Переошиновка двускатной резины на односкатную: для чего и как правильно это делать
Эксперименты показывают, что степень проходимости специальной техники, включая автоцистерны, возможно кардинально улучшить. С этой целью спаренные (двускатные или сдвоенные) обычные шины дорожного типа, размер которых выбирается на основании максимальной грузоподъёмности на твёрдой дороге, заменяют специальными односкатными шинами, которые имеют большой профиль, и используют систему регулировки давления в них.
Впервые установку односкатных шин с научной точки зрения удалось объяснить во время создания ЗИЛ-157, первого авто высокой проходимости (не повышенной).
Эксперименты, которые предшествовали появлению этого автомобиля, позволили сделать вывод о возможности повышения проходимости колёсного грузовика (бортового, тягача, самосвала). ЗИЛ-157 на песке имел проходимость не меньшую, чем гусеничная машина, а его проходимость на разных типах почвы и на снежном покрытии значительно превышает таковую у любого автомобиля предыдущего поколения с повышенной проходимостью.
Установка покрышек, комплект которых включает диски большого диаметра и грузоподъёмности, решает проблему с дефицитом клиренса у спецтехники и повышает его проходимость. Эта опция нужна обычно грузовым автомобилям и специальной технике, которым требуется максимальная эффективность при использовании в тяжелых дорожных условиях, когда традиционная двухрядная ошиновка задней тележки или оси создаёт затруднения во время передвижения на технологической дороге, бездорожье или заснеженной дороге в северной местности.
 |  | |
| Двускатная ошиновка | Односкатная ошиновка |
Однорядные шины обладает большим диаметром и значительной шириной. Также они имеют такую важную особенность, как изменение внутреннего давления в зависимости от условий на дороге. Это подразумевает возможность двукратного повышения грузоподъёмности шины при ограниченной скорости движения.
Использование специальных шин большого диаметра и профиля с регулировкой внутреннего давления позволяет на слабой почве значительно снижать давление в них до значения, при котором работа шин сопровождается значительной деформацией. Вследствие этого площадь соприкосновения колёс и почвы повышается в разы, снижается величина удельного давления, которое колёса производят на грунт, а также уменьшается глубина колеи и степень сопротивления движению. Во время качения колёс на деформированных шинах улучшились уплотнение почвы в колее и сцепление колеса с почвой. Это решающие составляющие при улучшении тяговых качеств и повышении проходимости грузовика.
Правила замены ошиновки
Благодаря монтажу односкатной шины удаётся сохранить грузоподъёмность при резком подъёме клиренса с одновременным улучшением проходимости, в том числе за счёт внедорожного агрессивного протектора.
Использование высокопрофильных шин приводит к изменению таких характеристик проходимости грузовиков:
- благодаря колёсам с большим диаметром клиренс повышается на 15-20 сантиметров;
- въездной и съездной углы, которые ограничивают преодоление преград, достигают 49 градусов;
- угол, характеризующий продольную проходимость и влияющий на нижнюю точку в центральной части колёсной базы, увеличивается;
- улучшаются тяговые качества авто благодаря повышенному коэффициенту сцепления с почвой и оперативному самоочищению протектора;
- благодаря более значительной площади соприкосновения шины с грунтом снижается давление, которое производят колёса на почву в контактной точке.
Нужно учитывать, что замена шинного комплекта требует замены также колесные диски. Даже в случае, когда совпадает размер, вместо них устанавливают диски с более высокими показателями прочности и грузоподъёмности, обычно разборные и составные.
В случае, когда задний мост грузовика допускает использование и двускатной, и односкатной ошиновки колёс на задней тележке, причем разной размерности между колесами переднего и задних мостов, возможна эксплуатация разных шин в разных климатических и дорожных условиях на одном автомобиле. С помощью такого технического решения можно с учётом сезона, погодных условий и условий эксплуатации самостоятельно подобрать и установить разные колёса. К примеру, в зимнее время, когда дорога имеет твёрдую поверхность, целесообразно применение двускатной ошиновки, позволяющей с экономией расходовать горючее, тогда как во время распутицы возможно использование односкатной ошиновки, повышающей проходимость авто в условиях бездорожья.
Ответы на популярные вопросы
Ответ: Нужны автомобильные диски, обводные ленты и сами шины.
Вопрос: Необходимо ли заменить диски передних колёс?
Ответ: Не всегда, но в большинстве случае требуется.
Вопрос: Нужно ли заменять колесные мосты на грузовом авто при смене шин?
Ответ: Нет, замена мостовых балок не требуется.
Вопрос: Каким преимуществом обладают односкатные шины, рассчитанные строго на однорядное расположение колес?
Ответ: Однорядные колёса с лёгкостью превращаются в двухрядные (как и наоборот). Однако в некоторых авто, имеющие первоначальную внедорожную специализацию, каждая полка для установки дисков предназначена для одного колеса. Плюсами этого варианта являются более высокая геометрическая проходимость, возможность применения несущей рамы с более широким межлонжеронным расстоянием, а также оптимизация работы подвески за счет ее сближения с колесом.
vektornpo.ru
Односкатная и двускатная ошиновка автомобиля — что это, в чем разница?
Односкатная ошиновка и двускатная ошиновка автомобиля — что это, в чем разница?
Какая ошиновка лучше — односкатная или двускатная?
тэги:
калеса,
определение,
ось,
ошиновка,
скат,
шины
категория:
авто и мото
ответить
комментировать
в избранное
2 ответа:
старые выше
новые выше
по рейтингу
2
ВыборСделан
[25.2K]
2 недели назад
Имеется в виду количество шин на задней оси машины. Обычно этот вопрос решается для грузовых машин и решается в зависимости от их назначения.
Армейские полноприводные многоосные грузовики обычно имеют по одной шине с каждой стороны. Так легче ехать по бездорожью, потому что колея у всех колёс на всех осях одинаковая, сопротивление качению ниже и колеса продавливают рыхлый грунт до твёрдого основания и надёжно цепляются за него.
Для дорожной техники может быть удобней иметь по два колеса с каждой стороны на одной оси. В этом случае она оказывает меньшее давление на покрытие, может больше везти.
Для городской лёгкой грузовой техники могут встречаться и такой и такой варианты, это зависит от средней скорости движения, среднего веса перевозимых грузов (товары могут быть не тяжёлые, но габаритные — мебель например) соответственно и количество скатов, расходы на резину и расход топлива будут отличаться.
