Свой автозавод: Как построить автозавод и сколько это стоит — Группа компаний «СМК»

Содержание

Автопроизводитель Mercedes-Benz вновь открыл свой автозавод в Алабаме

На этой неделе компания Mercedes-Benz вновь открыла свой завод в США в Алабаме, став одним из первых производителей, возобновивших работу после простоя, вызванного пандемией коронавируса.

Опыт немецкой компании может пригодиться другим автопроизводителям в их стремлении возобновить работу своих заводов в ближайшие недели и месяцы. В случае успеха это может стать ориентиром для отрасли, а в случае неудачи сможет заставить других переосмыслить свои процессы и сроки.

В компании Daimler, которой принадлежит Mercedes-Benz, сказали, что они приняли «надежные и передовые меры», чтобы гарантировать безопасность всех 4 200 рабочих, которые производят внедорожники Mercedes-Benz GLE, GL и GLE Coupe.

Новые протоколы по снижению темпов распространения вируса включают в себя обязательное ношение лицевых масок, проверку температуры при входе и социальное дистанцирование сотрудников в комнатах отдыха, кафе и местах общего пользования.

«Здоровье и безопасность членов нашей команды имеют первостепенное значение для Mercedes-Benz, — говорится в сообщении компании.

— Во время остановки производства мы проводили мониторинг и учились на примере других заводов Mercedes-Benz по всему миру, уже возобновивших работу».

Автопроизводитель усилил санитарно-гигиенические меры и продолжает практику работы из дома, когда это возможно, а также сократил трафик на заводе, расположенном недалеко от Тускалуса.

Представитель Daimler отказался комментировать информацию о том, сколько сотрудников вернулось на работу на этой неделе и как компания определила, кто из них приступит к работе. С понедельника на заводе работает только одна из трех рабочих смен. В ближайшие недели ожидается «постепенное привлечение дополнительных членов команды для начала работы в полном объеме». Возвращение к работе произошло через неделю после того, как компания возобновила работу на американском заводе по производству коммерческих автомобилей.

Меры предосторожности аналогичны тем, которые, по заявлению других автопроизводителей, будут направлены на повторное открытие закрытых на данный момент предприятий.

В Daimler также отметили, что компания получила рекомендации от Центров по контролю и профилактике заболеваний и изучила лучшие практики безопасности других фирм и организаций, таких как Торговая палата Западной Алабамы, Ассоциация производителей автомобилей Алабамы и Альянс за инновации в автомобильной промышленности.

«Мы продолжим следить за федеральными и государственными инструкциями и нормативными актами в течение всего периода наращивания производства и будем вносить изменения, которые могут потребоваться для обеспечения безопасности членов нашей команды и обеспечения необходимых производственных мощностей», — сказали в компании.

Volkswagen, General Motors, Ford Motor и Fiat Chrysler на неопределенный срок продлили остановку своих заводов в США. Детройтские автопроизводители уже несколько недель ведут переговоры с профсоюзом работников автомобильной промышленности о возобновлении работы своих заводов.

Toyota Motor, Hyundai Motor и Honda Motor также планируют открыть заводы США в течение следующей недели или около того. Nissan Motor, после нескольких отсрочек, планирует возобновить производство в середине мая.

Подписывайтесь на SharesPro в социальных сетях:
Telegram: https://t.me/sharespro
Instagram: https://www.instagram.com/sharespro/

Путешествие по адресам московского автопрома — журнал За рулем

Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.

«ОБЩЕСТВО МЕХАНИЧЕСКИХ ЗАВОДОВ БРАТЬЕВ БРОМЛЕЙ»

Малая Калужская улица, 15

Товарищество братьев Бромлей основано в Замоскворечье еще в 1857 году. В 1864-м начали строить новый завод на Малой Калужской. В начале ХХ века он производил самые разные изделия, в том числе станки, паровые машины, нефтяные и керосиновые двигатели.

Примерно в 1901–1903 гг. на заводе сделали несколько автомобилей — копии французского «Даррака» с двигателями 3–6 л.с. На одной из машин ездил совладелец завода Э.Н. Бромлей.

В 1918-м предприятие национализировали, с 1922-го оно называлось «Красный пролетарий» (с 1951-го получило имя одного из руководителей отрасли Ефремова) и стало одним из крупнейших в станкостроении. Ныне часть зданий заводского квартала, как водится, занимают офисы. Иные корпуса в разрухе.

По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»

Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.

По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»

«АРЕМКУЗ»

Кожевническая улица, 18

Автокузовные и обозные мастерские, созданные в 1927 году, ремонтировали, а затем изготавливали кузова для автобусов «Лейланд», а позднее и советских машин.

В 1930-х «Аремкуз» не только участвовал в разработке автобусов ЗИС, но и производил их больше, нежели сам Завод имени Сталина. Опытную городскую машину с обтекаемым кузовом «Аремкуз» построил даже чуть раньше ЗИСа. В единичных экземплярах выпускали самые разные машины, в том числе открытые автобусы. После войны «Аремкуз» строил автобусы АКЗ на шасси ЗИС: их изготовили более трехсот. Делали и фургоны из предвоенных ЗИС-101А. Позднее монтировали спецкузова на шасси ЗИЛ и ГАЗ. В 1960-х вновь ремонтировали автомобили.

К производству пытались вернуться уже в конце 1990-х: «Аремкуз-3247» представлял собой микроавтобус, сделанный из «Газели»-фургона. Завод закрыли в 2000-х, корпуса его понемногу разрушаются.

По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»

Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.

По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»

МОСКОВСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЭКИПАЖЕЙ И АВТОМОБИЛЕЙ «П. ИЛЬИН»

Краснопролетарская улица, 2/4

Экипажная фабрика Ильина основана еще в 1805 году. В начале ХХ века завод Петра Петровича, внука основателя фирмы, преобразованный в акционерное общество и переехавший в новое здание на углу Пименовской улицы (теперь Краснопролетарская), строил кузова на импортных шасси, в частности «Ля Бюир» и «Панар-Левассор». Сделали также несколько десятков маленьких открытых «олдсмобилей».

В 1911–1912 гг. на заводе собирали автомобили из французских комплектов. На решетках радиаторов машин значилось: «Руссо-Бюир». Одна из таких участвовала в первом российском испытательном пробеге военного ведомства в 1912 году. Во время первой мировой завод ремонтировал британские авиационные моторы «Санбим», строил самолеты. С 1918-го здесь ремонтировали автомобили и моторы. Бывший владелец П.П. Ильин до 1924 года оставался директором предприятия.

С 1927 по 1931 год Государственный автозавод № 4 (ГАЗ № 4) «Спартак» выпустил 369 автомобилей НАМИ-1. Затем числился филиалом АМО, позднее стал заводом № 119 Глававиапрома имени Г.К. Маленкова. Во время войны его эвакуировали в Горький, где под именем «Гидромаш» он существует и поныне. А в Москве на этих площадях работал «Тизприбор». Сейчас на месте фабрики Ильина новое офисное здание.

По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»

Не все теперь помнят, что в столице за ее долгую историю помимо двух больших и известных заводов — АМО ЗИЛ и «Москвич» — работало примерно полтора десятка предприятий небольших, но тоже сделавших свой вклад в автомобильную жизнь города. Москва автомобильная — целый мир, заслуживающий отдельного исторического исследования. Ну а мы пройдем лишь по нескольким местам (указаны современные адреса), вспомним лишь часть московских предприятий — хорошо и не очень известных.

По следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»

ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД

Улица Свободы, 35

С 1932 года предприятие работало на авиацию, а потом и на космос. После войны здесь делали кузова автобусов ЗИС-154, а затем выпускали троллейбусы МТБ-82. В 1950-м их производство передали в город Энгельс, на завод имени Урицкого (ЗИУ).

Вторично ТМЗ занялся пассажирским транспортом во второй половине 1990-х. В Тушине собирали «Икарусы», потом дособирали ЛиАЗы. Такие машины есть в программе завода и сегодня. ТМЗ отметился и легковыми автомобилями. В 1996-м СП «Москэб» на территории завода собрало небольшую партию британских такси «Метрокэб» с 75-сильным 2,5-литровым мотором.

Сказка из железа и бетона. Как строился и развивался Горьковский автозавод | События | ОБЩЕСТВО

90 лет назад, 2 мая 1930 года, в Нижнем Новгороде был заложен первый камень в основание будущего автогиганта. Вместе с камнем в фундамент положили государственный акт: «Правительством рабочих и крестьян решено построить на этом месте в первой Советской стране автомобильный завод». Как строился Горьковский автозавод и что с ним происходит сейчас — в материале «АиФ-НН».

«Творческий шквал»

В статье «Одна из «модных» отраслей промышленности» еще в 1913 году Владимир Ленин подчеркивал: «Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение, ибо общество объединенных рабочих заменит автомобилями очень большое количество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности».

