Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I
К 12 февраля 1956 года, в честь XX съезда КПСС (14–25 февраля 1956 г), на Львовском автобусном заводе ЛАЗ был изготовлен первый экспериментальный образец среднего городского автобуса, получивший название ЛАЗ-695 «Львов». В этот же день автобус впервые выехал за ворота завода для обкатки и тестовой поездки по улицам Львова.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I у ворот завода
Историю его создания следует начать с того, что к этому времени на заводе уже был достаточный опыт самостоятельных разработок, включая серийно выпускавшиеся автокраны ЛАЗ-690, прицепы-фургоны для перевозки хлеба ЛАЗ-712 и др.
Более того, под руководством В.В. Осепчугова был собран молодой и амбициозный коллектив КБ, многие участники которого только-только покинули институтскую скамью. Сам же Виктор Васильевич всерьез загорелся идеей разработки собственной модели автобуса после поездки на один из австрийских автозаводов и с тех пор пытался заразить ею всех окружающих. Высшее руководство оценило такое стремление и, хотя первоначально на ЛАЗе планировалось наладить выпуск автобуса
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I зимой 1956 года
Отсюда можно утянуть данное фото размером 2128х1000 pix. Кстати, именно оно использовалось для иллюстрации в журнале «Огонёк» (об этом ниже), а в 1972 для составления памятного фотоальбома «Автобусы и троллейбусы СССР» от ГСКБ.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I на испытаниях во Львове
Благодаря разработке ведущего конструктора Г. Нагорняка, на автобусе, впервые в СССР, была применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади. Для этого была выбрана модель ЗИЛ-158Л с максимальной мощностью 109 л.с. (не путаем с одноименным автобусом ЗИЛ-158). Еще одним новшеством для отечественной автоиндустрии стало применение интегральной системы с несущим основанием кузова конструктора К. Атояна — нижняя часть кузова была сварена в виде фермы из прямоугольных труб и выполняла функции рамы.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I у здания МГУ на Ленинских горах. Весна 1956 года.
Другой вариант этого фото в большом разрешении (2000×1194 pix) можно скачать здесь.
Другой изюминкой, применённой впервые в СССР и демонстрирующей передовые технологии, была установка рессорно-пружинной подвески, разработанная ведущим конструктором И. Зацерковным. Её конструкция позволяла стабилизировать жесткость, которая больше не зависела от нагрузки — теперь автобус шел одинаково ровно независимо от того, пустым он был или полностью загруженным.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I
Для покраски модели был выбран тёмный вишнёвый оттенок, который больше всего соответствует №49 из картотеки образцов цвета лакокрасочных материалов. Схема покраски — двухцветная, но по факту весь автобус казался однотонным, поскольку вся рубашка была тёмно вишнёвой, и только небольшие учатски фермы остекления и бампер были белыми или светло-бежевыми.
Перед каждой узенькой боковой форточкой были установлены маленькие прозрачные плексигласовые отражатели потока воздуха. По задумке они должны были не допускать попадания капель воды в салон при эксплуатации в дождливую погоду. Примечательно, что устанавливались они на все опытные образцы ЛАЗ-695, и даже на выставочный ЛАЗ-695Б, но на предсерийном эталонном ЛАЗ-695Б при увеличении высоты форточек от них отказались.
ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I на испытаниях
Стёкла для остекления скатов крыши были изготовлены из дымчатого тонированного оргстекла также вишневого оттенка, что, честно говоря, было довольно спорным решением. В качестве бокового остекления использовался высокопрочный сорт стекла сталинит, изобретенный на заводе «Автостекло» еще в 1934 году. На маршрутном аншлаге красовалась надпись « Опытный образец» (она же дублировалась на боковом указателе), с которой автобус и проездил всю историю своего существования.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в цвете
Стоит отдельно остановиться на последующей доводке опытного образца. Поскольку автобус впервые вышел из ворот ЛАЗа, мягко говоря — сырым, впоследствии он подвергся многочисленным модификациям. Итак, по самым ранним фото можно заметить, что боковой молдинг отсутствовал совсем, впрочем, как и зеркало заднего вида со стороны водителя (что невозможно было не заметить еще на этапе сборки). Молдинг на бампере также был цельным, что затрудняло бы установку на него номерного знака. Именно по этим признакам можно идентифицировать самую раннюю версию первого опытного.
Салон автобуса ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I
Через некоторое время появляется боковой молдинг, полностью опоясывающий боковую сторону рубашки, включая заднюю дверь, которая первоначально была также двустворчатой. И только после этого можно заметить, как на бампере появляется разрыв на молдинге бампера, куда гармонично вписался номерной знак и замену задней двери на «гармошку» из-за чего пришлось отказаться от установки на неё молдинга. Также сзади появляются решетки воздухозаборника для охлаждения двигателя. А он грелся, и даже очень сильно. Во время испытаний с правой части автобуса решетки даже полностью снимали, поскольку штатное охлаждение в виде небольших прорезей в задней части, как оказалось, носили больше декоративную функцию, чем охлаждали движок.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I на испытаниях
В качестве дополнительного признака, по которому можно опознать первый опытный ЛАЗ-695 на старых фото, следует указать регистрационный номерной знак щв 04-39, который впоследствии появился на четвёртом опытном образце.
