МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»
Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе
В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.
Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.
Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.
Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.
Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.
МАЗ-510
МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер
Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)
МАЗ-516
Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.
Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.
МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью
При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.
Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.
Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.
МАЗ-516А (1970)
Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.
240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.
МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия
Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.
МАЗ-516Б (1977)
На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.
МАЗ-520
Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.
Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.
После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.
МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.
Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.
МАЗ-514
Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.
МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.
На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.
МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)
К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.
МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию
К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.
Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)
Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.
МАЗ-515
По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.
МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)
Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.
МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам
Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)
Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.
«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)
С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.
МАЗ-504В
Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.
МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)
Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.
МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)
Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.
В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)
К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.
Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)
А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.
Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>
Хочу получать самые интересные статьи
МАЗ-500 – пост на fishki.net
Автор:10 февраля 2014 03:05
МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.
Первые опытные образцы появились в 1958 году, первые пробные сборки грузовика были запущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.
Базовым вариантом стал бортовой автомобиль с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.
«МАЗ-500» явился шагом вперед в техническом отношении по сравнению со своим предшественником. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении общей длины машины на 290 мм установить грузовую платформу на 310 мм длиннее и перевозить на 500 кг груза больше. Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить много прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина.
Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нем различного специального оборудования МАЗ-500Ш.
В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч, колесная база увеличилась на 100мм (до 3950мм), а грузоподъемность возросла до 8 тонн.
Внешне 500-ые второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решетке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.
МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведен «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надежность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы, также, полностью исключалась демаскировка радиопомехами.
МАЗ-500А и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.
МАЗ 500А. В водительской среде получил прозвище «Лобатый» за характерные округлости кабины.
МАЗ 500. Опытный, 1962 г.
МАЗ 500В – бортовой с металлической платформой
МАЗ-503А — грузовик-самосвал группы А. Мог работать на дорогах первой и второй категорий, допускающих осевую нагрузку 10 тонн. Имел гидравлическое подъемное устройство для разгрузки назад. Кузов МАЗ-503А снабжался открывающимся задним бортом и защитным козырьком над кабиной. Машина выпускалась Минским автомобильным заводом с 1971 года на базе грузовика МАЗ-500А. До нее там производилась модель МАЗ-503Б грузоподъемностью 7 тонн на базе грузовика МАЗ-500.
ТЗ-500 предназначался для механизированной заправки летательных аппаратов авиационным топливом на аэродромах с твердым покрытием, а также для заправки наземной техники и транспортировки топлива. Применялся вместе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7.
МАЗ-516 с третьей подъемной осью — самый первый советский автомобиль такого типа. При полной загрузке вес машины передавался на дорожное полотно через колеса всех трех осей, а когда автомобиль следовал порожняком, третья неведущая ось вывешивалась при помощи гидравлического устройства. В результате сокращались износ резины и расход топлива, а осевые нагрузки пустого автомобиля оставались в допустимых пределах.
МАЗ 504 — седельный тягач
Лесовозный автопоезд «МАЗ-509П» состоял из тягача и прицепа-роспуска «2Р-15Т» Тавдинского механического завода, который мог быть погружен тяговой лебедкой на раму тягача, что сохраняло ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшало маневренность на трудных дорогах лесоразработок.
Автомобильных кранов на шасси МАЗ 500Ш советская промышленность выпускала более двадцати видов.
МАЗ-505 – полноприводный.
Масштабные модели грузовиков семейства МАЗ-500 из серии «Наш Автопром»
Первые минские бескапотники
Игорь Денисовец, фото автора
Не успели коллекционеры привыкнуть к появлению на их полках моделей довоенных ярославских тяжеловозов, выпущенных компанией «Наш Автопром», как на прилавки модельных магазинов поступили созданные той же компанией их дальние минские родственники – грузовики семейства МАЗ-500.
