралами». А простота конструкции позволяет произвести ремонт практически в поле и без специального инструмента — вот они, армейские корни!
Так что же, ей так и не найдется замены? И какая в этом случае ей уготована учась? Попасть под запрет производства после ввода очередных норм безопасности и экологичности? Да, это очень вероятный исход. Но… как мы знаем, УАЗ участвует в проекте «Кортеж» (который, помимо техники для правительства, подразумевает и «гражданские» версии автомобилей), и сейчас в Ульяновске начали работы с совершенно новой платформой, на коей к 2018 году должны начать строить широкое семейство внедорожников. Не исключается также, что на этой же платформе УАЗ будет строить (внимание!) микроавтобусы. И действительно, с чего бы УАЗу, переживающему сложный «переходный» период, отказываться от столь эксклюзивной ниши, как микроавтобус-вездеход?.. «Буханка NEW»?! Почему бы нет! Мы пофантазировали на тему, как может выглядеть такой автомобиль, и вот что у нас получилось…
источник
История советских автомобилей. часть 1 (УАЗ буханка). / личный блог Dmitre / smotra.ru
А. ПИКУЛЕНКО: Добрый вечер, добрый воскресный вечер, но вот видите, уже холодает, наступает зима такая, наступает тоска по полному приводу, и прочим удовольствиям езды по плохим дорогам. И сегодня как раз я хочу поговорить об автомобиле, который как раз по плохим дорогам, всегда хорошо умел ездить. Что меня, в общем-то, привело к этой теме как не странно, взрыв «Невского экспресса». Я обратил внимание, что там много было машин, хотя дорога была довольно-таки плохая, и что интересно, первыми, кто прибыл на происшествие, преодолев вот эти трудности, оказались две скорые помощи. Которые были всего-навсего, ульяновскими буханками.То есть, автомобиль заслуженный, автомобиль замечательный. И собственно, про историю «УАЗов» вагонной компоновки, мы и поговорим. Потому, как наверно стоит рассказать о том, как это всё создавалось, и дожило до наших дней. Тем более что вы знаете, вот что интересно, неофициальные названия автомобилей Ульяновского завода, они всегда очень так смешно звучат. «Козёл», «Буханка», «Батон», «Таблетка», «Головастик». То есть понимаете, всё это полностью отражает внутреннее состояние автомобилей. Давайте вернёмся в историю. Представьте себе город Ульяновск, 1956 год. Родина Ильича и сегодня-то являет собой довольно-таки унылое зрелище, а тогда, ну, в общем, понятно. Бараки, безногие инвалиды в поездах, грязь по щиколотку, вчерашние зеки, угрюмо провожающие взглядом любого чужого человека. А тут вдруг на улицы выезжает автомобиль диковинной формы, который тогда в общем-то никто и не видел. Без капота, крыльев, но с плавно спадающей крышей, и ещё и рельефными бровями над фарами. И цвет чёрно-белый. Ну, не дать, ни взять, сорока.
Собственно так опытную конструкцию и назвали. Отдел главного конструктора ульяновского автозавода в то время состоял из выходцев с Горьковского автомобильного. Почему они там оказались? Да потому, что привёл их за собой Пётр Иванович Мзюкин, человек среди автомобилистов уважаемый. В 49-м, в составе разработчиков «ГАЗ-63», он получил государственную премию, вернее, Сталинскую премию. По тем временам, она так называлась, потом стала называться наверное так. Да, сталинскую всё-таки премию. Но тут времена изменились, и в анкетах главному конструктору Ульяновского автозавода уже приходилось писать государственную. Так что тут такие вот перипетии стали происходить, понятно почему. Значит надо ещё сказать, что в этой команде были прекрасные специалисты, такие, как по узлам ходовой Подольский, по двигателю Шнайдер, по кузову Тюрин. А испытания видел Милешин. Отдел-то был маленький по тем временам. Это сейчас у нас отдел, если мы возьмём современный «АвтоВАЗ», там, в отделе конструкторских экспериментальных работ занимается 7,5 тысяч человек. А тогда всё было считанные люди. Почему? Ну, потому, что во-первых, завод, начинавший войну с выпуска «ЗИСа», собственно Ульяновский завод и появился, как завод, ну, это
УАЗ Буханка
Автор:05 апреля 2017 17:27
Баяны, повторы. Смешные, непонятные, интересные.
Опыт эксплуатации Уаз буханка, отзыв
Хорошо, что УАЗ начал делать свои машины более приспособленными для личного пользования. Но можно с успехом переделать и старые.
Покупая в ноябре 1992 года автомобиль УАЗ-3962 1988 года выпуска, изношенный процентов на 70, не собирался долго на нем ездить. Однако обстоятельства изменили планы семьи. Больше по необходимости, чем из любви к техническому творчеству, занялся усовершенствованием «буханки«, выпускаемой с небольшими изменениями с 60-х годов. Чтобы хоть как-то облегчить управление, улучшить внешний вид и комфорт в салоне, пришлось вносить изменения почти во все системы и узлы.
Капитально отремонтировал двигатель, оставив «родным» только блок цилиндров. Для улучшения вентиляции картера установил крышку коромысел от «Волги», а стандартный сапун заглушил.
Правый топливный бак на 30 л заменил 50-литровым. В обоих баках установил датчики уровня топлива, а в правом — сигнализатор минимального уровня. Закрываются они крышками с кодовым замком.
