ГАЗ-1 | Русская техника
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Автобус ГАЗ-1 стал первым шагом горьковских конструкторов на пути к серийному автобусу
ГАЗ-1
В 1930-х годах СССР испытывал острую потребность в автобусах и пассажирском транспорте.
В 1932 году специалисты горьковского автозавода приступили к разработке пассажирского автобуса. Несмотря на действие договора о технической помощи с Ford Motor Company, возможности воспользоваться помощью американской компании при создании автобуса у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах Ford Motor Company выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними кузовными мастерскими.
2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе Горьковского автозавода
На стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт, а для пуска грузовика служил электростартер.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Передняя ось автобуса ГАЗ-1 подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задний мост крепился на двух продольных рессорах кантилеверного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К переднему мосту автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
На шасси с передком от ГАЗ-АА крепился деревянный каркас, который снаружи обшивался листовым металлом, а крыша обтягивалась прокрашенной брезентовой тканью. С каждой стороны кузова было расположено по четыре небольших опускаемых окна. Внутри салон обшивался фанерой, а к деревянному полу в четыре ряда крепились 16 мягких пружинных сидений, которые были обиты дерматином. Сам же автобусный кузов располагал тремя дверьми: водительской, пассажирской и запасной задней, при этом пассажирская дверь открывалась с места водителя при помощи рычажного контроллера. Двери были подвешены на передних петлях. Лобовое стекло состояло пяти секций: одной большой перед водителем и четырех секций меньшего размера. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Сзади к кузову крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом.
Габаритные размеры автобуса ГАЗ-1 составляли:
- длина – 5565 мм;
- ширина – 2030 мм;
- высота – 2328 мм;
- колесная база – 3340 мм;
- вместимость – 16 чел.
Автобус ГАЗ-1 был построен в единственном экземпляре и оказался угловатым, громоздким и несовершенным, поэтому конструкторы принялись за разработку нового автобуса ГАЗ-2.
автобус ГАЗ-1 с пассажирами
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru
Это вам не Ford: мифы и факты о ГАЗ-М1
Миф первый: Как и ГАЗ-А, «эмка» являлась лицензионной копией американского автомобиля Ford (миф)
В начале тридцатых годов в Советском Союзе началось массовое производство грузовых и легковых автомобилей. Для этого в Нижнем Новгороде пришлось построить завод и приобрести лицензию на выпуск нескольких моделей Ford — в частности, грузовика Model AA (ГАЗ-АА) и легковушки Model A (ГАЗ-А). В то время любой автомобиль независимо от его габаритов и назначения решал задачи, связанные с народным хозяйством и армией, поскольку «личного транспорта» у советским граждан, за редким исключением, еще не существовало.
Первые же месяцы эксплуатации ГАЗ-А в качестве «служебной» машины выявили слабые места конструкции — и шасси, и кузов «бывшего Ford A» оказались недостаточно прочными с учетом родных реалий. К тому же открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным. Было предпринято несколько попыток заменить открытый кузов закрытым, но довольно примитивная технология его изготовления требовала больших затрат и множества ручных операций, что не годилось для массового производства. Стало очевидно, что американский автомобиль требует не просто модернизации, а замены другой моделью.
Условия Соглашения, подписанного советской стороной и Ford Motor Company, предусматривали доступ к технической документации на последующие модели Ford в течение девяти лет. Этим правом решили воспользоваться, но… уйдя при этом от банального копирования чертежей.
В 1933 году главным конструктором ГАЗа назначили Андрея Александровича Липгарта — талантливого конструктора, ставшего впоследствии настоящей легендой советского автопрома. Ведь именно под его руководством были созданы такие модели, как ГАЗ М-20 Победа, ЗИМ-12, ГАЗ-51 и многие другие!
Липгарт одним из первых в Горьком увидел необходимость в замене первенца завода новой легковой моделью, конструкция которой учитывала бы наши особенности эксплуатации автомобилей как по климатическим условиям, так и с учетом качества горюче-смазочных материалов и состояния дорог. В качестве «точки отсчета» советские конструкторы взяли автомобиль Ford V8 Model 40 1933 года.