Автомобилестроение бурно развивалось в начале XX века в Америке и Европе. Накануне первой пятилетки СССР отставал в развитии этой отрасли от западных стран. В 1929 году Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) Советского Союза принял решение построить мощный автомобильный завод с выпуском 100 тысяч машин в год. Однако из-за нехватки специалистов создать собственными силами такое предприятие было сложно, поэтому за помощью обратились к западным компаниям. Для этого в США была направлена специальная комиссия, которую возглавил заместитель председателя ВСНХ Валерий Межлаук — инженер-механик, свободно владевший английским языком.

В конце мая 1929 года после трудных переговоров был заключен договор о сотрудничестве с компанией «Форд». Советская сторона получила право на производство легкового автомобиля «А» и грузовика «АА», а также поддержку в обучении специалистов и постановке производственных процессов. Цена контракта составила 30 миллионов долларов — огромная по тем временам сумма. Эти деньги пришлись как нельзя кстати для американской компании накануне Великой депрессии.

Сразу после подписания договора начались работы по созданию автогиганта в Нижнем Новгороде. Первомайский праздник 1930 года строители отметили торжественным собранием и демонстрацией на площадке Автостроя. В это время там работали тысячи молодых людей. Строители выдвинули призыв: построить автозавод за 15 месяцев.

«Мы как хозяева ходили смотреть (график работ): когда и чего должны сделать. Мы сами соображали, помимо наших начальников, что мы можем делать побыстрее. Это было очень важно. К нам подходили, как к людям, от которых зависит этот срок. И мы отлично это понимали», — вспоминал бригадир арматурщиков Виктор Сорокин в фильме «Товарищ Завод», снятом к 50-летию ГАЗа.

Строительство Горьковского автозавода. Строительство Горьковского автозавода. Фото: Кадр фильма «Товарищ Завод»

В то же время объективные обстоятельства (нехватка рабочей силы, техники и другие) тормозили темпы строительства. Чтобы наверстать упущенное, на площадке Автостроя проводились слеты ударников, формировались новые ударные бригады, выдвигались встречные планы, создавались общественные «буксиры». Завод был построен за рекордный срок — 18 месяцев. Советский поэт Демьян Бедный, посетивший завод в октябре 1931 года, писал:

Не соберу концов
Своих мыслей
                       и впечатлений,
Чего натворил
                       наш пролетарский
Гений!
Не строительство,
                       а творческий шквал!
Сказка из железа и бетона!

В командировку — на танке

Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932. Несколько недель спустя с его конвейера сошел первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (после переименования Нижнего Новгорода в Горький — ГАЗ-АА). Знаменитая «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века: только в рядах РККА к началу Великой Отечественной войны числилось 151 100 машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Всего на Горьковском автозаводе было собрано 829 808 этих автомобилей.

Агрегаты автомобиля широко применялись при создании военных машин, включая легкие танки Т-37 и Т-38, знаменитую «Катюшу» и другую технику. Памятник «полуторке» установлен на главной проходной автозавода. Сборка «полуторок» ГАЗ-ММ завершилась на ГАЗе 10 октября 1949-го.

ГАЗ-АА. ГАЗ-АА. Фото: ru.wikipedia.org/ Andrey68 (CC BY-SA 3.0)

Самым массовым легковым автомобилем, который выпускался в стране до войны, стал пятиместный седан ГАЗ-М-1 («Молотовец-1»), известный как «Эмка». Основная масса автомобилей была окрашена в черный цвет. Из-за того, что на эти машины использовались сотрудниками спецслужб, ГАЗ-М-1 прозвали «черным воронком».

Большой победой конструкторов автозавода стало освоение 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, который в 30-х годах не уступал последним достижениям американской автомобильной техники. Еще до войны начали выпускать модернизированный седан ГАЗ-11-73 с новым двигателем.

Во время Великой Отечественной войны предприятие было целиком переориентировано на выпуск военной техники. Государственный комитет обороны постановил наладить производство на ГАЗе легких танков Т-60, разработанных на заводе №37 (Москва). Конструктор танка Николай Астров вспоминал о необычной командировке в Нижний Новгород:

«Приехал несколько необычным способом: сам привел танк Т-60 своим ходом из Москвы. Прямо в танковом обмундировании явился в КЭО к столу Липгарта (Андрея Александровича, главного конструктора ГАЗа), чему тот был несказанно удивлен».

Танк Т-60 Танк Т-60. Фото: ru.wikipedia.org/ Александр61 (CC BY-SA 3.0)

На автозаводе был спроектирован и новый легкий танк Т-70 с усиленным бронированием и вооружением, который пошел в серию с апреля 1942 года. Впоследствии Т-70 стал вторым по численности танком Красной Армии.

В годы войны среди заводчан активно развивалось движение ударников производства. Они трудились на нескольких станках, перевыполняя установленные нормы в два-три раза. В цехах работали подростки и женщины, которые заменили мужчин, ушедших на фронт. Завод пережил серию бомбовых авиаударов немецкой армии. За быстрое восстановление цехов и корпусов предприятие получило орден Красного Знамени.

После войны на заводе проводилась работа по замене модельного ряда. Появились ГАЗ М-20 «Победа» и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, представительский седан большого класса ЗИМ. В 1956 году на смену «Победе» пришла «Волга» ГАЗ-21, а ЗИМ был сменен одним из самых элегантных автомобилей ГАЗа — «Чайка» ГАЗ-13.

В 1960-х на конвейер встали грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-66 (в народе — «Шишига»). С 1970 года началось массовое производство легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Культовые модели Горьковского автомобильного завода

Культовые модели Горьковского автомобильного завода

Время «ГАЗелей»

После распада СССР Горьковскому автозаводу, как и другим предприятиям страны, пришлось адаптироваться к рыночной экономике. Из сложнейших 90-х годов предприятию удалось «выехать» на «ГАЗели».

Массовое производство ГАЗ-3302 стартовало в 1994 году. В это время класс малотоннажных грузовиков стал чрезвычайно популярным у мелкого и среднего бизнеса, а также многих отраслей постсоветской экономики. Крупные грузовые автомобили были не выгодны из-за большого расхода топлива, поэтому ГАЗ-3302 пришелся новоявленным бизнесменам по вкусу. Сейчас семейство «ГАЗелей» насчитывает множество моделей.

Однако, не обошлось без потерь. После нескольких модернизаций «Волги» пришлось отказаться от ее производства из-за нерентабельности. В 2018 году появились проблемы, связанные с санкциями США. Однако ГАЗ по-прежнему остается одним из самых крупных работодателей в Нижегородской области, продолжая развивать модельный ряд коммерческих автомобилей.

Все модели автомобиля «Волга»

ГАЗ-21. Автомобиль выпускался с 1956 по 1970 год и претерпел на пути к массовому производству целый ряд модификаций. ГАЗ-21. Автомобиль выпускался с 1956 по 1970 год и претерпел на пути к массовому производству целый ряд модификаций. © Commons.wikimedia.org / Lee Fenner ГАЗ-22 — универсал, серийно производившийся с 1962 по 1970 год. ГАЗ – 23 стал «машиной сопровождения» для КГБ и других спецслужб. ГАЗ-22 — универсал, серийно производившийся с 1962 по 1970 год. ГАЗ – 23 стал «машиной сопровождения» для КГБ и других спецслужб. © Commons.wikimedia.org / DL24 ГАЗ-24 — второе поколение «Волги». Выпускался с 1969 по 1985 год. ГАЗ-24 — второе поколение «Волги». Выпускался с 1969 по 1985 год. © Commons.wikimedia.org ГАЗ-3102. Выпускался с 1981 по 2009 год. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24, ГАЗ-3102 должен был стать её преемником, однако вместо массового производства, стал использоваться исключительно как служебная машина советской номенклатуры. ГАЗ-3102. Выпускался с 1981 по 2009 год. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24, ГАЗ-3102 должен был стать её преемником, однако вместо массового производства, стал использоваться исключительно как служебная машина советской номенклатуры. © Commons.wikimedia.org / ГАЗ В конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10. В конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10. © Commons.wikimedia.org / János Tamás ГАЗ-31029, выпускавшийся с 1992 по 1997 год, являлся модернизированным автомобилем ГАЗ-3102 для массового потребителя. ГАЗ-31029, выпускавшийся с 1992 по 1997 год, являлся модернизированным автомобилем ГАЗ-3102 для массового потребителя. © РИА Новости / Александр Донской ГАЗ-3105, выпускавшийся с 1992 по 1996 год, был седаном большого класса с повышенным уровнем комфорта. ГАЗ-3105, выпускавшийся с 1992 по 1996 год, был седаном большого класса с повышенным уровнем комфорта. © Flickr.com / Alden Jewell ГАЗ-3110 сменил автомобиль ГАЗ-31029. Он выпускался серийно с 1997 года по 2005 год. ГАЗ-3110 сменил автомобиль ГАЗ-31029. Он выпускался серийно с 1997 года по 2005 год. © РИА Новости / Борис Бабанов ГАЗ-3111. Автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся экспериментально в 1998-2005 годах. ГАЗ-3111. Автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся экспериментально в 1998-2005 годах. © Commons.wikimedia.org / Jari Tezz Последней оригинальной моделью стал ГАЗ-31105, являющийся усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Автомобиль выпускался с 2003 по 2010 год. Последней оригинальной моделью стал ГАЗ-31105, являющийся усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Автомобиль выпускался с 2003 по 2010 год. © Commons.wikimedia.org / Ritzo ten Cate