Почему «родственники», спросит удивлённый читатель? Где Ярославль, а где Минск?! Дело в том, что нынешний Минский автомобильный завод возник в результате передачи после войны производства двухосных грузовиков семейства ЯАЗ-200 из Ярославля в Минск, а на ЯАЗе продолжили выпуск 3-осных машин и автомобильных дизелей. Впрочем, производство трёхосников длилось недолго – вскоре оно было передано в Кременчуг, где их стали выпускать под маркой КрАЗ, а ЯАЗ с 1960 года был полностью перепрофилирован под выпуск силовых агрегатов для МАЗа, КрАЗа и ряда других машиностроительных заводов СССР. Часть инженерных кадров из Ярославля была переведена на МАЗ и КрАЗ, создав тем самым основу белорусской и украинской автомобильных конструкторских школ.
Присказка
Первые образцы автомобилей семейства МАЗ-500, собранные в 1958 году, имели несколько непривычный для нас экстерьер кабины, которая потом изменялась год от года на каждой новой партии опытных машин, пока, наконец, к 1963 году не приняла привычные для нас очертания. А поскольку машины были опытные, то первые образцы получили для отработки и оценки конструкции ряд узлов от серийного МАЗ-200. На первые опытные экземпляры даже устанавливали 4-цилиндровые 2-тактные дизели ЯАЗ-204 – ныне ставшая классикой 4-тактная «шестёрка» ЯМЗ-236 к тому времени не была ещё готова.
Первые предсерийные партии грузовиков МАЗ начал собирать только в 1963 году. Одной из причин этого было то, что Ярославский моторный завод (ЯМЗ – бывший ЯАЗ) смог наладить устойчивый выпуск 180-сильных дизелей ЯМЗ-236 только в 1962 году. Кроме того, не были должным образом отлажены все техпроцессы непосредственно на МАЗе, что не позволяло перейти к полномасштабному выпуску нового семейства.
Серийное производство МАЗ-500 началось в марте 1965 года. Уже 31 декабря того же года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства (им стал самосвал МАЗ-205), и с 1966 года автозавод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
В отличие от своего предшественника МАЗ-500 получил компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько уменьшить габариты автомобиля (7330 мм у МАЗ-500 против 7620 мм у МАЗ-200) и на метр уменьшить радиус поворота, немного увеличив при этом длину грузовой платформы (4860 мм у МАЗ-500 и 4500 мм у МАЗ-200) и сохранив грузоподъёмность на уровне семи тонн (а впоследствии она даже была доведена до 7,5 т). В итоге коэффициент использования габаритов (отношение площади грузовой платформы к общей площади, занимаемой автомобилем) у МАЗ-500 был существенно выше, чем у МАЗ-200. А благодаря 4-тактному дизелю ЯМЗ-236, контрольный расход топлива у МАЗ-500 снизился на 30% – 22 л дизельного топлива на 100 км пробега у МАЗ-500 против 32 л у МАЗ-200.
В 60-х годах ХХ века по экономической эффективности автомобили семейства МАЗ-500 значительно превосходили все отечественные грузовики тех лет. Однако даже эти машины имели ряд врождённых недостатков. К примеру, габаритная ширина составляла 2650 мм, что превышало действующие европейские стандарты на 150 мм, из-за чего машины нельзя было эксплуатировать на европейских трассах, неоптимально был подобран ряд передаточных чисел в трансмиссии, а для дальних магистральных перевозок был бы желателен более мощный двигатель.
Именно с целью устранения как перечисленных, так и выявленных при эксплуатации других недостатков минские конструкторы начали работы по модернизации семейства МАЗ-500. Автомобиль «похудел» до требуемых в Европе 2500 мм по ширине, были изменены передаточные числа в коробке передач, благодаря чему максимальная скорость машины возросла с 75 км / ч до 85 км / ч, колёсная база бортового грузовика была увеличена на 100 м (до 3950 мм), а его грузоподъёмность увеличена до 8 т. Трёхосная модификация МАЗ-516, предназначенная для магистральных перевозок, обзавелась 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238, а вот на двухосном автомобиле под кабиной по-прежнему находился 6-цилиндровый V-образный 180-сильный дизель ЯМЗ-236.