автор вопроса выбрал этот ответ лучшим
комментировать
в избранное
ссылка
отблагодарить
1
ВладимирЩ
[405]
2 недели назад
Это количество шин на одной оси (с одной стороны) речь скорее всего идет о грузовых авто, односкатная ошиновка улучшает проходимость авто, так как давление на грунт увеличивается за счет малой площади, ну и соответственно расход топлива уменьшается, двускатная ошиновка применяется для большегрузных авто, основной принцип уменьшить давление на дорожное полотно исключив тем самым его разрушение, и за счет этого увеличить грузоподъемность автомобиля. Как то так.
комментировать
в избранное
ссылка
отблагодарить
roypchel.com
Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов
«Лаптёжники» без лаптей
Михаил Соколов, фото из архива автора, ХК «АвтоКрАЗ», ООО «ТМЗ», В. Дмитриева, В. Ткаченко и с сайта rcforum.ruСоздание в СССР первого тяжёлого полноприводного трёхосного грузовика-тягача ЯАЗ-214 началось в 1951 г. с постройки опытных образцов двух вариантов – с односкатной и двускатной ошиновкой дисковых колёс с шинами 12,00-20 дюймов. В ходе работы над машиной к середине 1950-х основной заказчик (Министерство обороны СССР) предпочёл наиболее подходящий для армейского применения односкатный вариант с шинами увеличенного профиля размерности 15,00-20. К тому же на подступах к серийному производству машины дисковые колеса заменили бездисковыми, унифицированными с колесами созданного в это же время в Минске двухосного тяжёлого армейского полноприводного МАЗ-502.
Хотя серийные ЯАЗ-214 с 1956 г. шли лишь в армию, минимум две машины из 1265 экземпляров для своих разработок получил и Центральный научно-исследовательский институт механизации и электрификации (ЦНИИМЭ) Минлеспрома СССР. Так одной из очень немногих гражданских профессий ЯАЗ-214 стала специальность лесовоза. На них устанавливали коники (отразив это в индексе «214ЛК») и другое лесовозное оборудование (саморазгрузчик конструкции ЦНИИМЭ, полуприцеп 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 и др.).
На рубеже 1950–1960-х эти ЯАЗы испытывали в Белозёрском леспромхозе (ЛПХ) Вологодской области. За один приём «214-й» с навесным оборудованием грузил пачку объёмом 25–27 м3, затрачивая на это 20 мин, и мог вывезти за один рейс до 30 м3 деревьев с кронами, т. е. был в 2 раза производительнее двухосного МАЗ-501, а седельный тягач ЯАЗ-214 с полуприцепом 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 брал до 40 м3 леса.
Пока шли испытания этих опытных машин, Ярославский автозавод стал моторным, а производство его моделей передали в Кременчуг. Но и здесь выпуск КрАЗ-214 не стал крупносерийным и едва покрывал потребности армии. И все же разработки лесовозов 6х6, проводимые ЦНИИМЭ теперь уже совместно с КрАЗом, были продолжены. Этому способствовало постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии лесозаготовительной промышленности, предусматривавшее «…коренные изменения технического уровня лесовозного автопарка» всей страны.
Нестандартные 214ЛК2
Разработка лесовозов по техусловиям ЦНИИМЭ началась на КрАЗе в 1964 г. с изготовления опытных модификаций ЛК2 на базе КрАЗ-214, предназначенных для перевозки леса в хлыстах по гравийным и грунтовым дорогам.
Погрузка роспуска на КрАЗ-214ЛК2 производилась лебедкой, расположенной за ограждением. Металлическое дышло (коробчатого сечения) предусматривало два варианта длины в зависимости от размера перевозимого леса, от 10 до 13 м.
Первые опытные образцы КрАЗ-214ЛК были изготовлены Радомышльским машиностроительным заводом для сравнения как с традиционной для «214-го» односкатной ошиновкой, так и со сдвоенными шинами задних мостов под стандартные колесные диски 200-3101015А и шины 12,00-20. Казалось бы, хорошо известные достоинства односкатных колёс должны были проявиться в полной мере, однако уже в ходе первых испытаний лесовозов выявились преимущества их двухскатной ошиновки.
1. Только двускатные лесовозы могут достаточно долго ходить по накатанным грунтовым дорогам и подъездным путям, не выводя их из строя. Односкатные же машины, ориентированные на полное бездорожье, очень быстро «режут» там глубокие колеи, делая их непроезжими для других машин, а потом и для себя.
2. При двускатной ошиновке понижается центр тяжести машины, увеличиваются ее поперечная устойчивость и средняя скорость, что тоже немаловажно, поскольку лесоразработки ведутся и на косогорах, да и путь до нижнего склада не всегда можно проложить без уклонов, порой значительных.
3. Уменьшается погрузочная высота и соответственно улучшаются условия погрузки-разгрузки автопоезда.
4. Опорно-сцепная поверхность 10 ведущих колес с универсальными шинами гораздо больше той же поверхности 6 скатов с «вездеходным» протектором, поэтому часто обледенелые подъёмы, спокойно и уверенно преодолеваемые с места даже обычными КрАЗами 6х4, становятся проблемой для односкатных вездеходов 6х6 (этот парадокс знаком эксплуатационникам).
5. И, пожалуй, главное – наличие 10 колес вместо 6 позволяет в полной мере использовать удельную мощность машины и даёт существенную прибавку грузоподъёмности. В частности, применение сдвоенных шин задних мостов на КрАЗ-214ЛК2 позволило повысить массу перевозимого тягачом груза с 8 до 11 т, общая грузоподъёмность автопоезда возросла с роспуском 2-Р-15 до 27 т, а в сцепке с полуприцепом типа 2-ПП-25 и 2-Р-15 – до 40 т. Такие параметры на обычном 214-м были недостижимы.
Естественно, что лесозаготовители предпочитали более грузоподъёмный и скоростной двускатный вариант. И это не было открытием, ведь именно по такой схеме создавался выпускавшийся с 1955 г. первый отечественный лесовоз МАЗ-501. Разумеется, двускатная ошиновка несколько снижала проходимость по вязким грунтам, но экономические расчеты показывали: объёмный и стабильный вывоз леса наименее затратен как раз на накатанных грунтовых дорогах (включая расходы на их подготовку и содержание), а транспортировка леса по сплошному бездорожью в любом случае является невыгодной.