Миф второй: ГАЗ М-1 существенно отличался и от Ford V8-40, и от ГАЗ-А (правда)
Исходя из опыта эксплуатации ГАЗ-А, раму следующей модели решили основательно усилить относительно американского «исходника», заново спроектировав её в тех местах, в которые монтировались узлы передней и задней подвесок. Помимо увеличенного сечения траверс и лонжеронов, в конструкцию ввели дополнительную деталь — Х-образную поперечину. Да и саму ходовую часть заметно изменили: вместо двух поперечных рессор машина получили четыре продольные, ротативные амортизаторы заменили гидравлическими рычажными, а спицованные колёсные диски уступили место штампованным колёсам с покрышками высокого профиля. Кроме того, существенной доработке подверглись рулевое управление и привод тормозов.
 | |
| Конструкция шасси ГАЗ-М1 заметно отличалась от американской машины | |
Двигатель ГАЗ М-1 закрепили на «плавающей» подвеске с резиновыми подушками, в то время как на американском прототипе он жестко крепился на раму. Несмотря на то, что карданный вал оставили закрытым в упорной трубе, эта деталь уже не передавала толчки от задних колёс на шасси, поскольку удары гасились продольными рессорами. Из-за этого повысился комфорт при езде по плохим дорогам, а ходовая часть стала более долговечной.
При заметном внешнем сходстве с автомобилем Ford V8-40 «эмка» получила новые передние крылья, дизайн которых впервые в СССР создавали с помощью методов графопластики.
Ну а главным отличием советской и американской машин был двигатель. Если под крышками капота заокеанского седана скрывался «виэйт», то на ГАЗ М-1 решили использовать усовершенствованную «четвёрку» от предшественника — ГАЗ-А. Двигатель ГАЗ-М получил сразу три насоса, которых не было у ГАЗ-А – бензиновый, водяной и масляный. Из остальных важных отличий можно отметить контактно-масляный воздухофильтр, более совершенный карбюратор и автоматическое опережение зажигания.
 |  |
| От двигателя Ford для «эмки» V8 в Горьком сразу отказались | Сорокасильный мотор Ford A после ряда технических нововведений перекочевал и на ГАЗ-М1 |
Миф третий: При необходимости «эмку» можно было починить всем, что под руку попадется (миф)
Миф четвёртый: Буква «М» в индексе не имела отношения к технике и не указывала на модернизацию (правда)
ГАЗ-М1 стал первой моделью Горьковского завода, в обозначении которой появилась литера «М». В момент открытия предприятия оно называлось «Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова». Именно поэтому в индексе стали использовать букву, которая намекала на «полуофициальное» название машины — «Молотовец» или «Молотовский первый», хотя в автомобильной литературе тех лет машину обычно именовали как «автомобиль М1″(или М-1).
Не желая называть машину «канцелярским» индексом М1, водители довольно метко окрестили её «эмкой». Своё ласковое прозвище «эмка» получила как производное от женского имени Эмма.
Именно в честь председателя Совета народных комиссаров Вячеслава Михайловича Молотова своё название получили и завод (ЗИМ — Завод имени Молотова), и его вторая модель. Вплоть до конца пятидесятых годов «литерное» обозначение применялось для большинства легковушек ГАЗ — М-20 Победа, М-12, М-21… Однако после того, как разгромили «антипартийную» группу и Молотов был снят со всех постов в 1957 году (и даже исключен из партии в 1962-м!), началось планомерное «выпиливание» буквы «М» из индексов горьковских автомобилей. К примеру, до 1957-го представительский лимузин ГАЗ-12 обозначался только как ЗИМ, но после исключения фамилии Молотова из названия завода машину переименовали в ГАЗ-12 (ранее такой индекс был сугубо внутризаводским).