Все модели автомобиля «Волга»

ГАЗ-21. Автомобиль выпускался с 1956 по 1970 год и претерпел на пути к массовому производству целый ряд модификаций. ГАЗ-21. Автомобиль выпускался с 1956 по 1970 год и претерпел на пути к массовому производству целый ряд модификаций. © Commons.wikimedia.org / Lee Fenner ГАЗ-22 — универсал, серийно производившийся с 1962 по 1970 год. ГАЗ – 23 стал «машиной сопровождения» для КГБ и других спецслужб. ГАЗ-22 — универсал, серийно производившийся с 1962 по 1970 год. ГАЗ – 23 стал «машиной сопровождения» для КГБ и других спецслужб. © Commons.wikimedia.org / DL24 ГАЗ-24 — второе поколение «Волги». Выпускался с 1969 по 1985 год. ГАЗ-24 — второе поколение «Волги». Выпускался с 1969 по 1985 год. © Commons.wikimedia.org ГАЗ-3102. Выпускался с 1981 по 2009 год. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24, ГАЗ-3102 должен был стать её преемником, однако вместо массового производства, стал использоваться исключительно как служебная машина советской номенклатуры. ГАЗ-3102. Выпускался с 1981 по 2009 год. Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24, ГАЗ-3102 должен был стать её преемником, однако вместо массового производства, стал использоваться исключительно как служебная машина советской номенклатуры. © Commons.wikimedia.org / ГАЗ В конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10. В конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10. © Commons.wikimedia.org / János Tamás ГАЗ-31029, выпускавшийся с 1992 по 1997 год, являлся модернизированным автомобилем ГАЗ-3102 для массового потребителя. ГАЗ-31029, выпускавшийся с 1992 по 1997 год, являлся модернизированным автомобилем ГАЗ-3102 для массового потребителя. © РИА Новости / Александр Донской ГАЗ-3105, выпускавшийся с 1992 по 1996 год, был седаном большого класса с повышенным уровнем комфорта. ГАЗ-3105, выпускавшийся с 1992 по 1996 год, был седаном большого класса с повышенным уровнем комфорта. © Flickr.com / Alden Jewell ГАЗ-3110 сменил автомобиль ГАЗ-31029. Он выпускался серийно с 1997 года по 2005 год. ГАЗ-3110 сменил автомобиль ГАЗ-31029. Он выпускался серийно с 1997 года по 2005 год. © РИА Новости / Борис Бабанов ГАЗ-3111. Автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся экспериментально в 1998-2005 годах. ГАЗ-3111. Автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся экспериментально в 1998-2005 годах. © Commons.wikimedia.org / Jari Tezz Последней оригинальной моделью стал ГАЗ-31105, являющийся усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Автомобиль выпускался с 2003 по 2010 год. Последней оригинальной моделью стал ГАЗ-31105, являющийся усовершенствованной версией ГАЗ-3110. Автомобиль выпускался с 2003 по 2010 год. © Commons.wikimedia.org / Ritzo ten Cate

При подготовке статьи использованы материалы Централизованной библиотечной системы Автозаводского района, сайта истории «ОАО-ГАЗ», музея истории ГАЗ.

Где строить, если не в Тольятти, что выпускать, если не «Жигули»?

В 1965 году Леонид Ильич Брежнев, тогда ещё Первый, а не Генеральный секретарь ЦК КПСС СССР и председатель Совета министров Алексей Николаевич Косыгин приняли решение по резкому увеличению выпуска массовых легковых автомобилей. Напомним, что возможности автопрома нашей страны тогда катастрофически отставали от спроса. В 1964 году с конвейеров отечественных предприятий сошло чуть больше 185 тысяч легковых автомобилей. Правительство решило к 1970 году увеличить этот объём до 700-800 тысяч легковых машин. Для этого каждому «легковому» автозаводу поставили новую весьма высокую планку.

Например, ГАЗу и УАЗу поручалось изготовить в 1970 году по 75 тысяч автомобилей, притом, что обоим заводам предстояло к этому времени заменить базовую модель. В Горьком уже на подходе была «Волга» ГАЗ-24, а в Ульяновске окончательно сформировались конструкция и облик нового внедорожника УАЗ-469. Они должны были сменить ГАЗ-21 и ГАЗ-69, однако, если с новой «Волгой» успели к сроку, ульяновский внедорожник поставили на поток лишь в 1972 году.

«Волга» ГАЗ-24

Запорожскому заводу надлежало просто увеличить объем выпуска «Запорожцев» с 45 до 150 тысяч, то есть выйти на запланированную ещё при строительстве завода проектную мощность, опять же, освоив новую модель ЗАЗ-966.

«Запорожец» ЗАЗ-966

Завод МЗМА получил карт-бланш на строительство новой территории, чтобы к началу 70-х выдавать по 200 тысяч «Москвичей» в год вместо существующих 80 тысяч. Эту новую территорию заводу разрешили строить, вопреки действовавшим указам 50-х годов, запрещавшим расширение предприятий, находящихся на территории Москвы.

Первенец новой территории АЗЛК «Москвич-408ИЭ»

Луцкий завод рефрижераторов к концу 60-х годов только готовился к производству легких внедорожников, и ему дали скромный план на 35 тысяч машин. Ещё 100 тысяч автомобилей при проектной мощности 150 тысяч Совет министров ожидал в 1970-м от Ижевского машиностроительного завода, подчинённого не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности – там следовало дублировать производство «Москвичей».

«Москвич» от ижевского дублёра

Ну, а главное: в 1970 году свои первые 180 тысяч автомобилей должен выпустить новый автозавод, точнее, комплекс заводов или, как сказали бы сегодня, кластер. Решение о его строительстве и приняли в 1965 году в СССР. В первой половине 70-х новому заводу предстояло выйти на проектную мощность.

FIAT-124

Мы знаем, что, согласно этому историческому решению, будет построен завод-гигант в городе Тольятти Куйбышевской области, а сотни тысяч советских граждан с самого начала 70-х получат возможность купить автомобиль «Жигули». Но на дворе стоял 1965 год. В какой области или республике будет размещён новый завод, пока не знал никто. Ещё не был подписан контракт с FIAT – переговоры с этим концерном начнутся только в апреле 1966-го. Не существовало ещё в «конвейерном» виде и будущей базовой модели – FIAT-124 впервые представят на Женевском автосалоне в марте того же 1966 года. Между тем, партийные и хозяйственные руководители разных областей и республик Советского Союза активно писали в Совет министров и Госплан СССР письма с предложениями разместить новый автозавод именно у них. Мы нашли в архивах эту переписку и заключения экспертов о целесообразности постройки нового автозавода в разных регионах.

Автозавод FIAT в Италии

Нужно подчеркнуть, что для выпуска 500 тысяч автомобилей в год необходимо построить целый комплекс. В 1965 году посчитали, что таких заводов должно быть восемь. Первым в списке, конечно же, числился сам автосборочный завод, состоящий из прессово-кузовного, окрасочного, обивочного и сборочного производств. Там же полагалось разместить конструкторско-экспериментальный отдел и испытательный автополигон. Вторым по списку шёл завод силовых агрегатов – двигателей, коробок передач, редукторов ведущих мостов. За ним следовал завод моторных деталей. На его плечи ложился выпуск водяных и масляных насосов, клапанов, толкателей, вкладышей, поршневых колец. Четвертым считался завод радиаторов, отопителей, масляных фильтров. Пятым – завод агрегатов шасси: передних и задних подвесок, рулевых управлений, тормозов, колёс, амортизаторов. Шестым следовал завод кузовной арматуры – петель, замков, ручек, стеклоподъёмников и т.п. Седьмой брал на себя важную функцию обеспечивать производство литьём чёрных и цветных металлов. Наконец, восьмым считался кузнечный завод, состоявший из заготовительных, кузнечных и термических цехов.

Чтобы сделать машину, нужно было построить восемь заводов

Всю эту громадину следовало обеспечить в огромном объёме электроэнергией, теплоснабжением, водой питьевого качества, транспортными артериями для подвоза материалов и комплектующих, а также вывоза готовой продукции. Наконец, требовались людские ресурсы, а, точнее, сотни тысяч человек. Не удивительно, что рассматривались альтернативные варианты строительства автогиганта в разных городах.