ЛАЗ-695 «Львов» первый опытный на территории НАМИ в 1956 г
К сожалению, сохранилось не так много фото с видами первого опытного ЛАЗ-695 «Львов». Мы будем признательны за помощь в поиске любых материалов, способных дополнить статью о лазовском первенце (включая заметки в периодике тех лет, другие фото с испытаний этой модели и т.д.).
ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в журнале «Огонёк» 1957 г.
Завод ЛАЗ со всей продукцией мелькал в советской прессе практически с самого начала своего создания. От небольших заметок в газетах, — до развернутых статей с красочными иллюстрациями на развороте. За историю развития завода трудно назвать событие, которое бы не было отображено в периодике. Одним из ярких примеров может служить материал в одном из популярных изданий, который мы не можем обойти стороной.
Так, автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I занял достойное место в обзорном материале С. Гущева «Автомобили 1957 года» в журнале «Огонёк» №12 за март 1957 года
«1957 год станет большим годом для строителей автобусов. Никогда ещё в Советском Союзе не выпускалось их так много и в таком разнообразии.
На ярко раскрашенном, огромном как вагон, автобусе поблёскивает марка «Львов». Это «ЛАЗ-695», новый автобус Львовского автомобильного завода. Чем он интересен? Конструкторы задумали основание автобуса в виде жёсткой, прочной платформы, поставленной на колёса. Она принимает на себя все нагрузки при езде, всю тяжесть груза, пассажиров, двигателя. Вспомним, что в зиловском автобусе эти функции выполняет весь кузов, поэтому-то здесь столько стоек, затрудняющих обзор, поэтому и окна тут невелики. Иное дело — львовский автобус. Кажется, что его платформу с двигателем и уже установленными сиденьями для пассажиров в последнюю минуту, перед тем как выпустить с завода, накрыли сверху очень лёгким колпаком из небьющегося стекла. Вот и весь кузов. Лёгкий, он стал шире, выше, вместительней. Здесь 34 места для сидения. А всего автобус вмещает 60 человек.
Создано три варианта автобуса: туристский, пригородный и городской. Самый комфортабельный из них — туристский. Его можно узнать по единственной широкой двери и мягким откидывающимся креслам, как на самолёте. По таким маршрутам, как, например, Москва—Ногинск, скоро будут пущены львовские пригородные автобусы. Они проще по отделке, но очень удобны. Первые сотни новых городских автобусов (с двумя дверьми) будут обслуживать участников VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве.»
Опытный образец автобуса ЛАЗ-695.
Казалось бы, достаточно хвалебная ода лазовцам, если бы не разгромный комментарий в конце статьи руководителя группы планирования автомобильной промышленности Госэкономкомиссии СССР
«Вместо 100 автобусов «ЛАЗ-695» (по плану) Львовский завод в прошлом году сделал всего три. А за январь нынешнего года вместо запланированных 35 автобусов выпустил опять 3 автобуса. Вряд ли завод успеет дать к фестивалю «сотни» автобусов, если будет работать такими темпами.»
Фактически, кто-то из руководства ЛАЗа этим комментарием получил «по шапке». Получил мощно, на всю страну, тиражом 1,2 млн., с четким намёком на невыполнение обязательств.
ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в журнале «За рулем» 1985 г.
В 1985 году журнале «За рулем» в №9, на последней странице в рубрике «из коллекции «За рулем»» вышел небольшой обзорный материал, посвященный всей 695 серии с кратким описанием основных технических характеристик моделей и наиболее значимых модернизаций. Особо примечательной была иллюстрация к материалу — ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I в исполнении Захарова
. Так, почти через 30 лет после создания, лазовский первенец появляется в самом популярном автожурнале СССР, олицетворяя собой всю линейку 695-х.Однако, Захаров не стал копировать фото с исключительной достоверностью, вместо этого он попытался создать собирательный образ первого львовского автобуса, в котором однозначно угадывается именно первый опытный образец. По сути, не было такого временного периода существования первого ЛАЗа, на котором бы одновременно присутствовали двустворчатые задние двери с молдингом, номерной знак, зеркала заднего вида и подобный цвет покраски (включая тонировку стеклянных скатов крыши).
ЛАЗ ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II
ЛАЗ-695Е
Городской автобус ЛАЗ-695Е «Львов» выпускался Львовским автобусным заводом с 1964 по 1970 год.
Кузов автобуса вагонного типа с несущим основанием, имел три двери, в том числе две для пассажиров. Двигатель установлен в задней части автобуса.
Технические характеристики:
Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние
Число мест:
для сидения 32
полное 55
Длина 9220 мм.
Ширина 2500 мм.
Высота 3050 мм.
База 4190 мм.
Колея спереди/сзади 2076/1740 мм.
Дорожный просветы:
под передней осью 340 мм.
под задней осью 270 мм.
Снаряженная масса 6223 кг.