Поэтому по настоянию лесозаготовителей все последующие КрАЗ-214ЛК2 из опытно-промышленной партии выпустили двускатными. Для компенсации некоторого снижения скорости, вызываемого уменьшением диаметра шин с 15.00-20 на 12.00-20, в раздаточных коробках КрАЗ-214ЛК2 устанавливали шестерни от КрАЗ-219.
Производственные испытания КрАЗ-214ЛК2 проводились в 1965–1966 гг. в Оленинском ЛПХ ЦНИИМЭ и Ново-Козульском ЛПХ Красноярсклеспрома под наблюдением межведомственной комиссии. Операции погрузки-выгрузки роспуска были успешно освоены водителями испытуемых образцов. В сравнении с МАЗ-501Б лесовозы КрАЗ-214ЛК2 показали намного лучшие результаты. Сменная производительность КрАЗ-214ЛК оказалась выше показателя 501Б на 23%. Она могла быть еще больше, если бы не лучшая энерговооруженность МАЗ-501Б с дизелем ЯМЗ-236. Да и погрузочно-разгрузочная техника была пока что ориентирована на обслуживание МАЗов. Было отмечено, что воздействие односкатных шин 15,00-20 (контрольного образца КрАЗ-214ЛК1) на лесовозную дорогу повышенное, а мощность двигателя 205 л.с. обоих КрАЗов недостаточная.
Актуальность же серийного производства лесовозов КрАЗ не вызывала сомнений. Она основывалась и на других исследованиях, проведенных в ЦНИИМЭ и показавших, что широкое применение на вывозе леса автопоездов большой грузоподъёмности позволяет даже на больших расстояниях иметь высокие технико-экономические показатели. Производительность лесовозов КрАЗ (6×6) оказалась в 2,5 раза, а на базе МАЗ (4х4) – в 1,7 раза выше, чем производительность лесовозов ЗИЛ-157 и ЗИС-151. При вывозе леса по гравийным дорогам на расстоянии 50 км стоимость единицы транспортной работы, выполненной автопоездами КрАЗ (6х6), была на 40%, а автопоездами МАЗ (4×4) – на 27% ниже, чем стоимость у автопоездов ЗИЛ (6×6).
Кроме того, опыт эксплуатации лесовозных автопоездов на базе КрАЗ-214Б подтвердил необходимость переднего ведущего моста. В периоды снежных заносов и оттепелей устойчиво работали в условиях пересеченного рельефа только автопоезда на базе КрАЗ-214Б. Приобретенный для сравнения канадский большегрузный трёхосный автомобиль Hayes (6х4) в этих условиях работать уже не мог. Все эти соображения и легли в основу выбора в качестве тягача для лесовозного автопоезда именно автомобиля КрАЗ (6×6).
«Лаптёжники» 255 и их конверсии
Сначала предполагалось наладить серийный выпуск КрАЗ-214ЛК2 в 1967 г. Но поскольку базовый 214Б в скором времени должны были снять с производства, то на совместном совещании руководства Минавтопрома, Минлеспрома и ЦНИИМЭ было принято решение применить в качестве основы для лесовоза новую модель КрАЗ-255.
Состоявшееся в 1966 г. заседание координационного совета ЦНИИМЭ утвердило разработку лесовоза на базе «255-го» с технологическим оборудованием под груз массой 23 т. Применение на нём специальных широкопрофильных шин размерности 1300х530-533, казалось, позволяло решить проблему проходимости при уменьшении воздействия на грунт. Из этого понятно, почему лесовозы КрАЗ-214 серийно не выпускались, и лишь незначительное их количество осело в ЛПХ после переоборудования поставленных из Кременчуга шасси собственными силами. Однако и заводская лесовозная модификация КрАЗ-255 (тоже весьма малочисленная) появилась лишь в 1969 г.
КрАЗ-255Л имел ряд преимуществ по сравнению с лесовозными КрАЗ-214: масса перевозимого груза была увеличена на 0,5 т; за счет применения дизеля ЯМЗ-238 мощность тягача повысилась до 240 л.с.; максимальная скорость автопоезда возросла до 60 км/ч; на 27 л снизился контрольный расход топлива (на 100 км пути). Гидравлический усилитель руля, установленный вместо пневматического, позволил значительно снизить усилие на рулевом колесе; погасить обратные удары, передаваемые на руль при наезде на препятствия; улучшить стабилизацию управляемых колес. Задняя подвеска улучшенной конструкции снижала скольжение и износ коренных листов рессор и увеличивала их ресурс.
Хотя выпуск лесовозных тягачей КрАЗ-255Л в 1970-х по-прежнему был невелик и основным транспортом лесного хозяйства оставались минские МАЗ-501 и МАЗ-509, опыт эксплуатации 255Л показал, что эти автопоезда работают достаточно надёжно в тяжёлых дорожных условиях с перегрузками, доходившими до 50%. В числе основных недостатков КрАЗ-255Л отмечались недостаточная грузоподъёмность (всего 23 т) при излишнем весе тары, все еще малая удельная мощность (6,1 л.с./т при оптимальной 8,0), далеко не оптимальные параметры шин, при многократном прохождении все равно прорезавших колеи, а воздействие односкатного роспуска на грунт было еще выше, чем самого тягача.
Необходимость устранения этих недостатков стала основной причиной для разработки ЦНИИМЭ новых лесовозных автопоездов. Собственно, эти работы не прекращались даже с появлением в ЛПХ серийных КрАЗ-255Л, однако довести до конвейера успешно выдержавших все испытания, модернизированных и более грузоподъёмных «лаптёжников» с двускатной ошиновкой колес 12,00-20 не получалось.
Не очень-то желанной была модификация и для самого КрАЗа. Заводчане считали: увеличение грузоподъёмности на двускатных модификациях неизбежно повлечет за собой более напряжённую работу рамы, мостов и подвески и как следствие – более частые их поломки. А значит, нужна дополнительная работа по повышению надёжности и прочности данных узлов, что невыгодно для предприятия при достаточно небольших объёмах планируемого производства этих машин. В тогдашней системе плановой экономики было выгодно в первую очередь наращивать объёмы выпуска, перевыполняя план по валовой продукции, а хлопотное создание модификаций неизбежно отходило на второй план (вспомним хотя бы созданное еще в 1960-х перспективное семейство «250», до начала 1980-х все еще остававшееся опытным).