Одними из первых предложили свою помощь секретарь Ульяновского обкома КПСС А. Скочилов и председатель Ульяновского областного исполкома Совета депутатов трудящихся В. Васильев. Они делали ставку не столько на выпуск комплектных автомобилей, сколько на производство силовых агрегатов для них. В качестве базы предлагали реконструировать Ульяновский завод малолитражных двигателей УЗМД, представлявший собой «старую территорию» УАЗа, а, вернее, ещё «УльЗИСа». УЗМД был выделен из состава УльЗИСа в конце войны с началом стройки на новом месте. Литьё и поковки новому производству мог бы поставлять УАЗ. Забегая вперёд, отметим, что промышленную площадку на родине Ленина эксперты сразу же отвергли как неудачную, но подчеркнули целесообразность развития автомобильной промышленности Ульяновской области, особенно в плане производства комплектующих изделий. И это потом обернулось делом – УЗМД был преобразован в Ульяновский моторный завод, много лет снабжавший двигателями УАЗ, а ещё в Ульяновской области был построен Дмитровградский автоагрегатный завод ДААЗ, один из ключевых поставщиков ВАЗа.

Ульяновск к концу 60-х получил отдельный моторный завод

Что было сил зазывал автозаводостроителей в свою вотчину секретарь Воронежского обкома КПСС С. Хитров, председатель совета народного хозяйства К. Беляк и председатель плановой комиссии Центрально-Чернозёмного экономического района Г. Низовой. Их козырями были наличие в регионах огромных ресурсов рабочей силы, выгодное территориальное расположение, возможность поставок металла с Липецкого металлургического комбината, наличие производств шин, аккумуляторов и отделочных материалов. Автозавод мог привлечь большие, как сказали бы в наше время, инвестиции в русское Черноземье. На удобное расположение, наличие транспортных артерий, мощной строительной индустрии и большое количество свободной рабочей силы указывали также секретарь Белгородского областного комитета КПСС Н. Васильев и председатель областного исполкома Советов М. Хитров. Необходимые документы по условиям строительства автозавода в Белгороде были направлены в Госплан и Министерство автомобильной промышленности СССР.

Завод ВАЗ мог достаться Белгороду, Барнаулу или Воронежу

Очень сильным, содержащим подробный анализ имеющихся в Алтайском крае ресурсов, выглядит письмо секретаря краевого комитета КПСС А. Георгиева и председателя краевого исполкома И. Молчанинова, направленное на имя Косыгина. Они предлагали разместить заводы комплекса в Барнауле и Новоалтайске. Подчеркивали отличную связь их региона с сырьевыми базами Кузбасса, подсчитывали, сколько тонн горячих штамповок, электрооборудования, пластмасс, сколько десятков тысяч двигателей и фрикционных накладок могут произвести заводы, расположенные на Алтае. Предлагали конкретные свободные площадки для строительства и прилагали результаты геологических исследований этих мест.

А. Н. Косыгин (второй справа) знакомится с достижениями автомобильной промышленности. Справа – генеральный директор ПО «Москвич» (АЗЛК) В. П. Коломников

Среди писем из разных областей РСФСР не затерялось письмо секретаря обкома КПСС А. Токарева и председателя исполкома депутатов трудящихся Куйбышевской области В. Орлова, тоже направленное лично А. Н. Косыгину. Куйбышевские руководители прямо предлагали построить автозавод на Русско-Борковской площадке в районе города Тольятти и подробно на нескольких листах описали все её достоинства с подробным анализом возможностей местных строительных, энергетических и транспортных организаций, наличия железнодорожных и водных путей, площадей под строительство жилья для работников завода.

Никто ещё не знал, что счастливый билет вытянет Тольятти

Не остались равнодушными к проекту расширения производства легковых машин и руководители союзных республик – Белоруссии и Украины. Исключительно мощной выглядит аргументация секретаря ЦК компартии Белоруссии К. Мазурова и председателя совета министров Белорусской ССР Т. Киселёва. «За годы семилетки Белорусская ССР превратилась в крупный центр автомобильного и тракторного машиностроения». Так начинается их письмо. Цитируем далее: «Наряду с заводами по выпуску грузовых автомобилей, тягачей и тракторов создано значительное количество подетально и технологически специализированных предприятий и цехов». Далее указано, что на 16 предприятиях автотракторной промышленности республики занято 72 тысячи человек, среди них – свыше 10 тысяч инженерно-технических работников, созданы мощные конструкторские и исследовательские организации. За последние годы разработаны прогрессивные конструкции большегрузных автомобилей, тягачей и тракторов.

БЕЛАЗ – гордость белорусского автомобилестроения

Это было правдой. В 60-е годы Минский автозавод, похоронив устаревшую базовую модель МАЗ-200, выпускал новое, современное для тех лет семейство МАЗ-500 в большом количестве модификаций. Минский тракторный завод освоил новый трактор МТЗ-50 «Беларусь», который станет самым массовым универсальным трактором в стране. Что уж говорить о карьерных самосвалах БЕЛАЗ моделей 540 и 548, а также перспективном БЕЛАЗ-549. Встало на ноги производство строительных машин в Могилёве. Разве опытные белорусские конструкторы и производственники не справились бы с легковушкой? В активе были производство изделий литья, технологической оснастки, крепёжных изделий, шин, мощная заготовительная база. Слова белорусов настолько подтверждались делом, что даже в документах НАМИ 1965-1966 годов упоминался возможный новый завод легковых автомобилей в Белоруссии, предлагаемый к постройке наряду с новым заводом легковых автомобилей в РСФСР.

МАЗ-500 – белорусская новинка 60-х

На этом фоне несколько эксцентрично выглядит предложение секретаря ЦК компартии Украины П. Шелеста и председателя Совета министров республики В. Щербицкого. Они были готовы построить в Броварах под Киевом автозавод для выпуска 500 тысяч автомобилей… типа «Запорожец»! Можно было делать там хоть существующую модель ЗАЗ-965, хоть новую ЗАЗ-966, хоть обе сразу. Шелест и Щербицкий напирали на то, что «Запорожец» наиболее экономичен в эксплуатации и доступен широким массам трудящихся. Они ссылались на данные НАМИ, доказывающие, что в Италии и Франции 80% выпускаемых легковых машин приходится на модели класса нашего «Запорожца», а в ФРГ эта цифра составляет 55%.

ЗАЗ-965 мог ещё пожить, если бы его сборку наладили под Киевом

Помимо указанных выше областей, краёв и республик, предложения о размещении нового автозавода поступили от партийных и советских организаций, Башкирской и Татарской АССР, Вологды, Горького, Кургана, Орла и Ярославля. Комиссия, состоящая из представителей Совета министров, Госплана и Министерства автомобильной промышленности, выбрала в итоге семь претендентов: Белгород, Вологду, Горький, Киев, Минск, Тольятти и Ярославль. Это был только первый тур выборов. Рассматривались все факторы – от наличия сырьевой базы, производственных ресурсов и характеристик возможной производственной площадки до точного расчёта конечной стоимости строительства. Некоторые претенденты быстро отпали. Так, в районе Ростова Ярославской области требовались дополнительные инженерные работы, вырубка массивов кустарника и сосны, был риск, что сточные воды будущего завода ухудшат санитарное состояние местных рек. Под Горьким понадобился бы снос целых посёлков с «небольшими строениями». Белгород не подошёл из-за нехватки проточной воды и невозможности обеспечить необходимый водный баланс. В финал вышли три претендента – Киев, Минск и Тольятти. Но столицы Белоруссии и Украины и так являлись городами-гигантами с миллионами населения. Новый автозавод потребовал бы привлечь туда дополнительные сотни тысяч жителей. К тому же обе республиканских столицы посчитали слабым местом со стратегических позиций в случае войны. И только Тольятти оказался хорош со всех сторон: природно-климатические условия, характеристики выбранной площадки, потенциал по развитию энергетических сетей, водоснабжения и канализации, строительной базы, транспортных путей. Да и по объёмам капитальных вложений вариант Тольятти выходил пусть ненамного, но дешевле своих конкурентов. Кроме того, выделение Русско-Борковской площадки под промышленное строительство предусматривалось Генеральным планом развития города ещё в 1961 году.

Концерн FIAT в 60-х ещё опасался, что передний привод приведёт к неудаче, и выпускал машину с такой компоновкой под маркой Autobianchi

А в завершение – самое интересное. Экспертная комиссия, выбиравшая место для строительства будущего ВАЗа, дала заключение также по поводу объекта производства – базовой модели нового автозавода. Документ датирован 15 июня 1966 года, когда первый раунд переговоров с концерном FIAT уже прошел. Выбранному типу автомобиля сразу же даётся негативная оценка. «Принятый для производства малолитражный автомобиль ФИАТ-124 не является оптимальным с точки зрения перспективы». Далее критикуется классическая компоновка итальянской машины, якобы требующая трудоёмкого обслуживания. Предлагается переднеприводная базовая модель, но обратите внимание какая!

