Пневмосистема автобуса мерседес: Клапаны и краны пневмосистемы для автобусов купить оптом, низкие цены в Москве

Содержание

Низкорамные городские маршрутные автобусы в Германии – Основные средства

И. Никитина, по материалам Lastauto&Omnibus

Низкорамные автобусы появились 1997 г., который стал поворотным в истории автобусостроения: Mercedes-Benz представила Citaro, другой немецкий изготовитель дебютировал с первыми MAN NL, шведская Scania показала Omnicity, немецкая компания Neоplan продемонстрировала в автобусе Centroliner новые внешний вид и окраску. С 1998 г. это новейшее по тому времени поколение низкорамных автобусов начало сходить с заводских конвейеров.

Автобусы Citaro, выпускаемые в трех вариантах габаритной длины, широко распространены в городских перевозках. Компания Mercedes-Benz воспользовалась для этих машин разработками, применяемыми в грузовых автомобилях: шиной данных CAN и тормозами с электронной регулировкой, которые стали серийно устанавливаться на автобусы. Кроме того, все автобусы за счёт окраски методом катафореза защищены от коррозии.

В соответствии с пожеланием заказчика изготовитель вносит некоторые изменения в конструкцию автобусов. Так, в 12-метровой машине кондиционер передвинули с задней части крыши ближе к переднему мосту. Это способствовало лучшему распределению нагрузки по мостам и позволило дополнительно перевозить шесть пассажиров. Рабочее место водителя тоже затронули усовершенствования. Облегчился доступ к двигателю для техобслуживания, откидная панель сзади упростила визуальный контроль. Первоначально изготовлявшиеся из стали ресиверы пневмосистемы теперь делают из алюминия. Благодаря этому масса 12-метрового автобуса уменьшилась на 40, а сочленённого – на 70 кг.

Городской Neoplan Centroliner

В настоящее время городские маршрутные автобусы с низким полом по всей длине относятся к стандартным, используемым в сети пассажирского сообщения общего пользования OPNV (offentlicher Personenverkehr) в Германии. Однако при внешнем сходстве таких машин модели разных изготовителей существенно отличаются.

Сочленённый автобус Citaro вмещает 49 сидящих и 110 стоящих пассажиров. Он имеет три бесступенчатых входа и низкий пол, что делает его особенно удобным для людей с ограниченной подвижностью. У второй двери можно установить выдвижную рампу для облегчения въезда инвалидных колясок.

Mercedes-Benz выпускает и меньший автобус Cito, который заимствовал у Citaro ходовую часть, электро- и электронное оборудование, а также внутреннее оснащение, но в остальном между этими двумя моделями мало общего. Если кузов Citaro стальной, то у Cito каркас алюминиевый. Также автобусы различаются приводом: у Cito в качестве серийного предлагается дизель-электрический, собственной разработки Mercedes-Benz.

Автобус MAN NM первым начал ездить на шинах «супер» на переднем мосту

Привод Cito осуществляется электродвигателем мощностью 85 кВт, получающим энергию от аккумулятора и дизельного 4-цилиндрового двигателя. Вместимость автобусов в зависимости от длины составляет 17; 19 и 25 человек.

Как правило, в городских автобусах используются дизели, однако встречаются альтернативные топлива и приводы. Одним из важнейших из них является природный газ, но автобусы, работающие на нём, отличаются малым запасом хода. Кроме того, для них имеется ограниченное количество заправочных станций. Дорогая инфраструктура также препятствует широкому использованию автобусов с электроприводом, и только в некоторых городах есть возможность их эксплуатации. Тем не менее, многие автобусостроители предлагают «дружественные» к окружающей среде альтернативы, не загрязняющие её и отличающиеся низким уровнем шума. Дизель-электрический привод, предлагаемый Mercedes-Benz, должен стать переходным на период, пока не появятся топливные элементы.

Volvo 7000 – единственный низкорамный автобус с независимой передней подвеской

Из всех альтернативных источников энергии на транспорте водород является самым экологически чистым. КПД топливного элемента на основе водорода составляет 60% по сравнению с 40% дизелей. К главным преимуществам таких источников энергии относится доступность топлива, экологическая безопасность и бесшумность работы. Однако требуется решение таких важнейших проблем, как создание разветвлённой сети заправочных станций, что технически сложно и дорого, а также увеличение запаса хода и снижение собственной массы автобуса.

Несмотря на то, что в настоящее время 30 автобусов Citaro c топливными элементами проходят эксплуатационные испытания в разных городах, к серийному производству они будут готовы, как полагают, только через несколько лет.

MAN совместно с Siemens и Linde также установила на свой низкорамный городской автобус NL 263 топливные элементы на основе водорода. Они обеспечивают мощность 160 л.с. и запас хода 320 км. MAN планирует начать серийное производство автобусов на водородном топливе не раньше 2005 – 2010 гг.

Scania использует в автобусах Omnicity алюминиевый каркас с болтовым соединением

Дизель-электрический привод имеет и автобус Neoplan Centroliner, однако для него также возможны и другие типы приводов. В настоящее время автобус предлагают в многочисленных вариантах исполнения: их семь только по длине, но также можно выбрать двигатель компаний MAN или Mercedes-Benz. Как и в Citaro, рабочее место водителя Centroliner изменилось. Это теперь в стандартной комплектации рабочее место VDV c хорошо обозримыми шкалами приборов, регулируемой панелью приборов и др.

Единственное исключение составляет Scania. Ничего удивительного в этом нет, так как рабочее место VDV – чисто немецкое явление, а шведы начали предлагать свой городской автобус Omnicity на немецком рынке только в 2002 г. Этот автобус отличается от других, можно сказать, что он единственный в своём роде.

Обычно Scania делает ставку на чрезвычайно высокий уровень технологии. Шведы сами изготавливают не только кузов и двигатель, но также передний и задний мосты. Кузова, концепция которых используется Mercedes-Benz в автобусах Cito, Scania запустила в серию ещё в 1997 г.: каркас кузова Omnicitу состоит из алюминиевых профилей, соединённых с помощью болтов. Обшивка тоже алюминиевая. Это не только снижает массу кузова и облегчает его сборку, но, что весьма существенно, он лучше противостоит погодным условиям, чем стальной. Кроме того, алюминий легко повторно перерабатывается.

Новый городской автобус Van Hool A 330

Иной путь выбрал другой швед, сделавший ставку на высококачественные стали для кузова и противокоррозионную защиту. Сталь, конечно, тяжелее алюминия, но благодаря ее высокой прочности используется более тонкий лист. Автобус Volvo 7000, выпускаемый в Польше, является единственным низкорамным городским маршрутным автобусом с независимой подвеской переднего моста, что обеспечивает высокую комфортабельность при движении и хорошие динамические качества.

В Польше национальная компания Solaris выпускает городской автобус Urbino. Для кузовов используют высококачественную сталь и, кроме того, их подвергают соответствующей обработке. Автобус отличается своеобразным дизайном. С 1999 г. уже больше сотни таких автобусов находятся в эксплуатации, некоторые из них в Германии.

На улицах немецких городов можно встретить и автобусы Irisbus Agora. Кузова окрашены методом катафореза. На машинах используются современные двигатели IVECO Cursor. Автобусы Irisbus выпускают только в двух вариантах габаритной длины: 12 и 18 м.

Одним из лучших среди низкорамных автобусов является «бельгиец» Van Hool A 330 габаритной длиной от 9 до 25 м (сочленённая модель). Когда-то эта бельгийская компания первой выпустила автобус с низким полом. В новом автобусе использованы современные технологии: от электроники до ходовой части. Кроме Solaris только Van Hool устанавливает двигатели DAF на городские автобусы. Однако серийно эти машины оснащаются 6-цилиндровым рядным двигателем MAN. Бельгийцы используют передний мост собственной разработки.

Современные технологии позволяют сделать пол сочленённого автобуса ровным по всей длине

Van Hool A 330 отличается привлекательным дизайном. Маленькие круглые фары придают изящество передней части. Боковые окна, доходящие до самой крыши, делают автобус как бы больше. Сзади установлен блок фонарей, которые отличаются продолжительным сроком службы и высокой силой света. Впрочем, в новом автобусе использовано и остальное электро- и электронное бортовое оборудование, имеющееся в арсенале специалистов Van Hool.

Длинные жгуты проводов и переключатели заменили на электронную шину CAN и управляющие блоки. Центральный бортовой электрический блок, сменивший прежний большой «шкаф» позади водителя, экономит место и, тем не менее, легко доступен, размещаясь под потолком у переднего входа. За счёт этого в кабине появилось пространство, которое смогут оценить, в первую очередь, крупные водители. Технологии CAN дают и другие преимущества: например, использование электронной тормозной системы (EBS), рабочего места водителя с центральным дисплеем и др.

Габаритная ширина автобуса увеличена на 50 мм и составляет теперь 2 550 мм. Ходовая часть машины обеспечивает высокую комфортабельность.

Рабочее место VDV в настоящее время поставляется почти всем изготовителям

Несмотря на то, что автобусы MAN NM выпускаются уже в течение нескольких лет, они по-прежнему относятся к современным и популярным, не уступая конкурентам ни по внутреннему оборудованию, ни по используемым технологиям. Напротив, это самый комфортабельный автобус благодаря дополнительному объёму воздуха в пневмоэлементах подвески.

Кроме того, MAN впервые использовал печатную схему у центрального распределительного устройства. За дополнительную плату можно получить кузов, окрашенный методом катафореза, а также не требующие обслуживания подшипники мостов и ступицы колёс.

Автобусы NM имеют всё оборудование, присущее городскому автобусу: два низких входа, систему Kneeling для опускания пола. Автобус вмещает 61 пассажира, из которых 21 или 26 едут сидя.

MAN NM является первым маршрутным автобусом с двигателем, радиатором и коробкой передач, объединенными в один блок, который при необходимости можно заменить менее чем за час. Кроме того, это был первый автобус, на ведущем мосту которого установлены шины Super Single.


Запасные части — Элефант и К

Двигатели для автобусов

Двигатель Scania  DSC1205 б/у

Цена: 

Смотреть подробнее 

  Двигатель Scania DS1815, б/у

Цена: 
4000 €

Смотреть подробнее 

  Двигатель Mercedes-Benz ОМ 422, б/у

Цена: 5000 €

Смотреть подробнее 

  Двигатель Mercedes-Benz ОМ 442, б/у

Цена: 5000 €

Смотреть подробнее 

  Двигатель Mercedes-Benz ОМ 442 + коробка передач Mercedes-Benz, б/у

Цена: 

5000 € + 3000 €

Смотреть подробнее 

Коробки передач для автобусов

Коробка передач автобуса, б/у

Цена: 5000 €

  Коробка передач ZF 6S 150C механическая для автобуса, б/у  

Цена: 5000 €

  Коробка передач ZF 8S 180 механическая для автобуса, б/у  

Цена: 7000 €

  Коробка передач ZF 8S 180 механическая для автобуса, б/у  

Цена: 7500 €

  Retarder, б/у

Цена: 1000 €

Смотреть подробнее 

Мосты для автобусов

  Задний мост ZF S91 автобуса Neoplan, б/у

Цена: 
6000 €

Смотреть подробнее 

  Задний мост ZF S91 автобуса Neoplan, б/у

Цена: 
7000 €

Смотреть подробнее 

Сидения для туристических автобусов

  Сидения спальные (оригинал) для автобуса Setra S228, комплект 74 места, б/у  

Цена: 200 € за пару

  Сидения для автобуса после ремонта и перетяжки  

Цена: по запросу

Запасные части для автобусов в наличии на складе

  Панель приборов автобуса Setra S228 в сборе, б/у  

Цена: по запросу

  DVD плейер Blaupunkt DVP 01C, новый в заводской упаковке, оригинальный   

Цена: 200 €

  DVD чейнджер Blaupunkt DVC 03на 6 дисков, новый в заводской упаковке, оригинальный   

Цена: 300 €

  Аппарат высокого давления с подогревом воды Karcher НDS 895 S (380 В) новый в упаковке 

Цена: 2750 €

Смотреть подробное описание 

  Зеркало заднего вида, б/у

Цена: 30 €

Смотреть подробнее 

  Панель потолочная салона автобуса, б/у

Цена: 15 €

Смотреть подробнее 

  Панель потолочная салона автобуса Mercedes-Benz, б/у

Цена: 15 €

Смотреть подробнее 

  Панель потолочная салона автобуса Neoplan, б/у

Цена: 20 €

Смотреть подробнее 

  Фонарь салона автобуса, б/у

Цена: 25 €

Смотреть подробнее 

  Указатель поворота автобуса, б/у

Цена: 20 €

Смотреть подробнее 

  Фара автобуса MAN, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Фара автобуса Setra, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Фара автобуса Neoplan, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Генератор, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Диск сцепления, б/у

Цена: 50 €

Смотреть подробнее 

  Головка двигателя Mercedes-Benz, б/у

Цена: 50 €

Смотреть подробнее 

  Аммортизатор б/у

Цена: 50 €

Смотреть подробнее 

  Вал тормозной автобуса Setra, б/у

Цена: 50 €

Смотреть подробнее 

  Вал тормозной автобуса Setra, б/у

Цена: 50 €

Смотреть подробнее 

  Вал тормозной автобуса Setra, б/у

Цена: 75 €

Смотреть подробнее 

  Полуось автобуса Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Setra, Neoplan, б/у

Цена:
300 — 500 €

Смотреть подробнее 

  Диск TELMA, б/у

Цена:
300 €

Смотреть подробнее 

  Тормозные колодки автобуса Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Setra, Neoplan, б/у