И все же двускатные варианты КрАЗ-255, -255Б и -255Б1 (теперь уже чаще бездисковые) появлялись как в лесодобывающей, так и во многих других отраслях народного хозяйства и конечно же в автотранспортных предприятиях по всему Союзу. Переделать обычный «лаптёжник» под резину 320–508 мм (т. е. те же 12,00-20”) с двускатной ошиновкой задней тележки особого труда не составляло несмотря на разные колесные ободы «лаптёжника» и обычного КрАЗа. Всё дело в том, что у 533-миллиметрового «лаптёжного» обода там, где происходила его посадка на ступицу, вваривалось кольцо, тем самым уменьшая его внутренний диаметр. За счёт этого посадочного кольца, кстати, появлялся и «негабаритный» вынос «лаптей», так как оно располагалось почти в середине обода и значительно расширяло, таким образом, колею моста. Так что стандартные колёсные ободья R-508 без всяких переделок подходят на любую ступицу полноприводных КрАЗов, лишь несколько сужая переднюю колею. И это закономерно, ведь на КрАЗ-214 изначально стояла резина 15,00-20, т. е. 20-дюймовая, а ступицы с той поры так и не претерпели серьёзных изменений. Для этих же целей применяли и похожие элементы от МАЗ-509. Впрочем, и для передней колеи тоже были варианты – иные умельцы успешно переделывали колеса таким образом, чтобы колея оставалось такой же либо уменьшалась незначительно.
Кроме бездисковых колес «255-го» другим существенным внешним отличием этих самостоятельно переоборудованных КрАЗов от опытно-промышленных 214ЛК2 стали новые фары ФГ122 с подфарниками ПФ101, устанавливаемые с 1972 г. на КрАЗы в специальных коробах на крыльях вместо кронштейнов вкупе со старой зарешеченной облицовкой.
Наряду с такими двускатными лесовозами на основе 255Б, увеличенной грузоподъёмности и значительно улучшенных сцепных качеств на гладких скользких поверхностях получили распространение и аналогичные седельные и балластные тягачи, для которых такая двускатная схема тоже имела немалые выгоды. Причем, как показал опыт работы таких машин, вопреки опасениям специалистов КрАЗа в процессе их эксплуатации не было замечено повышенного износа или поломок рам, элементов ходовой части и подвески.
Кстати, донорами для них совсем не обязательно выступали «255-е», это мог быть и любой неполноприводный КрАЗ-258, -256, -257 или более ранние -219 и -221. По документам грузовик продолжал числиться под тем же индексом, но передний ведущий мост от «255-го» с карданной передачей и раздаточной коробкой превращал его в полноприводный тягач, лесовоз, самосвал или иную спецтехнику, необходимую в данном случае.
Наибольший всплеск таких переделок пришелся на рубеж 1980–1990-х, когда в ходе сокращения Вооруженных Сил из армейской консервации на «гражданку» хлынул поток практически новых «255-х». Многие ремонтные и сервисные предприятия по всей стране брались за переоборудование «лаптёжников» в двускатные машины. Все эти 10-колесные КрАЗы 6х6 никогда не сходили с заводского конвейера, тем не менее существовали во множестве переоборудованных на местах образцов, активно работая во всех регионах СССР.
Новые поколения
Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.
Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.
В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.
С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. До конца мая 1978 г. оба КрАЗ-650601 намотали на спидометры уже по 34 000 км, перевозя в районе Тынды материалы для насыпи ж/д полотна. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.
Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.
В 1981–1982 гг. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.
Испытания лесовозов в 1981–1982 гг. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно). Правда, на гравии с точностью до наоборот наибольшую тягу зафиксировали у обычного «лаптёжника», а у «6439-го» и двускатного КрАЗ-255Л на шинах 370-508 – поменьше.
При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу. Напряжения в земляном полотне тоже были минимальны у двускатного КрАЗа с шинами 370-508 и чуть больше – у «6439-го».
В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.
В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне. Кстати, в последнее время они вновь получили дисковые колеса, так как бездисковые перестали соответствовать ужесточившимся современным требованиям колесной геометрии. Ну а что касается прежних «255-х», переоборудованных в двускатные за несколько последних десятилетий, то многие из них успешно трудятся еще и сейчас в России и странах СНГ.
www.gruzovikpress.ru
Установка колесных дисков и односкатных шин — EuroNato
Подбор и монтаж колёсных дисков и шин большого размерности для односкатной ошиновки транспортных средств: самосвалов, тягачей, бортовых автомобилей, полуприцепов и тралов.
Шины и диски на экскаваторы-погрузчики, погрузчики, и другие землеройные и погрузочные машины, нестандартного размера, с улучшенными тяговыми характеристиками, с малой ценой, и высоким качеством.
Монтаж шин в комплекте с дисками большого диаметра и большой грузоподъемности позволяет решить проблему нехватки дорожного просвета у транспортного средства и улучшает показатели проходимости благодаря движению грузового автомобиля в одной колее при использовании однорядных шин с максимально допустимым радиусом для транспортных средств находящихся в дорожном габарите 2,55 метра. Данная опция требуется как правило транспортным компаниям, которые требует от своей техники максимальной эффективности при эксплуатации транспортного средства в тяжелых дорожных условиях, когда классическая 2-х рядная ошиновка задней тележки ли оси доставляет проблемы при движении на технологических дорогах, бездорожье, в снежных условиях севера. Экспериментальные выкладки показали, что проходимость колесных машин может быть коренным образом улучшена. Для этого спаренные (двускатные или сдвоенные) шины обычного дорожного типа, размер которых выбран по пределу грузоподъемности на твердой дороге, необходимо заменить специальными односкатными шинами большого профиля и применить систему регулирования внутреннего давления в них. Предаваемые на замену однорядные шины помимо большого диаметра и ширины профиля обладают еще важной характеристикой — изменению давления в шине в зависимости от дорожных условий. При этом допускается двух кратное увеличения грузоподъемности шины при ограничении скорости движения.
Применение высокопрофильных шин увеличивает следующие параметры проходимости грузовых автомобилей:
-дорожный просвет за счет колес большего диаметра можно увеличить на 15-20 см!
-углы въезда и съезда ограничивающие преодоление препятствий увеличиваются до 49 градусов.
-угол продольной проходимости влияющий на нижнею точку в центре колесной базы становится больше.
-увеличиваются тяговые характеристики машины за счет высокого коэффициента сцепления с грунтом и быстрой само очистки протектора.
