Старт автомобиль – Микроавтобус «Старт» — Как это сделано, как это работает, как это устроено — LiveJournal

Фальстарт: история разработки и судьба советского микроавтобуса Старт

Многие считали, что это какая-то иномарка, некоторые утверждали, что это – новая модель микроавтобуса, которая еще не пошла в серию. Правдой не было ни то, ни другое – в комедии Гайдая успел засветиться Старт – один из самых интересных советских микроавтобусов со сложной судьбой.

Своими руками

После того, как коллектив молодых энтузиастов Северодонецкой Авторемонтной базы (САРБ) успешно построил прицеп-дачу со стеклопластиковым кузовом, инженеры замахнулись на большее – полноценный автомобиль, причем вагонной компоновки. Идея «объять необъятное» двигала советскими конструкторами при активной поддержке начальника главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А. С. Антонова.

Как на любом советском заводе, для работ над проектом микроавтобуса на предприятии при экспериментальном участке был организован соответствующий отдел. Поскольку работа со стекловолокном требовала опыта и знаний специфики материала, в ней приняли участие и два выпускника ХАДИ, уже имевшие практические знания относительно изготовления стеклопластиковых кузовов.

По сути, в этот момент началось не только (и не столько) проектирование собственно автомобиля, сколько разработка технологии изготовления кузова из стеклопластика, что на тот момент в СССР было относительно малоизученной темой, в которой активно трудились в основном самодельщики. Именно поэтому в процессе работы сразу же возникла масса технологических трудностей, связанных как с компоновочными работами по макету, так и со спецификой материала.

Выполненный в стиле «аэродинамичного барокко» масштабный макет (1:10) двухобъемного микроавтобуса изготовил художник-дизайнер Ю. Андрос. Затем его внешность согласовали как с остальными участниками проекта, так и с партийным руководством – не будем забывать, что на дворе стояли шестидесятые годы ХХ века. На базе изготовленного в натуральную величину гипсового макета будущего Старта была выклеена контрформа, повторяющая линии и формы макета. Она и стала технологической основой для будущих кузовов микроавтобусов.

Несмотря на рамную конструкцию автомобиля с агрегатами ГАЗ М-21, который был выбран в качестве донора как наиболее подходящий, для увеличения несущей жесткости конструкции в кузове использовались металлические закладные элементы, на которые крепились пол и двери – иначе выполнить переход к сварной раме было бы сложно.

Судьба ему благоволила…

Первый изготовленный в конце 1963 года Старт был выполнен как туристический: в салоне предусмотрели три сиденья-дивана, отсеки для посуды, столик на капоте двигателя, а в багажном отделении даже установили умывальник!

Сборка первого экземпляра была приурочена к заседанию коллегии Госкомитета автопрома СССР, что, разумеется, наложило авральный отпечаток на темпы работ и доработки «по живому». Тем не менее Старт сделали вовремя, и прототип, преодолевший около 1 000 км из Донбасса в столицу советской Родины, смог «взорвать мозг» общественности – как представителям СМИ, так и в самом Кремле. Пилотный экземпляр даже выставили на ВДНХ и, разумеется, продемонстрировали первому секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву, позитивная реакция которого и определила легкий старт луганского Старта.

Старт на Красной площади

Первые полсотни экземпляров должны были появиться в любом случае уже в начале 1964-го, ведь после удачного дебюта 50 машинокомплектов из Горького были «закреплены» за САРБ. Один микроавтобус руководство завода решило дальновидно подарить первому секретарю ЦК КП Украины Пётру Ефимовичу Шелесту, что могло дать проекту дополнительную поддержку со стороны всемогущей партийной элиты республики. «Шелестовский» Старт был не туристическим, а пассажирским, но комплектация предусматривала отдельные «опции», недоступные простым смертным – например, автономную «гэбэшную» спецсвязь.

Старты на первомайской демонстрации 1964 года

Таким образом, работникам САРБ все же удалось наладить мелкосерийное производство Стартов, один из которых как раз и отправился на «Мосфильм», после чего «засветился» в киноленте Гайдая. Другой известный общественности востока УССР Старт трудился на областной телестудии города Луганск в качестве специального автомобиля с антеннами и громкоговорителями, смонтированными прямо на кузове.

Старт луганских телевизионщиков отличался наличием спецоборудования

…но жаль, недолгою была…

Впоследствии Старты производили на «бэушных» узлах и агрегатах отживших своё Волг-такси, добавив к пятидесяти экземплярам из первой партии за три года еще примерно столько же. Таким образом, в общей сложности в Северодонецке в период с 1964 по 1967 годы было произведено примерно сто экземпляров необычного микроавтобуса. Большинство из них работало в качестве «маршруток», некоторые Старты находились на балансе местных предприятий, а один даже трудился в ГАИ. Реальная эксплуатация микроавтобусов выявила недостаточную жесткость конструкции, а также нестабильность материала – иначе говоря, стеклопластиковые панели от перепадов температур и других нагрузок быстро покрывались трещинами и приходили в негодность.

Старт редко можно было встретить на советских дорогах. Тем не менее отдельные экземпляры ездили аж до конца восьмидесятых годов XX века!

Дальнейшая «миграция» Старта во многом связана с самим Антоновым, с самого начала выступавшим идеологическим вдохновителем проекта. В 1964 году советского чиновника перевели в совнархоз Донецка. Именно поэтому Антонов инициировал передачу дублирующей оснастки на одну из донецких автобаз, где по той самой контрформе было изготовлено около десяти микроавтобусов, получивших собственное название «Донбасс».

Высокая стоимость (почти вдвое дороже обычной Волги!), трудоёмкость и нетехнологичность изготовления стеклопластиковых кузовов на сварной раме определили незавидную судьбу Старта, который годился для «самодельщиков», но слабо подходил даже для мелкосерийного производства. Вдобавок у проекта оказалось немало противников, которые по разным причинам противодействовали энтузиастам, создавшим необычную машину, оказавшуюся вдобавок не слишком долговечной в силу конструктивных особенностей кузова из полимерного материала.

В 1966 году выпуск Стартов на САРБ начали потихоньку сворачивать, но директор ЛАСЗ (Луганского Автосборочного завода) настоял на том, чтобы оснастку для производства Стартов собственными силами освоили на его предприятии.

Старты разных заводов можно было отличить по форме центральной стойки между дверью и боковым окном

Правда, кузова Стартов на ЛАСЗ выклеивали сверху деревянного макета, а не внутри контрформы, что еще больше увеличивало трудоёмкость. Фактически, каждый из 20 кузовов работникам завода пришлось выклеивать вручную. Внешне автомобиль луганского производства можно узнать по наклонной боковой стойке вместо треугольной, да и ходовая часть «Луганчиков» отличалась от исходной «волговской», ведь на ЛАСЗ использовали детали от подвески автомобиля более высокого класса – ГАЗ М-12 (ЗиМ), что положительно сказалось на плавности хода микроавтобуса.