Цена:
50 € за пару

Смотреть подробнее 

  Блок управления WEBASTO автобуса, б/у

Цена: 100 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса Setra, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса Setra, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса Setra, б/у

Цена: 500 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления пневмосистемой автобуса, б/у

Цена: 150 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 250 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 250 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 500 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления пневмосистемой автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления пневмосистемой автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления ABS автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления аудиосистемой автобуса, б/у

Цена: 300 €

Смотреть подробнее 

  Преобразователь, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Преобразователь, б/у

Цена: 250 €

Смотреть подробнее 

  Блок управления двигателем автобуса, б/у

Цена: 1000 €

Смотреть подробнее 

  Коллектор выпускной автобуса Mercedes-Benz, б/у

Цена: 70 €

Смотреть подробнее 

  Глушитель автобуса Mercedes-Benz, б/у

Цена: 200 €

Смотреть подробнее 

  Вентилятор охлаждения двигателя Neoplan, б/у

Цена: 400 €

Смотреть подробнее 

  Вентилятор охлаждения двигателя, б/у

Цена: 400 €

Смотреть подробнее 

  Вентилятор охлаждения двигателя, б/у

Цена: 400 €

Смотреть подробнее 

  Компрессор, б/у

Цена: 500 €

Смотреть подробнее 

  Компрессор кондиционера, б/у

Цена: 1000 €

Смотреть подробнее 

  Компрессор кондиционера, б/у

Цена: 1000 €

Смотреть подробнее 

  Коленвал Volvo THD 102 KD, б/у

Цена: 1000 €

Смотреть подробнее 

Mercedes-Benz пневмосистема запчасти грузовиков

Фильтры

Просмотр

Сортировка

В виде списка В виде фото

Сортировать по: СтандартныйЦена (по возрастанию)Цена (по убыванию)Пробег (км) (по возрастанию)Пробег (км) (по убыванию)Дата создания (от старых к новым)Дата создания (от новых к старым)Моточасы (по возрастанию)Моточасы (по убыванию)Год изготовления (от старых к новым)Год изготовления (от новых к старым)

Получайте новейшие объявления ежедневно

Благодаря уведомлениям по электронной почте вы ничего не упустите.

  • Конфиденциальность гарантирована
  • Бесплатно
  • Отказ от подписки в любой момент

Спасибо! Почти готово.

Вы практически подписались на обновления по выбранным вами фильтрам! Проверьте свой почтовый ящик и перейдите по ссылке в письме, чтобы активировать подписку. Чтобы в любой момент отказаться от подписки, используйте ссылку отказа от подписки в электронных письмах, которые начнете получать после активации.


Произошла ошибка

Примите наши извинения, что-то пошло не так. Обновите свою страницу (на мобильном телефоне потяните страницу вниз, на настольном компьютере нажмите клавишу F5) и попробуйте снова. Если устранить ошибку не удается, не сомневайтесь: мы уже уведомлены о ней и приступим к ее устранению ради вас при первой же возможности.

Ремонт подвески. Ремонт тормозов

Под пневмосистемой понимаются таковые системы тормозов, подвески и сервисные контуры (ПГУ, делитель/демультипликатор КПП, моторный тормоз, сиденье, звуковой сигнал, подвеска кабины, блокировки мостов, исполнительные механизмы надстроек).

В пневмосистеме современного автомобиля не должно быть влаги. Незначительные, на первый взгляд отклонения, не несут больших рисков или затрат, ноэто не так. Наличие утечек воздуха приводит: к повышенному расходу топлива (накачиваем пневмосистему после стоянки, не отключается и постоянно работает компрессор либо отключается редко), обводнению пневмосистемы (влагоотделитель срабатывает реже, поэтому часть воды попадает в ресиверы), сокращению ресурса компрессора и других компонентов, снижению надежности автомобиля (возможность замерзания из-за обводнения, выход из строя делителя КПП и вообще у компонентов пневмосистемы связанной с КПП слабый дренаж и в первую очередь страдает делитель, демультипликатор и ПГУ), вымывание и обводнение силиконовой смазки из пневматических кранов, модуляторов и проч. помимо самого ремонта, мы дадим Вам рекомендации по дальнейшей эксплуатации.

Мы подберем Вам как оригиналы, так и неоригинальные заменители качества WABCO, Knorr-Bremse или Haldex.


Обслуживание автобусов, микроавтобусов, грузовиков, полуприцепов, спецтехники, легковых: MAN, SCANIA, MERCEDES-BENZ, DAF, FORD, IVECO, RENAULT, PEUGEOT, FIAT, VW, VOLVO, КАМАЗ, ГАЗ, НЕФАЗ, WIELTON, SCHMITZ, KOGEL, ТОНАР, осей ROR, SAF, BPW, а также WEBASTO, WABCO, BOSCH, HYUNDAI, КАМАЗ, FORD, IVECO, FIAT, MERCEDES, VW, FOTON, JAC, AVIA, SHACMAN, DONGFENG, YUTONG, KAROSA, HIGER, GOLDEN DRAGON, DAEWOO, ВОЛЖАНИН, ISUZU, МАЗ, ОТОКАР, ГОЛАЗ, ЛИАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗон, БОГДАН, ТАТА, ЭТАЛОН,автомобилей ВАЗ, УАЗ и иномарок. 

Адрес: г. Москва, ул. Кетчерская, д.13 (4-й км МКАД, Автокомбинат 40).
Телефон: +7 (495) 662-96-76 (24 часа в сутки, есть ночная приемка)

 

Шпарен! — Авторевю

Если бы наше издание было немецким, мы бы срифмовали: «Зетра фарен, крафтштофф шпарен» — «Ездить на автобусе Setra и экономить топливо». Потому что речь пойдет не только о «люксовой» автобусной марке Setra, принадлежащей Даймлеру, но и о том, как я учился экономичной езде на таком автобусе.

Шлем жены дизайнера

Setra, приглашая журналистов в Германию, не в первый раз организует ночлег в местечке Айинг под Мюнхеном. Входишь в холл гостиницы Brauereigasthof, а там здоровенное фото... российского президента в окружении поваров и официантов!

Оказывается, Путин обедал в пивном ресторанчике этой гостиницы в 2006 году вместе с главой Баварии Эдмундом Штобером. Как пишет немецкая пресса, ради столь важного гостя полгорода закрыли для автомобильного движения, на ужин допустили только «российского государственного фотографа», а у обслуживающего персонала изъяли мобильники.

Модель автобуса в масштабе 1:2,5 продували в аэродинамической трубе

Конечно, ради нас движение не перекрывали, и мы подрулили к самому входу на двух лайнерах Setra ComfortClass 500 — не просто новейших, а еще предсерийных. Ну, что скажете об облике новинки с круглыми «глазами», «бровями»-поворотниками вразлет и узким «ртом»? То ли рыба, то ли насекомое... Дизайнеры постарались! И специалисты по аэродинамике тоже: коэффициент аэродинамического сопротивления Cx лучший в классе и равен 0,33 (меньше, чем у предшественника, на 20%).

«Мы создали кузов с чистого листа», — гордятся дизайнеры Даймлера. Вот только зачем, если предыдущая «четырехсотая» серия появилась в начале двухтысячных? Провели бы фейслифтинг — и дело с концом.

Оказалось, виной всему чиновники Евросоюза: то им экологические нормы Euro 6 подавай, то с 2015 года делай серийными системы активной безопасности. Но такие вопросы конструкторы могут решить практически «на коленке», не внося серьезных изменений в силовую конструкцию кузова. А вот евростандарт ECE-R 66/01 поверг в уныние многих европейских автобусостроителей: с 2017 года существенно ужесточатся требования к безопасности автобусов при опрокидывании!

Потому-то Daimler решил одним махом решить надвигающиеся сертификационные проблемы. Новый кузов жестче прежнего на 20%, многочисленные системы активной безопасности налицо, а двигатели отвечают нормам Euro 6.

Setra S515HD — самая короткая модель семейства ComfortClass 500

Самих двигателей два: в серийной комплектации — 428-сильный (как у развозных грузовиков Mercedes Antos), по заказу для части версий — 476-сильный (уже от тягача Actros). Коробок передач тоже две: серийная — шестиступенчатая «механика» с рычагом, по заказу — восьмиступенчатый «робот» PowerShift. Исполнений кузова четыре: длиной около 12,3 м (S515HD), 13,1 м (S516HD и S516HD/2 с багажниками разной вместимости) и, наконец, 13,9 м (самая длинная, трехосная S517HD).

Но это только начало: дело в том, что нынешнюю серию ComfortClass 500 можно сравнить с экономклассом в самолетах, а позже появятся роскошные лайнеры TopClass 500.

Впрочем, и такой «экономкласс» хорош: от пола до потолка — впечатляющие два метра и десять сантиметров, качество интерьера типично немецкое. По сравнению с предшественниками уровень пола над дорогой поднят на шесть сантиметров (иначе не поместились бы моторы Euro 6), зато это позволило чуть увеличить багажные отсеки, а на остановках лайнер «приседает» для удобства входа-выхода.

И багажные полки над головой стали больше: немцы шутят, что на полку прежней Зетры у жены дизайнера не влезал горнолыжный шлем... Еще заявлено, что материалы салона по своим характеристикам превышают существующие противопожарные нормы. Только столики на спинках сидений не понравились: хлипкие и неудобные. Пока я ехал пассажиром, блокнот и ручка постоянно соскальзывали на пол!

А каково тут водителю? Посадка стала чуть выше, ногам просторнее (благо все педали подвесные), диапазон регулировок кресла увеличился. Жаль, что, как и прежде, неудобно тянуться к очень полезной кнопке остановочного тормоза (не путайте с «ручником»). Эта система при нажатии кнопки «прихватывает» рабочие тормоза, а стоит нажать на газ — колодки растормаживаются. Очень удобно при кратковременных остановках.

Это — салон «короткой» машины «в красном»...

...а это — салон длинной, трехосной версии

Руль — от тягача Actros, но с буквой «К» в честь основателя фирмы Карла Кесс­борера. Вместо ключа зажигания, опять же как у новых грузовых Мерседесов, — электронный брелок (его надо вставлять в прорезь) и большущая кнопка Start/Stop. Кстати, если включена передача, двигатель не заведется, а о том, что он заработал, можно узнать только по ожившей стрелке тахометра. Шумоизоляция отменная!

Маневренность тоже: я не ожидал, что со стоянки удастся выехать «с одного раза», без маневрирования задним ходом. Секрет прост: передние колеса поворачиваются на 58 градусов. Двигаться задним ходом тоже удобно — благодаря отличным зеркалам, световой полоске в них (она показывает, какое расстояние осталось до препятствия) и видеокамере.

Даже вентиляционная решетка может быть «дизайнерской»! На снимке — трехосная Setra S517HD

На дороге лайнеры ведут себя безукоризненно: отличная траекторная устойчивость, отсутствие излишних кренов в поворотах и при перестроениях, предсказуемые тормоза. Интересно, что в салоне длинного и трехосного S517HD я отчетливо слышал шум шин, тогда как акустический комфорт «короткого» S515HD оказался почти идеальным. Интересно, в чем дело? В наличии третьей оси или разных моделях шин Continental?

Двигатель тяговитый и эластичный, но вот что настораживает: у прежнего агрегата немцы снимали 428 л.с. с 12 литров рабочего объема, а сейчас — уже с 10,7 литра. Так что новый мотор получился более форсированным, и это может сказаться на его ресурсе.

На фоне достоинств удивило невнятное переключение передач в шестиступенчатой «ручной» коробке. Зато к «роботу», которым была оснащена трехосная машина, — никаких претензий.

Очертания кокпита — как у прежней модели, но формы стали строже и современнее

Из длиннющего списка электронных систем безопасности я пользовался (к счастью!) только двумя — адаптивным круиз-контролем и видеоконтролем дорожной разметки. Об адаптивном круиз-контроле, поддерживающем дистанцию до впереди идущей машины, мы рассказывали не раз, поэтому повторю: крайне удобная на автобанах система. Включил ее, пристроился за «ведущим» в потоке — и отдыхай, пока ему или тебе не придет пора съезжать с трассы.

А вот к видеоконтролю разметки у меня отношение двойственное. Он призван «будить» водителя (в данном случае вибрацией одной из сторон кресла), если тот пересечет разметку, не включив поворотника. Но даже на европейских дорогах система срабатывает не всегда, если разметка грязная или затертая.

Теперь о расходе топлива. На автобанах и загородных дорогах оба автобуса показали отличные результаты — примерно 22—23 л/100 км при средней скорости 62—72 км/ч. Кстати, если скорость превышает 95 км/ч, Setra «приседает» на два сантиметра (за счет этого расход снижается на 0,7%) и при 70 км/ч возвращается в исходное положение.

На пересеченной местности и узких городских улочках расход оказался существенно больше — от 34 до 39 л/100 км (при средней скорости движения 37—42 км/ч). А как можно снизить его? Этот вопрос я задал представителям фирмы — и получил приглашение на семинар по экономичности, который прошел в подмосковной Коломне, на базе самого крупного в России владельца парка автобусов Setra, автоколонны №1417.

Велосипедисты и футболисты

Сколько велосипедистов должны крутить педали, чтобы двигался туристический лайнер? Не знаете? А вот инструкторы компании ЕвоБус, которая продает автобусы Mercedes и Setra в России, рассказывают это ученикам-водителям для наглядности. При сжигании литра диз­топлива освобождается примерно столько же энергии, сколько велогонщик вырабатывает за сутки. И чтобы заменить автобусу дизель, потребляющий 30 л солярки в час, придется приглашать 720 велосипедистов! Так что сейчас, дорогие товарищи, будем уменьшать число велосипедов... То есть экономить солярку и заодно запчасти.