Новый автомобиль, получивший индекс МАЗ-500А, занял своё место на конвейере уже в 1970 году. Внешне 500-е МАЗы второго поколения мальчишки тех лет отличали от предшественников по новой клетчатой облицовке радиатора. Кроме того, исчез моторный кожух за кабиной, а за дверями, на уровне дверной ручки, появился повторитель сигнала поворота.
В 1977 году семейство бескапотников было ещё раз модернизировано. И снова причиной модернизации стала заграница – к этому времени были приняты Правила ЕЭК ООН № 48, устанавливающие для всех стран единообразные правила в части установки устройств освещения и световой сигнализации на автомобилях. Обязаны были этому следовать и советские автопроизводители. На МАЗах фары головного света переместились в бампер, а на их месте стали устанавливать указатели поворотов. Соответственно автомобили получили новую декоративную решётку радиатора с большим количеством клеток. Новая облицовка субъективно выглядела шире прежней, но на деле вентиляционная площадь осталась почти такой же. В интерьере кабины появилась новая панель приборов. Вместо деревянной грузовой платформы стали стандартно устанавливать металлическую, которую до этого монтировали лишь на некоторые партии МАЗ-500А. Модернизированные автомобили получили новые обозначения в соответствии с действовавшей на тот момент отраслевой нормалью – теперь бортовые грузовики стали именовать МАЗ-5335 и выпускали их до конца 80-х годов ХХ века.
Сказка
А ведь действительно – сказка! Сказка, которая стала былью, – свет наконец-то увидели производимые серийно масштабные модели грузовиков 500-го семейства. И вновь это сделала компания «Наш Автопром». Причём все три поколения выпущены почти одновременно. Рассмотрим их в хронологическом порядке.
МАЗ-500 образца 1968 года
Эта модель вышла у «Нашего Автопрома» в двух цветах – зелёном и защитном зелёном. Оба цвета вполне соответствуют реалиям тех дней, особенно защитный зелёный. Подкупает тот факт, что модель окрашена не в привычный нам современный хаки, чем иной раз грешат модельные компании, а именно в тёмно-зелёный защитный цвет. Промеры габаритных размеров показывают, что модель несколько не попала в масштаб – обращает на себя внимание некоторый разнобой в результатах измерений. По сути, в масштаб попала только высота модели.
Перейдём к общей оценке модели. Прежде всего обращает на себя внимание разная краска, применённая для модели: кабина окрашена глянцевой краской, а деревянный кузов, как ему и положено, имеет матовый оттенок. Причём кузов, похоже, именно покрашен, а не сделан из окрашенного в массе пластика. Это безусловный плюс модели. Но при этом кузов не имеет внутренней расшивки бортов. Это минус. Однако если вспомнить о стоимости модели и связанных с этим технологических упрощениях, всё становится на свои места – модель с имитацией внутренней расшивки кузова обошлась бы коллекционерам существенно дороже.
Субъективно форма кабины и все её обводы переданы очень близко к оригиналу. А вот выделенная краской светотехника несколько портит впечатление. Намного лучше было бы сделать её отдельными стеклянными деталями – если гладкие внутренние борта кузова можно пережить, то светотехника вся на виду и, будучи окрашенной, выглядит неестественно. Это же относится в равной степени и к задним фонарям. Стеклоочистители традиционно выводим за рамки обзора – они подлежат немедленной замене на фототравленые «дворники», предлагаемые, например, мастерской масштабной миниатюры «Петроград». А вот нанесённая тампопечатью эмблема автозавода вполне к месту. Кстати, чуть пониже эмблемы расположилась облицовка радиатора, имеющая 14 вертикальных рёбер – всё как на настоящем грузовике. Для придания зрительного объёма этой детали производителем серой краской выделены просветы между рёбрами. Не забыт и характерный моторный кожух позади кабины, он воспроизведён на модели, хотя и в несколько упрощённом виде. Интерьер кабины достаточно прост, но при этом производитель не поленился выделить шкалы приборов, окрасив их обрамления чёрным цветом.
