Лесовоз MAN TGS
Помните лозунг времен СССР: «Лес – наше богатство»? Ныне он воспринимается еще более остро, особенно на российском Севере или на Северо-Западе, в исконно русских лесных регионах. Говорят, даже сейчас, в кризис, здесь особо не бедствуют – на древесину есть устойчивый внутренний спрос, а кроме того, она хорошо идет на экспорт, за валюту. В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами-харвестерами и вывозят бревна с делянок на склады преимущественно на грузовиках-иномарках. Посмотреть на работу лесовозов MAN в Вологодской области нас пригласил один из самых молодых российских дилеров германской компании – ООО «ВологдаТракСервис».
Конечно же, в российской лесной промышленности на перевозках древесины работают не только грузовики MAN. Традиционно на этот сегмент ориентировали полноприводные версии МАЗов и КрАЗов, позже – «Уралы» и КАМАЗы. Сейчас на лесозаготовках трудятся современные модели этих грузовиков, причем там, где есть более-менее нормальные дороги и возрастает плечо перевозки, используют колесную формулу 6х4 и даже 8х4. Лесовозы на шасси отечественных грузовиков до последнего времени проигрывали иномаркам не только в комфорте, но и главное – в грузоподъемности, надежности, экономичности.
Известно, что самая тяжелая работа у самосвала: все норовят нагрузить с горкой, и не важно что – керамзит или гранитный щебень фракции 5-20. Однако у грузовиков-лесовозов жизнь тоже не намазана медом лесных пчел. Если на маршруте движения нет весового контроля – грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российскую длину автопоезда в 20 метров могут и превысить – получают разрешения на перевозку негабаритного груза. Тогда на тягаче укладывают по две четырехметровые пачки бревен и столько же на прицепе. Суммарно получается более 65 кубов! Если перевозить относительно «сухую» зимнюю древесину при удельной массе около 700 кг/м3, получается примерно 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда. Если древесина летняя, с соком – удельная масса около 800 кг/м3, тогда наберется все 52 тонны. Но разные породы деревьев имеют разную удельную массу. Куб влажной березы может и тонну весить. Относительно нормальный размер – шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки. Тогда полная масса автопоезда будет около 40-44 тонн – при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят без особых проблем. Важен и диаметр стволов. При укладке толстых деревьев между ними образуются пустоты, а при диаметре 200-300 мм укладка получается плотной. Практически все лесовозы оборудованы гидроманипуляторами с грейферным захватом – в первую очередь, для загрузки на лесосеке, на складе чаще всего есть чем разгрузить. Оптимальная установка гидроманипулятора на сортиментовозе – на заднем свесе автомобиля. Предпочтение отдается краново-манипуляторным установкам со стрелой около 9,5 метра – чтобы была возможность работать со стволами и на автомобиле, и на прицепе. Однако при таком расположении гидроманипулятора невозможно применение прицепа-роспуска. Обычно при использовании роспуска гидроманипулятор монтируют впереди платформы грузовика. Фиксируют древесину не цепями, как прежде, а притягивают к платформе прочными и легкими синтетическими стропами через лебедки. Сопоставимая по прочности со стропой цепь получается тяжелой – ее сложно перекинуть через связку бревен. А еще – у цепи сложно контролировать остаточный ресурс, заранее определить слабое звено.
Лесовоз MAN TGS — тест-драйв — журнал За рулем
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовоза своя специфика. С особенностями поставляемых в Россию трехосных лесовозов MAN TGS познакомился Николай Мордовцев.
MAN TGS
Лесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах. Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм. Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.Лесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах. Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм. Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.
Оказывается, нынешний кризис практически не затронул лесопромышленный комплекс России. На древесину сохраняется устойчивый внутренний спрос, к тому же она хорошо идет на экспорт. В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами — харвестерами и вывозят преимущественно на грузовиках-иномарках. Конечно, самые известные лесовозные сцепки — скандинавские, длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн. Scania и Volvo — настоящие лесные трудяги. А еще — финская Sisu. Именно их первоначально закупали наши перевозчики в европейской части страны, но позже обратили свои взоры и на автомобили Mercedes-Benz и MAN.