на переднюю ось 1946 кг.
на заднюю ось 4277 кг.
Полная масса 10213 кг.
на переднюю ось 3340 кг.
на заднюю ось 6873 кг.
Радиус поворота 9,5 м.
Максимальная скорость 75 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 40-50 км/час 36 л/100 км
Двигатель ЗиЛ-130Л: карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, верхнеклапанный
Число цилиндров 8
Число клапанов 16
Рабочий объём 6,0 л.
Диаметр цилиндра и ход поршня 100,0х95,0 мм.
Степень сжатия 6,5
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Максимальная мощность с ограничителем 150 л.с. (110 кВт) при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент 41 кгс*м при 1600-1800 об/мин
Карбюратор К-88
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 3СТ-135 2 шт.
Генератор Г-2В, 60 А, 750 Вт.
Стартер СТ-130, 1,5 л.с.
Селеновый выпрямитель РС-300А
Свечи зажигания А-15Б
Прерыватель-распределитель Р-4В
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач 5-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах.
Передаточные числа:
коробки передач I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; з.х. — 7,09.
главной передачи 7,63.
Рабочие тормоза барабанные на все колёса, с пневматическим приводом.
Стояночный тормоз барабанный с механическим приводом на трансмиссию.
Рулевой механизм — глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, передаточное число 23,5.
Передняя подвеска зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.
Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами.
Число колёс 6+1
Размер шин 10,00-20
Топливный бак 150 л.
Топливо бензин А-76
Автобус ЛАЗ-695М I-ый опытный
I-ый опытный автобус ЛАЗ-695М появился в 1969 году как результат многочисленных модернизаций, несовместимых с устоявшимся дизайном ЛАЗ-695Е «Львiв». Справедливости ради стоит отметить, что модернизации на Львовском автобусном заводе совсем не были редкостью, поскольку полноценного серийного производства всё еще не было, а многие операции по сборке автобусов производились чуть ли не на коленке.
Самые главное отличие «М»-ок от серийных ЛАЗ-695Е «Львiв» — решительный отказ от остекленения крыши автобуса — навсегда уходят в прошлое ажурные покатые крыши с цветными дымчатыми стеклами. За счет этого, высота боковых окон была увеличена на 150 мм. Второе, что бросалось в глаза — отсутствие центрального воздухозаборника, который стал своеобразной визитной карточкой ЛАЗа, теперь его функции выполняли щели на боковинах в задней части.
На фото — самая ранняя модификация I-ого опытного ЛАЗ-695М
Фото примечательно тем, что на нем запечатлен I-ый опытный ЛАЗ-695М с минимумом модификаций по сравнению с предыдущей серийной версией ЛАЗ-695Е — обратите внимание на отсутствие правого технологического лючка на юбке автобуса. Также были установлены утопленные в глубине переднего бампера противотуманки, традиционный значек «Л» исчез, при этом шильдик «Львiв» изменил шрифт и сместился с левой верхней стороны передней части кузова в центр.
Ниже на фото запечатлен этот же автобус некоторое время спустя — отчетливо видно, как на боковой юбке появился второй технологический лючек.
Модификация I-ого опытного ЛАЗ-695М из предыдущего фото
Своеобразной визитной карточкой этой модификации можно считать и небольшое овальное окошко над передней дверью, от которого, впрочем, быстро отказались — уже на ЛАЗ-695М II-ом опытном его не было. Исходя из предыдущего фото, вероятнее всего, уже на этом этапе было принято решение отказаться от этого окошка — посмотрели, подумали, и вынули из него номер маршрута.
Фото выше — I-ый опытный ЛАЗ-695М в цвете из альбома «Отечественные автомобили» 1976 года. Составитель — Василенко М.А. Издательство: Киев «Техніка». Выражаем огромную признательность нашему читателю из Болгарии — Stamen Georgiev за предоставленный скан модели из этого альбома.
Таким образом, первый опытный образец новоиспеченной модели ЛАЗ-695М вызывал двоякие ощущения: с одной стороны исчезли привычные взгляду, классические элементы, с другой — силуэт автобуса приобретал более строгие и современные по тем меркам черты.
ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный ЛАЗ-695М II-ой опытный
Автобус ЛАЗ-695Б эталонный
После успешной разработки выставочного автобуса ЛАЗ-695Б и еще раз обратив внимание на требования эксплуатационников и прислушавшись к пожеланиям пассажиров, некоторые из которых были воплощены в опытной модели ЛАЗ-695Б, конструкторы ЛАЗа решили объединить успешные решения и полученный опыт, выпустив обновленную модель. Ею стал ЛАЗ-695Б эталонный, условно названный автобусом «второй модернизации».
Работа над модернизацией была завершена в декабре 1958 года, хотя, кроме уменьшения колесной базы, значительных изменений в конструкцию автобуса не вносилось. Из ряда более мелких модификаций можно отметить установку новых сидений и перенос аккумулятора и бензобака на другой борт.