В таком случае хитрый вопрос: правда ли, что перекачанные шины помогают экономить топливо? Ответ: перекачивать можно, но очень осторожно. Если увеличить давление в шине автобуса на 0,5—1 атм, расход топлива немного уменьшится, а срок службы шины останется практически прежним. Но «качать» больше уже нельзя — и на комфорте пассажиров это скажется. А если «недокачать»? Это намного хуже: минус одна атмосфера означает увеличение расхода топлива на 2% и сокращение жизни шин аж на 20%!

Теперь о сцеплении: его срок жизни напрямую зависит от манеры водителя трогаться с места. Если за сто процентов срока службы принять правильную манеру (первая передача, 600 об/мин), то при постоянном трогании со второй передачи и оборотах двигателя 800 об/мин срок службы сцепления составит лишь 18%. Впечатляет?

С помощью такого прибора измерялся точный расход топлива во время обучения. Эта Setra S415GT-HD за четыре с лишним года прошла почти 650 тысяч километров

Еще вопрос: сколько топлива тратится на длительном спуске, когда включена передача и автобус тормозит двигателем? Половина нашей группы ответила, что около двух-трех литров в час. Да, таков расход двигателя на холостом ходу, но в данном случае расход равен нулю! Даже если спускаться с горы несколько часов подряд, не будет израсходовано ни грамма топлива: его подача отключается.

А теперь — за руль 350-сильного лайнера Setra S415GT-HD ComfortClass с надписью «Вперед, Россия!». Он возил наших футболистов по Австрии и Швейцарии на чемпионате Евро-2008, а затем коломенская автоколонна выкупила его при пробеге 30 тысяч км и раскрасила (АР №3, 2009). Сейчас автобус пробежал 650 тысяч км и по-прежнему бодр и весел, только пневмосистема иногда «травит».

Прибор подключали к разъему борткомпьютера

Длина учебного маршрута — около десяти километров, на нем находится десять остановок. К каждой надо «причалить», а в остальном — езжай как душе угодно в рамках Правил движения.

Завидев подъезжающий лайнер, люди на остановках устремлялись к нему... А мне приходилось уезжать, так и не открыв двери.

Но потенциальные пассажиры были бы довольны: я разгонялся и тормозил плавно, не пропустил ни одной остановки. А рейс прошел за 14 минут 50 секунд, что равнозначно средней скорости 40,3 км/ч. Расходомер (точнее, электронный прибор, который подключают к борткомпьютеру автобуса) показал средний расход 33,8 л/100 км. Я молодец?

После обеда — теоретические занятия, где водителей учат специфике вождения. Скажем, трогаться надо на холостых оборотах, не касаясь педали газа: даже если автобус стоит на подъеме, электроника сама добавит нужное количество топлива, чтобы двигатель не заглох. Маневрировать тоже лучше «на холостых», а на ходу нельзя «крутить» двигатель выше 1400 об/мин. Переключаться — не «по слуху», а по показаниям тахометра. На многоступенчатых коробках передач, если позволяют дорожные условия, вполне можно перескакивать через передачи (помнится, представители одной из компаний упрекали нас за это в некомпетентности!).

Разгоняться «газ в пол» и переключать передачи при упомянутых 1400 об/мин — экономичнее, нежели разгоняться «в полпедали», но «крутить» мотор. На равнинной дороге не надо бояться низких оборотов: их можно понижать вплоть до 700 об/мин — опять же для экономии.

А вот пускать автобус накатом, выключая передачу, нельзя, если только этого не делает электроника в роботизированной КПП PowerShift. Оказывается, накат экономически выгоден всего в 3% случаев, которые и определяет электроника при помощи датчиков, а затем сама же включает нужную передачу.

После лекции — вновь на тот же маршрут. Невероятно, но факт: мой расход уменьшился на 11,3%, а средняя скорость повысилась на 5,3%. Остальным водителям тоже удалось сэкономить топливо с разбросом результатов от 7% до 13,2%.

Я, конечно, предполагал, что мой результат улучшится, но не до такой же степени! Ведь практически все, о чем рассказывали на курсах, я знал. Более того, в первом заезде я вел автобус в точном соответствии с рекомендациями, которые услышал позже. Так в чем же дело? Начнем с невероятного предположения: хороший обед уменьшает расход... А если серьезно, в первом заезде я привыкал к машине и «вкатывался в трассу». А во второй раз выполнял действия уже на автомате: вон за тем поворотом будет остановка, а сейчас надо разогнаться, чтобы использовать инерцию на подъеме.

Хорошо бы для чистоты эксперимента проехать маршрут еще раз, однако методикой тренинга этого не предусмотрено. Но в целом такие тренинги — вещь, безусловно, полезная.

Жаль только, неграмотный стиль вождения быстро становится привычкой, в чем я сразу же убедился. Профессиональный водитель автобуса, только что прошедший тренинг, оказавшись без инструктора, машинально перевел рычаг КПП в нейтраль и пустил машину накатом. Садитесь, двойка!

И еще. По данным специалистов автоколонны, водители, работающие на автобусах с механической коробкой передач, «привозят» почти одинаковый расход топлива. А вот у счастливых обладателей автобусов с коробками-автоматами он сильно различается: интересно бы выяснить, почему?

***

Когда номер готовился к печати, Daimler устроил «рекордный пробег» автобусов: два лайнера Setra («старая» S415 Euro 5 и новая S515 Euro 6) за пять дней прошли около семи тысяч километров по дорогам Европы. Понятно, что такие условия (1400 км за день!) невероятно далеки от реальных, но итоги пробега любопытны: новая Setra расходовала всего 21 л/100 км, на 1,9 л/100 км меньше предшественницы.

Так что новая модель действительно позволяет «шпарен»: в нынешнем году будет сделано 300 таких машин, а с 2014 года Daimler собирается полностью перейти на выпуск «пятисотой» серии. Придет ли она в Россию — неизвестно. Ведь двигатели Euro 6 боятся нашей солярки как огня! Но, может быть, Николай Сиделев, директор коломенской автоколонны №1417 и любитель технических нововведений, решится приобрести такой автобус?

Этот снимок сделан во время испытаний модели Setra ComfortClass 500, причем еще засекреченной, в Северной Швеции

Пневмосистема китайских автобусов Higer | Faran.ru



 

 

Пневматическая система одна из важнейших систем автобуса Хайгер, благодаря которой обеспечивается безопасность движения и комфортная перевозка пассажиров.

 

В отличие от гидравлической системы, пневматическая использует воздух вместо гидравлической жидкости, чем упрощает обслуживание- не требуется следить за уровнем жидкости.

 

Для правильной работы данной системы, только необходимы исправные узлы, герметичность трубок и соединений.

 

 

 

 

В пневматическую систему входят следующие агрегаты:

 


Воздушная система автобусов HIGER

(C4937403) (C3974548) (3974549) (C4947027) (10G81-27511) (10KC3-27511) (10NA7-27511)

 

 

 

 

Нагнетание воздушного давления в систему происходит с помощью компрессора Higer.

Очищенный воздушным фильтром воздух из атмосферы сжимаясь компрессором, попадает в пневмосистему.

Во время сжатия происходит нагрев воздуха, поэтому компрессору требуется охлаждение,

картер и цилиндры охлаждаются воздухом, а головка охлаждающей жидкостью, масло для смазки компрессора поступает из двигателя.

После сжатия воздух поступает в осушитель Хайгер который отвечает за удаление влаги.

 

Дальнейшее распределение воздуха по рессиверам происходит с помощью четырехконтурного клапана Higer.

Рессиверы - «место хранения» воздуха.

К конечным «потребителям» воздух из рессиверов поступает через различные клапана: АБС автобуса Хайгер, быстрого растормаживания, ручного тормоза, быстрого растормаживания.

Все узлы системы соединены трубками высокого давления Higer.

 

 

Комплектующие пневмосистемы при своевременном и качественном обслуживании имеют большой ресурс эксплуатации,

чтобы сохранить работоспособность как можно дольше используйте оригинальные запчасти для автобусов Higer,

не экономьте на обслуживании автобуса и регулярно делайте ТО.

Проверяйте состояние фитингов и трубок на наличие трещин и деформации.

 

Обязательно проверяйте наличие конденсата в системе, при влажном климате это нужно делать как можно чаще.

Так же следует следить за состоянием клапанов, так как тормозная система полностью зависит от их работоспособности!

Обзор автобуса МАЗ-103 — история модели

Городской автобус МАЗ-103 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1996 года. Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной.

Автобус МАЗ-103 явил собой следующий этап к упрощению первоначальной конструкции: портальный задний мост, устанавливавшийся на МАЗ-101, был заменен мостом собственной конструкции, схожим с конструкцией моста на грузовых автомобилях. Автобус МАЗ-103 – низкопольный, уровень пола (360 мм) поднимается лишь от средней двери к моторному отсеку до 580 мм (вообще, подобные автобусы принято называть низкопольными, а автобусы с полностью ровным полом — сверхнизкопольные). Низкий уровень пола является передовым направлением в городском автобусостроении, так как обеспечивает более высокий уровень комфорта, сокращает время остановки, что повышает среднетехническую скорость на маршруте.

Автобус МАЗ-103С является пригородной версией базовой модели 103 и отличается лишь отсутствием задней двери, иной планировкой салона (количество мест для сидения 45) и иным передаточным числом ведущего моста (см. сводную таблицу по автобусам МАЗ).

Кузов автобуса – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет три двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

На автобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей — электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке автобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель — над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель — на задке автобуса над задним стеклом.

На автобусах МАЗ-103 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. Наавтобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В обоих случаях сиденье крепится к подставке болтами. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной — через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами, которые стягиваются винтами.

Технология производства кузова – «неоплановская» – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса — оцинкованные прямоугольные трубы — закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска — полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цветовая гамма — глаза разбегаются. Цвет подбирают по желанию заказчика.

Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 100. Число мест для сидения – 21-28.

Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена автоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Автобус МАЗ-103 имеет ряд интересных особенностей. Моторный отсек расположен в заднем левом углу салона и занимает все пространство от пола до потолка. Уровень пола поднимается от накопительной площадки напротив средней двери до задних дверей. Ведь под абсолютно ровный пол ляжет только плоский (горизонтальный) мотор, а их раз, два и обчелся. На МАЗ-103 же можно поставить какой угодно. От дешевого ММЗ до «Daimler-Chrysler» и MAN. А вся адаптация — приварить к кузову соответствующие кронштейны. Коробки передач тоже на выбор — от ярославской механической до Voith или Mercedes-автомат. Именно такое расположение двигателя позволяет освободить пространство под полом и снизить уровень пола.

Cиловой агрегат расположен по левому борту под углом 9° к продольной оси автобуса. Он крепится к каркасу автобуса на четырех опорах (две передние и две задние). Передние и задние опоры имеют одинаковую конструкцию. Каждая опора состоит из амортизатора, закрепленного болтами на кронштейне каркаса.

Автобус оборудован заслонкой моторного тормоза, которая служит для увеличения срока службы основной тормозной системы, являясь механизмом вспомогательной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка должна быть установлена вдоль потока отработавших газов, при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу.

На автобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные 14.8106, 141.8106 (г. Ржев, Россия), Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в автоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и места водителя. Для поддержания необходимого теплового режима двигателя, салона автобуса и места водителя допускается работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака. Система питания подогревателей топлива может быть, по желанию заказчика, оборудована системой электроподогрева топлива (напряжение питания 24 V постоянного тока). Система электроподогрева топлива состоит из электроподогревателя, топливозаборника, топливопроводов и топливного фильтра.

Для облегчения пуска двигателя в зимнее время система охлаждения имеет место для монтажа установки электроподогрева двигателя, которая представляет собой электрокотел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Первоначально на автобусы устанавливались двигатели ЯМЗ-236 и ММЗ Д-260.5. Однако ярославские двигатели на МАЗ-103 надолго не «задержались», так как обладали малой мощностью, большой шумностью и вибронагруженностью, очень большими массой и габаритами, что породило проблему расположения его в моторном отсеке. Внешне автобусы с двигателем ЯМЗ можно узнать по моторному отсеку, занимающему большую ширину в салоне. Также для этого двигателя не нашлось хорошей совместимой коробки передач. К тому же, он обладал сомнительной надежностью.

Параллельно с ярославскими двигателями на МАЗ-103 стали устанавливать двигатели производства Минского моторного завода ММЗ Д-260. 5 мощностью 230 л.с. (модификация МАЗ-103-002). Этот силовой агрегат стал самым популярным на минских низкопольниках. Проблемой при установке данного двигателя стал выбор коробки передач. Поначалу на все МАЗ-103 устанавливали КПП МАЗ-306, однако затем перешли на коробку Praga.

Также в Минске распространены двигатели производства Renault. Двигатели Renault MIDR мощностью 250 л.с. оказались не в пример надежнее предыдущих моторов (модификация МАЗ-103-041).

Сцепление SACHS, MFZ и Trnava 420 (Словакия) — сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной.

Привод управления коробкой передач — дистанционный, механический. Он со-стоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач. Для включения передачи необходимо совершить два движения — движение выбора и движение включения передачи.