Миф пятый: ГАЗ М-1 можно было приобрести в Москве и Ленинграде (миф)
В кадрах фильма «Волга-Волга» режиссёра Г. Александрова, вышедшего в 1938 году, мелькает баржа с новенькими «эмками», которые по реке доставляют в Москву. Однако в свободной продаже ГАЗ-М1, как и остальные довоенные автомобили, никогда не встречался. Лишь за особые заслуги и достижения выдающиеся граждане СССР в исключительных случаях могли получить «эмку» в качестве награды – так, например, произошло в 1936 году с рекордсменом Алексеем Стахановым. До начала Великой Отечественной войны «эмка» эксплуатировалась в советских учреждениях, а в военное время мобилизованные вместе с остальной техникой легковушки активно использовались в качестве «штабных» — командирских автомобилей наравне с другими 10 000 автомобилей ГАЗ-М1, которые еще до 1940 года числились в составе транспортного парка РККА и ВМФ СССР.
 |
| Легковой, но не личный автомобиль – именно так к ГАЗ-М1 относились современники |
 |
| Дорогу к победе многие советские воины проехали именно на ГАЗ М-1 |
Уже после окончания Второй мировой изрядно потрёпанные «эмки» наконец попали в частные руки – как правило, будучи списанными из предприятий или таксопарков.
Миф шестой: Существовала специальная версия ГАЗ-М1 «такси» (правда)
В 1936 году на ГАЗе разработали специальную версию ГАЗ-М1, отличавшуюся от обычного автомобиля установленным над лобовым стеклом фонарём «такси» и откидной багажной решеткой, потребовавшей переноса «запаски» на левое переднее крыло.
 |
| Специальная модификация ГАЗ-М1 «такси» серийно не выпускалась. Но это не помешало «эмке» стать самым массовым довоенным таксомотором СССР! |
Однако в серию специальная модификация так и не пошла, поэтому в советских городах в качестве таксомоторов работали обычные «эмки», отличавшиеся только наличием таксометра.
 |
| У рядовых граждан возможность проехаться на «эмке» была разве что в том случае, если они воспользовались услугами такси |
Именно ГАЗ-М1 стал первой массовой советской легковушкой, использующейся в качестве такси. В довоенный период в Москве трудилось более 2 700 (!) таксомоторов ГАЗ-М1, а Ленинграде — чуть менее 500. Даже в первые послевоенные годы «эмки» работали таксомоторами, пока их на «боевом посту» не сменили более современные горьковские модели.
Миф седьмой: «Эмка» выпускалась с разными кузовами и в послевоенные годы (и миф, и правда)
Массовое производство стандартных ГАЗ-М1 с 50-сильным четырехцилиндровым мотором прекратили еще в 1941 году, но еще пару лет единичные экземпляры на заводе собирали из имевшихся в запасе деталей. Всего по официальным данным изготовили 62 888 «эмок». До 1948 года в Горьком выпускали дальнейшее развитие модели М1 — автомобиль ГАЗ-11-73 (М11), производство которого началось в 1940-м. От базовой модели эта машина отличалась 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. В свою очередь, на базе модели 11-73 был создан первый в мире «легковой кроссовер» — автомобиль ГАЗ-61 с приводом на все колеса, увеличенным дорожным просветом и комфортабельным закрытым кузовом от «легковушки». Кроме того, «эмку» действительно производили с разными типами кузова – например, в виде пикапа М415, не говоря уже о нескольких интереснейших прототипах на базе обычного седана.
 |
| Полный привод и легковой кузов! Именно такое необычное сочетание было у автомобилей семейства ГАЗ-61 на базе М1 |
 |
| На основе ГАЗ-М1 в НАТИ создали экспериментальный полугусеничный автомобиль, который мог ездить как на гусеничном ходу, так и на колёсах |
 |  |
| ГАЗ 61-416 – лёгкий артиллерийский тягач, который прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Было выпущено несколько десятков таких машин, после чего производство вынужденно прекратили из-за отсутствия комплектующих | |
 |  |
| Bерсия ГАЗ-М2 с двухместным кузовом купе и двигателем Ford V8 была построена в единственном экземпляре | |
 |
| На обложке июньского номера журнала «За Рулем» за 1987 год красовалась отреставрированная «эмка» с так называемыми «белыми» номерами (учёт в г. Москва) |
Таким образом, начальная версия М1 в послевоенное время не выпускалась, однако её «соплатформенники» с рядными «шестёрками» производились вплоть до начала массового производства ГАЗ М-20 Победа.