| Габаритный размер настоящего автомобиля МАЗ-500 | Идеальный габаритный размер МАЗ-500 в масштабе 1:43 | Фактический габаритный размер модели МАЗ-500 | |
|---|---|---|---|
| Длина, мм | 7330 | 170,5 | 166 |
| Ширина, мм | 2650 | 61,6 | 59 |
| Высота, мм | 2640 | 61,4 | 61,5 |
| Колёсная база, мм | 3850 | 89,5 | 91,5 |
Неожиданно хорошо выглядят колёса и резина – очень достоверно. А если перевернуть модель, то можно увидеть неплохо проработанную раму, ресиверы тормозной системы, выхлопную систему. И всё это тут же убивается совершенно ужасными приливами и технологическими отверстиями, предусмотренными для сборки деталей между собой и для крепежа модели к картонной подставке. И если первое ещё можно простить, глядя на некоторые модели «ДиПа» (а уж он – безусловный лидер рынка отечественных моделей), то второе немедленно вызывает отторжение – так нельзя! Безусловно, это сильно упрощает конструкцию модели, позволяя использовать низкоквалифицированную рабочую силу на стадии финальной сборки, но всё же – так нельзя!
МАЗ-500А образца 1970 и 1973 годов
Эта модель выпущена в четырёх вариантах окраски – жёлтая кабина и синий кузов, голубая кабина и серый кузов, полностью красный и полностью жёлто-бежевый. Причём первые два варианта получили деревянные кузова, а два последних – металлические универсальные платформы.
Всё сказанное в отношении модели МАЗ-500 в полной мере относится и к модели МАЗ-500А. Впрочем, производитель и тут нашёл, чем удивить. Во-первых, по бокам кабины позади дверей появились боковые повторители указателей поворота из оранжевого прозрачного пластика. Это безусловный плюс модели и оттого вдвойне жаль, что противотуманные фары, задние фонари и передние поворотники так и остались выкрашенными краской. А на моделях с цельнометаллическим кузовом производителем дополнительно изображены матовой краской на крыльях передних колёс противоскользящие резиновые накладки.
Во-вторых, на моделях произошла частичная смена заводской эмблемы на передке кабины. Почему частичная? Потому что на грузовике с деревянным кузовом образца 1970 года уже нанесена более поздняя эмблема, а на грузовике с металлическим кузовом, который заявляется производителем как машина образца 1973 года, присутствует эмблема с зубром. Автор не является большим знатоком автомобильной геральдики, но всё-таки кажется, что это ошибка производителя, и эмблемы должны быть нанесены наоборот.
| Габаритный размер настоящего автомобиля МАЗ-500 | Идеальный габаритный размер МАЗ-500 в масштабе 1:43 | Фактический габаритный размер модели МАЗ-500 | |
|---|---|---|---|
| Длина, мм | 7140 | 166 | 166 |
| Ширина, мм | 2500 | 58,1 | 59 |
| Высота, мм | 2650 | 61,6 | 61,5 |
| Колёсная база, мм | 3950 | 91,9 | 92 |
В-третьих, приятно удивило, что производитель не стал унифицировать кабины на 100%. На моделях МАЗ-500А, как и положено, моторный кожух позади кабины отсутствует, а позади боковых дверей присутствует вентиляционная решетка. Внимание к такого рода мелочам – безусловный плюс производителю.
В-четвёртых, можно упомянуть окраску грузовых платформ – если «деревянные» платформы покрашены матовой краской, как и у МАЗ-500, то «металлические» – глянцевой. Впрочем, возможно, что и чересчур глянцевой – полуматовая краска, пожалуй, смотрелась бы уместнее.
Результаты очень интересные! Похоже, что первичной всё же является модель МАЗ-500А – именно ей соответствуют и колёсная база, и длина модели. Видимо, МАЗ-500 появился лишь благодаря использованию новой (а точнее старой) облицовки радиатора и моторного кожуха за кабиной, а вот всё остальное пало жертвой унификации с моделью МАЗ-500А. Неудивительно, что размеры МАЗ-500 так отличались от размеров «идеальной» модели!