В борьбе за экономичность поочередно пробовал карбюраторы К-131, К-126, К-151В. Последний из-за непредсказуемости поведения пришлось заменить на ДААЗ-2107 «Озон». В нем увеличил диффузоры, изготовил механический привод вторичной камеры и экспериментальным путем подобрал пропускную способность жиклеров.
После замены и доработки карбюратора автомобиль при скорости 80-85 км/ч расходует на трассе около 13 л/100 километров, а в городе — 16-17 л. Кроме того, он прибавил в динамике, так что ездить в городском потоке стало легче. Пуск двигателя зимой теперь не проблема. Для более тщательной очистки воздуха, поступающего в двигатель, и удобства обслуживания установил воздушный фильтр со сменным бумажным элементом от «Москвича-2141».
Для уменьшения нагрева карбюратора и улучшения пуска горячего двигателя разнес впускной и выпускной коллекторы.
В систему охлаждения заливаю только «Тосол». На радиатор установил доработанный кожух вентилятора от GAZ 24-10, а саму крыльчатку поставил от грузового ГАЗа — она легче и производительнее стандартной. Тем самым избавился от постоянного перегрева двигателя в тяжелых условиях, особенно летом.
Рабочий цилиндр сцепления заменил на «волговский» с двумя манжетами на поршне.
Чтобы устранить течь из-под валиков переключения передач, изготовил усиленные крышки с двумя манжетами, и вот уже более 70 тыс. км пробега коробка передач остается сухой.
Стандартные главные передачи ведущих мостов (переднего и заднего) в сборе с корпусом заменил на редукторы от GAZ 24-10. При этом уменьшился шум в салоне, снизились обороты двигателя. На ступицы переднего моста установил муфты для ускоренного подключения (отключения) колес.
Передний и задний карданные валы подогнал под новые мосты и отбалансировал. Установил переделанные бамперы от грузовика: в передний врезал противотуманные фары, а в задний слева — противотуманный фонарь красного цвета, справа — фонарь заднего хода. В дополнение к переднему бамперу поставил защитную дугу из толстостенной трубы диаметром 50 мм.
Шины 8,40-15 заменил на радиальные — 235/75R15. Они мягче штатных, не такие шумные, автомобиль стал более устойчивым и лучше управляется.
Кто ездил на «буханке«, тот знает, как неудобна здесь рулевая колонка. Поэтому позаимствовал ее от ГАЗ-66 раннего выпуска, изготовив соответствующие кронштейны. Теперь колонку можно даже регулировать по углу наклона.
Установил рулевое колесо с подрулевыми переключателями и кожухами от GAZ 3102. Карданное соединение рулевого механизма и рулевой колонки избавило вал от напряжения и снизило вибрацию рулевого колеса.
Электрооборудование тоже не обошел вниманием. Генератор установил более мощный (65 А) с встроенным регулятором напряжения, фары снабдил очистителями и оптикой с галогенными лампами по 100 Вт. В схему добавил шесть плавких предохранителей. Выключатели и переключатели поставил от GAZ 3102, а передний фонарь салона с регулируемым направлением пучка света — от М-2141. Установил фонарь освещения моторного отсека.
Стеклоочиститель с тремя щетками и тремя форсунками очищает почти всю поверхность стекла. Бачок омывателя — увеличенной емкости, от VAZ 2121.
Отопитель кабины изготовил, применив радиатор от «печки» КамАЗа и два вентилятора с электродвигателями от UAZ 3151. На передней панели отопителя установил выключатели фароочистителя, отопителя кабины, отопителя салона, блокировки замков дверей, прикуриватель и пепельницу. В нижней части панели справа и слева расположил дефлекторы от VAZ 2105 для подачи воздуха к ногам водителя и переднего пассажира, в средней части — четыре дефлектора VAZ 2107 для подачи воздуха в салон.
Отопитель салона снабдил более мощным электродвигателем с крыльчаткой большего диаметра. Забор воздуха — только из салона, а горячий подается по патрубку через регулируемые сопла от VAZ 2105 к ногам пассажиров в салоне. Подача жидкости в отопители полностью раздельная и управляется из салона.
Снял перегородку позади кабины, усилил каркас кузова в средней части. Аккумулятор (он за сиденьем водителя) закрыл кожухом. Получилось удобное место для аптечки и знака аварийной остановки.
У всех четырех колес приладил грязезащитные фартуки, не устанавливаемые заводом, но требуемые инспекторами ГИБДД. Штатный люк в крыше заменил другим — от КамАЗа: он открывается во все стороны, что улучшило вентиляцию.
На передние двери установил обивку и собственноручно собранные стеклоподъемники с электроприводом, будут и замки с центральной блокировкой. Наружные зеркала — на стойках от «Газели» — установлены на кронштейнах от КамАЗа. При желании их можно сложить, уменьшив габарит автомобиля. Для обзора салона служит дополнительное зеркало над ветровым стеклом.
Все сиденья заменил более комфортабельными от списанного туристического «Икаруса». Водительское сиденье имеет две регулировки: продольную и угла наклона спинки. В салоне установил складной столик, который в нижнем положении «участвует» в образовании спального места, а также шесть сидений, три из которых имеют регулировки угла наклона спинки. Два средних сиденья в заднем ряду — съемные, что позволяет перевозить крупногабаритные вещи. Под тремя сиденьями салона оборудовал ящики для инструмента.
После всех этих замен и доработок автомобиль и мне, и пассажирам очень нравится.
На самодельной панели приборов разместились современный щиток от «Газели» и клавишные переключатели.
В теплом зимой салоне с удобными креслами пассажиры чувствуют себя как в хорошем автобусе.
Юрий КРОММ, Новосибирск zr.ru