Лес — наше богатство
У грузовиков‑лесовозов жизнь медом не намазана, хотя, как говорят, в лесах пчел предостаточно. Если нет весового контроля, грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российский максимум длины автопоезда — 20 метров — могут и превысить; для этого получают разрешение на перевозку негабаритного груза.
Древесину теперь редко вывозят на прицепах-роспусках в хлыстах — преимущественно ее раскряжевывают на делянке и потом везут сортиментовозами. Иногда это более 65 кубов! С зимней древесиной (около 700 кг/м³) получается 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда. Куб летней, с соком, может и тонну весить… Нормальная загрузка — шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки. Тогда полная масса автопоезда будет около 40–44 тонн — при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят.
Под свою делянку
MAN TGS
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовозов длиннее колесная база — такова специфика груза. А еще нужно место под гидроманипулятор. Поэтому и рама должна быть прочнее самосвальной. Между тем на машинах MAN TGS не применяется «лонжерон в лонжероне», но есть локальные усилители. Для уверенной езды по колдобинам зимников лесовоз должен иметь особую подвеску. На TGS сочетаются легкие трехлистовые параболические рессоры спереди и толстый пакет полуэллиптических рессор балансира. Задние мосты — 13‑тонные. Ступицы балансира работают на мощных сайлент-блоках. На TGS 6×4 передний мост — со спрямленной балкой, выдерживает девять тонн. Если передний мост ведущий, он тоже девятитонный.
Предпочтительнее барабанные тормоза — они лучше защищены от грязи. Из-за особенностей эксплуатации перевозчики хотят энергоаккумуляторы и на передних осях, а не только на задней тележке.
Для передней оси оптимальны широкие полуприцепные шины 385/65 R22,5: они меньше «режут» зимнюю дорогу, не набивают глубокую колею. Впрочем, лесовозных дорог вовсе без колеи не бывает.
Не снижая мощности
MAN TGS
MAN TGS 33.480 (6×6). Сортиментовоз
Есть в лесовозах что-то необычное и, пожалуй, даже завораживающее. А если лесовоз при этом внедорожник с самым передовым оснащением, то такая комбинация интересна вдвойне. Сортиментовоз MAN TGS 33.480 на фирменной «зубастой» резине — как раз такой.
Знакомились мы с ним на III Чемпионате «Лесоруб XXI века» близ деревни Кононовская Устьянского района Архангельской области. Суть Чемпионата — соревнования по искусному управлению лесозатовительными машинами. Представительное мероприятие — 42 команды, 1500 участников и гостей первенства из России, Бельгии, Германии, Канады, Норвегии, США, Финляндии c солидным призовым фондом.
01. И места красивейшие! Так выглядит площадка чемпионата. Картинка — хоть на заставку рабочего стола ставь. Кликните по изображению и будет вам wallpaper 1920х1080 😉
02. При чемпионате — выставка техники. Среди участников — многие именитые бренды, но в автомобильной части экспозиции всех перещеголял MAN.
03. Внедорожный сортиментовоз с ярко-желтой кабиной MAN TGS 33.480, безусловно, был звездой показа. Машину, предназначенную для работы по скандинавской технологии, мы и изучаем.
Что такое «скандинавская технология», специалисты отрасли прекрасно знают. Но, поскольку нас читают не только профессиональные лесорубы, то раскроем ее суть подробной Ремаркой.
Ремарка М-ПаркаГлавные постулаты скандинавской технологии — максимальное сокращение ручного труда, первичная обработка древесины прямо на месте вырубки и быстрая ее транспортировка. Обеспечивается все это благодаря применению комплекса из трех типов машин — харвестеров, форвардеров и сортиментовозов.
04. Знакомьтесь, это харвестер. Он же «железный дровосек», он же лесной комбайн, он же валочно-сучкорезно-раскряжевочная машина манипуляторного типа (мамочки, словосочетание-то какое… Джеку-потрошителю термин точно бы понравился).