М — мифология
В сравнении со многими «автомобилями-долгожителями» ГАЗ-М1 выпускался совсем недолго. Однако это не помешало «эмке» стать символом первой массовой легковушки тридцатых годов, разработанной советскими конструкторами, пусть и на базе иностранной конструкции. Более того, невзирая на мифы и «гаражные» байки, эта скромная машина внесла свою лепту и в более важное дело – нашу победу во Второй мировой войне.
 |
| «Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев. Лето 1944 года под Бобруйском |
Опрос
Верили ли вы в мифы, связанные с историей ГАЗ-М1
Всего голосов:
www.kolesa.ru
ГАЗ-М1 «Купе» — фото и описание
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Спортивный автомобиль ГАЗ-М1 купе
ГАЗ-М1 купе
Легендарный автомобиль ГАЗ-М1 «Купе» был создан инженерами Горьковского автомобильного завода им. Молотова в 1937 году. На ГАЗе «эмку» решили использовать в гонках, над этим проектом работала команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных автомобилей. Внешне передняя часть прототипа позаимствована у серийной 4-х дверной модели «эмки», а вот все остальные детали кузова у двухместного серийного Ford Model 40 DeLuxe V8 Coupe 1933 . В Штатах эта машина предназначалась для состоятельных коммивояжеров и элитной молодежи.
На ГАЗ-М1 купе был установлен восьмицилиндровый нижнеклапанный мотор Ford V8 объемом 3,6 л и мощностью 65 л.с. в паре с 3-х ступенчатой коробкой передач (три скорости вперёд и одна – назад), которая получила существенные изменения: были добавлены шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящаая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Электропитание функционировало посредством аккумулятора напряжением в 6 вольт. Бак был расположенный в заднем свесе рамы, а для подачи топлива служил бензонасос.
Рама на ГАЗ-М1 купе позаимствована у ГАЗ-М1, усиленная Х-образная стальная штампованная рама, спереди у «эмки» кованая балка, сечение лонжеронов и траверсной рамы увеличено. Передача крутящего момента осуществлялось посредством однодискового, сухого сцепления на коробку передач через карданный вал, который монтировался в жестко закрепленную железную трубу, на неразрезной мост с конической передачей. Подвеска на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Диски в данной модели металлические штампованные с шинами размером 7.00-16. Тормоза колодочного типа спереди и сзади с механическим приводом. Автомобиль получил новое, более усовершенствованное рулевое управление.
На раму крепится закрытый двухдверный цельнометаллический кузов. Доступ к мотору осуществлялся через открывающиеся боковины с обеих сторон автомобиля. Двери подвешивались на петлях и открывались навстречу движению машины, также имели опускающееся стекло для проветривания салона. Для вождения в непогоду в автомобили имелся один дворник, который располагался на верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель функционировал посредством вакуумного привода. Автомобиль имел два запасных колеса в нишах передних крыльев и одно, размещенное на задней стенке кузова в декоративном металлическом кожухе. Вождение в ночное время облегчали четыре электрических фары головного света, на крыльях авто располагались габаритные огни, сзади машины также устанавливались габариты и стоп-сигналы.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
вид сбоку ГАЗ-М1 купе
Интерьер ГАЗ-М1 купе в меру скромный, сиденья и потолок обтянут светло-коричневым или серым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценной пароды. На панели приборов перед водителем слева находился спидометр, а справа — информационные приборы: уровень топлива, манометр информирующий о давлении масла в поддоне и амперметр. Головной свет включался ножной гашеткой. Также на панели перед пассажиром имелся бардачок для хранения мелких вещей. Для комфорта вождения в солнечный день предусмотрены солнцезащитные козырьки. Для курильщиков в салоне имелся прикуриватель и пепельница. Для комфортного расположения на водительском месте предусмотрена регулировка сидения, которое могло регулироваться только в двух направлениях вперед и назад, спинка сидения не регулировалась.