Главным внешним отличием кузова стало увеличение высоты форточек в боковых окнах, что визуально было очень заметно. Вместе с увеличением их размера отказались и от отражателей потока воздуха, которые изготавливались из прозрачного плексигласа, в процессе эксплуатации часто мутнели и трескались. Для простоты идентификации старых моделей на фото можно отметить, что отражатели устанавливались только на серийные автобусы ЛАЗ-695, а до этого на все опытные экземпляры.
Эталонный ЛАЗ-695Б из рекламной брошюры ВО «Автоэкспорт» 1963 года.
(фото использовалось для описания автобуса ЛАЗ-695Е)
В 1963 году именно на этот автобус была установлена автоматическая гидромеханическая трансмиссия, разработанная совместно с конструкторами НАМИ. Результатом успешных испытаний этого симбиоза эталонного ЛАЗ-695Б и передовой АКПП стал выпуск первой партии автобусов в количестве 40 штук, которые получили наименование ЛАЗ-695Ж. Позднее данная трансмиссия устанавливалась на ЛиАЗ-677.
Виды спереди и сзади салона ЛАЗ-695Б эталонного
Развернутые комментарии, уточнения и дополнения к материалу приветствуются. В случае, если вы обладаете другими фото эталонной модели ЛАЗ-695Б (узнать её легко — такая схема расцветки присуща только этому экземпляру), просьба отправить их скан на один из наших электронных адресов. Этим вы окажете значительную помощь в развитии проекта.
ЛАЗ-695Б опытный ЛАЗ-695Б эталонный ЛАЗ-695Б облегченный
ЛАЗ 695Т — Вікіпедія
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
ЛАЗ-695Т — радянський тролейбус, що збирався на Львівському автобусному заводі в 1963 році, основою був автобусний кузов з електрообладнанням від списаних тролейбусів МТБ-82.
Історія та короткий опис[ред. | ред. код]
Перший тролейбус на базі автобуса ЛАЗ-695 був зібраний у Баку в 1962-ому, силами місцевого тролейбусного управління. Цей тролейбус, що отримав назву БТЛ-62 був виконаний на основі автобуса 1959 року (без так званого «козирка» та із заднім склом). В подальшому машина була передана на ЛАЗ для детального вивчення і створення моделі для серійного виробництва.
Безпосередньо у Львові тролейбус на базі ЛАЗ-695Б був виготовлений влітку 1963 року. Деяка заводська документація вказувала на використання іншого кузова — ЛАЗ-695Е. Проте автобуси моделей Б і Е відрізнялись у основному ДВЗ котрі, зрозуміло, на тролейбусах відсутні, тож різниця не принципова. Просто ЛАЗ-695Б був основним автобусом в 1963-ому, а ЛАЗ-695Е став виготовлятись з 1964-го.
Львівські тролейбуси, котрих було виготовлено усього 10 штук, називались ЛАЗ-695Т. Вони залишились працювати у рідному місті, а для інших населених пунктів було налагоджено виробництво на Київському заводі електротранспорту. В Київ, де тролейбус виготовся під назвою Київ-5ЛА, надходили готові кузова зі Львова на котрі в подальшому монтували електрообладнання власного виробництва (аналогічне тролейбусам Київ-2 та Київ-4) . За 1963–1964 роки було зібрано 75 тролейбусів Київ-5ЛА.
Потреба у тролейбусах росла і потужності Київського заводу не вистачало. І у тому ж 1963 році до виробництва ЛАЗ-695 підключився Одеський автоскладальний завод (ОдАЗ). До того часу цей завод передав виробництво власних самоскидів у Саранськ і фактично залишився без об’єкту виробництва. Зі Львова на ОдАЗ приходили кузова з елементами ходової частини, а з Києва усе електрообладнання. Усього в Одесі з 1963 по 1965 зібрали 476 тролейбусів ОдАЗ-695Т.
Тролейбуси ЛАЗ-695Т комплектувались електродвигуном потужністю 78 кВт, що давав можливість рухатись зі швидкістю 50 км/год. У порівнянні з найрозповсюдженішим тролейбусом того часу МТБ-82, ЛАЗ вийшов набагато легшим, динамічнішим та економнішим. Хоча був недовговічним (термін служби становив 7-8 років), маломістким (частина електрообладнання знаходилась у салоні) і з вузькими проходами між сидіннями, вузькими дверними прорізями. Однак випуск цих машин дозволив у якійсь мірі скоротити дефіцит країни у тролейбусному рухомому складі.
ЛАЗ-4202 — Википедия
| ЛАЗ-4202 | |
|---|---|
 | |
| Завод-изготовитель |  /  ЛАЗ |
| Выпускался, гг | 1978—1993 |
| Полная масса, т | 13 400[1] |
| Снаряжённая масса, т | 8850[1] |
| Макс. скорость, км/ч | 77[2] |
| Класс автобуса | высокопольный большой вместимости |
| Мест для сидения | 25[2] |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 69 |
| Полная вместимость (8 чел./м²) | 95 |
| Колея передних колёс, мм | 2100 |
| Колея задних колёс, мм | 1880 |
| Длина, мм | 9740[1] |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота по крыше, мм | 2945 |
| База, мм | 4370 |
| Просвет, мм | 310[2] |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Формула дверей | 4–4–0 |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 24 |
| Модель двигателя | КамАЗ-7401-05 |
| Тип топлива | дизельное |
| Мощность, л. с. | 180 |
| Крутящий момент, Н·м | 539 |
| Модель коробки передач | ГМП-3, ЯМЗ-141 |
| Тип коробки передач | механическая, автоматическая |
 Медиафайлы на Викискладе | |
ЛАЗ-4202 — советский и украинский городской автобус среднего класса семейства автобусов ЛАЗ.