По сути, харвестер — это «хитрый» высокопроходимый трактор со специальным манипулятором для механизированной валки и разделки деревьев.
05. Существуют различные компоновочные схемы шасси харвестеров — двух-, трех-, четырехосные, с шарнирно-сочлененной рамой. 
06. Манипуляторы монтируют как на удалении от кабины, так и рядом с ней. У наиболее «продвинутых» моделей кабина может быть подъемной, с собственной системой выравнивания и горизонтирования.
Но, каким бы ни было шасси лесного комбайна, главный рабочий орган у всех «железных дровосеков» один — харвестерная головка — технологически сложное и дорогое изделие, управление которым требует высочайшей квалификации.
07. Харвестерная головка это захватный механизм, срезающее устройство для валки и раскряжевки дерева, механизм обрезки сучьев и механизм замера длин, скомпонованные в едином агрегате.
08. Харвестер орудует бревном, как мастер кунг-фу шестом, — вращает во все стороны, прогоняет туда-сюда, срубая сучья, и, словно шеф-повар морковку, нарезает на части. Все происходит так быстро, что кажется: глаз не успевает заметить все движения режущих элементов харвестерной головки. Честь и хвала искусству оператора! Да, это даже не работа, а искусство.
Один харвестер заменяет несколько бригад суровых мужиков с бензопилами, но без форвардера харвестер все равно, что Дон Кихот без Санчо Панса.
09. Работа форвардера — собрать сортименты, которые нарезал и разбросал харвестер, и отвезти их на загрузочную площадку для сортиментовоза. Вместо харвестерной головки манипуляторы форвардеров оборудованы грейферным захватом для погрузки сортиментов. Грузовой отсек форвардера сформирован кониками и решетчатой передней стенкой. 
10. Ползают форвардеры там, куда ни один грузовик не проберется. Для того они и созданы. Собрав «урожай», который «накосил» коллега-харвестер, форвардер вывозит сортименты с делянки. Расстояние от делянки до погрузочной площадки, как правило, относительно небольшое.
11. Вблизи относительно хороших дорог форвардеры формируют аккуратно сложенные штабеля сортиментов, за которыми и приезжает автомобиль / автопоезд — сортиментовоз. Сортимент, кстати, это обработанное бревно фиксированной длины.
12. Штабеля, сформированные форвардером, сортиментовоз перегружает на себя. Операторы осуществляют погрузку настолько ловко, точно и быстро, что кажется, я рассыпанную коробку карандашей буду собирать дольше, чем опытный оператор загрузит сортиментовоз.
13. Пусть вас не смущает МАЗовская кабина показанного сортиментовоза. Душой и, особенно, «сердцем» этот грузовик — MAN. Это МАЗ-MAN 632559 — первый сортиментовоз марки МАЗ-MAN. Двигатель у него — MAN. Об этой машине, придет время, расскажем отдельно.
Именно «орудование» манипулятором сортиментовоза было самым, если так можно выразиться, зрелищным упражнением на соревнованиях чемпионата «Лесоруб XXI века».
14. Для этой дисциплины MAN предоставил два спецавтомобиля-сортиментовоза — MAN TGS 33.480 6×6 BB-WW c гидроманипуляторами Palfinger Epsilon M100L и Kesla 2009sT.
15. Здесь нужно за 10 минут собрать сруб из 12 шестиметровых бревен диаметром 160-200 мм и разобрать его, уложив все бревна в кузов сортиментовоза. Словом, управление манипулятором сортиментовоза — не только искусство, но теперь и спортивная дисциплина.
16. Но вернёмся в работу. Загрузившись, обычный сортиментовоз доставляет первично-обработанные бревна на основную базу или напрямую заказчику по хорошим дорогам, а в Европе, так просто по асфальтовому шоссе. Полный привод таким машинам не нужен…
Но мы же с вами в России 😉
Так мы плавно подобрались к «российским особенностям скандинавской технологии», вынесенным в заголовок.