Renault 16 – ложный след для современных исследователей

Об автомобиле Renault 16, который, по устоявшейся легенде, «предлагался вместо FIAT», не говорится ни слова! Мы уже пытались выяснить, действительно ли для производства в СССР вместо итальянского седана рассматривался французский хэтчбек, но, не найдя никаких документальных подтверждений, пришли к выводу, что это неправда. Данная записка служит дополнительным подтверждением наших предположений. Автомобиль, о котором пишут эксперты, – переднеприводный, но с поперечным расположением силового агрегата. У Renault 16, как известно, силовой агрегат размещался продольно, причём в переднем свесе была коробка, а мотор за ней – в пределах базы. Указанные в этом заключении технические параметры никак не соответствуют Renault 16, зато из написанного чётко вырисовывается другой проект – автомобиль отечественной разработки «Василёк», он же НАМИ-1101, проект которого выдвинул конструктор НАМИ Б. М. Фиттерман, много лет проработавший на ЗИСе, в том числе и в должности главного конструктора. Подписи Фиттермана среди членов комиссии нет. Зато там поставили подписи видные советские конструкторы А. А. Липгарт (он поддерживал идею «Василька»), А. Н. Островцев, В. В. Осепчугов, Р. Пископель, известный производственник Ф. Демьянюк. По-видимому, они заняли сторону Фиттермана, но мы знаем, что на разработку «Василька» требовалось ещё много сил и средств, а FIAT-124 предлагался в готовом виде и на выгодных условиях.

Макет автомобиля «Василёк» и его дизайнер Эрик Сабо

Короче говоря, новый завод построили в Тольятти, и в 1972 году производство легковых машин в СССР преодолело отметку в 700 000 штук. Если быть точными, в тот год в нашей стране изготовили 703 105 легковушек. В 1974 объём перевалил за миллион, но и спрос подскочил так сильно, что и этого миллиона на всех желающих не хватало.

Новая территория АЗЛК тоже сыграла большую роль в автомобилизации СССР

Изучая переписку по выбору площадки для нового завода, невольно задаёшься вопросом: а почему нужно было выбирать только одно место, почему бы не построить два автосборочных завода и несколько заводов по производству комплектующих? Допустим, вдобавок ко всем известным моделям «Жигулей» и «Москвичей» в Минске или Барнауле освоить изготовление 100-150 тысяч «Васильков». При этом в Броварах Киевской области дублировать производство «Запорожцев», доведя их выпуск тысяч до 200-250. Кто бы от этого проиграл? Все бы выиграли! И потребитель, и экспорт, и вся советская экономика. Помешал это осуществить… дефицит – главный признак любого планового хозяйства. В СССР был дефицит всего, чего только можно: квалифицированных инженеров, фондов, электроэнергии. Но это всё не главное. Главное, что любая экономика – хоть капиталистическая, хоть плановая, постоянно нуждается в деньгах. И, в отличие от «загнивавшего Запада», в СССР их просто негде было взять – ну не было у нас культуры привлечения зарубежных инвестиций. Очень жаль, что появилась она не в нашей стране, а в Китае, где сегодня выпускают по 25 миллионов новых машин… 

Кругом пятьсот. История про Минский автозавод, которому 75

Кругом пятьсот — это из Высоцкого, ну, вспоминайте: «Мы оба знали про маршрут, что этот МАЗ на стройках ждут. А наше дело: сел, поехал — ночь, полночь». Так все и было: минские грузовики действительно ждали на стройках одной шестой части суши и даже больше. Лобастые пятисотые МАЗы казались вечными, колеся по дорогам нашего детства. Сегодня заводу — 75. Думали ли тогда, в пропитанном войной 44-м, что в этих цехах под Минском рождается белорусское автомобилестроение? Рассказываем историю столичного автозавода на страницах Onliner.

75 лет. История Минского автомобильного завода

Как в Минске собирали Ford со Studebaker

30-е годы прошлого века. По всей стране объявлена индустриализация, газеты пестрят лозунгами, призывающими к трудовым подвигам. Столицы союзных республик получают новый облик передовых советских городов: Минск, к примеру, завершает строительство Дома правительства.

В это время в 7 км от города, в районе деревни Красное Урочище, стоит танковая часть Красной Армии. Офицерский состав расквартирован, солдаты живут в недавно отстроенных казармах. Буквально через дорогу расположены танковые мастерские.

1941-й, начинается война с Германией. Советская армия отступает, и вся Беларусь оказывается под оккупацией. Опустевшие танковые ангары и казармы занимают войска неприятеля. Вермахт будет обслуживать здесь свою технику. Вроде бы даже привозили оборудование Mercedes-Benz для сборки автомобилей с газогенераторными двигателями. Правда это или нет — кто теперь разберет, документов не нашли.

В 44-м Минск освободили, город, как и вся республика, лежал в руинах.

Фронт откатывался на запад, армию нужно было обеспечивать техникой. Между тем, перед войной, в СССР было три автомобильных завода, которые выпускали грузовики: в Москве, Горьком (сегодня — Нижний Новгород) и Ярославле. Мощностей не хватало. Вопрос решается в духе военного времени: 9 августа Государственный комитет обороны принимает постановление — организовать в освобожденном Минске автосборочный завод. Это приказ. Выполнять его отправляются в том числе партизаны, сохранились даже справки партизанского движения с соответствующими распоряжениями. Люди вспоминали свои довоенные профессии, заново учились строить, а не воевать.

Здания, где располагались казармы, отводятся под создание автомеханического техникума с общежитием, в танковых ангарах начинают собирать грузовые автомобили. Это американские Ford, Chevrolet, Studebaker, Mack — машинокомплекты попадали в Союз из Америки по ленд-лизу. Одна часть грузовиков сразу же отправляется на фронт, другая — на нужды народного хозяйства. До октября 1946 года было собрано 18 146 американских автомобилей. С этого, по сути, и началась история Минского автозавода.

Двухсотые — первое поколение МАЗов

— Говорят, еще в 1943 году, после победы на Волге, Сталин поручил разработать автомобиль, которому предстояло стать основой грузового автопарка всей страны в послевоенное время — не все же на американских машинах ездить, — рассказывает заведующая Музеем истории трудовой славы ОАО «МАЗ» Марина Севастьянович. — И такой автомобиль был создан на Ярославском автозаводе — ЯАЗ-200. В 45-м, после парада Победы, прошел показ этой техники. Сталину машина понравилась, было отдано распоряжение о серийном производстве.

Таким образом окончательно решилась судьба автомобильного завода в Минске, ведь нужны были производственные мощности, а здесь уже имелась техническая база. Не хватало специалистов, не хватало опыта. Тогда из Ярославля прислали главного конструктора, из Москвы приехал главный инженер, с Урала прибыл главный технолог — так это решалось в большой стране. И на Минском автозаводе стали выпускать собственные автомобили — МАЗ-205.

Поначалу это была копия ЯАЗ-200, но предприятие развивалось, а модель совершенствовалась, вносились некоторые изменения.

— На Минском автозаводе сделали свою кабину, карданный вал, мосты — все это производили уже здесь. Так что это не было простой сборкой машинокомплектов. В 1949 году резко увеличился объем производства — на предприятии ввели в строй первый конвейер (до этого машины собирали на стапелях), — отмечает заведующая музеем.

У грузовика Ярославского автозавода на решетке радиатора был медведь. У белорусского МАЗа — зубр. Поколение двухсотых выпускалось до 1965 года.

— 31 декабря 1965 года с конвейера торжественно сошел последний МАЗ-205. Потом, правда, выпустили еще 13 штук вдогонку, — смеется Марина Севастьянович.

Но время этих капотников уходило, так как инженеры белорусского предприятия подготовили к серийному выпуску совершенно новое поколение грузовиков — МАЗ-500.

Пятисотый, лобастый, свой

Знаменитый лобастый пятисотый — собственная разработка Минского автозавода, поколение, выпускавшееся до начала 80-х.

— Многие узлы и детали этой машины были запатентованы. То же расположение кабины над двигателем было настоящим прорывом во всей индустрии, — говорит заместитель главного конструктора Николай Лакотко.

Конвейер работал в три смены. Пятисотый был адаптирован под любые типы кузова: самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы, бетономешалки. Тогда же появился и седельный тягач. Ходят слухи, что сам Косыгин увидел «пятисотку» и дал добро — «Делайте».

— У каждой машины своя специфика. Тягач — это всегда флагман. Там повышенное внимание к комфорту водителя, в приоритете скорость, экономия топлива, аэродинамика. Это острие инженерной мысли. Вместе с тем тяжелая техника вроде самосвалов — сложнее. Другая платформа, надрамник, гидравлика, даже специфика мостов — все для большей мощности, грузоподъемности, — добавляет Николай Лакотко.

Новый МАЗ-500, о котором пел Высоцкий, отправлялся на всесоюзные стройки: с его помощью возводили БАМ, строили Красноярскую ГЭС. Минские грузовики отправляли в Польшу, Болгарию, Румынию, Чехословакию, а также в другие уголки земли, на стройки коммунизма: на Кубу, в Судан, Китай.

И еще об искусстве. В 1971 году в свет выходит кинолента «Мировой парень».

— Мы тогда не воспринимали это так, но это была отличная реклама для МАЗа, — вспоминает Марина Севастьянович. — И в те времена говорили: тем, кто работает на МАЗах, завидует каждый водитель Советского Союза.