Разработка перспективного городского автобуса средней вместимости призванного заменить морально устаревшие машины модели 695 началась в первой половине 1960-х годов. Прежде всего была поставлена задача по созданию принципиально нового кузова с широкими дверями. Опытные образцы автобуса средней (ЛАЗ-698) и большой вместимости (ЛАЗ-696) были построены в 1966 году. Однако по ряду причин в серийное производство запущены не были. От «большой» модели 696 впоследствии и вовсе отказались. Модель 698 подвергли доработкам.
В 1970-е годы, после прекращения работ по созданию автобуса ЛАЗ-698 с бензиновым двигателем ЗИЛ-375, ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости (с 1975 года — Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса с дизельным двигателем КамАЗ-7401[3][4]. Автобус изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[5].
Новый перспективный автобус некоторым образом сохранил кузов прежней опытной модели 698 начала 70-х, однако, поскольку его двигатель размещался сзади, для большего удобства была перепроектирована компоновка салона. Дверей в салон по-прежнему было две, но теперь вторая находилась не в заднем свесе, а в базе, почти по середине кузова перед задней осью, как у многих городских европейских автобусов.
В 1976—1978 годы силами экспериментального цеха было изготовлено несколько предсерийных образцов автобуса, которые прошли государственные испытания. В 1978 году 25-местный ЛАЗ-4202 был рекомендован к производству как базовая модель автобуса среднего класса для городских перевозок[6] на период до 1990 года[7].
Официально выпуск автобуса начался с ноября 1978 года[8]. Однако из-за задержек по поставкам комплектующих, в том году удалось собрать лишь 2 образца, в следующем 11 экземпляров, а в 1980-м году 15 экземпляров. После чего выпуск автобуса был временно приостановлен до 1982 года Львовским центром метрологии и стандартизации из-за необеспеченности автобусов этой модели удлинителями вентилей подкачки внутренних колес задней оси.
Несколько первых ЛАЗ-4202 проходили опытную эксплуатацию в 5-м автобусном парке Москвы[9].
Опыт эксплуатации первых автобусов в автопарках страны к началу 1981 года выявил недочёты конструкции: малую надёжность новой трёхскоростной гидромеханической коробки передач ГМ-3-80 и повышенный расход топлива двигателем в зимнее время в условиях городского движения[10]. Базовый двигатель КамАЗ-740 не вполне подходил для эксплуатации в городских условиях, и с 1981 года на автобусы начали ставить дефорсированные двигатели КамАЗ-740. Кроме того, было рекомендовано направлять дизельные ЛАЗ-4202 в автопарки, технический персонал и водители которых уже знакомы с особенностями эксплуатации дизельных автобусов «Икарус». Отдельно подчёркивалась недопустимость замены рекомендованного для смазки гидромеханической коробки передач специального всесезонного масла марки А ТУ 38 101179-11 никакими другими маслами[2].
В 1982 году Львовский автозавод возобновил серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4202 с новой трёхступенчатой коробкой передач[11].
В процессе эксплуатации была выявлена недостаточная прочность конструкции несущего кузова — он быстро расшатывался, и срок службы первых ЛАЗ-4202 составлял примерно три года[12].
В 1984 году на выставке «Автопром-84» завод представил новую модификацию ЛАЗ-4202 — пригородный 35-местный автобус ЛАЗ-42021[8]. Ресурс ЛАЗ-42021 был увеличен до 900 тысяч километров (для нового автобуса ресурс до первого капитального ремонта составлял 500 тыс. км, проведение ремонта обеспечивало межремонтный ресурс ещё на 400 тыс. км)[13].
В том же в 1984 году была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЛАЗ-42021, которые вскоре должны были сменить модель 4202 на конвейере ЛАЗа. При этом производство ЛАЗ-4202 держалось до октября 1985 года, пока он не был окончательно заменен на модель 42021. Всего было построено 1 542 единицы модели 4202.
До апреля 1984 на автобусы устанавливали жидкостный топливный подогреватель «Сирокко» производства ГДР (в дальнейшем, начали устанавливать подогреватель модели 148106), с июля 1984 года на автобусы прекратили устанавливать отдельный топливный бак для системы отопления (источником топлива для которой стал основной топливный бак)[14].
В 1985 году специалистами НАМИ и Львовского автозавода были изготовлены два ЛАЗ-4202, работающих на сжатом природном газе и дизельном топливе — на них была установлена газовая аппаратура производства Рязанского завода автомобильной аппаратуры от ЛАЗ-695НГ[15].