Российские лесные просторы огромны. Погрузочная площадки сортиментовоза запросто может быть не у хорошей дороги, а 20 километрах от нее.
17. Тогда водителю сортиментовоза из кабины будет открываться такой, или еще более экстремальный вид.
18. Потому в России популярны внедорожные сортиментовозы. Лидер рыночного сегмента — «наше грузовое все» — КАМАЗ, сортиментовозные надстройки для которого делают десятки «бодибилдеров».
19. И вот MAN предложил свой сортиментовоз-внедорожник. Дождливое лето нынешнего года только подчеркнуло актуальность такой техники и теперь на труднопроходимых лесовозных тропах появилось новое «лицо».
20. Индекс базового грузовика — MAN TGS 33.480 6×6 BB-WW. Двигатель — 480-сильный MAN D2676LF20, КПП — ZF. По сути — серийное шасси из стандартной программы MAN (а это преимущество для скорости выполнения заказа на подобную машину) с необычной комплектацией.
Внедорожные МАНы — интересная тема. Буквально небольшая, краткая Ремарка о них.
Ремарка М-Парка21. Внедорожные MAN 6×6 у нас популярны, в основном, у нефтяников. Вот, например, «суровый сургутский дальнобой» еще поколения TGA в корпоративной окраске «Сургутнефтегаза».
22. Это тоже «нефтянка», цементеровочный агрегат для укрепления фундаментных оснований в процессе освоения скважин. В данном случае насосная установка SJS PCT-611A изготовлена в Китае, смонтирована в России, а базовым шасси служит полноприводный MAN TGS 33.430.
23. А еще внедорожники MAN колесной формулы 6х6 очень популярны у ралли-рейдовых команд в качестве «техничек». MAN — чуть ли не самая массовая марка мира среди раллийных техничек.
А еще — противопожарная и военная сферы — все это вотчина MAN 6×6.
Но вернемся на нашему красавцу-сортиментовозу.
24. Как раз от раллийных техничек сортиментовоз унаследовал диодную «люстру» на крыше.
25. Самое интересное в этом варианте — шины и аксессуары для них.
26. Рядом с каждым колесом размещен специальный пенал, где хранится выносной шланг подкачки воздуха.
27. Собственную подкачку можно подключить к каждому колесу. При необходимости можно снизить давление в шинах для преодоления особо труднопроходимого участка, а затем быстро восстановить его.
28. Система регулирования давления в шинах — изделие немецкой фирмы ti.systems GmbH, одного из мировых лидеров в этой области. Называется система STIS, что расшифровывается как Semi-automatic Tire Inflation System.
29. Работает STIS следующим образом. Распределительный блок соединяется с пневмосистемой шасси, а от него уже осуществляется пневморазводка к каждой шине. STIS позволяет регулировать давление в диапазоне от 0 до 10 бар. Можно настроить 8 предустановленных режимов. Процесс регулирования происходит очень быстро, но автомобиль нужно остановить. Для работы в движении система не предназначена.
30. Использована очень интересная модель шин. Это Michelin 14.00/R20 XML.
31. Главная особенность шин — особо развитые боковые грунтозацепы. Такие шины в сочетании с системой STIS — гарант особо высокой проходимости.
32. Теперь рассмотрим особенности спецнадстройки.
33. Использована краноманипуляторная установка Kesla 2009sT.
34. КМУ оснащена довольно интересной и нечасто встречающейся опцией — дополнительной системой охлаждения гидравлической жидкости, которая точно не позволит маслу перегреться.
35. А гидравличекого масла здесь много. Объем гидробака (серебристый, слева) — около трети от топливного. Между гидробаком и топливным баком размещены дополнительный инструментальный ящик и бак для мочевины.
Поставщик сортиментовозной надстройки — финская компания Alucar, которую профессионалы называют «лучшей среди равных». Само название фирмы намекает на материал, с которым она работает — алюминий.