Первой коробкой, которая устанавливалась на МАЗ-103, стала шестиступенчатая КПП МАЗ-306. Однако она плохо агрегатировалась с устанавливаемыми двигателями и большинствоавтобусов, работающих в Минске, оснащены 5-ступенчатой КПП Praga 5PS 114.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) поддерживается автоматически термостатами и изменяющейся в зависимости от температуры охлаждающей жидкости производительностью вентилятора.

Радиаторы системы охлаждения двигателя и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха расположены в верхней части моторного отсека прямо над двигателем и установлены вдоль левой стенки салона машины. Вентилятор имеет гидравлический привод, поскольку ременный оказался бы еще сложнее. Насос — шестеренного типа высокого давления. Насос преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Сзади на левом боку автобуса находится воздухозаборник системы охлаждения, на задней стенке – место для выхода воздуха, продуваемого вентиляторами. Дополнительно сверху в моторном отсеке имеется открывающийся люк. Таким образом, одновременно с охлаждением радиаторов осуществляется и вентиляция моторного отсека автобуса: даже в жару нормальный температурный режим.

Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.

В последнее время Минск закупает автобусы с двигателями и коробками передач иностранного производства ввиду большей надежности агрегатов. Стоимость таких авто-бусов выше, однако уменьшение простоев техники и затрат на ремонт с лихвой покрывает первоначальные затраты. К тому же, двигатели Mercedes и Deutz отвечают более строгим нормам по экологии, что сыграло далеко не последнюю роль при решении перейти на бо-лее дорогие моторы.

В 2004-2005 году в город Минск поступают автобусы со следующими сочета-ниями силового агрегата и коробки передач: двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA.III/3 231 л.с. + механическая КПП Mercedes; двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA.III/3 231 л.с. +автоматическая КПП Voith Diwa 851.3E; двигатель Deutz BF6M1013EC + АКПП Mer-cedes-Benz. Первый вариант – автобусы светло-зеленого цвета с темно-зеленой полосой внизу с увеличенным моторным отсеком; второй – автобусы с моторным отсеком стан-дартной длины светло-зеленого цвета с темно-зеленой полосой внизу либо монотонные, светло-зеленого цвета; третий – автобусы МАЗ-103-075 – их можно узнать по глушителю на крыше и необычной форме моторного отсека внутри салона (с расширением в верхней части отсека, в АП №    1 поступило 4 машины).

В апреле 2005 г. в Минск (АП №    7) поступил автобус, оснащенный двигателем Mercedes Euro-3 и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Voith. В данном экс-периментальном образце радиатор охлаждения веретенки перенесен из моторного отсека на крышу. Вавтобусе установлено оборудование для перевозки инвалидных колясок, для чего средняя дверь оснащена выдвижным трапом, а сам автобус «приседает» на остановках (по команде водителя). Шины – производства Continental (срок службы по сравнению с продукцией «Белшины» в 1,5-2 раза больше). Автобус работает на маршрутах 25,33,91.

В феврале 2006 года в Минск поступило несколько автобусов МАЗ-103 необычной сине-белой окраски с оборудованием для перевозки инвалидных колясок.

Фирма Voith решила отказаться от модной нынче тенденции к повышению количества передач. Высокий КПД достигается за счет испытанного симбиоза «дифференциал—гидротрансформатор». Пока обычная ГМП при старте с места переключается два, а то и три раза, Voith DIWA продолжает «тянуть» автобус на первой передаче — но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть коробки. Как утверждают разработчики, меньшее количество переключений делает движение более плавным и уменьшает износ фрикционных дисков. У коробок DIWA — три или четыре ступени, а гидротрансформатор (он же выполняет функцию ретардера) расположен необычно — посредине коробки. Кроме того, масляный радиатор встроен в ГМП — и за счет этого удалось избавиться от лишних трубок и штуцеров. Последняя модификация, DIWA 3E, необычна еще и тем, что управляющая электроника регистрирует данные о переключениях передач, торможениях и т.д. Считывать и обрабатывать данные можно очень быстро — с помощью персонального компьютера.

Коробка передач, установленная на автобусах, работающих в Минске, имеет три передачи. Она производится по лицензии в Казани. Коробка значительно облегчает работу водителя, однако чем ниже квалификация шофера — тем быстрее он «убивает» ГМП. Например, стремясь сэкономить топливо, водители включают «нейтраль» и пускают автобус накатом. Такой режим для коробки губителен — масляный насос не работает, давление масла падает, и дальнейшее включение передачи происходит «всухую», с ударом. В итоге приходится менять и насос, и диски.

Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.

Передняя ось автобусов МАЗ-103 и состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-етупичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска автобуса МАЗ-103 — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов 3, которые приварены к каркасу автобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-10З выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобус оснащен блокировкой дифференциала (вещь для мирового автобусного производства достаточно необычная), которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Очень актуально для наших зимних дорог – возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Активизируется и отключается кнопкой на передней панели. Управление блокировкой осуществляется при помощи электропневмоклалана.

Задняя подвеска автобуса МАЗ — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом — с кронштейнами каркаса автобуса.

Упругие элементы подвески — пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают автобусу возможность «присесть» на остановке. Происходит это автоматически при открывании двери. По заказу опцию можно «ополовинить», стравливая воздух лишь с одного бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому. Но для инвалида-колясочника этого недостаточно. А поставить автобус впритык к бордюрному камню водителю сложно. Чтобы перекрыть щель, нужен выдвижной трап. В перечне дополнительного оборудования он есть, однако заказов практически не поступало.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага — коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса автобусов — дисковые, приспособленные под бескамерные шины, наклон полок обода 15°. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса. Передние колеса автобусов одинарные, задние — сдвоенные.

Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Колеса к ступицам крепятся гайками с коническими нажимными шайбами. На автобусы МАЗ-103 устанавливаются шины модели 11/70 R 22,5 Д-7М.

Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийныхавтомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок.

На двигатели Renault устанавливаются насосы НШ-32 с ременным приводом от коленвала двигателя. Двигатели ММЗ могут комплектоваться либо насосами НШ-32 левого вращения, либо насосами 30А25х1361Л производства фирмы «Гидравлика БМ» (Болгария) с приводом от блока шестерен двигателя через разгрузочную муфту. Двигатели Mercedes укомплектованы насосами установленными при сборке двигателя.

Автобусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из дверей автобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста. Вспомогательная тормозная система моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей.. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.

На автобусы устанавливаются различные типы генераторов в зависимости от двигателя. На двигатель ММЗ Д260.5 устанавливается генератор ГЗООО или 8152.3701 с самовозбуждением от постоянных магнитов, номинальное напряжение генераторов равно 28 В, а выпрямленный ток — соответственно 108 А и 120 А. Описание устройства и технического обслуживания генераторов приведено в инструкции Алтайского завода автотракторного оборудования и в ТУ 37.451.036-93. На двигатель RENAULT MIDR 06.02.26 устанавливаются два генератора A14N196M фирмы VALEO с номинальным напряжением 28 В и выпрямленным током 60 А каждый.

На автобусы устанавливают следующие виды стартеров: 3002.3708 (двигатель ММЗ Д260.5), СТ-142Д (ЯМЗ 236), Bosch, JF 24 (RENAULT MIDR 06.02.26 Y 41), D13HP605 (MIDR 06.20.45 R 41).

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари и фонари освещения номерного знака. На автобусе устанавливаются противотуманные фары с прямоугольным рассеивателем и галогенной лампой HI. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов. Противотуманные фары включаются только после включения габаритных огней.

К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона автобуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой.

Фонари освещения салона автобуса и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС 24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт. Фонари крепятся на потолке автобуса к закладным пластинам самонарезающими винтами.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Позаботились на АМАЗе и о пожарной безопасности. Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. «Обычный» автобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых сорок, при этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают они автоматически, если температура в «зоне ответственности» превысит 170°С.

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1…ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется соответствующей клавишей на панели приборов.

Система отопления устроена следующим образом. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом. Причем на автобусах 2004-2005 г.в. радиаторы увеличены.

Резюме

МАЗ-103 — машина вполне современная, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства: передняя и средняя двери не имеют ступеней вообще. Единственный недостаток – в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Если вспомнить среднюю длину поездки пассажира в городе, то это весьма солидное преимущество низкопольной машины. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки еще больше улучшает условия работы водителя. 

Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми информаторами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские автобусы устанавливаются информационные системы РИТМ (на снимке) и МЭМЗ.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

Автобус спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

Последние поставки автобусов МАЗ-103 в Минск 2004-2006 гг состояли из модификаций только с иностранными силовыми агрегатами (модификации МАЗ-103.060,. 062,. 065,. 075).

В начале 2001 года первая крупная партия низкопольных автобусов поступила в Москву. 80автобусов были распределены между четырьмя автобусными парками — 2-ым, 6-ым, ФАТПом и 10-ым. Все машины были выпущены в начале 2000 года для Санкт-Петербурга, но простояв там без движения почти год, в итоге были направлены в Москву.

В этой партии были автобусы двух моделей – МАЗ 103.040 (с КПП Renault) и МАЗ 103.041 (с КПП Praga). Кроме этого отличия, у машин модели МАЗ 103.040 уменьшено число посадочных мест с 21 до 20 – отсутствует сиденье напротив средней двери. Все 14 МАЗ 103.040 были переданы для эксплуатации в 6-ой автобусный парк.

После долгого перерыва, в начале 2003 года, в Москву поступила вторая партия МАЗ 103. Это были МАЗ 103.060 2002 года выпуска. Московские МАЗы 103 всех последующих поставок именно этой модели. Эти машины отличались от своих предшественниц – они были оборудованы двигателем «Daimler Chrysler» и автоматической КПП «Voith DIWA». Более комфортабельными были эти автобусы и для пассажиров: большее число посадочных мест, а на 10 машинах вместо откидных форточек установили сдвижные, обеспечивающие лучшую вентиляцию салона в летнее время. Всего поступило 15 автобусов и их распределили по тем же паркам, что и первую поставку, причем 9 из них попали в 6-й автобусный парк.

Новые МАЗ 103 вышли на маршруты в конце 2003 года, причем это были машины 15-го автобусного парка, ранее не эксплуатировавшего низкопольные автобусы. МАЗы этой поставки также пришли во 2-й, 3-й и 10-й автобусные парки. Эти машины были доработаны с учетом новых требований Москвы: установлена новая перегородка кабины водителя (передняя дверь полностью отдана пассажирам, также имеются поручни для установки оборудования АСКП). К середине 2004 года почти все автобусы уже работали на линии, хотя несколько машин еще не приступали к работе с пассажирами и находились в парках.

Поставки МАЗ 103 в Москву продолжаются: весной 2004 года в 6-й автобусный парк поступили МАЗ 103.060 2004 года выпуска, специально оборудованные для перевозки инвалидов-колясочников (с выдвижной аппарелью у средней двери). Они были изготовлены по инициативе Департамента социальной защиты населения г. Москвы при участии специалистов ГУП «Мосгортранс» и Московской общественной организации Всероссийского общества инвалидов. В разработке и производстве специальных конструкций и устройств участвовали ЗАО «Газпромкомплект» и ЗАО «Ком Транс». По сравнению с предыдущими МАЗ 103.060, увеличены размеры накопительных площадок (за счет сокращения числа посадочных мест до 20), появились дополнительные ремни для фиксации инвалидных колясок в салоне автобусов, а также кнопки сигнала оповещения водителя о выходе. С 1 июня 2004 г. предусмотрена ежедневная эксплуатация 4-х таких машин на маршрутах №    75 и №    172. 

Подробнее вы можете ознакомиться с техническими характеристиками и особенностями современных автобусов МАЗ в нашем каталоге.

5 основных компонентов пневматической тормозной системы грузовых автомобилей

Если вы управляете автопарком, который включает в себя тяжелые грузовики и автобусы, то вы точно знаете, сколько усилий требуется, чтобы гарантировать, что каждый компонент этих транспортных средств работает с оптимальной мощностью. Вы наверняка нанимаете группу отличных водителей и держите элитную группу механиков в своем списке - возможно, вы даже внедрили систему отслеживания автопарка, чтобы отслеживать движение, назначения обслуживания и важную информацию о гарантии, которая относится к этим дорогостоящим активам.Но то, что вы предприняли шаги, чтобы следовать разумным методам найма и инвестировать в автоматизацию, не означает, что охвачены все ваши базы.

Возьмем, к примеру, вопрос о пневматических тормозных системах. Большинство менеджеров и водителей имеют общее представление о том, как работают эти специализированные фрикционные тормоза, но недостаточно полно понимают истинную механику этой важной системы безопасности. Чтобы исправить это, найдите время, чтобы прочитать наш список из 5 основных компонентов элементарных пневматических тормозных систем.Помните, что чем яснее вы понимаете эту тему, тем лучше вы будете информированы, когда будете вынуждены принимать важные решения в отношении своего автопарка.

  1. Воздушный компрессор
  2. Резервуары
  3. Донный клапан
  4. Камеры тормозные
  5. Колодки и барабаны тормозные

Чтобы получить более подробную информацию о 5 компонентах пневматических тормозных систем грузовых автомобилей, читайте дальше.

1. Воздушный компрессор

Воздушный компрессор поддерживает надлежащий уровень давления воздуха, чтобы воздушные тормоза и любые другие пневматические аксессуары работали безопасно и стабильно.

В зависимости от марки и модели вашего тяжелого грузовика, его компрессор имеет шестеренчатый или ременной привод и охлаждается либо воздухом, либо системой охлаждения двигателя. Компрессор (ы) запускается каждый раз при запуске двигателя, и устройство загружает и выгружает воздух, который закачивается в резервуары и из других двухцилиндровых компрессоров и выходит из них.