В 1966-м на САРБ был создан еще один автомобиль со стеклопластиковым кузовом – на этот раз легковой. Двухдверная Заря с дизайном Ю. Андроса была выполнена по той же схеме, что и Старт – пластиковые панели и агрегаты «двадцать первой» Волги. Увы, заводчанам не удалось изготовить даже сколько-нибудь массовую партию машин, и дело ограничилось всего несколькими экземплярами.

…и все ж машина умерла

Поскольку минавтопром СССР в дальнейшем никак не поддерживал проект Старт, а горьковский автозавод более не поставлял машинокомплекты, выпуск автомобилей на обоих предприятиях был прекращен.

Тем не менее именно Старт оказался первым советским автомобилем со стеклопластиковым кузовом, получившим широкую известность. Ведь опыт московского автозавода имени Лихачева в постройке стеклопластиковых кабин на тот момент был засекречен.

Во многом изначально «кустарная» технология и использование дефицитных агрегатов от «чужой» Волги и определили незавидную участь красивого и необычного по сути автомобиля.

Эффектный, но непрактичный Старт был вытеснен ульяновскими и рижскими микроавтобусами. Автомобильная оттепель начала «шестидесятых» закончилась так же быстро, как и оттепель партийная, ведь к тому времени Хрущев уже был смещен с должности «дорогим Леонидом Ильичом», который любил хорошие автомобили, но при этом оставался партийным функционером, а не амбициозным производственником.

www.kolesa.ru

«Кавказская пленница» не помогла: как появился и почему провалился микроавтобус «Старт»

55 лет назад по Симферопольскому шоссе в Москву въехал двухцветный – вишневый с белым – автомобиль неизвестной марки, судя по номеру, «прописанный» в Луганской области. Пассажиры и водитель спешили «покорить Москву», и удача, казалось, улыбнулась им. Машину продемонстрировали руководству Комитета по автотракторному машиностроению СССР, игравшему тогда роль Министерства автомобильной промышленности, выставили на ВДНХ, устроили фотосессию на Красной площади, благодаря чему «Старт» попал на полосы центральных газет…

В разгар хрущевской оттепели начальник Главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А.Антонов, главный инженер Северодонецкого автотреста А. Иванов и директор авторемонтных мастерских треста И. Головатин предоставили молодым инженерам своего треста возможность создать автомобиль собственной конструкции. В ремонтных зонах автобаз треста можно было собрать ходовую часть, а выклеить кузов из стеклопластика позволяло наличие в Луганской области предприятий, выпускавших полимерные материалы. Объектом производства стал многоместный автомобиль на 10-12 пассажиров с двигателем и мостами от «Волги». В те годы производство микроавтобусов на РАФе и УАЗе только разворачивалось, и они еще были в большом дефиците.

РАФ-977Д – главный и более успешный конкурент «Старта».

Между тем, положительный опыт РАФа уже тогда заслуживал внимания – рижский микроавтобус заинтересовал и Совет министров СССР, и упомянутый Комитет по автотракторному машиностроению, поэтому РАФы уже получили путёвку в жизнь, и их производство постепенно налаживалось. Ещё одна общая черта у рижского и луганского проектов заключалась в том, что в обоих городах, помимо многоместного автомобиля, разрабатывали компактный жилой автоприцеп к легковому автомобилю. Но если в столице Латвии сделали ставку на цельнометаллические кузова и для микроавтобуса, и для прицепа, то в Луганской области принялись экспериментировать с новейшим и перспективным, как казалось тогда, материалом – стеклопластиком. Роль Главного конструктора «Старта» выпала Геннадию Дьяченко. Он привлек к работе выпускников Харьковского автодорожного института Я. Балясного, Б. Крутенко, А. Калмыкова, успевших попробовать свои силы при постройке стеклопластиковых кузовов гоночных автомобилей ХАДИ. Над дизайном трудился художник Ю. Андрос.

Макет будущего «Старта» работы Ю. Андроса

Облик будущего автобуса воплотили в масштабной модели 1:10, после чего одобренная товарищами и начальством идея Юрия Андроса превратилась в полноразмерный макет, то есть в гипсовый «болван» с идеально проработанной наружной поверхностью. Он и послужил шаблоном для изготовления контрформ, по внутренней поверхности которых и начали выклеивать стеклопластиковые панели кузова. Для дверей, капота, багажника, днища и сидений сделали отдельные «формочки».

Сохранившийся «Старт». Фото 2006 года

Несущим основанием автомобиля могла служить только обычная рама без вариантов. Над общей компоновкой пришлось поработать. Цельнометаллический аналог РАФ-977Д унаследовал от «Волги» двигатель. В отличие от стандартного расположения водителя и пассажира в легковушке, в микроавтобусе их поместили прямо над передней осью, поэтому у порожней машины передние колеса получаются перегруженными. Это остро ощущалось даже в стальном РАФе, а в легком пластиковом «Старте» двигатель, водитель и пассажир давили на передок словно камень, привязанный к шее утопленника. Поэтому силовой агрегат пришлось сдвинуть сильно назад, в пределы колёсной базы – его капот служил столом для пассажиров.

Салон со «столом» посередине

Ради повышения жесткости кузова инженеры отказались от торцевой багажной двери, остановившись на выступающем багажнике, как у легкового седана. Это стало ключевой ошибкой разработчиков, ведь универсальность машины резко упала: из неё уже невозможно было сделать развозной фургон или скорую помощь.

Выступающий багажник, как у седана, позволяет многим называть «Старт» не автобусом, а многоместным легковым автомобилем

Однако именно дизайн придал машине неповторимый вид. Андрос создавал его под сильным влиянием американских легковых моделей «аэрокосмического стиля» конца 50-х. В первой половине 60-х, когда формировался облик «Старта», эти мотивы в самой Америке уже устарели, но нам это было нипочём. Советские люди гордились победами в космосе и завидовали американской автомобильной индустрии. Даже 10-летняя машина из-за океана у нас была эталоном богатства и успеха, так что крылья и плавники в СССР пришлись ко двору. И сейчас, спустя годы облик «Старта» восхищает поклонников.

В изяществе внешней формы «Старту» не откажешь!

Первая поездка на «Старте» в Москву, помимо всех приемов и показов, принесла главное – санкцию Минавтопрома на продолжение и развитие. По приказу министра Николая Ивановича Строкина умельцам из Луганской области выделили фонды на 50 комплектов новеньких агрегатов и деталей «Волги» для постройки опытно-промышленной партии микроавтобусов. Значит, проектировали машину и строили болванку для выклейки кузова не зря! В результате удалось построить 50 машин, они разошлись в основном по южным регионам СССР, хотя несколько экземпляров попало в Москву.

Нарядные «Старты» были участниками праздничных демонстраций

Постройка партии автомобилей «Старт» совпала с открытием Дмитровского автополигона. Две машины с номерами шасси 27 и 37 отправились, как полагалось любым новым автомобилям, на испытания в НАМИ и стали одной из первых моделей, проходившей испытания на новом полигоне. К сожалению, результат вышел неутешительным. Мало сконструировать автомобиль и «научить» его ездить своим ходом. Необходимо обеспечить его соответствие длинному списку требований и ГОСТов. Профессиональные конструкторы автозаводов знают эти требования и соблюдают их при проектировании автомобиля. Заводские конструкторы отлично знают, что такое эргономика, но инженерам провинциального авторемонтного завода таких знаний как раз и не хватило. Внешне эффектный автомобиль «Старт» по техническим и потребительским характеристикам оказался форменной самоделкой, сконструированной с недопустимыми ошибками.

Новинку ждали нелёгкие испытания

Прежде всего, испытатели НАМИ и их беспристрастная аппаратура отметили, что построенный из якобы «лёгкого» пластика «Старт» оказался тяжелее металлического РАФа. Причём разница в собственном весе между двумя опытными экземплярами «Старта» оказалась целых 25 кг! Для легкового автомобиля, изготовленного на заводе, показатель нереальный. Для самоделки, склеенной вручную – совсем не удивительный.

Выигрыша по массе, по сравнению с РАФом, не вышло никакого, наоборот, луганская новинка оказалась заметно хуже. Развитые крылья и декоративные рёбра не улучшили, а чудовищно ухудшили аэродинамику кузова «Старта» и сильно повлияли на расход топлива: по сравнению с «Рафиком» он вырос примерно на 5 литров. Замеры максимальной скорости и динамики разгона тоже показали, что «Старт» пусть ненамного, но проигрывает рижскому микроавтобусу.

Такой ли он лёгкий, как кажется?

Легенды о преимуществах стеклопластика в плане ремонтопригодности подтвердились. Одна машина налетела на бетонный столбик ограждения, и ремонт бампера сложности не представлял. Но длинный, сильно нагруженный кузов после пробега в 25 тысяч километров покрылся сплошными трещинами на обеих машинах. Двери провисли на петлях, и уже нормально не входили в проёмы. У одной машины аккумуляторная батарея проломила предназначенную для неё площадку! При более длительной эксплуатации, как показал опыт, кузова «Стартов» сами по себе деформировались, как будто машина побывала в ДТП. Когда в середине «нулевых» годов «всплыл» комплектный автомобиль «Старт», его кузов едва не разваливался на куски, а стёкла выпадали из проёмов и держались на «мебельном» крепеже.

Кузов старта со временем деформировался от самых обычных эксплуатационных нагрузок

Но избыточная масса, плохая аэродинамика и недостаточная прочность кузова – не самое страшное. Намного хуже, когда людям неудобно пользоваться автомобилем из-за неудачной эргономики. Да, конечно, даже РАФ и УАЗ были сконструированы с большим количеством компромиссов, водителю приходилось приспосабливаться к неудобствам рабочего места, неизбежным при существующем взаимном расположении агрегатов рулевого управления, рычага переключения передач, двигателя, усилителей кузова. Но эргономика «Старта» не пролезала ни в какие нормированные «ворота». Рулевая колонка и, соответственно, рулевое колесо оказались сверх меры «сдвинутыми» к продольной оси автомобиля, водитель оказался сидящим за рулём не прямо, а слегка повёрнутым направо. Чтобы увидеть контрольные приборы, было необходимо оторвать взгляд от дороги и посмотреть куда-то вниз. Тёплый воздух от отопителя вообще не поступал к ногам шофёра. Тем, кто в 60-е годы ещё помнил довоенные и послевоенные грузовики с неотапливаемыми кабинами, может, это было не так страшно. Из-за неплотного прилегания дверей к проёмам в «Старте» в холодную погоду водителю постоянно и сильно дуло в ноги.

Рабочее место водителя «Старта». Приборы от ГАЗ-21 установлены «как попало»

Расположенный посередине салона капот моторного отсека, казалось бы, мог послужить пассажирам столиком. На самом деле он просто загораживал проход к сиденьям. Наконец, откровенно неудачными вышли сами сиденья. Они состояли из жесткого стеклопластикового «стула» с нерегулируемой спинкой, мягких подушки и спинки. Наклон спинки, соответственно не регулировался никак. В дальних поездках такие сиденья сильно утомляли пассажиров.

Красивое, но неудобное сиденье

Итак, качественной конструкции автомобиля у луганских авторемонтников не получилось – сказалась элементарная нехватка знаний и опыта. Но роковыми для микроавтобуса «Старт» оказались всё-таки не его конструктивные недостатки. Руководители проекта получили новые должности, и развивать «Старт» дальше стало некому – был даже уничтожен «эталонный» мастер-макет поверхности кузова, никто не попытался его сохранить. Это уже исключило дальнейшее производство.

Один из «клонов» «Старта» с модернизированной центральной стойкой

Впоследствии на нескольких предприятиях пытались возродить стеклопластиковый микроавтобус, но безрезультатно – кроме единичных экземпляров низкого качества на выходе ничего не получали. Агрегаты для этих машин брали от списанных служебных автомобилей – «Волг» и даже ЗИМов.

К слову, один из 50 серийных «Стартов» был оборудован как передвижной диспетчерский пункт с радиоаппаратурой и «зашитой» прямо в пластиковые панели звукоулавливающей тканью. Этот уникальный образец даже получил имя собственное «Старт-2». Его легко узнать по громкоговорителям на крыше.

Уникальный «Старт-2» легко опознать по громкоговорителям на крыше

Что касается экземпляра, снимавшегося в «Кавказской пленнице», то этот автомобиль не являлся собственностью автохозяйства «Мосфильма» и не принимал участия в других кинокартинах. Это был обычный «рядовой» экземпляр «Старта», один из тех 50 автомобилей, и, скорее всего, он работал в одном из автохозяйств Крыма. Там, как известно, проходили съёмки «Кавказской пленницы» и там, как это часто делают кинематографисты, машину просто арендовали у собственника на одну съёмочную смену. Поэтому точно установить, какой конкретно номер шасси участвовал в съёмках, невозможно, и любые заявления сегодняшних владельцев «Стартов», что у них «тот самый» автомобиль, не заслуживают никакого доверия.

www.kolesa.ru

на агрегатах 21-й Волги — журнал За рулем

Этот автомобиль особенно ярко отражает дух и реалии своего времени.

Микроавтобус «Старт»

Помню, как впервые увидел этот микроавтобус в Москве в конце 1960-х. Московскому пацану, повидавшему к тому времени даже иномарки, диковинный автомобиль, тем не менее, показался созданием фантастическим — пришельцем из иного, очень необычного, а потому прекрасного и заманчивого мира. Да что там пацаны! Взрослые тоже заглядывались на невиданную машину с интересом. Неравнодушные к автомобилям разглядели чудной микроавтобус в финальных кадрах «Кавказской пленницы» Леонида Гайдая. К слову, киношники выбрали самый выигрышный для машины ракурс. Но в 1967-м, когда фильм вышел на экраны, история «Старта» уже пару лет как финишировала.

СВОБОДА ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА

Микроавтобус «Старт»

Приборы и водительский инструментарий знакомые — от 21-й «Волги».

Приборы и водительский инструментарий знакомые — от 21-й «Волги».

Как известно, Никита Сергеевич Хрущев был фигурой противоречивой. Едва позволив печатать то, что авторы отчаялись увидеть при жизни, вскоре снова стал строить писателей и художников «рядами и колоннами». Зато одарил относительной свободой местную промышленность, создав (вернее, возродив) в 1957-м советы народного хозяйства — совнархозы. В стране помимо больших, мощных заводов росли небольшие предприятия, движущей силой которых стали энергичные технари и хозяйственники.

Вот и начальник северодонецкого автотранспортного управления А.С. Антонов, выпускник ХАДИ, сумел заразить таких же романтиков-энтузиастов идеей постройки прицепа-дачи из стеклопластика, а затем и аналогичного автомобиля. Этим материалом тогда бредили во всем мире. Еще в 1950-х появилось немало экспериментальных и даже серийных машин (скажем, «Шевроле-Корвет») с кузовом из самого современного, как казалось в те годы, материала — легкого и не подверженного коррозии.

Дизайн северодонецкого автомобиля разработал художник Ю.И. Андрос. Узлы и агрегаты 10-местная машина получила от ГАЗ-21 — выбирать было, по сути, не из чего. Первый образец собрали в конце 1963 года.

МИР, ТРУД, «СТАРТ»

Советская космическая летопись 1963 года фиксировала пуски искусственных спутников чуть не каждую пару месяцев, а еще был и полет первой женщины-космонавта Валентины Терешковой. Отечественная авиация в тот год отметилась первым полетом Ил-62.

Каким мог стать микроавтобус страны великих социальных и технических свершений, которая вот-вот обгонит США по уровню производства и благосостоянию? Смелости создателям «Старта» и вправду было не занимать. Конечно, влияние американской стилистики на украинских художников очевидно. Но в мире немного нашлось бы в ту пору фирм, чьи дизайнеры не испытывали этого влияния. Четыре фары под козырьками, длинный хвост сзади заканчивается острыми «плавниками» (впрочем, в США они уже вышли из моды). Сюда бы еще панорамные стекла — непременные элементы американского аэрокосмического дизайна. Но кто же даст мелкому предприятию стекло от «Чайки»? Машину делали по принципу «что можно достать».

Микроавтобус «Старт»

Современный компоновщик сделал бы салон куда рациональней. Зато просторно!

Современный компоновщик сделал бы салон куда рациональней. Зато просторно!

Если использовать советскую терминологию школьных уроков литературы, «Волга» и сделанный на ее  основе латвийский РАФ — социалистический реализм, ну а украинский микроавтобус — явный и яркий представитель социалистического романтизма. Не слишком оригинально назвав микроавтобус «Стартом», его повезли в Москву на ВДНХ, где показали самому Хрущеву. Никите Сергеевичу автомобиль понравился. Заметки о необычной машине попали в газеты и журналы. А ее создатели получили лимиты на несколько десятков комплектов узлов и агрегатов 21-й «Волги». Совнархозы совнархозами, но свободного рынка подобных изделий в СССР не было. А значит, без разрешения высоких инстанций запустить даже мелкосерийное производство невозможно.

БОЛЬШАЯ «ВОЛГА»

Ох уж эти украинские романтики-шестидесятники! Конечно, за полвека представления об эргономике сильно изменились, но и для тех лет «Старт», мягко говоря, своеобразный автомобиль. Энтузиазма тем, кто его создавал, конечно, не занимать, а вот опыта проектирования автомобилей у них явно не было. С животом, в который упирается руль, конечно, надо бороться. Но что делать с ногами? Правая, неестественно согнутая, пристраиваясь к педали газа, поначалу болит просто отчаянно. Чтобы перенести ногу на тормоз, нужно, не разгибая, задрать ее почти до руля. Та же участь ждет левую конечность при необходимости выжать тугое сцепление. Ну почему не сдвинуть сиденье хоть немного назад, приблизив позу водителя к естественной? Чтобы сделать просторней салон? Там-то места как раз с избытком. Современные компоновщики, пожертвовав широченным проходом, уместили бы здесь куда больше кресел. Правда, трансформируемых сидений тогда не знали не только в СССР.

Микроавтобус «Старт»

www.zr.ru

Старт (микроавтобус) — это… Что такое Старт (микроавтобус)?

У этого термина существуют и другие значения, см. Старт.

Старт

Общие данные

Сборка:

САРБ, ЛАСЗ, ДАБ

Иные обозначения:

«Луганчик», «Донбасс»

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя:

1420 мм

Колея передняя:

1410 мм

На рынке

Другое

Дизайнер:

Ю. И. Андрос

«Старт» — советский микроавтобус, выпускавшийся с 1964 по 1970 год. К настоящему времени известно только четыре сохранившихся автомобиля.^{[источник не указан 21 день]}

Разработка и производство

Разработан и изготовлен в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.

Всего было изготовлено более 130 автомобилей (точное количество неизвестно), из них 5 — экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и с балкой передней подвески от ГАЗ-21. Более 20 машин, уже на базе «ЗИМа», было изготовлено Луганским автосборочным заводом.

Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Юрий Иванович Андрос.

Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

В процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, который при длительной эксплуатации деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведённые» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось изготавливать фактически заново).

Работы по созданию микроавтобуса проводились инициаторами разработки исключительно по личной инициативе и не имели должной официальной поддержки, поэтому, когда многие из них ушли с завода, исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки оказалось некому.

Помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. Существовало две машины — двух- и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.

Микроавтобус позже пытались выпускать под маркой ЛАСЗ на Луганском автосборочном заводе. Поскольку старая оснастка не сохранилась, луганская машина несколько отличалась от северодонецкого «Старта»: средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Подвеска была переработана — в ней использовались узлы от более тяжелого ЗиМа, в результате чего движение стало более плавным. Надписи «Старт» ни на капоте, ни на радиаторной решётке не было. Вместо неё автобус нес эмблему Луганского автосборочного завода. Всего было выпущено около 20 экземпляров.

Ещё порядка 10 микроавтобусов под маркой «Донбасс» было изготовлено на автобазе треста «Главдонбасстрой» в Донецке .

Интересные факты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 декабря 2011.

• Одним из методов испытаний кузова «Старта» было сбрасывание его с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
• Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
• Один из автомобилей марки «Старт» был использован при съемках завершающей сцены знаменитого фильма «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика» 1966 года. Микроавтобус был взят напрокат на один день у Северодонецкого производственного объединения «Азот». После «Мосфильм» заказал три подобных автобуса для своих нужд, один из которых до сих пор стоит в музее транспорта «Мосфильма». Самое интересное, что музейный «Старт» выдают за тот самый автомобиль, который участвовал в съёмках.
• В 1960-х — начале 1970-х годов несколько «Стартов» использовались в Днепропетровске в качестве маршрутных такси.
• Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. Машина использовалась до конца 1980-х годов.
• В середине 1980-х годов один из экземпляров «Старта» эксплуатировался в Запорожье.
• САРБ производил «Старт» до 1967 года, после чего до 1970 года его выпускали мелкой серией (около 10), а затем — на Луганском автосборочном заводе. В Северодонецке такие машины работали в качестве «маршруток» с 1960 по 1973 год; всего на трех маршрутах работало около 10 таких машин, они были белые с голубой юбкой и знаком такси. В период отпуском микроавтобусы работали на междугородних маршрутах перевозя работников СПО «Азота» на турбазы Крыма и Азовского моря. В местном отделении милиции в ГАИ был микроавтобус «Старт», который проработал до начала 1980-х годов. Долгожителем был «Старт» чёрного цвета, который числился на балансе местного дворца культуры «Химиков». Были попытки создать на базе «Старта» машину скорой помощи. В 1968 году был разработан эскиз и макет этого микроавтобуса, но в 1970 году город отказался этой машины, а САРБу было поручено провести ремонт с заменой агрегатов и медоборудования на машинах ГАЗ-22Б. Все оставшиеся агрегаты, предназначены для последних «Стартов», были пущены на ремонт этих машин. Производство свернули из-за отсутствия больших заказов. В итоге машина не пошла в серию, а отдельный цех, который был предоставлен для производства микроавтобусов «Старт», не мог долго простаивать в ожидании серии заказов.

Некоторые детали «Старта» взяты от «ГАЗ-21», в том числе «птичка» с оленем на красном фоне

В сувенирной продукции

• Модели в масштабе 1:43 производились украинскими мастерскими «Херсон-моделс» и «Вектор-моделс».
• В 2009 году ограниченным тиражом модель «Старта» была выпущена фирмой «Spark».
• В 2010 году фирма «DIP Models» ограниченным тиражом выпустила модель микроавтобуса «Донбасс» под именем LASZ «Start»^[1].
• 2 августа 2011 года вышла в свет бело-голубая коллекционная модель микроавтобуса Старт фирмы «DeAgostini-Автолегенды СССР».

См. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Обзор пускового устройства «Автостарт», разбор и испытание / Даджет corporate blog / Habr

Представилась тут возможность выполнить обзор компактного пускового устройства «Автостарт». Называя понятным языком: портативный аккумулятор, power bank. Позволяет зарядить телефон/планшет, и при острой необходимости завести двигатель автомобиля.

Поставляется в аккуратной «подарочной» коробке, и в комплект поставки входит, помимо самого устройства, три разных кабеля: кабель зарядки банка от прикуривателя авто, кабель зарядки авто от разъема банка, и кабель для питания USB периферии.

Начнем издалека, с кабеля прикуривателя. Используются провода 10 AWG в силиконовой изоляции, гибкие и мощные, провода такого типа активно используются моделистами в электрических авиа-авто моделях. В данном случае 10 AWG это 5.26 мм² меди, что позволяет проводить 333А на интервалах вплоть ≈10 секунд.

На проводах висят два «черных ящика», и будет логичным их изучить.

Black box на плюсовом проводе: сборка диодов Шоттки 42CTQ030. Каждый корпус — это два диода, суммарный рекомендуемый ток на один корпус до 40А при продолжительной работе, или 1100А в импульсе 3 мкс. В данном случае установлено 3 корпуса, это 120А постоянно, или 3300А в импульсе. Следует понимать, что продолжительное использование под такими токами не предполагается, поэтому теплоотвода нет.

Black box на минусовом проводе: предохранитель, без маркировки. Более детальное обследование привело к следам чеканки на контакте под одной из паек. Под проводом и слоем припоя скрывается цифра 200А. Это ток перегорания при сравнительно продолжительной работе — протекающий ток должен успеть разогреть проводник, время разогрева определяется током в цепи, ну а ток — сопротивлением. Внутреннее сопротивление современных литий-полимерных аккумуляторов измеряется единицами мОм, условно ≈1 мОм на ячейку, в данном случае используется три ячейки. Сопротивление провода ≈3.27 мОм на метр, в данном случае это дает ≈1.5 мОм (~40 см проводов). Сопротивление диодов — 6.76 мОм на сборку, при параллельном соединении трех получается 2.25 мОм. Суммарное сопротивление 6.75 мОм, что дает ток короткого замыкания 1777А. На практике такой ток уничтожит аккумулятор (нагрев, газообразование, воспламенение), поэтому предохранитель тут совсем не лишний.

Со стороны, подключаемой к Power Bank, на проводе распаян разъем EC5, знакомый моделистам, и с допустимым продолжительным током более 120 А. Верхний предел на этот разъем мне найти не удалось, но на форумах фигурируют цифры в 210А@12V при продолжительной работе.

Со стороны аккумулятора автомобиля распаяны два крокодила. Не нашел слабых мест, провода везде распаяны и обжаты надежно, нареканий нет.

Перейдем к главному объекту исследования. Кирпичик с синей крышкой, размером со среднестатистический смартфон. В области разъемов четырех секционный индикатор, отображающий заряд аккумулятора, с фронтальной части силовой (EC5) разъем для передачи энергии свинцовому аккумулятору авто, цилиндрический разъем для зарядки от прикуривателя (14 в), светодиод фонарика, micro-USB для зарядки от ПК, USB type A для передачи энергии в произвольную периферию. С одной из боковых сторон единственная кнопка, кнопка включения.

Будучи в выключенном состоянии, на силовых клеммах присутствует напряжение аккумулятора, и тут возникает первое тревожное замечание. По-хорошему, нужна пластиковая/силиконовая заглушка, чтобы в рюкзаке/кармане разъем не был случайно замкнут, потому как внутри прибора предохранителей нет, и в таком случае устройство может хорошо отжечь. Литий полимерные аккумуляторы с большими разрядными токами при замыкании хорошо горят, доказательств на YouTube можно найти сотни.

Корпус состоит из двух частей, условно «поддон» и «крышка», детали склеены между собой по периметру, и вскрытие такого корпуса без серьезной необходимости проводить не рекомендуется — однозначно будет испорчен товарный вид, однозначно потеряна гарантия, прочность и надежность тоже не станут выше.

Но меня интересует обзор внутреннего содержимого: устройство прибора, схемотехника зарядного устройства, характеристики DC/DC преобразователей, схемы защиты, схемы контроля и измерения заряда. Все это потребует некоторых жертв.

Для тех, кому потребуется разобрать данный корпус — будьте осторожнее, не повредите батарею при использовании острых инструментов при вскрытии — неаккуратное проникновение в корпус на глубину более 2мм может прорезать тонкую оболочку батареи и закоротить внутренние ламели. Это может оказаться фатальным.

Отлично, вскрытие показало, что пациент не умер в результате вскрытия, можно продолжать обзор. Две трети прибора занимает аккумулятор, состоящий из трех последовательно соединенных элементов, все остальное пространство отведено под электронику. Аккумулятор без опознавательных знаков, с электроникой все прозрачнее.

Разберемся с электроникой. Плата контроллера заряда. Двусторонний монтаж, четырехслойный дизайн, плотно и компактно расставленные компоненты. Попробуем восстановить структурную схему.

Лицевая сторона:

Квадратный MP26123 (QFN16): зарядное устройство, принимает на вход до 24 вольт, заряжает батареи из 2 или 3 элементов. Фактически, это импульсный DC/DC преобразователь, с регулируемым током заряда, с обратной связью по току и по напряжению (пока напряжение на аккумуляторе ниже 12.6V — зарядка производится током, как только напряжение достигло установки — зарядка продолжается напряжением). Рабочее решение.

Прямоугольный S-8254A (16-pin TSSOP): монитор батареи, контролирует напряжения на всех ячейках батареи (переразряд, перезаряд), контролирует токи (отключение нагрузки при превышении тока).

Дроссель с маркировкой 4R7 и диод Шоттки SS14 рядом с micro USB принадлежит повышающему преобразователю 5V → 14V, который позволяет заряжать power bank от USB. И по мелочам: кнопка включения, рядом с ней токовый шунт, для отслеживания отдаваемого тока, разъем USB, по которому собственно и производится отдача тока, разъем microUSB для зарядки банка от 5V, светодиод фонарика, и разъем для цилиндрического штекера, для зарядки банка от 14V.

Обратная сторона:

Дроссель с маркировкой 4R7 и диод Шоттки SS14 принадлежит зарядному устройству.
Восьминогий жук в корпусе SO-8 – сдвоенный P-FET AM4915P, для отключения нагрузки в случае превышения потребляемого тока, и для отключения контроллера в случае глубокого разряда аккумулятора.

Трехногий HT7550-1 – low drop out linear regulator. Регулятор для питания контроллера.
Контроллер рядом, в корпусе SO-14, без маркировки, один из множества китайских микроконтроллеров, способный включить, выключить и помигать светодиодами.

Дроссель с маркировкой 2R2 и восьминогий жук рядом – DC/DC преобразователь из 12V в 5V
Шестиногий мелкий в центре — StepUP, повышающий с 5V до 14V для зарядки от microUSB.

Итак, есть защита от переразряда аккумулятора, от короткого замыкания по линии 5V, есть зарядка от 5 вольт, от 14 вольт, есть контроллер, измеряющий уровень заряда, индицирующий его на группу светодиодов, есть фонарик, и все это вполне аккуратно упаковано на плату 20×30мм.

Есть незначительное нарекание. Чтобы его озвучить, нужен экскурс в отдельную тему.
Существует класс т.н. «интеллектуальных» зарядных устройств, хорошо знакомый моделистам — это практически все зарядные устройства для литий-полимерных батарей с балансировочными разъемами. Их интеллектуальность заключается в контроле напряжений на каждом элементе батареи и выравнивании этих напряжений.

Достаточно важный момент, поскольку при незначительном недозаряде/перезаряде элементов при последующей работе под большой нагрузкой возникнет так называемая «разбалансировка», т.е. какие-то элементы батареи будут разряжаться быстрее своих «собратьев», что начнет вызывать их деградацию, и последующую смерть.
Полностью избавиться от дисбаланса нельзя, каждый элемент индивидуален, и обладает своим внутренним сопротивлением, своей емкостью.

Поэтому единственный вариант решить проблему — выравнивать напряжения в батарее при каждой зарядке.
Зарядное устройство отслеживает и устраняет этот дисбаланс при каждой зарядке, что позволяет увеличить жизнь батарей.

Так вот, в данном случае балансировочной схемы я не увидел. Как я понимаю, Power Bank это не то изделие, куда производитель будет ставить еще ≈20 элементов, выполняющих балансировку. Но в данном случае данная схема была бы полезна.

В целом плата собрана на современных компонентах, все импульсные преобразователи работают на частоте 1МГц (только зарядное устройство на 600 КГц, но ему можно), и качество сборки нареканий не вызывает.

Следующая часть обзора. Аккумулятор.

Что меня заинтересовало, так это то, что на задней стенке банка впечатаны характеристики: 6000 мАч / 22 Вт*ч. И тут кроется первая странность. Из физики P[Ватт] = I[Ампер]*U[Вольт].
«Стандартным» напряжением на аккумуляторе из 3 элементов принято 11.1 вольт.
22 Вт / 11,1 Вольт ≈ 2000 мА
Хм, 2000 мАч не похоже на 6000 мАч, даже с округлениями. А что стоит в действительности?

Проверять буду на зарядном устройстве Hyperion EOS 0606i. Подпаиваю к аккумулятору балансировочный разъем, заряжаю с балансировкой и запускаю разряд током 300 мА. По результатам теста аккумулятор показывает емкость ≈2000 мАч.

Единственная догадка, которая возникает в голове — это что 6000 мАч, указанные производителем, являются «приведенными» к напряжению 3.7 вольта. Т.е. если в вашем телефоне стоит аккумулятор 2000 мАч, то, теоретически, этим банком вы сможете зарядиться 3 раза. На практике есть потери в DC/DC преобразователях, которые ухудшат результат, но в целом логика производителя ясна.

Итак, с устройством устройства все ясно, переходим к следующей части. Тесты прибора.

Питание нагрузки по линии 5V

Для проверки схемы защиты от перегрузок и от переразряда был собран имитатор нагрузки из серии параллельно собранных резисторов 16Ω 10W и амперметра. Стабильная работа наблюдалась при токе вплоть до 2.3А (8 резисторов), температура на дросселе при этом достигла 66С°, температура на микросхеме DC/DC контроллера 80С°, напряжение на выходе преобразователя просело до 4.6V. При превышении тока более 2,4A, монитор питания стабильно отключает DC/DC преобразователь. В процессе разряда микроконтроллер гасит светодиоды индикатора в соответствии с остаточной емкостью батареи. При напряжении на аккумуляторе 9.6V (3.2V) контроллер отключает нагрузку. Все в пределах нормы, хотя, остаточные 3.2V на элемент это маловато.

Зарядка от 14 вольт

Для проверки использовал регулируемый источник питания. Зарядка полностью разряженного банка возможна от напряжения 12V, но выше входного напряжения, в таком случае, зарядиться не получится. Да, это не SEPIC. В целом, зарядка аккумулятора ведется током 1А, вне зависимости от входного напряжения, и продолжается, в среднем, в течение двух часов. В диапазоне от 12 до 20 вольт проблем с работой обнаружено не было. Во время зарядки светящиеся индикаторы отображают текущий уровень заряда, а мигающий оповещает о самом процессе, постепенно, по мере заряда, перемещаясь по кругу. За все время зарядки выполняется один оборот.

Как вариант повышения юзабилити – менять скважность вспышек по мере заряда.
0% — короткие вспышки первого диода, все остальные погашены;
99% — длинные вспышки последнего диода, все остальные включены.

Зарядка от 5 вольт

В данном случае в работу включается step-up DC/DC преобразователь, который повышает с 5 до 14 вольт, и подает это напряжение на разъем 14В. Да, во время зарядки от micro USB на цилиндрическом разъеме присутствует напряжение. Работает даже от 2V, потребляемый ток при этом 200 мА, понятно, что зарядка в таком случае будет длиться в 30 раз дольше, но, тем не менее, сама возможность заряжаться хоть от «картофельной батарейки» радует.

На честных 5 вольтах преобразователь начинает потреблять 2А, разогревается до 80 градусов, но, тем не менее, продолжает работать. В данном режиме зарядка продолжается чуть более 2 часов.

На этом, пожалуй, все

Банк выглядит достаточно надежным и законченным устройством, вполне аккуратным и продуманным. Нарекание только одно: емкость аккумулятора. Во-первых, в среде моделистов принято писать действительную емкость, а не приведенную, а во-вторых, действительной емкости в данном приборе маловато.

Возможность снять с аккумулятора 11.1V напрямую, с максимальной токоотдачей тоже позитивный момент. У меня не оказалось под рукой авто с разряженным аккумулятором, но я понимаю, что «прикурить» от этого аккумулятора получится. Сторонние обзоры подтверждают.

В заключении могу порекомендовать «Автостарт» в качестве подарка – отличный внешний вид, отличная упаковка, и гарантированная работа. Подарку с такими функциями рад будет каждый.

habr.com

Автокосметика и автохимия СТАРТ

Для антикоррозийной обработки кузова авто.

Для контактной и бесконтактной мойки автомобилей.

Растворы для аккумулятора, поддерживающий аккумулятор в рабочем состоянии

Преобразователь ржавчины производит восстановление окислов железа до металлического состояния

Стеклоомывающая жидкость для температур: -10, -20, -30, -70 градусов по Цельсию

Каучукобитумная мастика	Битумная композиция, содержащая натуральный каучук. Мастика обладает высокой клеящей способностью и эластичностью. Применяется для антикоррозионной обработки элементов кузова автомобиля в условиях низких температур, приклеивания звукоизоляционных и теплоизоляционных материалов. Обладает слабым запахом, а содержащиеся в составе растворитель не оказывает влияния на приклеиваемые материалы. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
Сланцевая мастика	Традиционный состав на битумной основе. Применяется для антикоррозионной обработки открытых поверхностей металлических конструкций, восстановления антикоррозионного покрытия днища кузова автомобилей, и как дополнительная защита при нанесении на заводское покрытие. Ингибитор коррозии в составе мастики эффективно подавляет существующие и препятствует появлению новых очагов подпленочной коррозии. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
Противошумная мастика	Битумный материал с высоким содержанием пористого наполнителя. Рекомендуется как звукопоглощающее и вибродемпфирующее покрытие фургонов, кабин и других элементов кузова автомобиля. Также может использоваться для виброизоляционной обработки тонкостенных металлических конструкций и воздуховодов, вентиляционных шахт и каналов. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
Резинобитумная мастика	Битумная композиция с добавлением мелкодробленой резиновой крошки. Применяется для антикоррозионной обработки металлических конструкций, арок, колес, лонжеронов и др. Деталей автомобиля, подвергающихся абразивному действию песка и гравия. Надежно защищает днище и элементы кузова, имеет высокую стойкость к воздействию кислот и растворов солей. Также допускается использование для ремонта и гидроизоляции фундаментов, кровельных работ и защиты от коррозии коммуникаций и металлических конструкций, предназначенных для эксплуатации под землей и на открытом воздухе в режиме повышенной влажности. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
“Пушечное сало”	Разработано, как автоконсервант и антикоррозионное покрытие для металлических поверхностей. Пользуется заслуженной популярностью у автолюбителей “старой закалки” и гаражных мастеров. Превосходно защищает металл от коррозии в средах морской воды, соляного тумана и сернистого ангидрида (атмосфера промышленного города), обладает повышенной адгезией к металлу и не смывается водой. Преимуществом “Пушечного сала” является отсутствие времени высыхания, так как состав наносится в разогретом виде, и степень готовности покрытия определяется временем остывания нанесенного состава. Может применяться для самостоятельного приготовления битумно-восковых антикоррозионных препаратов по “домашним” рецептурам. Не имеет запаха.
Мовиль “Цинк”	Автоконсервант содержащий цинк. Прекрасно борется с ржавчиной и надежно предохраняет внутренние и внешние поверхности от образования коррозии. Образует прочную пленку и обеспечивает надежную химическую защиту. Рекомендуется для обработки поверхностей наиболее подверженных действию растворов солей и кислот – порогов автомобиля, колесных арок. Объем: 0.5л, 1л, 5л, 21.5л.
Полимернобитумная мастика	Композиция на основе битума и лакокрасочных пленкообразующих смол. Образует прочную глянцевую пленку, обладает высокой адгезией к поверхности и декоративными свойствами. Рекомендуется для антикоррозионной защиты элементов кузова автомобиля в различных климатических условиях. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
Металлополимерная мастика “Цинк”	Высокоэффективное покрытие, обогащенное цинком. Образует структурную матрицу в среде битумной композиции, служащую дополнительным барьером защиты от проникновения ионов кислорода к защищаемому металлу. Рекомендуется для обработки поверхностей наиболее подверженных действию растворов солей и кислот, днища автомобиля, колесных арок. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
Мовиль “Бронза”	Мовиль “Бронза”
Металлополимерная мастика “Бронза”	Содержит чешуйчатый мелкодисперсный металлический наполнитель, обеспечивающий материалу высокую прочность пленки за счет образования армирующих связей, также повышает теплостойкость а адгезию к обрабатываемой поверхности. Рекомендуется в случаях, требующих от материала дополнительных прочностных и защитных свойств. Покрытие имеет привлекательный внешний вид. Объем: 1л, 2л, 3л, 4л, 5.5л, 21.5л.
Мовиль “Стандарт”	Автоконсервант на основе соединения церезина, смол, пластификатора, ингибитора коррозии и органического растворителя. Применяется для антикоррозионной обработки скрытых и внутренних полостей кузова автомобиля, консервации металлических поверхностей и деталей от агрессивного воздействия внешней среды. Незаменим для временной (доремонтной) консервации металла автомобиля в случае повреждения лакокрасочного покрытия. Обладает высокой смачивающей и проникающей способностью. Объем: 0.5л, 1л, 5л, 21.5л.
Автошампунь концентрат	Специально разработан для очистки всех видов загрязнений с поверхности легковых и грузовых автомобилей в любое время года. Содержит высококачественные ингредиенты, усиливающие блеск и яркость краски, а также замедляющие процессы коррозии. Придает покрытию защитные свойства, делая его более стойким к воздействию агрессивных продуктов окружающей среды. Объемы: 0.5л, 1л, 5л, 10л.
Автошампунь для бесконтактной мойки	Специально разработан для очистки всех видов загрязнений с поверхности легковых и грузовых автомобилей в любое время года. Содержит высококачественные ингредиенты, усиливающие блеск и яркость краски, а также замедляющие процессы коррозии. Придает покрытию защитные свойства, делая его более стойким к воздействию агрессивных продуктов окружающей среды. Объемы: 0.5л, 1л, 5л, 10л.
Электролит кислотный (всесезонный и корректирующий)	По индивидуальному заказу (объем оговаривается) возможно изготовление электролита плотностью от 1.2 до 1.8 Предназначен для свинцовых аккумуляторов. Изготавливается из высококачественной аккумуляторной кислоты и дистилированной воды. В зависимости от условий применяеются следующие виды: электролит всесезонный электролит корректирующий Объем: 1л, 5л.
Вода дистиллированная	Применяется для поддержания рабочего уровня электролита в кислотных аккумуляторах, так как в процессе эксплуатации содержание воды в электролите может уменьшаться в следствии ее испарения. Кроме того, применение дистиллированной воды возможно в быту для использования в утюгах, бытовых парогенераторах и для других нужд. Объемы: 1л, 5л.
Электролит щелочной	По индивидуальному заказу (объем оговаривается) возможно изготовление электролита плотностью от 1.2 до 1.8 Предназначен для свинцовых аккумуляторов. Изготавливается из высококачественной аккумуляторной кислоты и дистиллированной воды. В зависимости от условий применяются следующие виды: электролит всесезонный электролит корректирующий Описание: Электролит щелочной представляет собой раствор гидрооксида калия и гидрооксида лития в дистиллированной воде. Электролит предназначен для замены или заправки щелочных аккумуляторных батарей используемых в автомобильной, горно-добывающей и других областях промышленности, для наполнения аккумуляторов электрических погрузчиков и специальных электровозов. Объем: 1л, 5л.
Герметик радиатора сухой	Надежное и простое в использовании средство для устранения небольших течей в системе охлаждения автомобиля. Компактно упакованный герметик не займёт много места в «бардачке» вашего автомобиля и в момент необходимости поможет избавиться от неприятностей в дороге.
Герметик радиатора	Устраняет течь в системе охлаждения двигателя (радиатор, блок цилиндров, отопитель салона). Предотвращает отложение кальция и образование ржавчины. Способствует поддержанию оптимальной температуры двигателя и продлевает срок его службы. Безопасен для материалов систем охлаждения. Совместим со всеми видами антифризов, охлаждающими жидкостями на основе гликоля и присадками для систем охлаждения. Не требует смены антифриза.
Промывка системы смазки двигателя	Эффективно и быстро удаляет нагар, шлаки и отложения из внутренних полостей и каналов системы смазки. Улучшает циркуляцию масла и теплоотвод от деталей двигателя. Восстанавливает подвижность маслосъемных и компрессионных колец. Способствует созданию сплошной масляной пленки на деталях двигателя за счет удаления лаковых и несмачиваемых отложений. Безопасна для резиновых уплотнителей, сальников и маслосъемных колпачков. Совместима со всеми типами масел. Может быть рекомендована ко всем типам двигателей.
Промывка системы охлаждения двигателя	Удаляет из системы охлаждения ржавчину, накипь, шлам и продукты разложения антифриза. Восстанавливает проходимость трубок радиатора и циркуляцию антифриза по системе охлаждения. Безопасна для стальных, алюминиевых, пластмассовых, резиновых и полиметаллических деталей системы охлаждения любых отечественных и импортных автомобилей.
Латексный грунт-преобразователь	Преобразователь ржавчины, содержит латексную эмульсию, которая дополнительно образует на обработанной поверхности тонкую латексную грунтующую пленку, способствующую лучшей адгезии лакокрасочных материалов к изделию, а так же обеспечивает защиту обработанных поверхностей при хранении в межоперационных периодах. Объем: 0.33л.
Преобразователь ржавчины	Производит восстановление окислов железа до металлического состояния, ингибитор коррозии в составе препарата улучшает коррозионную стойкость обработанной поверхности к окислительным процессам. Рекомендуется для очистки сильно пораженных ржавчиной металлических поверхностей. Объем: 0.5л, 1л.
Преобразователь ржавчины “Буванол”	Образует химически связанный пассивирующий слой цинкхроматных фосфатов, который препятствует возникновению подпленочной коррозии после последующей окраски изделия. Рекомендуется обрабатывать изделие перед грунтованием или окрашиванием. Объем: 0.5л, 1л.
Нейтрализатор ржавчины	Нейтрализует окислительные процессы с поверхности изделий из черных металлов. Служит для удаления незначительных следов коррозии с металлических поверхностей. Останавливает процесс коррозионного разрушения.

startavto.spb.ru