-значительное уменьшение давления колес на грунт в точке контакта за счет большей опорной поверхности шины.
При этом не обязательно иметь полноприводный автомобиль для установки внедорожных шин. Автомобиль с колёсной формулой 4х2 или 6х4 на правильных шинах, будет обладать большей проходимостью, чем его собрат но с колесной формулой 4х4 или 6х6, но на неправильных шинах. Предлагаем установку и монтаж, продажу и реализацию внедорожных односкатных и других шин на различные грузовые автомобили:
-САМОСВАЛЫ: установка шин повысит проходимость и увеличит грузоподъемность автомобиля;
-ТЯГАЧИ: балластные и седельные тягачи резко могут поднять силу тяги на колесах и увеличить геометрическую проходимость автопоезда;
-ЭВАКУАТОРЫ: и полноприводные и не полноприводные машины смогут проводить эвакуационные работы в сложных дорожных условиях;
-АВТОБУСЫ: и вахтовые и туристические машины на спецшинах смогут расширить ареал эксплуатации автомобилей.
Помимо колёсных транспортных средств, специальные внедорожные шины могут быть использованы на колёсной землеройной и погрузочной технике. В компании ЕвроНато существует программа модернизации ряда строительных машин, с целью повышения эксплуатационных качеств, и экономической эффективности, путем замены штатных шин, на специальные. Следует отметить, что используемые для модернизации шины производства Michelin, серии XZL, XS, XML и XL-B, изначально были произведены для установки на спецтехнику, и в настоящий момент с конвейеров заводов сходит промышленные машины на данных шинах, но для эксплуатации в вооружённых силах, и службах экстренного спасения, где требуется самые лучшие шины. Так же возможно снижение затрат по приобретению шин за счет подбора оптимального типа шины. Помимо замены шины, следует заменить и колёсный диск. В результате все затраты на модернизацию и замены колёс, облегчатся за счет популярного посадочного размера на 20 дюймов, высоким ресурсом, и недорогой ценой шин.
Спецшины Michelin серии XZL, XS, XML и XL-B применяются на:
ЭКСКОВАТОРАХ-ПОГРУЗЧИКАХ в качестве замены штатных шин на 24, 26 и 28 дюймов посадочного диаметра, как например шины размерностью Michelin XL-B 445/80 R25 и 17,5 R25, а так же XZL 16.00R20, идеально вписываются для установки на погрузчики с шинами 440/80 R28 и 16.9-28.
ВИЛОЧНЫХ И ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИХ ПОГРУЗЧИКАХ для повышения проходимости, а реализаций полноценной функции внедорожный погрузчик;
ФРОНТАЛЬНЫЕ ЗЕМЛЕРОЙНЫЕ МАШИНЫ малого и среднего класса, новые шины от Michelin обеспечат лучший контроль поведения на асфальте, и значительный прирост тяги;
ЭКСКАВАТОРЫ ПОЛНОПОВОРОТНЫЕ — знамёна шин на данных машинах рекомендуется при частых перегонах, и с возможностью подбора протектора исходя из условий: снег, песок, грязь, лес, тундра;
АВТОМОБИЛЬНЫЕ КРАНЫ И КРАНЫ НА СПЕЦШАССИ с штатными шинами могут отличаться слабой проходимость, установка шин нового образца позволит решить проблемы и с дорожным просветом, и геометрической проходимостью, и с ресурсом шин.
Компания предлагает услугу по доработке самосвалов и тягачей полноприводного исполнения с приводом на 2, 3 и 4 оси, т.е. с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Установка односкатных шин позволит при сохранении грузоподъемности резко поднять дорожный просвет и улучшить проходимость, в том числе благодаря агрессивному внедорожному протектору. При этом следует не забыть, что с комплектом шин необходимо менять и колесные диски. Которые меняются даже при совпадении размера на более прочные и грузоподъемные, как правило составные и разборные.
Впервые установка односкатных шин была научно объяснено при создании первого автомобиля высокой, а не повышенной проходимости марки ЗИЛ-157. Экспериментальные работы, предшествующие созданию автомобиля ЗИЛ-157, показали, что проходимость колесных грузовых машин (бортовых, тягачей, самосвалов) может быть коренным образом улучшена. Для этого спаренные (или двускатные) шины обычного дорожного типа, размер которых выбран по пределу грузоподъемности на твердой дороге, необходимо заменить специальными односкатными шинами большого профиля и применить систему регулирования внутреннего давления в них. Проходимость ЗИЛ-157 по пескам были не хуже, чем у гусеничной машины, а проходимость по различным грунтам и снегу несравненно выше, чем у всех автомобилей повышенной проходимости предыдущего поколения.
Применение специальных шин большого диаметра и профиля с регулируемым внутренним давлением позволило на слабых грунтах существенно понижать внутреннее давление в них и доводить его до состояния, при котором шины работают со значительной деформацией. В результате площадь контакта колес с грунтом увеличивается в несколько раз. Соответственно снизилось удельное давление колес на грунт, уменьшилась глубина колеи и сопротивление движению. При качении колеса на деформированной шине улучшился характер уплотнения грунта в колее и сцепление колес с грунтом, что явилось решающим элементом в улучшении тяговых показателей и проходимости грузового автомобиля.
Популярные варианты исполнения ошиновок на шинах большого диаметра и грузоподъемности:
—395/85 R20 ведущая и управляемая шина. В качестве односкатной шины применяется на всех осях по колесной формуле на шасси, тягачах, самосвалах 4х4 6х6 и 8х8. Преимущества: возможность уложиться в габарит по высоте в 4 метра для тягачей и контейнеровозов. Шина 395/85 R20 распространена в качестве базовых односкатных шин на тягачах и самосвалах от заводов производителей: MAN, Mercedes-Benz, Volvo. Ориентировочный дорожный просвет под редуктором переднего моста 420 мм.
—395/85 R20 шины спереди на управляемых мостах, и 525/65 R20.5 (20.5 R20.5) сзади на ведущих мостах. Преимущества: максимальная грузоподъемность ТС в рамках дорожного габарита, при этом остается высокий дорожный просвет и высокая проходимость. Применяется чаще на тягачах полноприводных 6х6 и лесовозах, сортиментовозах и трубоплетевозах. Штатно ошиновка устанавливается на специальных тягачах Renault R390 6×4 Mil и Renault TRM 10000 6×6.
—395/85 R20 шины односкатные управляемые и 2-х скатные спаренные сзади ведущие т.е. на всех осях. Преимущества: используются для максимальной грузоподъемности, но не в габарите по ширине. Устанавливается тогда когда колесная база задних мостов при колесной формуле 6х4 и 6х6 не допускает установку большей размерности колес. Устанавливается штатно на самосвалах Astra HHD8 66.48.
—16,00R20 односкатная ошиновка на всех управляемых и ведущих осях. Преимущества: высокая грузоподъемность и большой дорожный просвет, габарит по ширине. Основное транспортное средство с такими колесами это самосвалы и тягачи для буксировки полуприцепов тяжеловозов. Чаще шины идут в базе на машинах TATRA T 815-290 S8T 8×8.1R и MAN KAT Military 6×6, MAN KAT1 A1 8×8.
—16.00-20 шины спереди и односкатка на шинах 24R21 176 G XZL сзади. Преимущества: повышение грузоподъемности при такой комбинации и увеличение дорожного пятна благодаря рекордной ширине колес 24 R21 — 660 мм. Применяется для промысловых машин газо-нефтяного сектора для перевозки руды в карьерах, при перевозке труб большого диаметра. Популярные машины с такими шинами это TATRA T 163-390 SKT 6×6.1R и Mercedes-Benz TITAN 8×8.
—14.00 R20 шины в основном используется на всех осях для максимальной проходимости. На твердых покрытиях устанавливается разная размерность передних и задних колес: 14.00R20 спереди и спаренные 12.00 R24 сзади. Схема позволяет иметь и большой дорожный просвет и высокую допустимую нагрузки на задние колеса при сохранении габаритной ширины 2,55 м. Редкая схема используется практически только на самосвалах TATRA T 815-290 S8T 8×8.2R. Существуют модели высокорамных полуприцепов тяжеловозов на шинах 14.00R20 на всех осях.
—445/65 R22,5 или 18 R22,5 бочкообразная шина высокой грузоподъемности и умеренного диаметра. Как правило, используется на полуприцепах и на задних колесах тягачей для увеличения проходимости при сохранении высоты ССУ. Некоторые машины имеют шины 445/65 R22,5 и на управляемых осях. Шина имеет достаточно широкий профиль протектора и удобна для эксплуатации на внедорожных машинах и популярна на: тягачах DAF TREKKER 8×6, мультилифтах DAF Leyland Drops Body, самосвалах Scammell 8×6, балластных тягачах FAUN, полуприцепах внедорожных Kassbohrer SLT.
—24 R21 Michelin XZL или 24 R20.5 Michelin XS бочкообразная сверх-широкопрофильная шина шириной 660 мм шина низкого давления и высокой грузоподъемности является максимальным размером для установки без радикальных переделок на ТС типа самосвалы, тягачи, трубоплетевозы и специальные туристические полноприводные автобусы. Устанавливается на машинах ASTRA HD8 и HHD8 и на MAN CAT 6×6 MAN CAT 8×8 в модификациях: трубоплетевозы, хлыстовозы, автобусы пассажирские.
Общее правило для всех колес: больший диаметр, больше ширина беговой дорожки, большая грузоподъемность, больше проходимость. В идеале установка шин на всех осях размерностью 24 R21, 20.5R25 и 29.5 R25 решит проблему проходимости и надежности, но на практике такие автомобили очень высоки по стоимости и не вписываются в дорожный габарит, что уменьшает ареал эксплуатации транспортных средств на таких шинах. Но возможны вариации, что позволяет добиться высоких показателей на самосвалах и тягачах. При установке шин следует учитывать размерность и тип дисков. Диски для колес большого диаметра специальные, высокопрочные, стальные с разборными ободами. Для шин размерностью 395/85 R20, 14.00 R20, 15.50 R20, 16.00 R20 допускается использование одинаковых дисков 10.00W-20. Что экономически выгодно при смене колёс большего размера на меньший и наоборот.
Если задние мосты грузового автомобиля допускают применения как двускатной ошиновки колес задней тележки, так и односкатной, причем разной размерности между колесами переднего и задних мостов, то можно добиться использования разных шин в разных климатических и дорожных условиях на одном автомобиле. Данное техническое решение позволяет эксплуатационникам, в зависимости от времени года, погоды и условий эксплуатации самим выбирать и устанавливать различные колеса, например, зимой, когда покрытие трассы твердое, применять двускатную ошиновку, что позволяет экономно расходовать топливо, а в распутицу и непогоду использовать односкатную ошиновку, что, в свою очередь, повышает проходимость автомобиля в условиях бездорожья.
Помимо большого контакта с поверхностью и большим диаметром колеса, индустриальные шины имеют и дополнительные преимущества — регулирование в широких пределах рабочего давления в колесе, что позволяет гибко адаптировать шину в разных условиях эксплуатации как песок или грязь. Для этого устанавливается пониженное давление, при ограничении скорости в 20 км/ч. Лидерами в области создания и производства внедорожных специализированных шин являются ограниченный круг компаний, это Michelin, Goodyear и Continental. При этом все указанные производители разработали шины для вооруженных сил, что указано в спецификации словом Military.
Шины производства Michelin (Мишлен) для приводной и рулевой оси:
Серия XZL универсальная шина для бездорожья с исключительной проходимостью на любых покрытиях. Размерность колес: 8.25 R 16, 11.00 R 16, 255/100 R 16, 12.00 R 20, 14.00 R 20, 16.00 R 20, 335/80 R 20, 365/85 R 20, 395/85 R 20/ 24 R 21, 445/65 R 22.5.
Серия XS специализированная шина для использования в песках благодаря протектору типа «верблюжий след». Размерность колес: 7.50 R 16, 24 R 20.5 525/65 R 20.5,
Серия XML шина вездеходная с большим допуском на больших скоростях. Размерность колес: 325/85 R 16, 475/80 R 20, 13 R 22.5, 395 / 90 R, 415/65 R 22.5.
Серия спецшин Michelin XLB специальная серия шин, с повышенными тяговыми характеристиками, применяемая массово на армейской автомобильной технике, на автокранах внедорожного типа, бронированных колёсных машин. Шины имеют как собственный размерный ряд, по типу 445/80 R25 (или 17,5 R25) которая идентичная по наружному диаметру с шиной XZL размерностью 16.00 R20, так и имеет одинаковый внешний и посадочный диаметр с собственным обозначением по типу 15.5 R20 которая заменяема с шиной 395/85 R20.
Шины производства Continental tires (Континенталь) для установки на всех осях:
Серия HCS универсальная серия шин с агрессивным протектором размерностью 14.00 R 20, 365/85 R 20, 395/85 R 20.
Серия HSO Sand типа «верблюжий след», шина разработанная для работы в песках. Размерность колес: 12.00 R20, 14.00 R20.
Шины производства Goodyear (гудъеар) для установки на управляемой и ведущей оси производит серию шин высокой проходимости: 11.00 X R20 Goodyear G177, GOODYEAR-MVT 395-85-R20, 1400 X 20 GOODYEAR AT-2A и 1600 X 20 GOODYEAR AT-2A.
Ответы на популярные вопросы по установке шин с однорядным расположением:
Вопрос: при установке односкатных шин взамен двухскатных что необходимо?
Ответ: необходимо купить комплект дисков, обводных лент, шин.
Вопрос: замена дисков передних колес тоже требуется?
Ответ: не всегда, но в большинстве случае требуется.
Вопрос: требуется ли замена колёсных мостов на грузовике для смены шин?
Ответ: нет, замена мостовых балок не требуется.
Вопрос: в чем преимущество односкатных шин на мостах рассчитанных строго на однорядное расположение колес?
Ответ: обычно однорядное расположение колёс легко конвертируется в двух рядное, и наоборот. Но есть некоторые машины, с изначально внедорожной специализацией, где полки для монтажа дисков рассчитаны на одно колесо. Преимущества такого решения: лучшие показатели геометрической проходимости за счет отсутствия выступающих барабанов, возможность использования несущей рамы с более широким межлонжеронным расстоянием, оптимизация работы подвески за счет сближения ее к колесу.
Общая информация.
Грузоподъемность шин соответствует гарантированной безопасности при движении на всех скоростях движения. При ограничении скорости допускается увеличение давление выше 10 бар, что при соответствующих колесных дисках допускает увеличение грузоподъемности до 150% или 2,5 раза. Колесами называются устройства, осуществляющие связь автомобиля с дорогой методом трения качения. Колеса для грузовых машин, чаще пневматические служат для подрессоривания автомобиля, обеспечения его движения и изменения направления движения. Колесо грузового автомобиля состоит из пневматической шины, обода, соединительного элемента и ступицы.
Пневматическая шина сглаживает дорожные неровности и вместе с подвеской, смягчая и поглощая толчки и удары от неровности дороги, обеспечивает плавность хода автомобиля, а также надежное сцепление колес автомобиля с поверхностью дороги. Ступица колеса конструктивно относится к подвеске автомобиля, обеспечивает установку колеса на мосту на подшипниках и создает возможность колесу вращаться. При отсутствии ступицы вращающейся посадочной частью колеса является фланец полуоси, размещенной в балке моста на подшипниках.
Обод и соединительный элемент образуют металлическое колесо, которое может быть разборного типа из 3-х частей, монолитного типа и дискового без центральной части. Бездисковые колеса имеют соединительную часть, изготовленную совместно со ступицей, и выполняются разъемными в продольной и поперечной плоскостях. Дисковые колеса из стального листа в качестве соединительного элемента ступицы и обода колеса имеют стальной штампованный диск, приваренный к ободу. В литых колесах из легких сплавов (алюминиевых, магниевых) диск отливается совместно с ободом колеса. Наибольшее распространение на автомобилях имеют дисковые колеса. Бездисковые колеса применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. По сравнению с дисковыми колесами бездисковые проще по конструкции, имеют меньшую массу, более низкую стоимость, большую долговечность, удобнее при монтаже и демонтаже, обеспечивают лучшее охлаждение тормозных механизмов и шин. Кроме того, они создают возможность установки на ступице ободьев разной ширины, что позволяет использовать различные шины на одном и том же автомобиле.
Профиль пневматических шин, применяемых на грузовых автомобилях, может быть различной формы. Шины обычного профиля (тороидные) выполняются камерными и бескамерными. Их профиль близок к окружности. Отношение высоты Н профиля шины к его ширине В более 0,9. Тороидные шины являются наиболее распространенными. Их устанавливают на легковых и грузовых автомобилях, автобусах, прицепах и полуприцепах, т. е. на автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на благоустроенных дорогах. Широкопрофильные шины (или арочные шины) имеют профиль овальной формы (отношение Н/В = 0,6…0,9) и могут быть камерными и бескамерными. Они работают как с постоянным, так и с переменным давлением воздуха и выполняются с одной или двумя выпуклыми беговыми дорожками. Нормальное внутреннее давление воздуха для широкопрофильных шин примерно в 1,5 раза ниже, чем для обычных шин. Арочные шины имеют профиль в виде арки переменной кривизны с низкими мощными бортами, Н/В = 0,35…0,5. Каркас шин прочный, тонкослойный, обладает малым сопротивлением изгибу. Арочные шины выполняются бескамерными. Внутреннее давление воздуха составляет 0,05…0,15 МПа. Ширина профиля у арочных шин в 2,5 — 3,5 раза больше, чем у обычных шин, а радиальная деформация выше в два раза. Рисунок протектора — повышенной проходимости с мощными расчлененными грунтозацепами эвольвентной формы почти на всю ширину профиля шины. Высота грунтозацепов составляет 35…40 мм, а шаг между ними 100… 250 мм. В средней части рисунка протектора по окружности шины находится специальный пояс, состоящий из одного или двух рядов расчлененных грунтозацепов. Пояс предназначен для уменьшения изнашивания протектора шины при движении по дорогам с твердым покрытием. Широкий профиль с высокими грунтозацепами, эластичность шины и низкое давление воздуха обеспечивают большую площадь контакта шины с опорной поверхностью, малое удельное давление, небольшое сопротивление качению и возможность реализации большой тяговой силы на мягких грунтах. При качении по мягкому грунту арочные шины интенсивно уплотняют грунт в направлении к центру контакта шин с опорной поверхностью. Вследствие этого значительно повышается проходимость автомобиля в условиях бездорожья (по размокшим грунтам, заснеженным дорогам и т. п.). Арочные шины используют как сезонное средство повышения проходимости автомобилей. Их устанавливают вместо обычных шин сдвоенных задних колес на специальном ободе. Крупногабаритные шины имеют ширину профиля В = 350 мм и более, независимую от посадочного диаметра. Эти шины имеют тонкослойный каркас и эластичный протектор с сравнительно неглубоким рисунком протектора. Они выпускаются как бескамерными так и камерными. Наружный диаметр крупногабаритных шин достигает от 1,5 метра и более. Давление воздуха в шинах очень низкое (0,02…0,035 МПа) и регулируется водителем. Крупногабаритные шины имеют большую площадь опоры на грунт и предназначены для работы в особо тяжелых условиях — по пескам, болотам, снежной целине, неровной местности.
По типу расположения внутреннего корда шины бывают Диагональными и Радиальными. Диагональные и радиальные шины имеют различную конструкцию каркаса. Диагональные шины имеют каркас, нити корда которого располагаются под утлом от 50 до 52° к оси колеса и перекрещиваются в смежных слоях. Нити корда подушечного слоя также расположены под некоторым углом к оси колеса. Каркас диагональных шин менее подвержен повреждению от ударов, порезов и т. п. Применяются эти шины в промышленных машинах: карьерных самосвалах, погрузчиках, тракторах. Радиальные шины отличаются от диагональных шин расположением нитей корда в каркасе, формой профиля, слойностью, особенностями подушечного слоя, бортовой части, протектора и качеством применяемых материалов. Шины имеют радиальное расположение нитей корда каркаса, которые идут параллельно друг другу от одного борта шины к другому. Число слоев корда в два раза меньше, чем у шин с диагональным расположением нитей корда. Подушечный слой изготовлен из металлического или вискозного корда. Высота профиля шин несколько сокращена, Н/В = 0,7-0,85. Шины бывают камерные и бескамерные. Радиальные шины по сравнению с шинами с диагональным расположением нитей корда характеризуются большей грузоподъемностью, большей радиальной эластичностью, меньшим сопротивлением качению, меньше нагреваются. Шины лучше сглаживают микронеровности дороги, улучшают управляемость автомобиля, уменьшают расход топлива и обладают большей износостойкостью.
www.euronato.ru
Ошиновка — это… Что такое Ошиновка?
ошиновка — сущ., кол во синонимов: 1 • ошиновывание (1) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
ошиновка — – двухскатная или односкатная – количество колес (скатов) на оси с одной стороны. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
ошиновка — Прокладка токопроводных шин [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики электропроводка, электромонтаж EN bus bar installing DE Verlegung der Stromschiene FR pose des barres électriques … Справочник технического переводчика
ошиновка — ошиновка, ошиновки, ошиновки, ошиновок, ошиновке, ошиновкам, ошиновку, ошиновки, ошиновкой, ошиновкою, ошиновками, ошиновке, ошиновках (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») … Формы слов
ОШИНОВКА — прокладка токопроводных шин (Болгарский язык; Български) монтиране на шинна система (Чешский язык; Čeština) montáž přípojnicového vedení (Немецкий язык; Deutsch) Verlegung der Stromschiene (Венгерский язык; Magyar) elektromos vezetősín szerelése… … Строительный словарь
ошиновка — ошин овка, и … Русский орфографический словарь
ошиновка — о/шин/ов/к/а … Морфемно-орфографический словарь
гибкая ошиновка — Присоединение аппарата гибкими проводами. [ГОСТ Р 52726 2007] Тематики аппарат, изделие, устройство … Справочник технического переводчика
жесткая ошиновка — Присоединение аппарата жесткими шинами [ГОСТ Р 52726 2007] Тематики аппарат, изделие, устройство … Справочник технического переводчика
жёсткая ошиновка — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN rigid busbar … Справочник технического переводчика
dic.academic.ru
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
двускатная+ошиновка — с английского на русский
Все языкиАнглийскийРусскийКитайскийНемецкийФранцузскийИспанскийШведскийИтальянскийЛатинскийФинскийКазахскийГреческийУзбекскийВаллийскийАрабскийБелорусскийСуахилиИвритНорвежскийПортугальскийВенгерскийТурецкийИндонезийскийПольскийКомиЭстонскийЛатышскийНидерландскийДатскийАлбанскийХорватскийНауатльАрмянскийУкраинскийЯпонскийСанскритТайскийИрландскийТатарскийСловацкийСловенскийТувинскийУрдуФарерскийИдишМакедонскийКаталанскийБашкирскийЧешскийКорейскийГрузинскийРумынский, МолдавскийЯкутскийКиргизскийТибетскийИсландскийБолгарскийСербскийВьетнамскийАзербайджанскийБаскскийХиндиМаориКечуаАканАймараГаитянскийМонгольскийПалиМайяЛитовскийШорскийКрымскотатарскийЭсперантоИнгушскийСеверносаамскийВерхнелужицкийЧеченскийШумерскийГэльскийОсетинскийЧеркесскийАдыгейскийПерсидскийАйнский языкКхмерскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)МикенскийКвеньяЮпийскийАфрикаансПапьяментоПенджабскийТагальскийМокшанскийКриВарайскийКурдскийЭльзасскийАбхазскийАрагонскийАрумынскийАстурийскийЭрзянскийКомиМарийскийЧувашскийСефардскийУдмурдскийВепсскийАлтайскийДолганскийКарачаевскийКумыкскийНогайскийОсманскийТофаларскийТуркменскийУйгурскийУрумскийМаньчжурскийБурятскийОрокскийЭвенкийскийГуараниТаджикскийИнупиакМалайскийТвиЛингалаБагобоЙорубаСилезскийЛюксембургскийЧерокиШайенскогоКлингонский
Все языкиРусскийПерсидскийИспанскийИвритНемецкийНорвежскийИтальянскийСуахилиКазахскийНидерландскийХорватскийДатскийУкраинскийКитайскийКаталанскийАлбанскийКурдскийИндонезийскийВьетнамскийМаориТагальскийУрдуИсландскийВенгерскийХиндиИрландскийФарерскийПортугальскийФранцузскийБолгарскийТурецкийСловенскийПольскийАрабскийЛитовскийМонгольскийТайскийПалиМакедонскийКорейскийЛатышскийГрузинскийШведскийРумынский, МолдавскийЯпонскийЧешскийФинскийСербскийСловацкийГаитянскийАрмянскийЭстонскийГреческийАнглийскийЛатинскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)АзербайджанскийТамильскийКвеньяАфрикаансПапьяментоМокшанскийЙорубаЭрзянскийМарийскийЧувашскийУдмурдскийТатарскийУйгурскийМалайскийМальтийскийЧерокиЧаморроКлингонскийБаскский
translate.academic.ru