36. Именно из крылатого металла Alucar изготавливает надрамник в сборе, передний щит и лесовозные коники — основные элементы лесонакопительной надстройки. Алюминий втрое легче стали. Благодаря использованию этого материала лесонакопитель весит в среднем около полутонны. Стало быть, полезная нагрузка возрастает.
37. Именно оборудование Alucar установлено на этом грузовике, а «бодибилдером» выступила питерская компания «В-Кран«, о чем и говорит соответствующий логотип.
38. В итоге в этом сортиментовозе сосредочились самые передовые немецкие (шасси), французские (шины) и финские (надстройка) технологии, скомпонованные российскими специалистами для российских условий.
Интересная получилась машина и для таких лесозаготовителей, чья техника работает на бездорожье и чьи компании уже «переросли КАМАЗ» (а такие есть), теперь появился интересный вариант.
Лесовозы MAN TGS: кто в лес?
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовоза своя специфика. С особенностями поставляемых в Россию трехосных лесовозов MAN TGS познакомился Николай Мордовцев.
Лесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах. Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм. Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.
Оказывается, нынешний кризис практически не затронул лесопромышленный комплекс России. На древесину сохраняется устойчивый внутренний спрос, к тому же она хорошо идет на экспорт. В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами — харвестерами и вывозят преимущественно на грузовиках-иномарках. Конечно, самые известные лесовозные сцепки — скандинавские, длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн. Scania и Volvo — настоящие лесные трудяги. А еще — финская Sisu. Именно их первоначально закупали наши перевозчики в европейской части страны, но позже обратили свои взоры и на автомобили Mercedes-Benz и MAN.
Лес — наше богатство
У грузовиков‑лесовозов жизнь медом не намазана, хотя, как говорят, в лесах пчел предостаточно. Если нет весового контроля, грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российский максимум длины автопоезда — 20 метров — могут и превысить; для этого получают разрешение на перевозку негабаритного груза.
Древесину теперь редко вывозят на прицепах-роспусках в хлыстах — преимущественно ее раскряжевывают на делянке и потом везут сортиментовозами. Иногда это более 65 кубов! С зимней древесиной (около 700 кг/м³) получается 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда. Куб летней, с соком, может и тонну весить… Нормальная загрузка — шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки. Тогда полная масса автопоезда будет около 40–44 тонн — при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят.
Под свою делянку
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовозов длиннее колесная база — такова специфика груза. А еще нужно место под гидроманипулятор. Поэтому и рама должна быть прочнее самосвальной. Между тем на машинах MAN TGS не применяется «лонжерон в лонжероне», но есть локальные усилители. Для уверенной езды по колдобинам зимников лесовоз должен иметь особую подвеску. На TGS сочетаются легкие трехлистовые параболические рессоры спереди и толстый пакет полуэллиптических рессор балансира. Задние мосты — 13‑тонные. Ступицы балансира работают на мощных сайлент-блоках. На TGS 6×4 передний мост — со спрямленной балкой, выдерживает девять тонн. Если передний мост ведущий, он тоже девятитонный.
Предпочтительнее барабанные тормоза — они лучше защищены от грязи. Из-за особенностей эксплуатации перевозчики хотят энергоаккумуляторы и на передних осях, а не только на задней тележке.
Для передней оси оптимальны широкие полуприцепные шины 385/65 R22,5: они меньше «режут» зимнюю дорогу, не набивают глубокую колею. Впрочем, лесовозных дорог вовсе без колеи не бывает.
Не снижая мощности
По отделке интерьера TGS стал еще ближе к хорошему легковому автомобилю: декоративные элементы из матового алюминия и хрома, добротный пластик. MAN первым спрямил переднюю панель, — и в кабине прибавилось места. Сиденье водителя — известной фирмы Isringhausen. Оно на пневмоподвеске, а вот пассажирское по-бюджетному привинчено к полу. За доплату водительское сиденье снабдят даже вентиляцией.