С 1991 года вместо генератора модели Г289 на ЛАЗ-42021 начали устанавливать генераторы модели 65.3701[16].
В середине 1991 года ВКЭИ автобусостроения предложил начать на Львовском автозаводе производство ЛАЗ-4206 на замену ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-42021[17].
После пожара 14 апреля 1993 года на заводе двигателей КамАЗа в 1993 году все модификации ЛАЗ-42021 были сняты с производства (хотя Кабинет министров Украины в январе 1994 года рассматривал возможность продолжения производства городских автобусов ЛАЗ-42021 для обеспечения потребностей министерства транспорта Украины)[18].
Еще несколько лет, до 1995 года включительно, автобус под наименованием «42021» продолжали выпускать небольшими партиями на Конотопском авиаремонтном заводе.[19][20]
ЛАЗ-4202 получил 180-сильный дизельный двигатель КамАЗ-7401, генератор Г289 мощностью 2,2 кВт, четыре аккумуляторные батареи 6СТ-90ЭМС[1] и электрооборудование на напряжение 24 В, что снизило степень унификации изделий электрооборудования ЛАЗ-4202 с остальными автобусами советского производства до 57 % — взаимозаменяемыми являлись только 70 из 165 изделий электрооборудования и приборов (в то время как у ЛАЗ-695Н степень унификации составляла 95 %)[21]. При создании ЛАЗ-4202 применялись новые технические решения[22] (в частности, автоматическая коробка передач и гидроусилитель руля)[6] и прогрессивные материалы (шумопоглощающий материал типа «Антифон»; самоклеящийся теплоизоляционный материал, разработанный НПО «Ячейка»; новые клеи и др.)[23].
Передняя ось в сборе с тормозами и рулевой трапецией была унифицирована с автобусом ЛиАЗ-677, рулевой механизм с гидроусилителем был унифицирован с «Урал-375»[1].
Сиденье водителя было разработано специалистами Камского автозавода[2].
Цельнометаллический кузов вагонной компоновки имел основание в виде каркаса из крупногабаритных замкнутых профилей и , соединённых электродуговой сваркой[1]. Ввиду бо́льших размеров двигателя традиционная компоновка городского автобуса изменилась — четырёхстворчатые двери ЛАЗ-4202 были расположены не в свесах, а в переднем свесе и в базе[22].
Пол автобуса был изготовлен из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм, между которой и стальным каркасом кузова снизу был проложен шумопоглощающий слой листовой резины толщиной 1,5 мм, сверху пол был закрыт листовым рифлёным линолеумом из поливинилхлорида толщиной 6 мм[1].
Для повышения плавности хода автобус был оснащён рессорно-пневматической подвеской с телескопическим амортизатором и тремя регуляторами положения кузова[22]. Запас хода автобуса по автодорогам с твёрдым покрытием составлял 600 км[2].
ЛАЗ-4202 оборудован жидкостной системой отопления, обеспечивающей возможность эксплуатации автобуса при температурах от −40 до +40 °C[1].
- ЛАЗ-4202 — базовый вариант, 25-местный городской автобус[6][17]
- ЛАЗ-42021 — пригородный 35-местный автобус[8]
- ЛАЗ-4204 — стандартизованный вариант 25-местного городского автобуса с изменённой системой отопления и некоторыми другими изменениями конструкции[14]
- ЛАЗ-420212 — междугородный автобус на базе ЛАЗ-42021, выпускавшийся в начале 1990-х годов на Конотопском авиаремонтном заводе. У этой версии обе автоматические двери были заменены ручными. По этой причине дверные проемы стали уже, а между дверями располагалось не два, как у стандартных ЛАЗ-42021, а три окна[20]
- ЛАЗ-420217 — самоходное шасси[17]
- ЛАЗ-4969 — передвижная столовая на базе ЛАЗ-4202[17]
Дальнейшим развитием конструкции ЛАЗ-4202 стали модели ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207.
ЛАЗ-4202, 42021 и их модификации были, безусловно, большим шагом вперед в советском автобусостроении. В частности, по сравнению с предыдущей моделью ЛАЗ-695, новые автобусы имели куда более просторный салон с большей вместимостью, широкие двери, дизельный двигатель, фактически, впервые за последние почти два десятилетия (с момента снятия с производства автобуса ЗиС-127 в 1961 году). Вместе с тем автобус создавался долго и запускался в серию мучительно трудно. Официально принято считать что произошло это в 1978 году, но на самом деле, фактически, создать ритмичный выпуск и побороть все «болезни» машины удалось лишь в 1985 году.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 инж. А. Турук, инж. Б. Прохачев. Новый автобус ЛАЗ-4202 // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1981, стр. 36-38
- ↑ 1 2 3 4 5 6 д. тех. н. Г. Лосавио. Об эксплуатации ЛАЗ-4202 // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1981, стр. 38-40
- ↑ Львовский дизельный // «За рулём», № 4, апрель 1978. стр.2-3
- ↑ А. Невелев. На новом этапе дизелизации // «За рулём», № 10, октябрь 1979. стр.2-3
- ↑ канд. тех. н. И. Смирнов, канд. тех. н. А. Чанков. Новое семейство автобусов // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1983. стр.44-46
- ↑ 1 2 3 д. тех. н. В. А. Петрушов. Типаж отечественных автомобилей, выпускаемых в десятой пятилетке // журнал «Автомобильная промышленность», № 9, 1978, стр.3-10
- ↑ чл.-корр. АН СССР Д. Великанов. Перспективные типажи автомобилей и требования к их развитию на период до 1990 года // «Автомобильный транспорт», № 2, 1978. стр.27-31
- ↑ 1 2 3 канд. тех. н. Ю. К. Есеновский-Лашков, И. А. Коровкин. Новые автобусы // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.16-19
- ↑ Крылов Н. И. Главный транспорт города // Юный техник : журнал. — 1983. — № 11. — С. 39. — ISSN 0131-1417.
- ↑ А. Большаков, Г. Лосавио. Какие автобусы нужны эксплуатационникам // журнал «Автомобильный транспорт», № 2, 1981. стр.46-49
- ↑ А. И. Титков. Автомобильная техника в XI пятилетке // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1982. стр.1-5
- ↑ Максим Шелепенков. ЛАЗ-4202 и ЛАЗ-42021 // «Автомодельное бюро»
- ↑ Приказ министра обороны Российской Федерации № 300 от 25 сентября 2006 года «Об утверждении руководства о нормах наработки (срока службы) до ремонта и списания автомобильной техники и автомобильного имущества в вооружённых силах Российской Федерации»
- ↑ 1 2 Н. Шипош, Д. Старинский. Система отопления дизельных автобусов ЛАЗ // журнал «Автомобильный транспорт», № 3, 1986, стр.40-42
- ↑ Г. Скречко, Л. Золотаревский, В. Гнипович, Е. Майоров, А. Романов, С. Денис. Топливная аппаратура автобусов, работающих на природном газе и дизельном топливе // журнал «Автомобильный транспорт», № 8, 1985. стр.42-46
- ↑ С. Немый. Новое в системе электроснабжения автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1991. стр.50-51
- ↑ 1 2 3 4 В. В. Москалев. Отраслевая наука: для развития автобусостроения // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.5-7
- ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 39 від 26 січня 1994 р. «Про організацію виробництва міських автобусів великої місткості»
- ↑ Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН». Исторический очерк. Под ред. Енина А.Н. — К.: АэроХобби, 2006, стр.165-168.
- ↑ 1 2 Автобус. Подвижной состав. ЛАЗ-4202/ЛАЗ-4205
- ↑ А. Л. Абрамсон, канд. тех. н. И. Г. Баранник, А. А. Здановский. Унификация электрооборудования автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1980. стр.9-11
- ↑ 1 2 3 Надёжность, экономичность плюс комфорт // «Юный техник» : журнал. — 1982. — № 9. — С. 26-27. — ISSN 0131-1417.
- ↑ В. Д. Лесик. Прогрессивные материалы для конструкции автобусов и троллейбусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.31-32
- Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1980. — 105 с.
- ЛАЗ-4202 // Краткий автомобильный справочник НИИАТ. 10-е изд., пер. и доп. М., «Транспорт», 1983. стр.51-52
- Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. В трех частях. Клуб фанатов техники. — М.: ИЛБИ, Прострекс, 1993.
ЛАЗ-4207 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 июля 2018; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 июля 2018; проверки требует 1 правка. | Данные в этой статье приведены по состоянию на 2003 год. Вы можете помочь, обновив информацию в статье. |
| ЛАЗ-4207 | |
|---|---|
 | |
| Завод-изготовитель | / ЛАЗ |
| Выпускался, гг | с 1990 |
| Полная масса, т | 13,25[1] |
| Макс. скорость, км/ч | 117[2] |
| Класс автобуса | высокопольный большой вместимости |
| Мест для сидения | 41 (ЛАЗ-4207)[2] 39 — 43 (ЛАЗ-42078) |
| Длина, мм | 9980[2] |
| Ширина, мм | 2500 |
| База, мм | 4900[2] |
| Количество дверей для пассажиров | 2[1] |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 24 |
| Модель двигателя | КамАЗ-7483.10[1] Renault MIDR 06.02.26 ЯМЗ-236НЕ Deutz BF6M1013EC |
| Тип топлива | дизельное |
| Мощность, л. с. | 226 (ЛАЗ-4207)[2] 230 (ЛАЗ-42078) |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 25-30 л (ЛАЗ-4207)[2] |
| Модель коробки передач | КамАЗ-14 (ЛАЗ-4207)[2] |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ЛАЗ-4207 — советский и украинский междугородный автобус семейства автобусов ЛАЗ.
В 1984 году на выставке «Автопром-84» Львовский автозавод сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р[3].
В 1986 году Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения начал работы по созданию 41-местного междугородного автобуса ЛАЗ-4207[2] для замены модели ЛАЗ-699Р. В дальнейшем, на основе базовой модели институт разработал северный вариант исполнения автобуса для эксплуатации в условиях холодного климата, южный вариант исполнения автобуса для эксплуатации в условиях тропического климата, туристский автобус и самоходное шасси[4].