МАЗ-5335 образца 1977 года
Производитель предложил два варианта исполнения модели. Первый – красная кабина с чёрной решёткой и синим кузовом, а второй – полностью синяя машина с облицовкой радиатора в цвет кабины.
Искать отличия у моделей МАЗ-5335 и МАЗ-500А долго не пришлось. Разница была очевидна – новый экстерьер передка, при этом лицо модели вполне соответствует лицу прототипа. Даже габаритные огни, совмещённые с указателями поворота, сделаны аккуратно и аккуратно выкрашены. Вторым заметным отличием, как ни странно, для меня стала новая передняя панель и комбинация приборов, шкалы которой традиционно выделены цветом.
Ещё один сюрприз нас поджидает при разглядывании грузовой платформы – она только на первый взгляд соответствует металлической платформе МАЗ-500А. В действительности она несколько иная – производитель не поленился сделать отдельную пресс-форму, которая учитывает вырезы под запасное и задние колёса. А вот задние фонари откровенно не удались – на этой модели мы получили какие-то раскрашенные палки вместо стандартных фонарей типа ФП-130. Зато передние фары вполне похожи на прототип – в отличие от несколько переразмеренных на модели МАЗ-500А.
Местоположение повторителей боковых поворотов соответствуют заявленному производителем году выпуска машины, а вот отсутствие вентиляционных люков на крыше кабины вызывает вопросы – вроде бы их перестали устанавливать несколько позже.
Добрым молодцам урок
И в заключение нашего обзора краткие итоги, куда же без них. «Наш Автопром» ещё раз выпустил добротные модели отечественных грузовиков, прототипы которых знакомы каждому человеку, который родился в СССР. Модели выполнены в стилистике ЯГов этой же компании – без особенных изысков, но, с другой стороны, и без больших ошибок, без серьёзных искажений и по очень демократичной цене.
Последнее особенно примечательно – это означает, что «Наш Автопром» не планирует уходить из этого ценового сегмента, и мы можем рассчитывать на новые доступные модели легендарных автомобилей.
И обратим внимание на коробки описываемых моделей, на которых изображены не только бортовые грузовики, но и самосвалы, и седельные тягачи всех трёх поколений. До сих пор «Наш Автопром» всегда выполнял свои обещания, «оформленные» таким полиграфическим способом.
500 — технические характеристики, история создания, фото и видео
К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.
Содержание
Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».
Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.
История создания
Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.
Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.
Опытный МАЗ-500 1961 гв
Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.
Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.
Еще один прототип МАЗ-500
Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.
Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.
Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.
Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.
Прототип МАЗ-500 самосвал
Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.
Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.
Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.
Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.
Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.
МАЗ-200М на котором обкатывались будущие элементы МАЗ-500
Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.
Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.
Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.
Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.
Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.
МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм , установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.
Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.
В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.
После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.
Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.
При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.
К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.
В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.
В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.
Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.
К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.
Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.
В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.
К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.
В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.
Дальнейшее развитие серии 500
По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.
Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.
Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.
МАЗ 500А
В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.
В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.
Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.
МАЗ-500С — модификация для крайнего севера
Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.
Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.
Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.
В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.
продолжение серии 500 МАЗ-5335
После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.
«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».
Технические характеристики
МАЗ-500 — Вікіпедія
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
МАЗ-500 — радянський вантажний автомобіль, що випускався на Мінському автомобільному заводі.
До 7 листопада 1958 року на Мінському автомобільному заводі були зібрані перші зразки автомобілів МАЗ-500 і МАЗ-503 перспективного безкапотного сімейства — подія, яка багато в чому зумовила подальший розвиток МАЗу. У конструкції перших зразків використовувалися вузли від автомобілів 200-го сімейства (зокрема, чотирициліндровий двотактний двигун ЯАЗ-204). По мірі підготовки автомобіля до серійного випуску конструкція його безперервно вдосконалювалась. Зовні ж дослідні автомобілі різних років створення можна відрізнити за екстер’єром кабіни, який неодноразово змінювався — всього було створено не менше шести варіантів оформлення кабіни. При цьому, до 1963 року оформлення екстер’єру кабіни прийняло свій остаточний вигляд[1].
Перші серійні вантажівки МАЗ-500 зійшли з конвеєра в березні 1965 року, при цьому невеликі пробні збірки вантажівок МАЗ-500 на конвеєрі почалася ще в 1963 році і весь цей час було використано на налагодження техпроцесів виробництва, часто абсолютно нових для заводчан. Також однією з причин початку дослідно-промислового випуску МАЗ-500 лише в 1963 році була і та, що Ярославський моторний завод (до 17 квітня 1958 року — Ярославський автомобільний завод) зміг почати стійкий серійний випуск V-подібних 180-сильних шестициліндрових дизелів ЯМЗ-236 V6 об’ємом 11,15 л потужністю 180 к.с. для нової машини тільки в 1962 році, хоча формально серійно виготовляється вони стали з жовтня 1961 року.
31 грудня 1965 року з головного конвеєра зійшов останній автомобіль 200-го сімейства МАЗів і з 1966 року завод повністю перейшов на випуск автомобілів сімейства МАЗ-500, постійно нарощуючи їх виробництво[1].
У створенні нових машин взяв участь цілий колектив конструкторів, очолюваний Михайлом Висоцьким. Разом з ним працювали Н. Кузьмін, Л. Гілельс, А. Вагонний, І. Демидович, а також молоді художники-конструктори Н. Янкова, Л. Лаврентьєва і Ф. Ревзіна. За створення великовантажних автомобілів і автопоїздів сімейства МАЗ-500 групі фахівців заводу присвоїли звання лауреатів Державної премії СРСР.
На відміну від попередника, МАЗ-500 мав компонування з кабіною над двигуном, що дозволило трохи знизити вагу машини і збільшити довжину вантажної платформи, що в підсумку призвело до збільшення вантажопідйомності на 500 кг, при цьому експлуатаційний витрата палива знизилася на 10%.
Базовим варіантом став бортовий з дерев’яною платформою МАЗ-500 вантажопідйомністю 7500 кг з колісною базою 3850 мм. Автомобіль мав характерну декоративну облицювання решітки радіатора з 14-ти вертикальних ребер, кожух, прикріплений до задньої стінки кабіни. Автомобілі комплектувалися 5-ступінчастою коробкою передач з синхронізаторами на чотирьох вищих передачах і гідропідсилювачем керма. МАЗ-500 і завдяки потужному двигуну міг буксирувати причіп повною масою 12 000 кг, долаючи підйоми крутизною до 20 градусів і розвиваючи з повним навантаженням швидкість 75 км/год. Ппрі цьому його експлуатаційний витрата палива становив 25 л на 100 км.
Перехід на абсолютно нову конструкцію без уніфікації з колишньою, застарілої, дозволив упровадити безліч прогресивних технічних рішень. У їх числі — планетарні редуктори в ступицах задніх коліс, гідропідсилювач керма, телескопічні амортизатори подвійної дії, а також відкидається вперед кабіна — принципово нове для вантажівок великої вантажопідйомності тих років рішення.
Нове «п’ятисоте» сімейство являло собою модельний ряд, у який крім різних варіантів бортових автомобілів також входили самоскид, сідловий тягач, лісовоз, шасі для розміщення на ньому різного спеціального устаткування і ще деякі. Шасі МАЗ-500 довгі роки служило базою для встановлення найширшого спектру спецнадбудов.
У 1970 році на зміну МАЗ-500 прийшов МАЗ-500А з подовженою на 100 мм колісною базою і збільшеною до 8 тонн вантажопідйомністю, який виготовлявся до 1977 року.
Модифікації базового МАЗ-500 колісної формули 4х2:
- МАЗ-500Ш — шасі під комплектацію
- МАЗ-500В — бортовий з металевою платформою
- МАЗ-500Г — довгобазний бортовий
- МАЗ-500С (МАЗ-512) — північний варіант
- МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — тропічний варіант
- МАЗ-505 — повнопривідний.