Здесь корни БелАЗа и МЗКТ

Масштабные стройки огромной страны требовали от техники невозможного. И инженеры претворяли, казалось, немыслимые задумки в жизнь. Было создано конструкторское бюро, а еще в 1950 году начали серийный выпуск 25-тонных самосвалов с индексом МАЗ-525. Туда, к слову, устанавливали танковые двигатели — такая мощь требовалась для транспортировки тяжеленных грузов. Чуть позднее появился МАЗ-530 — машина грузоподъемностью 40 тонн с колесной формулой 6×4. Мир ахнул, и Минский автозавод увез с выставки в Брюсселе Гран-при (1958 год). Говорят, были овации.

И вот в те годы принимается решение «отпочковать» производство тяжелых самосвалов, создать для этой цели еще одно предприятие — в Жодино. Да, именно так появился БелАЗ. А Могилевскому автозаводу передали производство разработанных на МАЗе одноосных тягачей.

Или вот еще история. Холодная война, гонка вооружений. Для армии, как известно, никогда и ничего не жалели, и тут понадобились колесные тягачи для артиллерии. Поговаривают, что сам маршал Жуков поставил вопрос ребром. Минским инженерам доводят задачу, в головном здании завода отводится целый этаж, вход куда разрешен только по особым пропускам. Конструкторы там занимались проектированием техники для военных нужд. Такая техника выпускалась Минским автозаводом вплоть до 1991 года, когда было решено выделить подразделение в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.

А в конце 60-х в СССР создавался еще один промышленный гигант — Камский автозавод. И специалистов туда направляли — да, из Минска. История повторилась, только теперь уже белорусские инженеры и конструкторы ехали налаживать производство на новом предприятии.

Третье поколение. Открытие Европы

Третье, совершенно новое поколение белорусских грузовиков появилось в 1981 году — МАЗ-5432. И здесь уже четко выделяется нацеленность на междугородние и международные перевозки. В кабине оборудуются два спальных места, сама она теперь подрессорена, условия для водителей становятся более комфортными, появляется даже бортовой компьютер. Кстати, белорусские автопоезда первыми в СССР прошли испытания по безопасности в Международном центре института ЮТАК в Париже.

Любопытно, что примерно в эти годы Минский автозавод начинает сотрудничество с западными автоконцернами. И дело вот в чем. Традиционно на минские грузовики ставились двигатели Ярославского автозавода, который сузил свою специализацию именно до производства силовых агрегатов и коробок передач. Но Советский Союз стремился увеличить товарооборот с другими странами, появляется предприятие «Совтрансавто», которое и ведает логистикой таких перевозок. Нужны автопоезда, причем такие, которые, во-первых, будут отвечать международным требованиям и которые, во-вторых, будет проще обслуживать в случае необходимости за границей.

Минский автозавод адаптирует свои новые грузовики сначала под двигатели MAN, а затем под агрегаты Mercedes, заводя тесные контакты с этими компаниями. Белорусские машины стали отвечать требованиям экологических стандартов Евро-2 и Евро-3, действующих на тот момент. Путь в Европу был открыт.

И это решение себя оправдало. Сегодня Минский автозавод выделяется среди конкурентов тем, что готов предложить продукцию с двигателями различных производителей, в зависимости от рынка сбыта.

— Например, мы продаем грузовики в Судан или Алжир — в этом регионе хорошо знают MAN. Нет проблем, мы поставим двигатели MAN. Нужна техника в Венесуэлу? Там сильные позиции у Mercedes, оснастим машины агрегатами этого производителя. Бразилия — Cummins. Мы в состоянии удовлетворять такой спрос. Для компании это огромный плюс. Освоена огромная номенклатура, разработана техническая база для того, чтобы подготовить грузовики для работы с различными двигателями. Унифицировать продукцию — это всегда сложнее, чем создать новую машину. Но это то, что нужно потребителю. И у МАЗа это есть, — отмечает Николай Лакотко.

Кстати, с Mercedes Минский автозавод сотрудничает уже более 20 лет. С немецкой компанией ZF, производящей шасси и коробки передач, — 30 лет. Самый очевидный результат такого сотрудничества — автобусы МАЗ, при производстве которых используются комплектующие этих известных во всем мире компаний.

— Мы стремимся к импортозамещению, но есть наименования товаров, которые рациональнее заказывать у крупнейших производителей, так как налаживание самостоятельного выпуска выльется в огромные затраты и приведет к серьезному увеличению цены на конечный продукт, — объяснил заместитель главного конструктора.

Распад Союза. Новая реальность

Конец 80-х был очень успешным периодом для завода. В 1987 году с конвейера предприятия каждые 5 минут сходил новый грузовик. В 1989-м была выпущена юбилейная, миллионная машина — седельный тягач 6442.

Завод работал над знаменитым МАЗ-2000 «Перестройка» — проектом, как теперь отмечают многие, опередившим свое время. Не было ни достаточной инфраструктуры, ни достаточного спроса на такой футуризм.

Но история огромной страны подходила к концу, перелистывалась страница школьного учебника. Третье поколение грузовиков МАЗ стало последним, выпущенным на заводе в советскую эпоху.

После распада СССР предприятие оказывается в затруднительном положении. Старые связи хоть и не были утрачены, но спрос на грузовую технику явно упал. Нужно было искать новые решения, и завод берется за выпуск автобусов, подписав в 1992 году договор с немецкой компанией Neoplan. Мы уже рассказывали подробно о том, как появились белорусские автобусы.

Сейчас Минский автозавод выпускает 15 моделей такой техники. Сегодня, кстати, мы ожидаем представления громкой новинки — третьего поколения автобусов, но пока предприятие секретничает.

Кроме того, тогда, в 90-е, началось серийное производство седельных тягачей МАЗ-5440 — четвертого поколения белорусских грузовиков. А в 1997 году завод подписывает с MAN договор о создании совместного предприятия по производству грузовых автомобилей. Задумка такая же — сделать белорусские грузовики более конкурентоспособными в Европе.

В 2000-х общая ситуация улучшается, поступают заказы из-за рубежа. В какой-то момент спрос даже превысил предложение, заказчикам приходилось ждать свои грузовики, конвейер был загружен.

Затем — новый поворот, мировой кризис, осторожные прогнозы на будущее по телевизору. Конструкторы Минского автозавода проектируют это будущее для предприятия. Еще же только 75 — вся жизнь впереди. Одна из главных новинок последнего времени — пятое поколение грузовиков (6430), оснащенное двигателями экологического стандарта Евро-6. И да, все с тем же зубром на решетке радиатора.


В июле 2017 года с главного конвейера предприятия сошел 1,5-миллионный автомобиль марки МАЗ.

Читайте также:

Auto.Onliner в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Автозавод, построенный за 1,5 года: удивительная история ГАЗ

В молодом еще Советском Союзе автомобилизация отставала от других стран. За три года до начала строительства завода ГАЗ, в 1927 году в США насчитывалось более 22 млн автомобилей, в Англии — миллион, в Германии — более трехсот тысяч. В СССР же было лишь 20 000 автомобилей и автобусов.

Строить грандиозный автомобильный завод неподалеку от Нижнего Новгорода власти СССР решили еще в апреле 1929. До закладки первого камня дело дошло лишь через год — 2 мая 1930 года.

Зато куда быстрее Советский Союз договорился о лицензии с американцами. Уже 31 мая было заключено соглашение с Ford о технической помощи компании при организации и налаживании в СССР массового производства легковых автомобилей типа Ford A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.

Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. Фото: Ford

Почему именно Нижний?

Советский партийный деятель Валериан Куйбышев так объяснял выбор места строительства: «Экономические преимущества Нижегородского края общеизвестны, — здесь должен быть создан центр машиностроения, благодаря огромному опыту по переработке металлов и наличию квалифицированных кадров».

Чтобы построить завод в кратчайшие сроки — а иначе в молодом Советском Союзе и не пытались, — в области провели чрезвычайную мобилизацию комсомольцев. По данным Государственной архивной службы Нижегородской области, «из них сформировали ударную дивизию, подразделявшуюся на полки, батальоны, роты, взводы и отделения».

Одних только комсомольцев на строительстве завода насчитывалось около 3000 человек

Еще 7000 человек до этого занимались прокладкой подземных коммуникаций, вручную, без специального оборудования, копая траншеи глубиной до 8 м. Но и этих людей было мало для гигантской стройки.

В нижегородском архиве сохранилась информация о том, что в области в период стройки «обычными стали "штурмы", субботники и воскресники, в которых принимали участие жители Нижнего Новгорода и окрестных деревень».

Строительство шло под лозунгом «Никто пути пройденного у нас не отберет — дадим в 17 месяцев правительству завод!». И все основные работы были завершены уже к ноябрю 1931 года.

Оборудование на заводе ГАЗ было передовым для своего времени — и вовсе не только отечественным. Станки, прессы и различные машины ввозились также из США, Германии, Англии, Италии и Франции. Чтобы предприятие заработало, были запущены 4,5 тысячи единиц оборудования, которые обеспечивали 8 тысяч электродвигателей.