Совет по техническому обслуживанию: Если температура воздушного компрессора регулируется системой охлаждения двигателя, он может иметь свою собственную отдельную подачу масла.В этом случае убедитесь, что оператор и / или назначенный механик автопарка проверяют уровни масла в компрессоре до того, как грузовик выедет на дорогу. Кроме того, многие компрессоры имеют собственную систему фильтрации, которую также необходимо регулярно обслуживать.

2. Резервуары

В случае пневматических тормозных систем тяжелых грузовиков и автобусов именно резервуары удерживают достаточное количество сжатого воздуха до тех пор, пока его не потребуется для торможения. Примечание: водители не могут контролировать количество воздуха, которое они используют при срабатывании пневматических тормозов; количество зависит исключительно от того, сколько циркулирует компрессор.

С точки зрения конструкции резервуары представляют собой резервуары с номинальным давлением, которые имеют специальные сливные клапаны, называемые сливными кранами . Когда сливные краны находятся в «открытом» положении, они удаляют из себя любую влагу или загрязняющие вещества, которые могут нарушить целостность воздуха.

Совет по техническому обслуживанию: Чтобы гарантировать, что ваши резервуары находятся в отличном состоянии, каждый из них должен полностью опорожняться не реже одного раза в день во время эксплуатации.

3. Нижний клапан

Педальный клапан, также известный как педаль или педаль тормоза , является инструментом, который определяет объем используемого давления воздуха.В этом случае объем определяется тем, насколько сильно оператор нажимает ногой на нижний клапан.

Когда сжатый воздух выпускается через тормозную систему, требуется время, чтобы он снова был произведен с помощью функции компрессора (описанной выше). Тем не менее, если за короткий период времени будет сброшено слишком большое давление, вся система может выйти из строя.

Совет по техническому обслуживанию: Предоставьте вашим операторам надлежащее обучение работе с пневматической тормозной системой, прежде чем они смогут присоединиться к вашей команде.Если они не имеют должного обучения обслуживанию тормозов (т. Е. Часто и без необходимости нажимают и отпускают тормоза), пневматическая тормозная система может получить необратимые повреждения.

4. Тормозные камеры

Тормозные камеры, иначе известные как тормозные колодки , представляют собой устройства, которые превращают сжатый воздух в механическую силу. Именно благодаря этому механизму срабатывают тормоза, и тяжелый грузовик или автобус может безопасно остановиться.

Каждая из тормозных камер имеет определенный предел регулировки хода толкателя.Сама камера удерживается вместе зажимным узлом, специально созданным для регулирования подачи сжатого воздуха в камеры.

Совет по техническому обслуживанию: Регулярное техническое обслуживание должно выполняться непосредственно тормозных камер в соответствии с инструкциями по эксплуатации погрузчика. Это необходимое техническое обслуживание должно гарантировать, что ход толкателя находится в нормальном диапазоне. Если это обслуживание не будет выполнено, вся пневматическая тормозная система может выйти из строя.

5. Тормозные колодки и барабаны

За счет трения тормозные колодки - или колодки, в зависимости от марки и модели грузовика - выталкиваются наружу, тем самым приводя в действие пневматическую тормозную систему.

К тормозным колодкам прикреплен специальный материал тормозных накладок, обеспечивающий стабильность. Если тип подкладки подходит, она также должна регулировать тепло, создаваемое трением.

Совет по техническому обслуживанию: При необходимости всегда заменяйте вышеупомянутую облицовку. Кроме того, убедитесь, что ваш механик часто обслуживает другие области, которые могут быть перегружены. К таким проблемам относятся деформированные барабаны, плохая регулировка или грязные накладки.

Понимание этих основных компонентов пневматических тормозных систем и того, как их правильно обслуживать, полезно для планирования профилактического обслуживания и общей безопасности вашего автопарка.

Признаки неисправности пневматической системы в Mercedes

26 июня 18,

Различные производители автомобилей используют современные технологии, концепции и идеи в процессах проектирования и разработки, чтобы выделить свои автомобили среди других, делая их более безопасными, надежными и эффективными. Пневматическая система - одна из граней конструкции Mercedes-Benz , которая может сделать их автомобили более эффективными и надежными, чем другие, представленные на рынке, - если за различными пневматическими устройствами и системами правильно ухаживать, то есть.В этой статье мы рассмотрим, что такое пневматическая система и на что обращать внимание, если одна или несколько из них выйдут из строя в вашем автомобиле.

Что такое пневматическая система?

Пневматическая система - это любая система, которая использует сжатый воздух или газы для распределения энергии . Сравнимая с гидравлической системой несколькими способами, пневматические системы используют давление для получения энергии из газовых смесей, в то время как гидравлические системы полагаются на жидкие соединения.Пневматические системы имеют несколько преимуществ по сравнению с гидравлическими системами, которые могут включать:

  • Повышенная надежность
  • Меньшая опасность возгорания
  • Проще и проще в обслуживании

В конструкции многих автомобилей используются пневматические системы, которые оказались более эффективными по сравнению с другими вариантами гидравлики. Некоторые примеры пневматических устройств или систем могут включать:

  • Регуляторы, датчики и переключатели давления
  • Компрессоры систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха
  • Тормозные системы
  • Вакуумные насосы
  • Пневмоподвески
  • Приводы
  • Цилиндры

Признаки неисправности автомобилей Мерседес

В современных автомобилях Mercedes присутствует различных пневматических систем ; Следовательно, есть несколько различных областей, которые могут проявлять симптомы, если пневматическая система обнаруживает ошибку или неисправность.Вот некоторые из наиболее распространенных областей, в которых возникают проблемы, с которыми сталкиваются водители Mercedes, и связанные с отказом пневматической системы:

  • Неисправность дверного замка
  • Неисправность регулировки сиденья
  • Неисправность автоматического открывания багажника
  • Неисправность системы подвески Airmatic

Если у вас возникла проблема с какой-либо из этих систем в вашем собственном Mercedes, очень важно немедленно доставить ваш автомобиль к специалисту Mercedes для надлежащей диагностики и лечения.Некоторые из этих областей являются важными функциями безопасности в вашем автомобиле, например, дверные замки, которые должны быть надежными в любое время.

Кроме того, если в вашем Mercedes выйдет из строя подвеска Airmatic, вы столкнетесь с серьезными трудностями при вождении автомобиля в любом месте, поскольку весь кузов автомобиля будет находиться слишком низко, чтобы функционировать. Когда пневматическая система выходит из строя, это обычно происходит из-за сложности с одной или несколькими из следующих частей:

  • Приводы
  • Насосы
  • Пневматические двигатели

Выполнение тщательной и точной диагностики перед попыткой ремонта, замены или исправления чего-либо имеет решающее значение; это сэкономит вам деньги на ненужных ремонтных работах и ​​замене запчастей, а также обеспечит необходимое лечение для вашего Benz, чтобы вернуться к оптимальному уровню функционирования.

Что можно сделать для предотвращения отказов пневматической системы

В зависимости от модели и года вождения ваш Mercedes может иметь другие потребности в обслуживании и уходе, чем другие автомобили Mercedes. Например, подвеска Airmatic не использовалась в более ранних автомобилях Mercedes, но многие новые модели требуют специальных знаний в области пневматических систем, чтобы обеспечить надлежащий ремонт. Вот несколько вещей, которые вы должны сделать, чтобы предотвратить проблемы с пневматикой и помочь решить их, если или когда они возникнут:

  • Найдите магазин, специализирующийся на Mercedes-Benz
  • Спросите своего механика о качестве запасных частей, которые они используют
  • Выполняйте все необходимые процедуры технического обслуживания, рекомендованные производителем.
  • Не позволяйте симптомам ухудшаться, немедленно обращайтесь к ним

Магазин, специализирующийся на автомобилях Mercedes, имеет обширный опыт обслуживания различных пневматических систем.Кроме того, вы сможете обсудить с ними наилучшее время для обслуживания вашего автомобиля и узнать, какие типы запасных частей лучше всего подходят для решения возникшей проблемы. Ваш Mercedes Производитель рекомендует строгий график технического обслуживания, который может помочь предотвратить некоторые из распространенных проблем, с которыми водители сталкиваются с различными пневматическими системами, и вы не должны стесняться приносить свой автомобиль на диагностику каждый раз, когда у вас возникают тревожные симптомы.

Чем мы можем помочь

Специалисты Mercedes здесь, в Santa Barbara Autowerks в Санта-Барбаре, Калифорния , имеют обширный опыт работы с автомобилями Mercedes; Таким образом, мы знаем, как диагностировать и лечить различные пневматические системы этих автомобилей.Если у вас есть Mercedes, важно соблюдать профилактические меры при уходе за автомобилем. Чтобы узнать больше о нашей квалификации, опыте и опыте работы с пневматическими системами автомобилей Mercedes, позвоните нам и поговорите с профессионалом.

* Изображение двигателя Mercedes-Benz SLS Roadster предоставлено: teddyleung.

* Изображение Mercedes-Benz C 43 на дороге: teddyleung.

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Представьте, что это ваша первая неделя работы докером в заброшенной автотранспортной компании.Все бегают, пытаясь погрузить последний поддон с грузом в кузов огромного тягача с прицепом, направляющегося на противоположный берег. Внезапно один из мастеров говорит вам убрать один из грузовиков с дороги, чтобы другой водитель мог вернуться к погрузочной платформе. Предполагая, что вы умеете управлять таким транспортным средством, бригадир продолжает движение, но вы делаете паузу - потому что это не так.

Пытаясь угодить начальству и игнорировать тот факт, что у вас нет водительских прав, вы запрыгиваете в кабину, закрываете дверь и поворачиваете ключ.Еще до того, как заводится дизельный двигатель, вас пугает ошеломляющий зуммер и мигающий свет на приборной панели. Вы запускаете двигатель, но зуммер и свет продолжают привлекать ваше внимание.

Вы уже управляли рычагом переключения передач и думаете, что справились с этим. Несмотря на сенсорную перегрузку, вы нажимаете на сцепление, берете то, что вы считаете пониженной передачей, и отпускаете сцепление. Вместо того, чтобы кинуться вперед, как вы ожидали, вас встретит сильный хлопок, двигатель заглохнет, и вас чуть не выбросит через лобовое стекло.

Вы перезапускаете двигатель, полагая, что вы включаете неправильную передачу, и выбираете ту, которая, по вашему мнению, является правильной. Тем не менее, зуммер и свет вызывают хаос в кабине. Может быть, аварийный тормоз еще включен. Вы не видите ни ручки тормоза, ни рычага, которые обычно можно увидеть в автомобиле, поэтому вы решаете просто отпустить сцепление и дать ему еще один шанс.

К вашему большому смущению, происходит то же самое. Краем глаза вы видите, как тот самый бригадир кричит на вас с погрузочной платформы.Разочарованный, вы выпрыгиваете из кабины и в недоумении вскидываете руки, в то время как хмурый начальник подбегает к вам.

Добро пожаловать в мир пневматических тормозов. В этой статье вы узнаете, как работают пневматические тормоза и их компоненты, как обслуживать пневматическую тормозную систему и почему вы не могли переместить этот грузовик. Теперь давайте посмотрим, как Джордж Вестингауз ввел вас в эту ситуацию.

Преимущества и недостатки пневматической подвески

Соединенные Штаты разработали систему пневматической подвески во время Второй мировой войны специально для тяжелых самолетов.Первоначальной целью пневмоподвески было снижение веса за счет компактной конструкции. В то время системы пневматической подвески также использовались в других самолетах и ​​некоторых тяжелых грузовиках для достижения самовыравнивающейся подвески. В конечном итоге это приведет к созданию транспортного средства с высотой оси, независимой от веса груза транспортного средства.

В конечном счете, система пневматической подвески предлагает ряд преимуществ и недостатков для водителей, которые полагаются на более крупные грузовики и транспортные средства для перевозки тяжелых грузов.

Что такое система пневматической подвески?

Пневматическая подвеска - это тип подвески автомобиля, который приводится в действие электрическим насосом или компрессором, который нагнетает воздух в гибкие сильфоны, которые обычно изготавливаются из армированной тканью резины.Кроме того, Pro Car Mechanics описывает пневматическую подвеску как замену листовой подвеске или системе с цилиндрическими пружинами с подушками безопасности, состоящими из полиуретана и резины. Компрессор надувает пакеты до определенного давления, чтобы они работали как пружины. Пневматическая подвеска также отличается от гидропневматической подвески, поскольку в ней используется сжатый воздух вместо жидкости под давлением.

Для чего нужна система пневмоподвески?

В большинстве случаев для обеспечения плавного и постоянного качества вождения используется пневматическая подвеска, но в некоторых случаях спортивные подвески также оснащены системой пневматической подвески.Точно так же пневматическая подвеска заменяет обычную стальную пружинную подвеску в более тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики, тягачи с прицепами, пассажирские автобусы и даже пассажирские поезда. Пневматическая подвеска также стала популярной в грузовиках с низкой посадкой, таких как этот великолепный Dodge D200 Camper Special 1982 года.

Что такое пневматическая подвеска с электронным управлением?