Под такую полную массу и условия эксплуатации нужен мотор сил на пятьсот — чтобы работал без надрыва. Поэтому на TGS ставят 12,4‑литровый дизель D2676 (480 л.с.). Нормы Евро‑4 потребовали применения технологии SCR с AdBlue — с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно, что при отсутствии раствора мочевины в баке крутящий момент и мощность не снижаются.
А еще нужна надежная коробка. На TGS работает 16‑ступенчатая ZF Ecosplit 16S252ОD с повышающей передачей, тросовым управлением и хорошим запасом по крутящему моменту (рассчитана на 2500 Н·м, а фактически выдерживает больше). Пневмоусилитель Servoshift снижает усилие на рычаге при переключениях. Демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге.
Можно заказать робот TipMatic — фактически это 12‑ступенчатая коробка ZF AS Tronic с другими именем.
Лесовоз MAN TGS 6×6 дополнен раздаткой с понижающим рядом — суммарно получается 32 передачи! Раздатки могут быть как с постоянно включенным полным приводом, так и с отключаемым. Есть дифференциал с возможностью блокировки. Карданные валы рассчитаны на увеличенный крутящий момент. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами.
Почем?
Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента.
Лесовозные надстройки отнюдь не дешевые. Хороший гидроманипулятор обойдется в 30–40 тысяч евро, импортная платформа с кониками и передней стенкой (только для автомобиля) — это еще 30–40 тысяч евро, за лесовозный прицеп придется отдать от 40 до 70 тысяч. А цена собственно шасси MAN TGS — от 110 тысяч евро с НДС. Дорого, но овчинка стоит выделки.
Фирма «МАН Трак энд Бас Рус» предлагает тягачи-лесовозы на шасси MAN TGS 33.480 6×4 BB-WW и MAN TGS 33.480 6×6 BB-WW. Вне дорог общего пользования полная масса автопоезда может доходить до 90 тонн — это уже практически «танковоз».
Лесовоз MAN TGS — тест-драйв и видео — журнал За рулем
Знакомимся с особенностями конструкции современных лесовозов MAN TGS, поставляемых в Россию.
MAN_1600
Помните лозунг времен СССР: «Лес — наше богатство»? Ныне он воспринимается еще более остро, особенно на российском Севере или на Северо-Западе, в исконно русских лесных регионах. Говорят, даже сейчас, в кризис, здесь особо не бедствуют — на древесину есть устойчивый внутренний спрос, а кроме того, она хорошо идет на экспорт, за валюту. В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами-харвестерами и вывозят бревна с делянок на склады преимущественно на грузовиках-иномарках. Посмотреть на работу лесовозов MAN в Вологодской области нас пригласил один из самых молодых российских дилеров германской компании — ООО «ВологдаТракСервис».
Конечно же, в российской лесной промышленности на перевозках древесины работают не только грузовики MAN. Традиционно на этот сегмент ориентировали полноприводные версии МАЗов и КрАЗов, позже — «Уралы» и КАМАЗы. Сейчас на лесозаготовках трудятся современные модели этих грузовиков, причем там, где есть более-менее нормальные дороги и возрастает плечо перевозки, используют колесную формулу 6х4 и даже 8х4. Лесовозы на шасси отечественных грузовиков до последнего времени проигрывали иномаркам не только в комфорте, но и главное — в грузоподъемности, надежности, экономичности.
Однако далеко не все иномарки можно встретить на российских лесосеках. Не видно живьем и не слышно эпических рассказов наших лесорубов о трудовых подвигах DAF, Renault Trucks и турецких Ford Cargo. Пропали грузовики Tatra. В европейской части России понятие «лесовозы-иномарки» в первую очередь ассоциировалось с финскими SISU, которые комплектовались дизелями Cummins, коробками Eaton-Fuller, обладали очень прочными рамами и подвесками. Уже потом как на настоящих лесных трудяг стали ориентироваться на Scania и Volvo. Их скандинавские сцепки длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн однозначно вызывают уважение. Постепенно стали распространенными лесовозами грузовики MAN и Mercedes-Benz.
Читать далее на сайте Рейс.РФ.
Фото: Александр Батыру
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter