История грузовиков Яровит | обзор mpark.pro
Сегодня суд Петербурга приступит к делу о банкротстве местного производителя грузовиков «Яровит». Он был единственным в Питере, и прожил недолго, чуть больше десяти лет. А ведь создавал оригинальные конструкции, пусть и в небольших количествах. Вспоминаем эти машины.
01. В феврале 2005 года на Феодосийской улице Питера состоялась презентация новой фирмы, а по совместительству открытие производства грузовиков неведомой тогда марки Яровит. 
02. Ее создателем и главой был известный белорусский предприниматель Андрей Бирюков, в прошлом дилер МАЗа, организатор белорусской команды по трак-триалу, автогонщик, а еще банкир, риэлтор и торговец белорусскими продуктами; в будущем — директор прохоровского проекта «Ё-мобиль». Помнится, на церемонии присутствовала тогдашняя глава Санкт-Петербурга, и даже щедро обозвала грузовики «лучшими в мире», напророчив им невиданный успех, а сотрудникам — богатую жизнь.
03. Первым на сцену выкатился трехосный самосвал серии Gloros. Идеология заключалась в следующем — строительные шасси и самосвалы высокого качества для тяжелых дорожных условий, с широким применением импортных комплектующих. 
04. Колесные формулы — от 6х4 до 10х8. Три варианта компоновки с красивыми именами — бескапотная Gloros, капотная Dogmus, и с кабиной перед двигателем Ordex.
05. Действительно, не очень качественных отечественных машин на рынке хватало, но конкуренцию им уже давно успешно составляла продукция мировых брендов. Яровит хотел занять промежуточную нишу. Свежевыкупленный у ЛМЗ цех покрасили, закупили импортное оборудование, наняли инженеров (как правило, минских, с МАЗа) и местных рабочих, и понеслось…
06. Даже первоначальные планы были грандиозными — выпускать до 500 машин в год сперва стапельным способом. Кузова и кабины окрашивались строго в желтый цвет, ставший визитной карточкой Яровита. Видимо, учли происхождение корня «Яр» (Солнце) в названии фирмы.
07. Уже в следующем году появилось первый в СНГ пятиосный гражданский самосвал — Yarovit Gloros A7801D 10х8. Полная масса составляла 64 т, грузоподъемность — 42,7 т. Объем кузова — 25,3 м³. Конструкция включала узлы и агрегаты мировых производителей, как и было задумано для всех моделей. Двигатель — Deutz (устанавливался также Cummins), коробка передач — ZF Ecosplit, раздатка — Steyr, мосты — Axletech или Sisu. Компоновка шасси очень напоминала таковую у голландского Терберга, даже бак в межколесном пространстве нес его маркировку.
08. Кстати, о раме Яровита. Это была гордость фирмы, из импортных лонжеронов постоянного профиля, с поперечинами на болтах, с разными длинами колесной базы. Подвеска была независимой, что создавало преимущества на бездорожье.
09. Собственного в машинах было немного. Главное, конечно, каркасно-панельная кабина дизайна собственной разработки с очень симпатичным интерьером и прекрасной обзорностью. 
10. Стальной каркас кабины варили на месте, в Питере, там же — и кузова.
11. Затем каркас «обшивали» пластиковыми внешними и внутренними панелями, которые поставляла белорусская фирма «Белкарпластик». Позже ее же кабины (только другие) станет использовать МЗКТ.
12. Номенклатура помаленьку расширялась. Помимо самосвалов, в программе появились тягачи A3204Т (6х6) и А4504T (8х8) и бетоносмесители (похоже, целых два). Однако производство было мизерно-штучным: 2008 год — 17 машин, 2009 — всего 4… А ведь на презентации громогласно заявляли, что к 2009 году Яровит будет выпускать по 1800 (!) грузовиков в год, да уже не стапельным, а конвейерным способом.
13. Но большинство Яровитов оставалось самосвалами. Грузоподъемность была вполне на мировом уровне: до 28,3 т у трехосных; до 36 т — четырехосных; 42,7 т — пятиосных. Увидеть их работающими можно было нечасто, в основном в четырех «ареалах обитания» — в Кузбассе, Норильске, на производственной родине в Питере и…
14. … на исторической родине в Минске. Да, историческая родина грузовиков Yarovit — Минск. Первые прототипы, еще до старта производства в Питере, были построены именно здесь. Был момент, когда вслед за Кузбассом, Норильском и Питером сразу целая партия Яровитов появилась в белорусской столице. 
Фото Сергея Липского
15. В 2009 году Яровит даже провел сравнительное испытание в карьере, чтобы показать эффективность своих машин. Два претендента боролись с отечественным, китайским и европейским конкурентами. По результатам из таблицы навскидку видно, что победителем, похоже, стал Volvo FM. (Дело в том, что в ней нет цены, которая у Яровитов «ручной сборки» была гораздо выше.)
16. Тот год, похоже, стал началом заката фирмы. Больше Яровит ни разу не приглашал спецов и прессу ознакомиться с новинками, и не показал ничего нового. Хотя несколько интересных конструкций в то время все же появилось — например, длиннобазные шасси для нефтяных надстроек, 4- и 5-осные (как минимум, по одному экземпляру).
17. Да и вообще, идеология дала трещину. Не сообщая ничего публично, Яровит создал некоего «бастарда» — самосвал 6х4 с МАЗовской кабиной и, похоже, агрегатами. Долгое время было известно только одно его изображение на сувенирной шоколадке пока… 
18. … проходивший опытную эксплуатацию где-то в карьере под Питером экземпляр, с другим внешним оформлением, уже весьма уставший, не был выставлен на продажу почему-то на польском сайте.
19. В сентябре 2013 года было выдано ОТТС на автобус ЯРОВИТ-МАЗ-203. Вероятно, фирма, находясь на последнем издыхании, предполагала выжить за счет сборки городских низкопольников из МАЗовских машинокомплектов.
20. Похоже, последним выпущенным изделием стал необычный белый трехосный грузовик с битопливным (на солярке и метане) двигателем — техничка раллийной команды «Яровит-Ё-мотоспорт», который сопровождает команду по всей стране.
На этом история марки закончилась. Увы, малоизвестная фирма с отсутствующим техобслуживанием оказалась неконкурентноспособной, невзирая на качество и широкий модельный ряд даже в узком сегменте.
mpark.pro
Yarovit – новый брэнд из Петербурга
17 февраля 2005 года в Санкт-Петербурге официально открылся автомобильный завод «Яровит Моторс».
При этом присутствовала Губернатор Валентина Матвиенко. Она же в апреле прошлого года была на презентации первого автомобиля семейства Gloros, и с ее легкой руки получил путевку в жизнь проект Yarovit.
Цель этого проекта – выпуск многоосных машин тяжелого класса для повышенных нагрузок. Модельный ряд грузовиков Yarovit сформирован на основе полноприводных шасси с колесными формулами 6х6, 8х8 и 10х8, но есть и машины 6х4, 8х4. Гамма охватывает седельный тягач, лесовоз, миксер, сортиментовоз и, конечно же, самосвал.
В концепцию производства заложен принцип двухуровневой кооперации с другими производителями: по узлам и агрегатам зарубежных марок и комплектующим собственной разработки. Отсюда ясно, что основу производства составляют цех сборки автомобилей и цех механической обработки деталей рам, подвесок, каркасов кабин. Собственно, это и было показано гостям на торжественном открытии предприятия.
За год в ЗАО «ПК Яровит Моторс» произошли большие изменения. Завершены проектные исследования, модернизированы собственные производственные помещения, окончены в полном объеме ремонтно-строительные работы. Закуплено и до конца текущего года будет запущено технологическое оборудование. Кроме того, изготовлено пять опытных образцов автомобилей различного назначения. Все они в настоящее время проходят испытания и сертификацию.
Об опытной эксплуатации машин стоит сказать особо. С мая 2004 года один из самосвалов Gloros с колесной формулой 8х8 находится в г. Норильске. А с конца прошлого – самосвал-рудовоз с колесной формулой 8х6 успешно работает в компании «Фосфорит». Техника отработала полтора месяца в круглосуточном режиме. Каждая из машин прошла более 17 тыс. км и перевезла несколько десятков тонн руды. Водителям понравилась удобная кабина, продуманная эргономика, низкий уровень вибраций, мягкая подвеска и хорошая тяговитость – с полной загрузкой (38-42 т) автомобили Yarovit развивали до 80 км/ч. И это не единственное подтверждение достоинств нового брэнда. Сравнительные испытания самосвалов Yarovit Gloros A4352D и БелАЗ-7547 (рассматривались 5 автомобилей) в январе текущего года показали: расход топлива на единицу грузооборота у питерской машины составил 39 копеек на 1 т/км, в то время как у жодинской – 87.1 копейки. Средний грузооборот за месяц у российского самосвала оказался на 10.15% больше. Комментарии, как говорится, излишни.
За прошедшие месяцы техника Yarovit успела не только поработать в карьерах, но и побывать на автомобильных выставках в России и Туркменистане. И, по словам представителей завода, получила высокую оценку специалистов. Забегая вперед, отметим: в портфеле предприятия уже есть несколько заявок от потенциальных отраслевых заказчиков. С прицелом на них в течение 2005 года «Яровит Моторс» рассчитывает выпустить до 250 грузовиков с различными колесными формулами и надстройками. А пик производства намечен на 2009 год – 1800 автомобилей.
Но это планы. А что же на самом деле? На самом деле у завода нет собственного мотора и одного поставщика. По двигателям есть несколько партнеров: Caterpillar, Detroit Diesel, Cummins, Deutz. Трансмиссии – как у аналогов ведущих фирм мира. Раздаточная коробка и ведущие мосты – от компаний ZF, Steyr или от Yarovit. А вот рулевое управление, кабина, рама, централизованная система подкачки шин – только собственной конструкции. К слову, кабины собирают не только в России, но и в Республике Беларусь. Всего поставщиками комплектующих, узлов и агрегатов являются 40 партнеров из Дальнего Зарубежья, два российских завода и 20 предприятий государств постсоветского пространства. Главный технолог завода Валерий Бикман говорит о том, что с целью удешевления производства в Питере осваивают отливку металлических конструкций. Здесь же на лазерной установке будет осуществляться переработка листового проката толщиной 0.9-16 мм при максимальных габаритах 1.5х3.0 м. После лазерной резки и гибки металл поступит на сварку, но в перспективе тут будет установлен ленточно-разрезной станок с точностью до 0.1 мм.
По словам президента группы компаний «Яровит» Андрея Михайловича Бирюкова, план развития производства рассчитан на три этапа.
Первый предусматривает создание производственных мощностей по стапельной сборке 500 автомобилей в год (по сути, он уже реализуется).
Второй этап предполагает организацию свободно подвижного конвейера мощностью до 1 200 машин в год. Он включает наличие производства надрамника и грузовой платформы, создание собственной механообработки по широкому кругу изделий, плюс СП по изготовлению осей и ведущих мостов. Реализация этих задач потребует открытия предприятия в пригороде Санкт-Петербурга с численностью рабочих до 200 человек и обустройство производственных помещений площадью 6 тыс. м2. В состав нового производства будут включены внешняя логистика, объединенная со сбытом и сервисным обеспечением; станция технического обслуживания; склады хранения навесного оборудования и готовой продукции.
Третий этап должен вывести предприятие на уровень ежегодной сборки 1 800 грузовиков. Задача эта выполнима лишь при расширении нынешних производственных площадей за счет использования имеющейся площадки на ул. Феодосийской. После перекрытия двух пролетов образуется 4.5 тыс. м2 площадей, на которых можно разместить оборудование. Потребуется также строительство корпуса отладки и сдачи техники, где расположатся стенды для наладки автомобилей, посты ТО, мойка и участок окраски шасси. С целью удешевления готового продукта запланировано также создание собственного механосборочного производства. Кстати, самосвал – не основная продукция завода. Рынок заинтересован в получении шасси для установки спецнадстроек. Объем спроса на такие машины в нашей стране оценивается примерно в 3 тыс. единиц ежегодно.
Что есть на заводе сейчас и что он в состоянии предложить рынку? Сборочное производство организовано по принципу свободно подвижного конвейера. Его особенность в том, что изделия перемещаются между рабочими местами на тележках. Скажем, на участок стапельной сборки по мере необходимости подают определенные детали и узлы. Здесь на голую раму устанавливают подвеску, мосты и карданные валы; монтируют электрооборудование и привод тормозов; крепят кронштейны рулевого управления, силового агрегата и раздаточной коробки. Тут же устанавливают системы питания, охлаждения и выпуска; АКБ, инструментальные ящики, колеса и кабину. И прежде чем отправить на другой участок, проверяют работу систем автомобиля.
На участке доводки и испытаний устанавливают надрамник и самосвальное оборудование, заправляют баки топливом, а соответствующие емкости – маслами и техническими жидкостями. Здесь же оценивают параллельность осей, схождение и угол разворота колес, герметичность соединений. Специалисты выборочно проверяют моменты затяжки болтовых соединений, регулировку света фар и после этого сдают готовый автомобиль службе контроля качества. В общем-то, ничего необычного – стандартная отверточная сборка. Но именно такая схема обеспечивает асинхронность выполнения работы и позволяет совмещать две и более операций на одном месте.
Генеральный директор ЗАО «ИК «Яровит Моторс» Александр Викторович Самолазов утверждает, что «завод не намерен ограничиться достигнутым при стапельной сборке и с оптимизмом смотрит в будущее». Дальнейшим развитием проекта станет создание на территории России агрегатных сборочных производств (мостов, узлов трансмиссии, надстроек) в кооперации с лидерами европейского рынка в лице Sisu Axles, Hyva, Axletech. Это позволит снизить себестоимость производимой техники и сделает ее более конкурентоспособной на территории стран СНГ.
Произвести хорошую технику и продать ее мало. Нужно ее обеспечить надлежащим сервисом, и это отлично понимают в компании. Исходя из этого, организуются центр логистики, центральный склад запчастей и сеть региональных дистрибьюторов. Кроме того, создается учебный центр. Все это нужно и для укрепления брэнда, и для продвижения продукции. Не будем забывать: автомобили семейства Gloros – лишь первая ласточка петербургского завода.
В ближайшем будущем под новым брэндом Yarovit появятся машины семейств Dogmus и Ordex. И, если верить техническому директору завода Сергею Ивашу, переход на их сборку будет несложным и непродолжительным. Свое первое слово завод сказал. Интересно, что теперь скажут транспортники.
www.kolesa.ru
Самосвал Yarovit Gloros A3501D
К. Ушанов, фото автора
Много ли мы знаем в России самосвалов-тяжеловесов, у которых полная масса 45…50 т при разрешенных габаритах по ширине 2,5 м? Volvo, Scania, Mercedes… Часто на дорогах Москвы можно встретить четырехосный самосвал Hyundai и самосвалы других автопроизводителей. Но эти машины имеют колесную формулу 8х4. У камских автостроителей есть подобная – КамАЗ-6540, в ближнем зарубежье – КрАЗ-7133С4-Д10 (Украина), МЗКТ-65151 (Белоруссия). И у этих автомобилей колесная формула 8х4.
Однако не всё так плохо в нашем Отечестве. С открытием в Санкт-Петербурге автозавода ЗАО «Яровит Моторс» положение дел с полноприводными самосвалами колесной формулы 8х8 должно улучшиться. Первым автомобилем из заявленного модельного ряда питерского автозавода как раз и стал четырехосный полноприводный самосвал Yarovit Gloros A3501D с габаритами по ширине 2,5 м и полной массой 46 т. Составит ли этот автомобиль конкуренцию перечисленным машинам? Сейчас сказать трудно. Как говорится, жизнь покажет.
А пока Yarovit Gloros A3501D в руках редакционных испытателей. Первое, на что мы обратили внимание в экстерьере автомобиля, – это продуманная задняя полка самосвальной платформы. Она расположена так, что не мешает открыванию заднего борта. А зарешеченные передние блок-фары и задние фонари свидетельствуют о том, что конструкторы сделали акцент на работе самосвала на стройке, в карьере или тяжелых дорожных условиях. О назначении машины говорит и защита картера силового агрегата. Снаружи сделано все для работы Yarovit Gloros в экстремальных условиях. Единственное, о чем не позаботились конструкторы, – о защите ветрового стекла от камней. Но, думаем, и это доработают.
На презентации автозавода ЗАО «Яровит Моторс» президент группы компаний «Яровит» Андрей Бирюков сказал, что грузовики этой компании будут собираться из импортных агрегатов и комплектующих, отечественная только пластиковая кабина. По дизайну она смотрится современно, во всяком случае, не хуже импортных.
У нас возник спор с представителями завода по поводу аэродинамических свойств кабины. Нам кажется, что передок создает большое сопротивление встречному потоку воздуха. Наши оппоненты возразили, что для автомобилей, работающих на стройках, в карьерах и на труднопроходимых дорогах аэродинамические свойства автомобиля второстепенны. Учитывая наш опыт общения с эксплуатационниками, можем сказать, что это неправильное мнение. А вернее, ошибочное. Для строительных организаций, работающих в Москве или Питере, вопрос расхода ГСМ стоит на втором плане. Для них важнее, как говорят они – «кубики», т. е. объем перевозимого груза. Но для руководителей АТП, работающих в условиях вечной мерзлоты и за Полярным кругом, расход ГСМ архиважен. В этих предприятиях считается каждый грамм топлива и масла, поскольку в морозы –40…–60 °С двигатели автомобилей «молотят» и день, и ночь. Поэтому любые средства экономии расходных материалов ими приветствуются, в том числе и аэродинамика кабин. Меньше сопротивляемость встречному потоку воздуха – меньше расход ГСМ, даже на зимниках при скорости 40…50 км/ч. Так что вопрос обтекаемости кабины Yarovit Gloros весьма актуален.
Садиться в кабину удобно благодаря большому проему двери, большому углу ее открытия, удачно установленным поручням и хорошо скомпонованным ступеням. Рабочее место водителя, по нашему мнению, не совсем удобно. В первую очередь, при всех регулировках водительского кресла и рулевой колонки педаль газа установлена слишком высоко. Соответственно при таком ее расположении затруднительно держать ногу постоянно в неудобном положении, да и педаль тормоза расположена относительно педали подачи топлива гораздо ниже. И расстояние между ними на 10 мм меньше, чем требует стандарт, т.е. 40 мм вместо 50 мм. Статистика показывает, что для автомобилей категории, подобной Yarovit Gloros, наиболее приемлемой формой площадки педали подачи топлива является напольная педаль с подпятником. Кроме того, есть еще несколько замечаний по эргономике (см. таблицу). А вообще кабина просторная, удобная, с хорошей обзорностью. Панель приборов – из травмобезопасного материала. Хорошо составлена комбинация приборов. Рулевое колесо дает возможность контролировать их, не загораживая. Понравился и сам руль – по диаметру и толщине обода.
| Параметр | Обозна-чение | Уровень репрезента-тивности, % | Значение размеров по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные значения размеров |
|---|---|---|---|---|
| Угол отклонения туловища от вертикали, град | А1 | 10 95 | 10…25 | 15 15 |
| Угол между туловищем и бедром, град | А2 | 10 95 | 90…120 | 109 109 |
| Угол между бедром и голенью, град | А3 | 10 95 | 90…135 | 106 106 |
| Угол между голенью и стопой правой ноги в рабочем (среднем) положении, град | А4 | 10 95 | Не менее 90 | 71 71 |
| Угол наклона бедра к горизонтали, град | А8 | 10 95 | Не менее 4 | –3 |
Что касается разгонных характеристик и расхода топлива, то (по индивидуальным ощущениям) дизельного двигателя DEUTZ BF GM 1015C CODE 300G/2 1104L01 мощностью 408 л.с. для полной массы 46 т явно не хватало. Ощущения подтвердили и соответствующие испытания. Для сравнения можно привести такие примеры. Самосвал МЗКТ-65151 8х4 в городском цикле «съедает» топлива 63,0 л/100 км, самосвал Scania P114CB 8х4 HZ380 – 53,4 л/100 км, а Yarovit Gloros – 81,5 л. Необходимо учитывать и тот факт, что самосвалы МЗКТ и Scania имеют колесную формулу 8х4, а самосвал Yarovit Gloros – 8х8. Необходимо помнить о погрешности расхода топлива и невысокой динамики на усилия передних ведущих мостов. Тем не менее и наши испытатели, и представители питерского автозавода согласились с тем, что на полноприводный самосвал необходимо устанавливать более мощные моторы, приблизительно мощностью 450…480 л.с. А двигатели мощностью 408 л.с. надо ставить на автомобили с колесной формулой 6х6 или 6х4 и со значительно меньшей полной массой. Тем более что в проекте ЗАО «Яровит Моторс» такой сегмент существует.
| Параметр | Обозначе-ние | Размеры по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные размеры |
|---|---|---|---|
| Ширина подушки сиденья, мм | А | Не менее 450 | 520 |
| Глубина подушки сиденья, мм | В | Не менее 400 | 510 |
| Высота спинки сиденья, мм | Не менее 495 | 585 | |
| Диапазон регулировки угла наклона подушки сиденья, град. | Не менее 6 | –11…+9 | |
| Минимальный диапазон регулировки угла наклона спинки сиденья, град. | 14 | 17 | |
| Диапазон горизонтальной (продольной) регулировки сиденья, мм | X | Не менее 100 | 230 |
| Диапазон вертикальной регулировки сиденья, мм | Y | Не менее 60* | 57 |
| Параметр | Обозна-чение | Размеры по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные размеры |
|---|---|---|---|
| Расстояние между краями педалей тормоза и сцепления, мм | F* | Не менее 100 | 185 |
| Расстояние между краями педалей тормоза и акселератора, мм | Е* | Не менее 50 | 40 |
| Расстояние от левого края педали сцепления до левой боковой стенки кабины, мм | G* | Не менее 50 | 102 (до поручня) |
| Расстояние от правого края педали тормоза до правой боковой стенки кабины, мм | К* | Не менее 150 | 157 |
| Расстояние от правого края педали акселератора до правой боковой стенки кабины, мм | S* | Не менее 25 | 52 |
| Осевое смещение левого края педали тормоза от продольной плоскости симметрии сиденья водителя, мм | i* | Не более 75 | 60 |
| Расстояние между валом руля или его защитным кожухом и краем педали тормоза, мм | Не менее 30 | 40 | |
| Расстояние от вала руля или его защитного кожуха до края педали сцепления, мм | Не менее 50 | 30 |
| Параметр | Обозна-чение | Размеры по ОСТ 37.001.413-86 | Действительные размеры |
|---|---|---|---|
| Расстояние от нижнего края нерегулируемого рулевого колеса до ненагруженной поверхности подушки сиденья при верхнем положении сиденья на всем диапазоне продольной регулировки, мм | е | Не менее 1801 | Рулевое колесо регулируемое |
| Расстояние от точки L до внутренней обивки крыши, мм (Измерения проводились из крайнего заднего / нижнего положения сиденья) | h | Не менее 11002 | 1130 – с подрессориванием сид., 1175 – без подрессоривания сид. |
| Ширина рабочего места водителя, мм | b | Не менее 750 | Не ограничено |
| Расстояние от левой внутренней стенки кабины до оси симметрии сиденья, мм | b1 | Не менее 350 | 330 |
| Осевое смещение центра рулевого колеса от продольной плоскости симметрии сиденья водителя, мм | t | Не более ±30 | 38 (влево) |
| Расстояние от любой точки рулевого колеса до других деталей, панелей и стекол автомобиля, за исключением переключателей, включаемых без снятия рук с рулевого колеса, не мешающих управлению автомобилем, мм | Не менее 80 | 120 min (до панели приборов, при нижнем переднем положении руля) | |
| Угол наклона плоскости рулевого колеса от горизонтали в вертикальной плоскости, параллельной вертикальной плоскости симметрии автомобиля, для нерегулируемого колеса, град. | φ | Не менее 15 | 23,5…35 |
| Вертикальное расстояние от точки R до рукоятки рычага КП, мм | Не более 175 | 172 | |
| Расстояние от точки R до рукоятки рычага КП в плановой проекции, мм | Не более 600 До 750 | – 620 | |
| Расстояние от рукоятки рычага КП в любом ее рабочем положении до остальных жестких деталей кабины и сиденья, мм | Не менее 70 | 90 (до панели приборов) | |
| Внутренняя ширина двухместной кабины грузового автомобиля в зоне расположения плеч водителя на высоте 490 мм от точки R(H), мм: | Не менее 1250 | 2080 | |
| Длина спального места, мм | Не менее 1900 | – | |
| Ширина спального места, мм | Не менее 500 | – | |
| Расстояние от поверхности основания спального места до внутренней обивки (покрытия) крыши (по оси автомобиля), мм | Не менее 600 | – | |
| Ширина прохода двери на уровне плеч водителя, мм | Не менее 650 | 895 | |
| Ширина прохода двери на уровне пола, мм | Не менее 2503 | 425 (от колесной ниши) |
Передние блок-фары и задние фонари защищены съемными решетками
В автомобиле Yarovit Gloros используется оригинальная двухконтурная система рулевого управления, обеспечивающая управляемость машины при выходе из строя отдельных элементов рулевого управления (насосов, клапанов и др.), разгерметизации одного из гидравлических контуров системы, остановки двигателя во время движения, а также при буксировке автомобиля с неработающим двигателем.
В системе рулевого управления питерского самосвала устанавливаются двухконтурные рулевые механизмы немецкой фирмы ZF Lenksysteme, что позволяет управлять тяжелым грузовиком, как легковым автомобилем. Это подтверждают и данные проведенных испытаний. Например, усилие при повороте руля вправо-влево на неподвижном автомобиле составляет 6,8 и 6,5 единиц соответственно, хотя по нормативным требованиям оно не должно превышать 25,0 единиц. Естественно, остальные показатели при движении в повороте радиусом 12 м со скоростью 10 км/ч с исправным рулевым управлением и при «неисправном» усилителе во время входа в поворот радиусом 20 м с той же скоростью, усилие на руль гораздо меньше нормативных.
| Условия измерений | Нормативные требования ОСТ 37.001.487-89, не более | Результаты измерений | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Поворот влево | Поворот вправо | |||||
| Усилие, Н | Время поворота, с | Усилие, Н | Время поворота, с | Усилие, Н | Время поворота, с | |
| Неподвижный автомобиль | 250 | – | 65 | – | 68 | – |
| Исправное рулевое управление: вход в поворот радиусом 12 м со скоростью 10 км/ч | 200 | 4,0 | 36 | 3,8 | 38 | 3,7 |
| Неисправный усилитель: вход в поворот радиусом 20 м со скоростью 10 км/ч | 450 | 6,0 | 120 | 5,9 | 130 | 5,8 |
Очень хорошую управляемость и устойчивость показал Yarovit Gloros в условиях ограничения максимальной скорости, обеспечивающей требуемый уровень безопасности, т.е. на скорости до 60 км/ч. К сожалению, экстремальное вождение питерскому самосвалу противопоказано, поскольку скорость на испытаниях «поворот» и «переставка» на 3,5% и 3,0% ниже нормативных требований. Но при испытаниях «переставка» у самосвала курсовых колебаний не возникало благодаря двум стабилизаторам поперечной устойчивости на переднем и заднем мостах.
Что касается других экспертиз, то полноприводный Yarovit Gloros прошел их без нареканий. Отлично работает тормозная система ABS с модулятором. Нет претензий по шуму, а «брод» в полметра самосвал проходит без напряжения.
Энергонакопители тормозов убраны вверх, что очень важно для безаварийной работы тормозной системы в условиях стройки и бездорожья
| Параметр | Результаты измерений |
|---|---|
| Масса автомобиля, кг | 46 000 |
| Расход топлива при заданных скоростях движения, л/100 км: | |
| 40 | 36,0 |
| 50 | 37,9 |
| 60 | 41,0 |
| 70 | 45,8 |
| 80 | 51,1 |
| 90 | 56,4 |
| Vmax | 60,3 |
| Расход топлива в режиме ИГД*, л/100 км, при средней скорости (км/ч) | 81,5 (36,2) |
| Максимальная скорость, км/ч | 97,9 |
| Время разгона с места на пути, с | 400 м 1000 м |
| Выбег со скорости 50 км/ч, м | 1095 |
| Температура, °С | 11…14 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, ГПа | 992…997 |
| Относительная влажность, % | 75…80 |
Очень хорошо ведет себя грузовик на грунтовых дорогах – как на твердом грунте, так и на тяжелом. На тяжелом грунте благодаря целой системе блокировок автомобиль с полной массой 46 т шел как настоящий колесный вездеход, хотя колеса были «обуты» в обыкновенную дорожную резину.
При всех недостатках и отклонениях от нормативных показателей, причем не очень больших, такой автомобиль, как полноприводный самосвал Yarovit Gloros, будет весьма востребован у потребителей. Недостатки можно исправить, и специалисты ЗАО «Яровит Моторс» работают над их устранением. Редакционная тест-группа находится в постоянном контакте с ними и помогает своими предложениями и экспертными оценками. От эксплуатации импортной техники отказаться невозможно. Но появление на рынке нашего отечественного грузовика категории Yarovit Gloros – это большое событие для российского автопрома.
| Колесная формула | 8х8 |
| Полная масса, кг | 44 000 (48 000*) |
Распределение полной массы, кг:
| 18 000 (20 000*) 26 000 (28 000*) |
| Снаряженная масса, кг | 12 400 |
Распределение снаряженной массы, кг:
| 7700 4700 |
| Грузоподъемность, кг | 31 600 (35 600*) |
| Полная масса автопоезда, кг | 72 000 |
| Двигатель | Deutz BF6M1015C |
| Мощность, кВт (л.с.)/мин–1 | 300(408)/1900 |
| Крутящий момент, Н·м/мин–1 | 1960/1200…1300 |
| Коробка передач | ZF 16 S 2520TO |
| Число передач | 16 |
Раздаточная коробка:
| Steyr VG2000M Yarovit |
Шины:
| 385/65 R22,5 (160J) 315/80 R22,5 (156K) |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 |
| Объем топливного бака, л | 400 |
| Кабина | Полуторная |
| Габариты по ширине, мм | 2550 |
| Показатели при опрокидывании АТС на стенде | Нормативные требования РД 37.001.005-86 | Результаты испытаний |
|---|---|---|
| Высота центра масс h, мм | – | 1960 |
| Коэффициент поперечной устойчивости qу | – | 0,549 |
| Угол опрокидывания ε, град. | Не менее 2 ГОСТ | 23°25′ |
| Угол крена подрессоренных масс λ, град. | Не более 8°26′ | 7°42′ |
| Параметр | Нормативные требования РД 37.001.005-86, не ниже* | Результаты испытаний |
|---|---|---|
| Скорость начала снижения траекторной управляемости Vт, км/ч | 43,5 | Нет снижения |
| Скорость начала снижения курсовой устойчивости Vк, км/ч | 43,5 | Нет снижения |
| Предельная скорость выполнения маневра Vпр, км/ч | 43,5 | 42,0 |
| Параметр | Нормативные требования РД 37.001.005-86, не ниже* | Результаты испытаний |
|---|---|---|
| Скорость начала снижения курсовой устойчивости Vк, км/ч | 49,5 | 47,0 |
| Скорость начала появления курсовых колебаний Vкк, км/ч | 50,5 | Колебания не возникают |
| Предельная скорость выполнения маневра Vпр, км/ч | 51,5 | 50,0 |
| Параметр | Требования РД 37.001.005-86, не ниже | Оценки показателей в баллах при скоростях движения до 60 км/ч |
|---|---|---|
| Траекторная управляемость | 3,5 | 3,5 |
| Траекторная устойчивость | 3,5 | 3,5 |
| Курсовая устойчивость | 4,0 | 4,0 |
| Устойчивость против опрокидывания | 4,0 | 4,0 |
| Управление скоростью | 3,5 | 4,0 |
| Управление замедлением | 3,5 | 3,5 |
| Траекторная устойчивость при торможении | 3,5 | 3,5 |
| Курсовая устойчивость при торможении | 3,5 | 3,5 |
www.gruzovikpress.ru
Yarovit «Яровит» / Грузовики / Производители техники
Марка грузовых автомобилей
Yarovit «Яровит»
Производитель / Владелец марки
ЗАО «Автомобильный завод «ЯРОВИТ МОТОРС»
Страна
Россия (Санкт-Петербург)Официальный сайт производителя марки
www.yarovit.com
Адрес производителя
ЗАО «Автомобильный завод «ЯРОВИТ МОТОРС», 195197 Российская Федерация, г. Санкт-Петербург, ул. Феодосийская, дом 4, литер А
Телефон
+7 812 380-44-44
Факс
+7 812 640-25-79
Электронная почта
Описание грузовых автомобилей марки Yarovit «Яровит»
Грузовые автомобили Yarovit «Яровит» — это тяжелые многоосные грузовики, предназначенные для перевозки грузов в сложных дорожных и климатических условиях. Автомобили Yarovit «Яровит» имеют высокие тягово-скоростные и нагрузочные характеристики, могут эксплуатироваться как на технологических дорогах карьеров, так и в условиях бездорожья. Грузовые автомобили Yarovit «Яровит» могут быть идентифицированы как многоосные грузовики, предназначенные для эксплуатации на всех типах дорог, в том числе общего пользования и бездорожью, имеющие более высокие значения полной массы и осевых нагрузок в сравнении с допустимыми для дорог общего пользования, увеличенные тяговые свойства, проходимость и маневренность. Габаритные и экологические параметры автомобилей Yarovit «Яровит» полностью соответствуют требованиям, предъявляемым при эксплуатации на дорогах общего пользования.
Модельный ряд автомобилей Yarovit «Яровит» построен по принципу «от сложного к простому», суть которого состоит в том, что в качестве базовых моделей берутся наиболее сложные — 10х8, 8х8 и 6х6, а дальнейшее развитие модельного ряда осуществляется путем упрощения базовых моделей. Модельный ряд компании представляет собой грузовые автомобили с колесными формулами 10х8, 10х6, 10х4, 8х8, 8х6, 8х4, 6х6, которые обеспечивают требуемые нагрузочные характеристики, проходимость и возможность реализации широкого спектра надстроек. На базе шасси строятся различные по назначению автомобили: седельный тягач, самосвал, бетоносмеситель (миксер), лесовоз, сортиментовоз, и т. д.
Описание производителя марки Yarovit «Яровит»
ЗАО «Автомобильный завод «ЯРОВИТ МОТОРС» — российский производитель грузовых автомобилей Yarovit «Яровит». Производство автомобилей, в модельный ряд которых входят: грузовики, самосвалы, седельные тягачи, бетоносмесители и др., организовано в Санкт-Петербурге.
Дополнительная информация
ё-мобиль • ТюнингYarovit «Яровит» также пишут или произносят как
e-motors.ru
История Яровит
История автомобиля ЯРОВИТ началась с автоспорта, точнее — с провала команды МАЗ-ЯРОВИТ в Кубке России по трак-триалу в 1996 году. Модернизация серийного автомобиля ничего не дала. Было принято решение, создать новый спортивный автомобиль и в результате появился грузовик ЯРОВИТ.
В 2000 году конструкторская группа спортивной команды была преобразована в Инженерно-технический центр (ИТЦ). В штат ИТЦ вошли ряд высококвалифицированных инженеров автомобильных производств Беларуси и России. В результате конструкторской работы по созданию новых узлов и агрегатов полноприводного автомобиля были достигнуты высокие результаты.
В 2003 году для реализации проекта создания нового грузового автомобиля была образована компания ЗАО «Инвестиционная компания «ЯРОВИТ Моторс» (Москва). В функции компании «ИК «ЯРОВИТ Моторс» входили менеджмент проекта и организация сбыта и товаропроводящей среды с целью организации производства грузовых автомобилей.
Создание производства ЗАО «ЯРОВИТ МОТОРС» в Санкт-Петербурге началось в середине 2003 года, когда было приобретено здание производственного цеха у Ленинградского Металлического завода. Компанией были проведены масштабные строительные и отделочные работы по полной перестройке здания, его отделке, техническому оснащению и монтажу технологического оборудования.
В 2004 году были изготовлены пять опытных образцов автомобилей различного назначения, которые успешно прошли испытания и сертификацию. Автомобили GLOROS в ходе опытной эксплуатации на предприятиях «Норильский Никель» (г. Норильск) и «Фосфорит» (г. Кингисепп) подтвердили свои высокие эксплуатационные свойства.
В течение 2004 года компания приняла участие в крупнейших автомобильных выставках России и Туркменистана. Автомобили, представленные на выставках, получили высокие оценки специалистов.
С 17 по 18 февраля 2005 года в Санкт-Петербурге состоялось официальное открытие автомобильного завода ЯРОВИТ Моторс. В презентации завода участвовали Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Ивановна Матвиенко, представители Администрации города, а также гости, представляющие крупнейшие компании России, зарубежья и средства массовой информации.
На предприятии работали участки механообработки, сборки рам, кабин, участок подготовки под окраску, подсборки двигателей, мостов, сборки автомобиля в целом, участок контроля
и доводки готовых автомобилей, окрасочно-сушильная камера. Оборудован современный складской стеллажный комплекс. Все участки оснащены современным технологическим оборудованием.
Модельный ряд автомобилей ЯРОВИТ формировался на основе базовых шасси 6х6, 8х8, 10х8. Данные шасси являются основой для развития семейств автомобилей:
ЯРОВИТ GLOROS (кабина над двигателем),
ЯРОВИТ DOGMUS (капотная компоновка),
ЯРОВИТ ORDEX (шасси под установку спецоборудования
с кабиной, вынесенной перед двигателем),
а также для создания других колесных формул, отличающихся разнообразными вариантами компоновочных схем. На базе шасси строятся различные по функциональному назначению грузовые автомобили: самосвал, седельный тягач, лесовоз, бетоносмеситель и т. д.
Долгое время о заводе практически ничего не было слышно. Изредка появлялась информация о выпуске новой модификации.
В 2007 году было собрано 20 автомобилей, в 2008 году 19 единиц, хотя возможности самого предприятия позволяли собирать до 500 машин в год.
В сентябре 2014 года было подано заявление о банкротстве завода.
nashi-avto.ru