По данным компании, ныне известной как Dunlop Systems and Components, в начале 1990-х годов компания Dunlop разработала и установила систему пневматической подвески с электронным управлением (ECAS) на Range Rover Classic 1993 года и снова на Range Rover P38A.Компания из Великобритании разработала систему ECAS, которая включает в себя несколько ключевых функций:

  • Вулканизированные усиленные резиновые пневморессоры на каждом колесе автомобиля
  • Воздушный компрессор в багажнике или под капотом автомобиля
  • Резервуар для сжатого воздуха, который позволяет хранить воздух в среднем около 150 фунтов на квадратный дюйм
  • Блоки клапанов, которые направляют воздух к четырем пружинам из резервуара для хранения через набор соленоидов, клапанов и уплотнительных колец
  • ECAS компьютер, который обменивается данными между главным компьютером автомобиля для расчета, куда направлять давление воздуха
  • Воздухопроводы, соединяющие резервуар для хранения с пневматическими рессорами, которые направляют поток воздуха через систему подвески
  • Контейнер осушителя, заполненный адсорбентом, для удержания внутренних ниши системы сухой

    Пневматическая подвеска с электронным управлением также оснащена датчиками высоты, которые основаны на измерении сопротивления положение в контакте с землей на всех четырех углах автомобиля, чтобы обеспечить справочную высоту для всех углов.Кроме того, дальнейшие усовершенствования начинают включать некоторые электронные блоки управления (ЭБУ), которые могут поместиться под половицей автомобиля, что делает пневматическую подвеску более широко используемой в повседневном вождении.

    Преимущества и недостатки систем пневмоподвески

    Согласно Future Marketing Insights, общая стоимость рынка пневмоподвески в конце 2017 года составляла около 4,3 миллиона долларов. Таким образом, будь то ручная или электронная пневматическая подвеска, преимущества могут значительно улучшить ходовые качества автомобиля.Взгляните на некоторые преимущества пневматической подвески:

    • Повышенный комфорт водителя за счет снижения шума, резкости и вибрации на дороге, которые могут вызывать дискомфорт и усталость водителя
    • Меньший износ системы подвески из-за для снижения резкости и вибрации при вождении в тяжелых условиях
    • Прицепы с пневматической подвеской служат дольше, потому что компоненты системы не принимают на себя столько вибрации
    • Пневматическая подвеска снижает склонность грузовиков с короткой колесной базой к подпрыгиванию по неровным дорогам и местности, когда автомобиль пустой
    • Пневматическая подвеска улучшает дорожный просвет в зависимости от веса груза и скорости автомобиля
    • Более высокие скорости на поворотах благодаря тому, что пневматическая подвеска лучше подходит для дорожного покрытия

      Пневматическая подвеска увеличивает транспортные возможности грузовиков и прицепы, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой, выравнивая всю подвеску.Систему пневматической подвески также можно отрегулировать по ощущениям, поэтому водители могут выбирать между более мягким ощущением при движении по шоссе или более жесткой ездой для улучшения управляемости на более сложных дорогах.

      В случае перевозки тяжелых грузов пневматическая подвеска обеспечивает большую устойчивость и держит все колеса в равновесии. Система пневматической подвески удерживает грузовик горизонтально из стороны в сторону, особенно в тех случаях, когда груз трудно выровнять. Это приводит к уменьшению крена кузова при поворотах и ​​поворотах.

      Даже с учетом преимуществ пневмоподвески, Driving Tests New Zealand указывает на несколько недостатков.Вот некоторые из перечисленных недостатков:

      • Первоначальные затраты на приобретение и установку системы пневмоподвески - пневмоподвеска также иногда может в три раза превышать стоимость ремонта, чем система рессорной подвески, в течение 10 лет
      • Накладные расходы на топливо для работающих компрессоров для периодической нагнетания воздуха до нужного давления
      • Эффективность использования топлива может пострадать из-за большего веса пневматической подвески над весом листовой подвески
      • Уязвимость системы пневматической подвески к утечкам воздуха может привести к неисправностям

        Некоторые недостатки систем пневматической подвески связаны с некоторыми механическими проблемами, которым они могут быть уязвимы.Некоторые из распространенных проблем с системами пневматической подвески, которые могут потребовать ремонта, включают:

        • Ржавчина или повреждение от влаги изнутри, которое может привести к неисправности пневматических стоек или подушек
        • Отказ трубопровода пневматической подвески, соединяющего пневматические стойки или подушки к воздушной системе
        • Неисправность воздушной арматуры в результате первоначальной установки или нечастого использования
        • Выгорание компрессора из-за утечек воздуха в пружинах или воздушных амортизаторах из-за постоянного включения компрессора для поддержания надлежащего давления воздуха

          механические проблемы, преимущества могут намного перевесить недостатки.

          Источники:

          https://www.futuremarketinsights.com/articles/air-Suspension-systems

          https://procarmechanics.com/is-air-suspension-better-than-regular-suspension-systems/

          https://www.drivingtests.co.nz/resources/advantages-air-suspension/

          https://www.dunlopsystems.com/product-range

          Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

          См. Mercedes-Benz представляет прототип электрического автобуса Citaro

          • Citaro: от автобуса с низким уровнем выбросов к автобусу с нулевым уровнем выбросов
          • Гибкая технология зарядки: стандартно от розетки, опционально через токоприемник
          • Температурный менеджмент: новые подходы к отоплению и климат-контролю
          • Жизнеспособность в тяжелых условиях
          • Интенсивные летние и зимние испытания

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Не выделяет местных выбросов и работает почти бесшумно.Он сочетает в себе платформу самого продаваемого в мире городского автобуса с новыми технологическими решениями. Полностью электрический Mercedes-Benz Citaro выводит электрическую мобильность на городских автобусах на новый уровень. Мировая премьера 12-метрового варианта состоится в сентябре на выставке коммерческих автомобилей IAA, а начало серийного производства ожидается до конца года. Новый Citaro предлагает впечатляющий и доселе неизвестный стандарт энергоэффективности благодаря своей инновационной системе управления температурой.Интеллектуальная модульная концепция аккумуляторной батареи и технологии зарядки - не менее убедительное предложение. Электрический Citaro - это также больше, чем просто городской автобус: Mercedes-Benz представляет собой целостный взгляд на электрическую мобильность, прочно встраивая Citaro в свою общую систему eMobility. Сюда входят услуги, которые варьируются от индивидуальных и очень практичных консультаций перед покупкой и рекомендаций, касающихся зарядной инфраструктуры, до выполнения работ по обслуживанию в собственной мастерской клиента.

          Урбанизация требует мобильности с низким уровнем выбросов и локальным отсутствием выбросов

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Процесс урбанизации продолжается: за последние десять лет впервые в истории Земли в городах проживает больше людей, чем в сельской местности. По прогнозам Организации Объединенных Наций (ООН), к 2050 году эта доля вырастет до двух третей населения мира.Говорим ли мы о мегаполисе, большом городе или маленьком городке, вызовы и проблемы схожи: рост населения означает растущую потребность в мобильности как для работы, так и для отдыха. И тем самым как возможность, так и риск для уже перегруженных транспортных систем, наряду с потенциально большим загрязнением окружающей среды выбросами выхлопных газов и шумом. Однако и население, и политики все более и более осознают связанные с этим недостатки и ограничения.

          Одним из возможных решений в этом отношении является хорошо развитая местная инфраструктура общественного транспорта с автобусами с низким уровнем выбросов и локальным выбросом вредных веществ. Таким образом, нынешнее модное слово - электрическая мобильность. Новый Mercedes-Benz Citaro с полностью электрическим приводом является здесь важным элементом, поскольку он работает как локально без выбросов, так и почти бесшумно.

          Благодаря новым технологическим решениям Citaro демонстрирует выдающиеся рабочие характеристики.В то же время его вариативность означает, что он идеально подходит для удовлетворения строгих требований транспортных компаний с их сложными системами маршрутных сетей и расписаний. Он также имеет то преимущество, что основан на испытанном и испытанном автомобиле: было продано более 50 000 единиц, что делает Citaro самым продаваемым городским автобусом в мире.

          Citaro: от автобуса с низким уровнем выбросов к автобусу с нулевым уровнем выбросов

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Благодаря широкому ассортименту городских автобусов с низким уровнем выбросов и, в будущем, без выбросов, Mercedes-Benz может дать соответствующие ответы на вопросы об экологически чистом местном общественном транспорте.Все варианты основаны на мировом бестселлере Citaro. Еще в 2012 году он стал первым городским автобусом в мире, который соответствует самому строгому в настоящее время стандарту выбросов - Евро VI.

          Гибридный вариант Citaro стал полностью признанным автобусом с низким уровнем выбросов. Запущенный прошлой осенью, он оснащен гибридным модулем, который дополнительно оптимизирует производительность двигателя внутреннего сгорания и снижает и без того низкий расход топлива на целых 8,5 процента. По сравнению с городским автобусом, отвечающим стандарту Euro V, выбросы CO2, таким образом, снизились почти на 20 процентов, а выбросы оксида азота - на 98 процентов всего за несколько лет, а выбросы твердых частиц даже достигли пределов обнаружения.Гибрид Citaro с инновационной 48-вольтовой технологией избавляет от необходимости в высоковольтной сети и доступен в качестве опции для большинства вариантов Citaro, в том числе для Citaro NGT, работающего на природном газе. Эта модель работает очень тихо и с низким уровнем выбросов, а при работе на биогазе практически не имеет выбросов CO2.

          Citaro и автобус большой вместимости CapaCity, а также гибрид Citaro и Citaro NGT тысячи раз в день служат практическим свидетельством высокого уровня развития приводных систем с двигателями внутреннего сгорания.Они характеризуются как своей эффективностью работы, так и низким уровнем выбросов. Полностью электрический Citaro теперь делает следующий шаг от автобуса с низким уровнем выбросов к автобусу с местным уровнем выбросов. Тем самым он добавляет к ассортименту вариант, который устанавливает новые стандарты с точки зрения электрической мобильности.

          Проверенная электрическая ось, новая модульная концепция аккумуляторной батареи

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Система привода нового полностью электрического Citaro основана на испытанном и испытанном электрическом портальном мосту ZF AVE 130 с электродвигателями на ступицах колес, которые ранее использовались в других вариантах подвески. Citaro.Их пиковая мощность двигателей составляет 2 x 125 кВт, а крутящий момент - 2 x 485 Нм. Неотъемлемой чертой таких двигателей является то, что они полностью доступны с самого начала, что обеспечивает соответствующие динамические характеристики даже при полном наборе пассажиров.

          Литий-ионные аккумуляторы общей емкостью до 243 кВтч обеспечивают питание. Они имеют модульную конструкцию: батареи разделены на десять модулей, каждый из которых обеспечивает около 25 кВтч.Помимо двух аккумуляторных модулей на крыше, стандартное оборудование включает четыре аккумуляторных модуля в задней части автобуса. В Citaro они расположены с левой стороны по ходу движения, на месте существующей комбинации приводной системы, состоящей из двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии. В зависимости от требований заказчика на крыше Citaro могут быть установлены еще два или четыре аккумуляторных модуля.

          Каждый аккумуляторный модуль состоит из 15-ячеечных модулей вместе с блоком управления для контроля и в качестве средства балансировки заряда аккумуляторных элементов.Каждый отдельный модуль ячеек вмещает двенадцать ячеек батареи. Mercedes-Benz использует легко управляемые призматические элементы емкостью 37 Ач каждый. Имея от минимум шести до максимум десяти аккумуляторных модулей, транспортные операторы могут очень точно адаптировать свою стратегию использования и зарядки к индивидуальным потребностям. Выбор наибольшего количества автобусов увеличивает дальность действия автобусов, в то время как меньшее количество снижает вес, а также стоимость покупки и дает больше места для пассажиров, но потенциально делает временную промежуточную или «возможность» зарядки необходимой.

          С максимальным комплектом из десяти аккумуляторных модулей полностью электрический Citaro со стандартным оборудованием весит около 13,7 тонны. В сочетании с допустимой полной массой автомобиля 19,5 тонны это соответствует полезной нагрузке 5,8 тонны или примерно 80 пассажирам - даже в час пик, как это обычно необходимо.

          Конструкция Citaro ориентирована на будущее. Поскольку разработка аккумуляторных технологий идет быстрыми темпами, уже предусмотрен переход к следующему поколению.

          Гибкая технология зарядки: стандартная зарядка на складе, опционально через токоприемник

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Технология зарядки Citaro также позволяет адаптировать ее к индивидуальным пожеланиям и требованиям транспортных операторов. Для начала серийного производства предусмотрена зарядка через разъем. Городской автобус в стандартной комплектации оборудован розеткой для разъема Combo 2 над аркой переднего колеса с правой стороны автомобиля по ходу движения.Это соответствует обычному положению заливной горловины бака на Citaro с дизельным двигателем.

          Если для увеличения запаса хода автомобиля требуется дополнительная зарядка, полностью электрический Citaro также можно заряжать через токоприемник. Этот вариант будет постепенно внедряться после начала серийного производства. Будет два возможных варианта: на этапе 1 встроенный коллектор транспортного средства на крыше транспортного средства; на этапе 2 установка зарядных рельсов, которые позволят заряжать через стационарный токоприемник на зарядной станции.В обоих случаях оборудование будет установлено по передней оси.

          Таким образом, Citaro поддерживает все используемые в настоящее время варианты зарядки. Эта интеллектуальная модульная концепция аккумуляторной батареи и технологии зарядки означает, что Mercedes-Benz может предложить транспортным операторам возможность точно настроить Citaro в соответствии с индивидуальными требованиями компании или даже для каждого отдельного маршрута.

          Citaro также может вырабатывать электрическую энергию в процессе рекуперации.В этом случае два электродвигателя на ступицах колес ведущей оси действуют как генераторы переменного тока во время торможения, преобразуя кинетическую энергию транспортного средства в электричество.

          Температурный менеджмент: новые подходы к отоплению и климат-контролю

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Емкость аккумулятора сама по себе, однако, дает мало информации о фактических рабочих характеристиках и, прежде всего, о запасе хода городского автобуса с полностью электрическим приводом. энергопотребление.В случае городского автобуса на это существенно влияют климатические условия, в том числе необходимость охлаждения и, прежде всего, обогрева салона.

          При наружной температуре минус десять градусов Цельсия энергопотребление городского автобуса увеличивается вдвое по сравнению с поездками, где отопление не требуется, что сокращает диапазон вдвое. Причина: чрезвычайно высокий КПД электродвигателя означает, что по сравнению с двигателем внутреннего сгорания количество используемого отходящего тепла ничтожно.Поэтому система отопления должна питаться от собственного источника энергии транспортного средства. Дополнительным фактором является чистый объем внутреннего пространства, особенно когда до трех дверей двойной ширины регулярно открываются и пропускают наружный воздух через каждые 400 метров или около того, при условии нормальных интервалов между остановками.

          Поэтому инженеры серьезно задумались над вопросом управления температурным режимом. Это одна из выдающихся особенностей Citaro, которая была отточена и усовершенствована в каждой детали: по сравнению с нынешним Citaro с двигателем внутреннего сгорания, потребность в энергии для отопления, вентиляции и климат-контроля снизилась примерно на 40 процентов.Достижение такого исключительного уровня энергоэффективности было сложным процессом, но он обеспечивает основу для очень жизнеспособного рабочего диапазона Citaro даже в неблагоприятных условиях.

          Аккумуляторы при идеальной температуре: максимальная производительность и срок службы

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Здесь также важен терморегулятор. Mercedes-Benz, например, охлаждает аккумуляторы, чтобы поддерживать их идеальную температуру, тем самым обеспечивая максимальную производительность и срок службы.Это охлаждение осуществляется отдельным охлаждающим устройством батареи, установленным на крыше. При экстремальных температурах наружного воздуха стандартная система климат-контроля в салоне используется для усиления охлаждения аккумуляторных батарей.

          Дополнительная гибкость возможна за счет использования глубины разряда батарей. Его можно продлить, но за счет увеличения дальности действия и срока службы.

          Отопление: с обогревом помогают даже пассажиры

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Пассажирский салон Citaro обогревается энергоэффективным тепловым насосом.Равномерное распределение температуры обеспечивается за счет использования уже знакомых боковых тепловентиляторов. Обычный обогреватель спереди усилен двойным теплообменником. Для использования в экстремальных погодных условиях или для увеличения запаса хода автомобиля в качестве опции можно использовать дополнительный отопитель, работающий на топливе.

          Серия примеров демонстрирует внимательность и внимательность, которые были вложены в систему управления температурным режимом. Все компоненты, выделяющие тепло, связаны друг с другом, поэтому количество энергии, необходимое для их охлаждения во время работы, сводится к минимуму.Поскольку человеческое тело также излучает тепло, обогрев автобуса с полным набором пассажиров можно отключить раньше. Кроме того, Mercedes-Benz варьирует мощность систем отопления и климат-контроля в зависимости от количества пассажиров на борту: приток свежего воздуха в автобусе соответствует текущему количеству пассажиров. Загруженность автобуса измеряется датчиками нагрузки на ось.

          Система кондиционирования воздуха и тепловой насос: высокая эффективность за счет использования CO2 в качестве хладагента

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          В холодные месяцы установленная на крыше система кондиционирования воздуха дополнительно используется в качестве теплового насоса, обеспечивая тем самым эффективный и действенный климат-контроль в салоне.Использование CO2 в качестве охлаждающей жидкости дает дополнительные преимущества. Особенно впечатляет очень эффективное использование теплового насоса даже при температуре до минус 10 градусов Цельсия. Кроме того, в случае утечки охлаждающей жидкости, в отличие от некоторых других материалов, она безвредна для окружающей среды, нетоксична и негорючая. Mercedes-Benz стандартно использует CO2 в качестве охлаждающей жидкости для Citaro, что делает его одним из первых производителей автобусов, которые сделали это.

          Климатический комфорт с учетом потребностей пассажиров

          Еще одно преимущество: внутреннее пространство можно кондиционировать до и даже выше желаемой температуры, пока аккумуляторы еще заряжаются на складе.Поэтому перед отправлением автобус будет отапливаться или охлаждаться, чтобы отразить сезон.

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Системы отопления и климат-контроля настроены в соответствии с требованиями Ассоциации немецких транспортных компаний (Verband Deutscher Verkehrsbetriebe: VDV). Если температура на улице экстремальная, уровни комфорта на обоих концах шкалы несколько снижаются в пользу потребления энергии и, следовательно, диапазона.Вместо того, чтобы поддерживать постоянную температуру в салоне круглый год, она регулируется в зависимости от ситуации для обеспечения комфорта пассажиров. Поскольку пассажиры обычно проводят в автомобиле лишь короткое время и обычно одеты в соответствии с временем года, температура в салоне устанавливается выше в жаркие летние дни и ниже в холодные зимние дни без какого-либо ущерба для чувства комфорта пассажиров. .

          Что касается рабочего места водителя, Mercedes-Benz придерживается несколько иной стратегии: поскольку водитель проводит все свое рабочее время в городском автобусе, ожидания здесь больше, а физиологическая безопасность водителя должна быть обеспечена. во все времена.Таким образом, система климат-контроля на рабочем месте водителя управляется отдельно, с температурой окружающего воздуха 24 градуса при всасывании в любое время, независимо от экстремальных погодных условий.

          Высокая эффективность означает жизнеспособный диапазон в сложных условиях

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Показания рабочего диапазона для городских автобусов с полностью электрическим приводом часто трудно сравнивать, поэтому рекомендуется соблюдать осторожность, поскольку справочные значения могут отсутствовать, а значения часто рассчитывались в идеальных условиях.С Citaro дело обстоит иначе: в интересах получения достоверных данных Mercedes-Benz предпочитает рассматривать «наихудший сценарий» и поэтому руководствуется сложным «циклом стандартизированных дорожных испытаний», известным как SORT2. Чтобы усложнить задачу, Mercedes-Benz также добавляет в уравнение потребности в энергии дополнительных потребителей. Согласно SORT2, Citaro с полным комплектом аккумуляторов может работать летом около 150 километров. Другими словами, уже можно обслуживать некоторые подсети в пределах ежедневного покрытия городского автобуса без дополнительной оплаты.

          Больше места для пассажиров благодаря тщательному распределению веса

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Обратной стороной полностью электрических городских автобусов является дополнительный вес, добавляемый их батареями. Даже внешне легкий Citaro не может полностью компенсировать 2,5 тонны максимального набора аккумуляторов. Однако при тщательно продуманном распределении веса Citaro может использовать допустимые нагрузки на ось для обеспечения максимально возможной полезной нагрузки - и, следовательно, количества пассажирских мест.

          Инженерам удалось сбалансировать автобус, установив четыре аккумуляторных модуля в пределах заднего свеса и до шести дополнительных аккумуляторных модулей на крыше на одной линии с передним мостом. Эта ось также отличается максимальной грузоподъемностью 8 тонн и, таким образом, в зависимости от варианта, имеет место для реалистичного размещения около 80 пассажиров.

          Сиденья и дополнительное оборудование: городской автобус по индивидуальному заказу

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Поскольку разработчики приняли испытанную компоновку Citaro, конфигурация салона осталась неизменной по сравнению с обычным Citaro с вертикально установленным двигателем.Пассажирам все знакомо. Автомобиль доступен как с двумя, так и с тремя дверями.

          Еще одно преимущество платформы Citaro: транспортные операторы, как всегда, могут индивидуализировать автобус, выбрав из широкого спектра дополнительных опций. Будь то пассажирские сиденья, пол, поручни, системы связи или невидимые детали, такие как органы управления дверьми - Citaro остается и остается полностью настраиваемым городским автобусом, независимо от его системы привода.

          Интенсивные летние и зимние испытания

          Технология полностью электрического Citaro с самого начала хорошо зарекомендовала себя.Его превосходное качество гарантируется проверенным временем Citaro, который уже так часто используется. Это подтверждается тем фактом, что он производится на автобусном заводе компании в Мангейме, на производственной линии для Citaro с традиционными двигателями, где также были построены тестовые автомобили. Ключевые компоненты, такие как ведущий мост и электрогидравлическая система рулевого управления, уже зарекомендовали себя в сложных условиях городского автобусного транспорта. Конструкция крыши со встроенными усиленными направляющими для аккумуляторов заимствована из системы, используемой для бензобаков на Citaro NGT.

          Mercedes-Benz Citaro Electric

          Более того, к моменту запуска в серийное производство полностью электрический Citaro уже прошел комплексную программу испытаний. Этот автобус должен пройти все те же испытания, что и любой другой автобус, отмеченный трехконечной звездой, поскольку Citaro с полностью электрической системой привода будет предлагать такой же высокий уровень доступности и пресловутую надежность своих собратьев с двигателем внутреннего сгорания.

          Все компоненты тестируются индивидуально, а также во взаимодействии с другими, на испытательных стендах и на практике в автобусе. Mercedes-Benz протестировал Citaro при температуре ниже минус 15 градусов Цельсия на Полярном круге и при температуре более 30 градусов Цельсия в палящей летней жаре Испании. Зимние испытания также включают в себя дорожные испытания на скользкой поверхности для проверки систем управления динамической управляемостью и рекуперации. Летние испытания проходят в сложных городских условиях движения и на крутых подъемах и спусках в Сьерра-Неваде.Программа испытаний также включает испытания на бездорожье и на выносливость. В общем, около дюжины прототипов очень тщательно проходят испытания.

          Как работают воздушные тормоза?

          1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

          3) Методология опроса: OnePoll опросил 2000 американцев в возрасте от 18 до 35 лет в Калифорнии, Аризоне, Техасе, Иллинойсе, Флориде, Северной Каролине, Нью-Джерси и Пенсильвании в октябре 2020 года. 2 Проводятся программы повышения квалификации, оплачиваемые производителем UTI от имени производителей, определяющих критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Для получения важной информации о долги за образование, заработки и показатели завершения студентов, посещавших эту программу, можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

          5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

          7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

          10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

          11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

          12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество годовых Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики - 75 900; Специалисты по механике автобусов, грузовиков и дизельным двигателям - 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

          14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

          15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся Группой специального обучения UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.

          16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

          20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

          21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком U.S. Департамент по делам ветеранов (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном сайте правительства США.

          22) Грант «Приветствие за служение» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

          24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня.Выпускники, которые выбирают специальные курсы NASCAR по выбору, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

          25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запчастям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: The U.S. Согласно оценке Министерства труда США, средний почасовой заработок квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине составляет 50% от средней почасовой оплаты труда и составляет 19,52 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по занятости и заработной плате, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          28) Ориентировочная средняя годовая зарплата специалистов по ремонту кузовов и связанных с ними автомобилей в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 31 360 до 34 590 долларов США (Массачусетс по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Департамент труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          29) Расчетная годовая средняя зарплата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине составляет около 50%, опубликованная в мае 2019 года, и составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

          30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата составляет 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь и инспектор по обработанным деталям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, США). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

          38) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

          41) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество вакансий в год, Классификация должностей: Автомеханики и механики - 61 700 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

          42) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество рабочих мест в год. вакансий по классификации должностей: сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики - 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

          43) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. вакансий по классификации должностей: Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, 24 500 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

          46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

          Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

          Европейские тормозные системы - История пневматического торможения

          История пневматического торможения

          Пневматическая тормозная система была первоначально создана для железнодорожных транспортных средств, стремящихся улучшить свою тормозную реакцию и безопасность, а также избежать слишком частых аварий поездов. После ряда улучшений и усовершенствований оригинальной модели и после того, как их эффективность была доказана, системы воздушного торможения начали применяться и в дорожных транспортных средствах.

          Тормоза раннего поезда

          Тормоза первого поезда были очень простыми. Чтобы остановить поезд, вы подавали определенный сигнал свистком двигателя, и тормозники перепрыгивали с вагона на вагон, устанавливая ручные тормоза. Следующее поколение тормозов добавило компрессор к локомотиву и тормозную магистраль, проходящую по всей длине поезда, соединенную между вагонами с помощью гладких ручек, которые представляли собой симметричные `` не гендерные '' соединители, которые фиксировались вместе вручную и отделялись друг от друга, если бы потянул.Тормозная магистраль была соединена с воздушным цилиндром на каждой каретке, который тянул цепь ручного тормоза, когда тормозная магистраль находилась под давлением.

          Другими словами, тормоза сработали, когда тормозная магистраль была заполнена воздухом. Это работало намного лучше, чем тормозные механизмы, но все равно требовалось много времени, чтобы закачать весь этот воздух обратно в машины. И все, что потребовалось, - это разрыв шланга или другой отказ где-либо в тормозной системе, чтобы заставить систему полностью выйти из строя.

          Изобретение Вестингауза

          Железнодорожный воздушный тормоз был изобретен Джорджем Вестингаузом (основателем Westinghouse Air Brake Company - WABCO) в Нью-Йорке в 1869 году.Он был основан на тройном клапане, который вместе с резервуаром на каретке изменил поведение прямого воздушного тормоза: нагнетание воздуха в трубу заряжало систему и отпускало тормоза, а слив воздуха из тормозной трубы приводил в действие тормоза. Эта система была намного более отзывчивой и отказоустойчивой и, таким образом, стала основой современного воздушного тормоза.