Руководителем проекта по созданию ЛАЗ-4207 являлся главный конструктор ВКЭИ П. И. Присяжный[4].
С 1988 года на новых автобусах ВКЭИ для повышения надёжности электрической сети жгуты проводов начали помещать в защитные гофрированные трубки. Первыми моделями автобусов, на которых применили это решение, стали ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 (в которых использовали трубки диаметром 13 — 32 мм с толщиной стенок 0,5-0,7 мм)[5].
В 1990 году началось опытно-промышленное производство ЛАЗ-4207[4] (в этом году было построено 20 автобусов)[6]. Также, к началу 1991 года совместно с НАМИ был построен и направлен на испытания опытный автобус ЛАЗ-4207, оснащённый антиблокировочной системой с управлением от однокристалльной микропроцессорной перепрограммируемой ЭВМ[7].
В 1991 году было принято решение о расширении производственной кооперации Львовского автозавода, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей[8]. Также, в 1991 году на Львовском автозаводе было принято решение снять с производства ЛАЗ-42021 для освобождения производственных мощностей (необходимых для начала серийного производства ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207)[2].
В 1993 году в связи с пожаром 14 апреля 1993 года на Камском автомобильном заводе автобус был временно снят с производства. В дальнейшем, было освоено производство модификации ЛАЗ-42072 с двигателем Renault.
В мае 2002 года Львовский автозавод объявил о разработке новой модификации автобуса ЛАЗ-42078 с длиной кузова 10 метров (получившей коммерческое наименование «ЛАЗ Лайнер 10»)[9]. В сентябре 2002 года на Московском автобусном салоне МИМС-2002 был представлен демонстрационный образец автобуса ЛАЗ-42078 «ЛАЗ Лайнер 10», оснащённый двигателем ЯМЗ-236А[10]. В феврале 2003 года первый автобус этой модели был изготовлен для заказчика[11].
Автобус двухдверный, бескапотный, с задним расположением дизельного двигателя КамАЗ-7483, обеспечивавшим максимальную скорость движения 117 км/ч[2].
Сварной кузов был построен на каркасе из труб прямоугольного сечения с толщиной стенок 2,5-3 мм и имел антикоррозионное покрытие[2]. Уровень пола — 960 мм[1].
Клиновые тормоза 410х180ДЕ и передняя ось автобуса унифицированы с ЛиАЗ-5256[12]. Поскольку автобус создавался по программе производственной кооперации предприятий СССР со странами СЭВ, в его конструкции использовались ведущий мост производства венгерского предприятия «Rába», а также рулевой механизм со встроенным гидроусилителем «Csepel» венгерского производства (в состав деталей которого входил гидронасос болгарского производства)[2].
Колёса дисковые размерностью 8,25х22,5 с бескамерными шинами 11Р-22,5[2][1].
- ЛАЗ-4207 — базовая модель с двигателем КамАЗ-7483.10[1] мощностью 226 л. с. (166 кВт) и коробкой передач КамАЗ-14[2]
- ЛАЗ-42071
- ЛАЗ-42072 — модель 1996 года с двигателем Renault MIDR 06.02.26
- ЛАЗ-42078 (коммерческое наименование «LAZ Liner 10») — модель 2003 года с двигателем ЯМЗ-236НЕ (230 л. с.) или Deutz BF6M1013EC (237 л. с.)
- ↑ 1 2 3 4 5 6 С. В. Немый. Отраслевая наука в интересах пассажирского транспорта // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1992. стр.5-7
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Е. Г. Скоропад. Что мешает расширению выпуска пассажирских АТС // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.7-9
- ↑ канд. тех. н. Ю. К. Есеновский-Лашков, И. А. Коровкин. Новые автобусы // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.16-19
- ↑ 1 2 3 В. В. Москалев. Отраслевая наука: для развития автобусостроения // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.5-7
- ↑ С. В. Немый. Для повышения надежности электрической сети автобусов // «Автомобильная промышленность», № 6, 1993. стр.31-32
- ↑ Е. Скоропад. Львовский завод — проблемы и перспективы // журнал «Автомобильный транспорт», № 3, 1991. стр.5-6
- ↑ д. тех. н. Я. Н. Нефедов. Микропроцессорная АБС // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1991. стр.11-13
- ↑ Р. С. Асатрян. Автобусо- и троллейбусостроение страны: состояние и перспективы // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.1-3
- ↑ Львовские автобусы станут качественнее // газета «Сегодня», № 99 (1147) от 7 мая 2002
- ↑ МИМС-2002: Рынок автобусов активизировался // «AUTO-Consulting.UA» от 12 сентября 2002
- ↑ ЛАЗ выпустил новый Лайнер-10 // «AUTO-Consulting.UA» от 18 февраля 2003
- ↑ В. Ф. Михайлов. Управляемые оси и ведущие мосты автобусов и троллейбусов. Проблемы и решения // журнал «Автомобильная промышленность», № 3, 1992. стр.17-18