Первые автомобили

Статус действующего предприятия Нижегородский автозавод получил 1 января 1932 года. В том же месяце с конвейера сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, также известный по народному имени «Полуторка».

Когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Фото: ГАЗ

ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей. Но автомобиль взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка.

В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».

Легендарная «Волга»

Следующая важная веха в истории завода — ноябрь 1953 года. Тогда конструктор Александр Михайлович Невзоров и дизайнер Лев Михайлович Еремеев приступили к разработке проекта нового советского автомобиля среднего класса ГАЗ-21.

ГАЗ-21 «Волга» начали производить на Горьковском автомобильном заводе в 1956 году. По 1970 год, когда модель покинула конвейер, было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.

Выпускавшаяся с 1946 года «Победа» — ГАЗ-М-20 — будучи вполне современным автомобилем своего времени, к началу «пятидесятых» начала отставать. Мировые автопроизводители уже шагнули вперед с новыми моделями в плане конструкции, агрегатной базы, быстро менялся и дизайн. В СССР тоже назрела необходимость создания более современной модели.

Работы над, как нынче говорят, рестайлингом и модернизацией «Победы» велись в Горьком еще с 1948 года. И в 1951-м они переросли в разработку автомобиля среднего класса нового поколения под заводским обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II». Над дизайном работал Лев Еремеев, и образец его машины даже вывели в гипсовый макет, внешне в немалой степени напоминавший серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ». «ЗИМ», впрочем, к тому времени уже признали архаичным, поэтому «Победа-II» так и не дошла до конвейера.

Что происходит на заводе сегодня?

Сегодня на заводе в Нижнем Новгороде выпускают коммерческие автомобили под брендом ГАЗ. Как рассказал в интервью Авто Mail.ru президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин, «в мае мы будем готовы предложить городам автобус «Газель City», рассчитанный на 22 пассажира».

Во время загрузки произошла ошибка.

Также, как говорит Сорокин, предприятие работает «над бескапотным среднетоннажным автомобилем и надеется до конца лета вывести на рынок «Валдай Next» полной массой 6,7 тонны. В перспективе — доведём массу до 7,4 тонны. Продолжаем работать и над моделью следующего поколения — «ГАЗель NN».

Кроме того, на мощностях ГАЗ в Нижнем Новгороде идет производство легковых автомобилей концерна Volkswagen. В 2019 году было собрано 64 000 автомобилей различных моделей.

В конце 2019 года на мощностях ГАЗ стартовало производство долгожданного в России компактного кроссовера Skoda Karoq.

Во время загрузки произошла ошибка.

«Те деньги, которые ГАЗ зарабатывает, остаются в стране и идут на создание новых продуктов, развитие инженерных компетенций российской конструкторской школы, развитие производств комплектующих, — говорит Вадим Сорокин. — Удивительно, но все, что мы делаем, мы делаем в одиночку, при отсутствии должного внимания ответственных за нашу индустрию чиновников к судьбе уникального предприятия».

Как строились взаимоотношения Горьковского автозавода и Заволжского моторного завода 30 июня 2020 года

Сегодня в рамках нашего проекта к 800‑летию Нижнего Новгорода мы продолжаем изучать историю нижегородского автопрома и вспоминаем, как строились непростые взаимоотношения Горьковского автозавода и Заволжского моторного завода.

 

Завели мотор

Горьковский автозавод и Заволжский моторный завод имеют длительную историю взаимодействия – с момента возникновения моторного завода в г. Заволжье. Этот завод был основан в 1956 году и первоначально выпускал запчасти и алюминиевое литьё для автозавода.

В 1958‑м правительством СССР было принято решение о создании Заволжского моторного завода (ЗМЗ), и в 1959 году был выпущен первый двигатель.

Причина создания этого крупного предприятия заключалась в том, что в 1955 году после перекрытия Волги в ходе строительства Горьковской ГЭС в Заволжье высвободилось большое количество работников, которые за 14 лет строительства обжились и закрепились в этом городе.

Было принято партийно-правительственное решение открыть завод и перенести производство двигателей для автомобилей ГАЗ в Заволжье. После пуска ГЭС без работы остались водители, бульдозеристы, крановщики, экскаваторщики, строительные рабочие, а на ЗМЗ они осваивали совсем другие профессии, требующие несравненно более высокой технической культуры.

Поэтому первоначально по двигателям было много рекламаций, и на ГАЗе долгие годы сохранялось собственное моторное производство, но со временем ЗМЗ заработал в полную силу.

В ходе приватизации эти два предприятия оказались в руках разных собственников и начали осваивать собственные сегменты автомобильного рынка.

 

Договор дороже денег

И вот в начале апреля 2001 года «Заволжский моторный завод (ЗМЗ), принадлежащий «Северстали», прекратил отгрузку двигателей на контролируемый «Сибирским алюминием» Горьковский автозавод (ГАЗ). Как объяснило свои действия руководство ЗМЗ, 31 марта истёк срок договора о поставке двигателей между моторным заводом и ГАЗом» («Время новостей», 03.04.2001).

Этому конфликту предшествовали длительные переговоры, в ходе которых ЗМЗ требовал от ГАЗа повысить цены на двигатели, так как, по мнению руководства ЗМЗ, поставки двигателей убыточны, в то время как на УАЗ эти двигатели поставляются на 25% дороже. В конце концов «между генеральными директорами «Северстали» и ГАЗа Алексеем Мордашёвым и Виктором Беляевым стороны решили заключить временный договор сроком на месяц» («Время новостей», 03.04.2001). Но было ясно, что после истечения срока договора (1 мая 2001 года) конфликт между ГАЗом и ЗМЗ может разгореться с новой силой.

И это произошло, как и ожидалось, в начале мая: гендиректор ГАЗа Виктор Беляев отметил, что у «Сибирского алюминия» есть свои рычаги воздействия на «Северсталь»: «компании, близкие к ГАЗу, выкупили контрольный пакет акций АО «Волжские моторы». А этот завод – основной поставщик двигателей на УАЗ (главный акционер ульяновского завода – «Северсталь»)» («Время новостей», 05.04.2001). Поэтому руководство УАЗа может перейти с двигателей «Волжских моторов» на продукцию ЗМЗ, причём не только на бензиновые, но и на дизельные.

В свою очередь, гендиректор ГАЗа предположил возможность переориентации ГАЗа на двигатели «Волжских моторов». Правда, в этом случае нужна адаптация двигателя под автомобили ГАЗ, и кроме того, объёмы производства «Волжских моторов» недостаточны для ГАЗа. Тем не менее руководство ГАЗа намерено увеличить производство двигателей ГАЗ‑560 Steyr и осуществить проект производства двигателя совместно с итальянским концерном Fiat в связи с желанием избежать зависимости от ЗМЗ.

Моделирование автозавода в Steam

Об этой игре

Производственная линия - это новая игра про управление автомобильным заводом / симулятор / магнат, которая доводит ваши организационные и предпринимательские способности до предела. Сможете ли вы построить оптимизированную линию по производству автомобилей со свободным потоком, обойдя конкурентов и при этом принося прибыль?

Современный автомобильный завод - почти идеальный пример эффективности, управления процессами и потока. Огромная армия высокоточных роботов танцует под идеальный до миллиметра балет инженерного мастерства в идеальное время.Компоненты перемещаются по конвейерной ленте в систему заказов «точно в срок», которая не оставляет ни пауз, ни задержек, ни путаницы, ни скоплений. Ничего не существует, кроме идеальной эффективности высокотехнологичного автомобилестроения ...

... теоретически.

На практике, конечно, жизнь не так проста. Когда вы приступите к работе над своим первым заводским дизайном, он определенно не будет ощущаться в состоянии чистого потока ... или прибыли в этом отношении. Сделать несколько машин на заказ и окупиться - это одно...но конкурировать с крупными транснациональными корпорациями и выпускать тысячи автомобилей для массового рынка - это совершенно новая игра.
Чтобы отвоевать долю рынка у крупных компаний, вам понадобится планирование, понимание технологий будущего, внимательное отношение к своей прибыли и способность спроектировать заводскую компоновку, которая использует каждый квадратный метр и сокращает производственные затраты. за машину до абсолютного минимума. У тебя есть все, что нужно для победы?

Production line - это новая игра про управление автомобильным заводом / симулятор / магнат от Positech Games, разработчиков Democracy & Gratuitous Space Battles и издателей Big Pharma.Эта игра предназначена для тех, кто помешан на эффективности, людей, которые не могут не организовать вещи для максимальной производительности. Частный предприниматель, статист-компьютерщик, это ты? если так ... добро пожаловать в игру своей мечты (мы надеемся!)

Ключом к пониманию производственной линии является разделение труда и достоинства специально созданного оборудования. Вначале ваша фабрика будет небольшой, а отдельные слоты на вашей производственной линии будут выполнять большие сложные задачи (например, подгонку кузова автомобиля).По мере того, как вы исследуете более совершенные методы и зарабатываете средства для расширения, вы продолжите делить эти слоты на более мелкие (и более быстрые) производственные площади, которые обеспечивают плавный поток новых автомобилей. В то же время исследователи продуктового дизайна будут работать над тем, как улучшить ваши автомобили с помощью новых технологий, таких как автоматические фары, гидроусилитель руля, поддержка телефона по Bluetooth и распознавание голоса.

это гонка за продуктивность И гонка за прибылью. Вы готовы к соревнованиям?

.

Отслеживание вашего автомобильного завода, индивидуальное отслеживание вашего автомобиля OEM / ODM производственная компания

Всего 869 найденных автозаводов и компаний с 2607 продуктами. Получите высококачественный отслеживание вашего автомобиля из нашего огромного выбора надежных автомобильных заводов для отслеживания вашего автомобиля. Бриллиантовый член
Тип бизнеса: Производитель / Завод , Торговая компания
Основные продукты: Электромобиль Гольф Автомобиль , Электромобиль Автомобиль , Электромобиль Classic Автомобиль , Электрический грузовик, Электромобили
Mgmt.Сертификация:

OHSAS18001: 2007, ISO 9001: 2015, ISO 14001: 2015

Собственность завода: Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР: Собственный бренд
Расположение: Тяньцзинь, Тяньцзинь
Бриллиантовый член
Тип бизнеса: Производитель / Завод , Торговая компания
Основные продукты: Достопримечательности Автомобиль
Mgmt.Сертификация:

ISO9001: 2015, ISO14001: 2015, OHSAS18001: 2007

Собственность завода: Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР: Собственный бренд, ODM, OEM
Расположение: Аньцин, Аньхой
Бриллиантовый член
Тип бизнеса: Производитель / Завод , Торговая компания
Основные продукты: Классический электрический Автомобиль , Электрический туристический мини-автобус, Электрический грузовой автомобиль, Электрический гольф-мобиль, Электрический пожарный автомобиль Автомобиль
Mgmt.Сертификация:

ISO 9001, ISO 20000

Собственность завода: Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР: Собственный бренд, OEM
Расположение: Гуанчжоу, Гуандун
Золотой член
Тип бизнеса: Производитель / Завод
Основные продукты: Велосипед Balance, Детский велосипед
Собственность завода: Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР: ODM, OEM
Расположение: Синтай, Хэбэй
Производственные линии: 2
Бриллиантовый член
Тип бизнеса: Производитель / Завод , Торговая компания , Group Corporation
Основные продукты: Самосвал, Тягач, Грузовик, Автобетоносмеситель, Автобус
Mgmt.Сертификация:

ISO 9001, ISO 9000, ISO 14001, ISO 14000, ISO 20000 ...

Собственность завода: Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР: OEM
Расположение: Цзинань, Шаньдун
Бриллиантовый член
Тип бизнеса: Производитель / Завод , Торговая компания
Основные продукты: Аркадные игровые автоматы, стрелялки, детские игры, игры с выкупом билетов, хоккейные игры
Mgmt.Сертификация:

ISO 9001, ISO 14000

Собственность завода: Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР: Собственный бренд, ODM, OEM
Расположение: Гуанчжоу, Гуандун
.

Заказать комплект - Factory Five Racing

От нашего дома к вам

Давайте поговорим о том, как ваш комплект доставляется из док-станции в ваш дом. Комплекты Factory Five продаются во всех 50 штатах и ​​в большинстве стран, FOB Wareham, MA. Это означает, что вам придется заплатить за доставку или прийти за своим комплектом. Вот несколько вариантов.

Транспорт / Доставка
Многие клиенты сами организуют доставку через компанию Stewart Transport (602-242-1800).Парня, который управляет этим заведением, зовут Коллин Стюарт, и он проделал огромную работу за эти годы. Stewart Transport забирает комплекты с нашего дока и доставляет их к вашей дороге за единую фиксированную ставку. У Stewart есть специальные грузовики с электрическими кранами, поэтому вам не нужно заказывать ящик у нас. Stewart Trucking - независимая компания.

Пикапы в Factory Five
Если вы хотите забрать свой комплект на нашем предприятии, это бесплатно. Обычно мы планируем встречу утром в субботу.Это упрощает работу нашего персонала, чем в обычный рабочий день. Кроме того, это обычно более удобно для наших клиентов, которые работают в дневное время. Если вы забираете комплект у нас, вы также экономите плату за ящик.

Перед датой получения обязательно уточните дату у наших сотрудников, а также проверьте размеры прицепа, чтобы убедиться, что все подходит. Мы скоординировали доставку сотен комплектов оборудования и хотим, чтобы у вас все прошло гладко. Позвоните нам и сообщите о своих планах, если они изменятся с момента заказа комплекта.Это так просто.

Коммерческие перевозки
Мы можем отправить ваш комплект в индивидуальном ящике через коммерческого перевозчика по вашему выбору. Мы работаем со многими крупными грузовыми перевозчиками (Yellow, ABF и др.). Размеры ящика - 16 футов в длину, 52 дюйма в высоту, 6 футов 6 дюймов в ширину, а его вес составляет 1650 фунтов. Обрешетка сделана из базового слоя из бруса размером 4 x 4 дюйма, пол - из фанеры с шипом в дюйма. Боковые стороны сделаны из армированной листовой фанеры размером 2 x 4 дюйма толщиной 3/8 дюйма, а верх - из фанеры с шипом в канавке толщиной ¾ дюйма. Доступ к вилочному погрузчику или домкрату для поддонов осуществляется спереди или сзади.Мы взимаем плату за упаковку, и когда вы увидите прочность и сложность коробки, вы не будете слишком много жаловаться на цену.

.

MOTOR WORLD CAR FACTORY Apk v1.9037 Mod Money

- Рекламные ссылки -
- Рекламные ссылки -

MOTOR WORLD CAR FACTORY MOTOR WORLD CAR FACTORY Apk v1.9037 Mod Money Motor World Car Factory «dane Corp.» это гоночная игра, разработанная. Наша игра попытается управлять небольшим автомобильным заводом. Насколько вы доказываете, что вы хороший менеджер, вы получаете, когда входите в число лучших в мире. Вы также можете создавать и хранить автомобили, выставленные на продажу, в нашей игре. World Motor Car Factory - это игра, в которую можно играть со своими друзьями, мошенническая и честная версия доступна на нашем сайте.Вы можете скачать нашу игру по ссылкам ниже. Радоваться, веселиться.

СТАНЬТЕ ВЕЛИКИМ АВТОМОБИЛЕМ В МИРЕ!

Шагните в увлекательный и веселый Автосалон, наполненный удивительными автомобилями и яркими, счастливыми людьми!

Управляйте небольшим автомобильным заводом и превратите его в лучшую компанию в мире. Стройте свои автомобили, создавайте новые, радуйте своих рабочих, радуйте своих клиентов, устраивайте свои розничные магазины и играйте с друзьями.

УПРАВЛЯЙТЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ КОМПАНИЕЙ
▪ Комбинируйте и создавайте более 300 автомобилей! Вы должны построить их все!
▪ Управляйте и развивайте своих сотрудников
▪ Улучшайте свой завод и розничные магазины для привлечения клиентов

РАЗВИВАЙТЕ РЕПУТАЦИЮ ПО ВСЕМУ МИРУ
▪ Будьте законодателем моды! Создавайте автомобили, которые отражают вашу индивидуальность
▪ Покоряйте фанатов по всему миру
▪ Преодолевайте дурацкие квесты и неожиданные события

ИГРАЙТЕ С ДРУЗЬЯМИ
▪ Соревнуйтесь с другими производителями автомобилей в Game Center
▪ Соревнуйтесь с друзьями
▪ Нанимайте их в качестве рабочих
▪ Отправляйте предметы и получайте подарки

РАЗВЛЕЧАЙТЕСЬ В ЖИВОМ МИРЕ
▪ Наслаждайтесь несколькими бонусными мини-играми
▪ Познакомьтесь с яркими персонажами, включая FatCheez, The Doc, Catman, Mr Coffee и многих других!
▪ Реалистичная толпа, дурацкие ситуации, интуитивно понятное управление и легкая игровая механика навсегда увлекут вас!

MOTOR WORLD CAR FACTORY 1 MOTOR WORLD CAR FACTORY 2 MOTOR WORLD CAR FACTORY 3 MOTOR WORLD CAR FACTORY 4 MOTOR WORLD CAR FACTORY 5 MOTOR WORLD CAR FACTORY 6 Видео:

MOD:
Неограниченное количество денег *
Неограниченное золото *
* Увеличение, когда вы потратили

СКАЧАТЬ:

MOTOR WORLD CAR FACTORY Apk v1.9037 Мод Деньги - SENDSPACE

MOTOR WORLD CAR FACTORY Apk v1.9037 мод Деньги - RACATY LINK

MOTOR WORLD CAR FACTORY Apk v1.9037 Мод Деньги - ZİPPYSHARE

MOTOR WORLD CAR FACTORY Apk v1.9037 Мод Деньги - ССЫЛКА НА ПРИВОД

- Рекламные ссылки - .