          Тройной клапан, прикрепленный непосредственно к тормозной магистрали, затем имел соединение с резервуаром и тормозным цилиндром.Он получил название «тройной клапан» из-за трех режимов:

          Зарядка

          В состоянии покоя тормозная система Westinghouse не содержит воздуха. Так что сначала нужно зарядить воздушные тормоза в поезде. Когда локомотив закачивает воздух по тормозной магистрали, тройной клапан направляет его в резервуар вагона, где он удерживается для использования при последующем включении тормозов.

          Применение

          Когда инженер хочет задействовать тормоза, он устанавливает рукоятку тормоза так, чтобы воздух был удален из тормозной магистрали.Когда тройной клапан видит падение давления в тормозной магистрали, он пропускает воздух из резервуара в тормозной цилиндр, и тормоза срабатывают.

          Освобождение

          После того, как тормоза были задействованы, повышение давления заставило тройной клапан отпустить тормоза. Когда он увеличивался, он выпускал цилиндр в атмосферу и начинал пополнять резервуар.

          Тройной клапан

          Westinghouse улучшил время отклика, поскольку ему не нужно было перемещать весь воздух, необходимый для включения тормозов.Ему нужно было только подать достаточно воздуха, чтобы передать сигнал тройному клапану, приказывая ему сработать или отпустить. Тем не менее, сигнал все равно прошел через тормозную магистраль.

          Улучшения: Аварийный

          Функция Emergency была ранним дополнением к технологии Westinghouse. Это добавило второй резервуар и усложнило регулирующий клапан, но также позволило усложнить использование тормозов. . И, благодаря функции распространения под названием «Быстрое действие», они также стали применяться очень быстро.«Emergency» добавляет к тормозной системе четвертый режим. Быстрое снижение тормозного давления дает сигнал клапану немедленно начать остановку поезда. Включая все содержимое второго резервуара большего размера, называемого «аварийным» резервуаром. (Первоначальный резервуар теперь называется «Вспомогательным» резервуаром. В большинстве грузовых вагонов используется дуплексный резервуар, который представляет собой две литые половины, разделенные стальной пластиной. Стальная пластина имеет форму купола внутри, что делает аварийную половину резервуара больше.Из этой стальной пластины торчит язычок, одна сторона которого помечена как «aux», а другая «внешняя», так что стороны могут быть идентифицированы.

          При нормальной работе аварийный регулирующий клапан работает так же, как и оригинальный тройной клапан, за исключением, конечно, того, что он также заряжает аварийный резервуар. Но часть клапана предназначена для обнаружения быстрого падения давления, которое приводит к срабатыванию аварийного режима. Затем клапан сбрасывает все содержимое обоих резервуаров в цилиндр, и когда давление выравнивается, в цилиндре будет почти полное давление системы, 63 фунта или около того при давлении в тормозной магистрали 70 фунтов.Это настолько сложно, насколько могут работать тормоза, и часто на низких скоростях приводятся к блокировке осей, вызывая занос в колесах. Сила экстренного приложения может также повредить груз или даже сходить с рельсов поезд! Аварийная остановка теперь является действием по умолчанию почти в любое время при выходе из строя тормозов. Любой разрыв тормозной магистрали вызовет аварийное срабатывание, как и неисправный тормозной клапан, уничижительно называемый «кикером» или «динамитом» (что приводит к аварийной ситуации для всего поезда).

          Регулирующий клапан AB Freight

          Регулирующий клапан Westinghouse AB - это, по сути, современный тормоз.В нем есть все функции тормозов, о которых говорилось до сих пор. Несмотря на технологические обновления (от «ABD» до «ABDW» до «ABDX»), базовая упаковка стандартизирована, и о ней стоит поговорить.

          Регулирующий клапан AB состоит из трубного кронштейна, к которому сделаны все соединения трубопроводов, и двух частей регулирующего клапана («Сервисная» и «Аварийная» части), которые крепятся к трубному кронштейну тремя болтами.

          Каждая из трех частей весит около 65 фунтов, что (удобно?) Достаточно мало для отправки с помощью UPS.Прелесть системы в простоте обслуживания. Две части (довольно сложные внутри) просто откручиваются. Добавьте к этому прокладки и фильтры на десять долларов, а также диагностику в полевых условиях, и вы проработали 16 лет службы тормозов на железнодорожном вагоне. Сложнее всего вырезать трафарет с надписью «C.O.T.S. 1/4/94» (Очистка, масло, тест и трафарет). Кронштейн трубы не просто откручивается; к нему прикреплены трубы. Пять труб - это тормозная трубка, цилиндр, дополнительный резервуар, аварийный резервуар и фиксатор.

          Последний заслуживает некоторых пояснений. Фиксатор - это способ «удерживать» некоторое нажатие на педаль тормоза даже после того, как тормоза отпущены. Когда тормоз AB сбрасывает давление в цилиндре, он выпускает его через порт «фиксатора». На большинстве автомобилей это приводит к удерживающему клапану, расположенному на боковой стороне автомобиля. Удерживающий клапан сохраняет давление в цилиндре, когда регулирующий клапан пытается его спустить. Его можно установить на «прямой», который позволяет воздуху выходить напрямую, или на «удержание 10 фунтов», которое поддерживает последние 10 фунтов давления в цилиндре.Это используется для спуска на длинные уклоны: с поднятыми фиксаторами автомобили будут удерживать десять фунтов тормозов, даже когда тормоза полностью отпущены и перезаряжаются. Более продвинутые фиксаторы добавили еще две настройки: удержание 20 фунтов и медленное высвобождение, при котором высвобождается полностью, но для этого требуется около 90 секунд. На автомобилях, которые не использовали эту функцию, на порт удерживающего клапана был помещен экран, чтобы осы не строили гнезда в регулирующем клапане.

          Дополнительные улучшения: клапан ABD

          Клапан ABD добавил две функции, которые ускорили реакцию тормозов, но они работали в основном как клапаны AB и, конечно же, были совместимы.Однако внутренне они были совершенно разными.

          В старом клапане AB использовалась технология 100-летней давности внутри клапана: маленькие поршни перемещали латунные золотниковые клапаны, выравнивая или блокируя порты, чтобы клапан работал. Их нужно было смазывать графитом, и всегда были проблемы с задирами и утечками. В клапане ABD резиновые диафрагмы (как в топливном насосе автомобиля) заменили поршни, а скользящие валы с резиновыми прокладками заменили латунные золотниковые клапаны. Хотя делали в основном то же самое.В клапаны AB и более новые были добавлены две функциональные функции: быстрое обслуживание и быстрое освобождение. Оба управляли давлением в тормозной магистрали для более быстрого распространения тормозных команд.

          Применение пневматических тормозов в дорожных транспортных средствах

          Тем временем в Германии Георгом Кнором в 1905 году была основана компания Knorr-Bremse, которая начинала с производства тормозов для железнодорожных транспортных средств. В 1922 году компания приступила к разработке пневматических тормозных систем для грузовых автомобилей.Knorr-Bremse была первой европейской компанией, разработавшей новую пневматическую систему, которая задействовала тормоза одновременно на всех четырех колесах грузовика, а также на его прицепе. Получающееся в результате сокращение тормозного пути внесло значительный вклад в повышение безопасности дорожного движения. К 1925 году большинство больших грузовиков имели пневматические тормоза всех колес. В 1949 году, ускоренном Второй мировой войной, воздушное торможение стало стандартом на всех тяжелых грузовиках, тягачах, автобусах, пожарных машинах и внедорожниках. К 1960 году в разработке находились автоматические регуляторы зазора, осушители воздуха, сдвоенные тормозные клапаны и антиблокировочные тормозные системы первого поколения.

          Антиблокировочная тормозная система

          История антиблокировочной тормозной системы (ABS)

          восходит к 1920-м годам, когда инженеры впервые применили концепцию автоматической дублирующей тормозной системы к тормозам самолетов. Эта система служила той же цели, что и современная АБС, предотвращая блокировку колес при быстром замедлении или на поверхностях с низким сцеплением.

          В 1950-х годах эта технология была успешно применена к мотоциклам, а в 1960-х автопроизводители начали экспериментировать с системами ABS на легковых автомобилях.Американские инженеры изо всех сил пытались создать ABS для грузовиков, которая соответствовала бы стандартам Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Однако в 1978 году немецкие фирмы Bosch и Daimler-Benz совместно разработали технологию АБС, которая началась в начале 1970-х годов, и представили первую полностью электронную четырехколесную многоканальную АБС для грузовиков.

          С 1970-х годов добавление датчиков с компьютерным управлением и общий упор на автомобильную безопасность привели к быстрому развитию эффективности и популярности АБС.

          Электронные тормозные системы

          В 1996 году WABCO первой в мире представила электронную тормозную систему (EBS) для коммерческих автомобилей, представленную на Mercedes-Benz «Actros», а в 1998 году - дополнительную электронную тормозную систему прицепа (TEBS) для прицепов.

          Энергия для приведения в действие тормозов EBS по-прежнему обеспечивается сжатым воздухом, однако давление воздуха регулируется электронным блоком управления (ЭБУ), чтобы обеспечить более быстрое, точное и стабильное торможение.Более того, производитель транспортного средства может легко изменить характеристики модуляции педали с помощью программирования ЭБУ, чтобы обеспечить наилучшее возможное "ощущение" тормоза. В идеале прицеп должен быть оборудован TEBS (электронная тормозная система прицепа), чтобы система EBS грузовика могла затем послать электронный сигнал на TEBS прицепа, чтобы инициировать торможение в почти идеальной синхронизации с грузовиком.

          Распространение этой революционной технологии в Европе было просто феноменальным. Большинство новых европейских тяжелых грузовиков и автобусов теперь оснащены системой EBS, а около половины всех новых прицепов, производимых в странах ЕС, оснащены системой TEBS.

          Пневматический тормоз (дорожный транспорт)

          Пневматические тормоза используются в грузовиках, автобусах, прицепах и полуприцепах. Джордж Вестингауз первым разработал пневматические тормоза для использования на железных дорогах. Он запатентовал более безопасный пневматический тормоз 5 марта 1872 года. Первоначально разработанный и построенный для использования в железнодорожных поездах, пневматические тормоза остаются эксклюзивной системой, широко используемой. Вестингауз внес множество изменений, чтобы улучшить свое изобретение пневматического тормоза, что привело к появлению различных форм автоматического тормоза и последующему использованию на более тяжелых дорожных транспортных средствах.

          Педаль тормоза

          Тормоза включаются нажатием педали тормоза. (Его также называют педальным клапаном или педальным клапаном.) Более сильное нажатие на педаль приводит к увеличению давления воздуха. Если отпустить педаль тормоза, давление воздуха уменьшается, и тормоза отпускаются. При отпускании тормозов часть сжатого воздуха выходит из системы, поэтому давление воздуха в резервуарах снижается. Он должен быть восполнен воздушным компрессором. Нажатие и отпускание педали без необходимости может выпустить воздух быстрее, чем компрессор может его заменить.Если давление станет слишком низким, тормоза не сработают.

          Эти большие автомобили также имеют систему аварийного торможения, в которой сжатый воздух сдерживает механическую силу (обычно пружину), которая в противном случае задействует тормоза. Следовательно, если по какой-либо причине давление воздуха пропадет, тормоза сработают и автомобиль остановится.

          Конструкция и принцип работы

          Пневматическая тормозная система делится на систему питания и систему управления.Система подачи сжимает, накапливает и подает воздух под высоким давлением в систему управления, а также в дополнительные пневматические вспомогательные системы тележки (управление переключением коробки передач, сервопривод пневматической поддержки педали сцепления и т. Д.).

          Система снабжения

          Воздушный компрессор приводится в движение от двигателя либо шкивом коленчатого вала через ремень, либо непосредственно от синхронизирующих шестерен двигателя. Он смазывается и охлаждается системами смазки и охлаждения двигателя. Сжатый воздух сначала направляется через охлаждающий змеевик в осушитель воздуха, который удаляет влагу и масляные примеси, а также может включать в себя регулятор давления, предохранительный клапан и резервуар для продувки меньшего размера.В качестве альтернативы осушителю воздуха система подачи может быть оснащена устройством защиты от замерзания и маслоотделителем. Затем сжатый воздух хранится в резервуаре (также называемом резервуаром для влажного воздуха), из которого он затем распределяется через четырехходовой предохранительный клапан в передний и задний воздушный резервуар тормозного контура, резервуар стояночного тормоза и точку распределения вспомогательной подачи воздуха. Также в систему входят различные обратные, ограничительные, сливные и предохранительные клапаны

          .
          Система управления

          Система управления разделена на два контура рабочего тормоза: контур стояночного тормоза и контур тормоза прицепа.Этот двойной тормозной контур дополнительно разделен на контуры передних и задних колес, которые получают сжатый воздух из своих индивидуальных резервуаров для дополнительной безопасности в случае утечки воздуха. Рабочие тормоза приводятся в действие с помощью воздушного клапана педали тормоза, который регулирует оба контура. Стояночный тормоз представляет собой пневматический пружинный тормоз, в котором он приводится в действие силой пружины в цилиндре пружинного тормоза и отпускается сжатым воздухом через ручной регулирующий клапан. Тормоз прицепа состоит из прямой двухпроводной системы: питающей линии (отмеченной красным) и отдельной линии управления или обслуживания (отмеченной синим).Подача воздуха из воздушного бака стояночного тормоза первичного двигателя поступает через релейный клапан стояночного тормоза, а линия управления регулируется через релейный клапан тормозов прицепа.