Технические характеристики ГАЗ-М1 с кузовом «купе»:
- длина – около 5000 мм;
- ширина – 1750 мм;
- высота – 1750 мм;
- колесная база – 2845 мм;
- снаряженная масса – н/д;
- вместимость – 2 чел.
В августе 1937 года ГАЗ-М1 «купе» участвовал на скоростных соревнованиях протяженностью в 100 километров. Против «эмки» выступали перспективные ГАЗ-11-40 с шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-11 и иностранные легковые автомобили . Купе на базе ГАЗ-М1 в этих заездах обошло абсолютно всех конкурентов, заняв первое место. При этом ГАЗ-11-40 занял второе место, уступив всего пять секунд победителю.
ГАЗ-М1 с кузовом купе так и осталась экспериментальным двухместным спортивным концептом с большой перспективой, которую задавила Вторая мировая война. Производство Горьковского автомобильного завода сосредоточилось на производстве пикапов, легковых автомобилей повышенной проходимости и тягачей.
вид сзади ГАЗ-М1 купе
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru
ГАЗ-ГЛ-1 1938 года | Русская техника
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1938 года
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1938 года
Развитие автомобильного завода ГАЗ в тридцатые годы продвигалось гигантскими шагами и казалось бы что о скоростных болидах на заводе который только начал свое развитие даже и не стоило задумываться, но руководство ГАЗа так не считало и началась разработка легендарного рекордсмена ГАЗ-ГЛ-1 на базе серийного ГАЗ-М1. Конструктором ГЛ-1 был Евгений Владимирович Агитов, который руководил на ГАЗе постройкой опытных прототипов.
На раму от ГАЗ-М1 крепился двухместный открытый кузов без крыльев, не имеющий дверей, фар и с аэродинамическим крылом. Салон автомобиля был настолько тесным что для левого локтя водителя в борту автомобиля была предусмотрена специальная выемка-ложемент для руки. О комфорте штурмана решили забыть, ни дополнительного выреза в борту автомобиля, а несимметричное ветровое стекло защищало от потока встречного воздуха только гонщика. Капот и фальш-решетка радиатора была позаимствована у ГАЗ-М1, все остальные части кузова индивидуальны для этой модели. В то время инженеры ГАЗа уже знали о «плюсах» и «минусах» аэродинамики от заграничных коллег, поэтому специфическая задняя часть автомобиля имела покатую форму для более лучшей обтекаемости потоком воздуха при высоких скоростях.
Для уменьшения веса на ГАЗ-ГЛ-1 были использованы легкие 19-дюймовые колеса со спицами от ГАЗ-А и оригинальными мягкими шинами. Подвеска также осталась прежней на полуэллиптических продольных рессорах. Вес автомобиля составлял 1 тонну.
Серийный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М1 с экспериментальной головкой блока цилиндров по документации Ford Motor Company был форсирован за счет увеличения количества оборотов коленвала, повышении степени сжатия горючей смеси и увеличение размеров клапанов. Также на мотор были установлены два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполированы изнутри. Комплекс произведенных работ позволил добиться уже не 50 л.с., как у серийной версии ГАЗ-М1, а целых 65 л.с. при 3200 об/мин. Коробка и мост остались без изменений.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Первый гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1 был показан советскому народу на параде 1 мая 1938 года. На соревнованиях в октябре 1938 года испытатель А.Ф. Николаев развил на данном гоночном автомобиле максимальную скорость 143 км/ч, а уже через месяц был взят новый рубеж – 147,84 км/ч.
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1938 года
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1940 года
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1940 года
Разработки гоночной серии ГАЗ не остановились на достигнутом И в 1940 году гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1 был модернизирован. Изменился внешний вид автомобиля, а именно появилась более обтекаемая решетка радиатора от ГАЗ-11-73, капот и более заметное в кузове была экзотическая крыша над головой у водителя, а сам кузов был изготовлен из дюралюминия выколоченным вручную. Дизайн автомобиля получился достаточно ошеломляющим и по красоте не уступающим даже современным спортивным автомобилям. Плавные обтекаемые линия кузова, приплюснутый хвост был не просто уникальным, но и отражал теорию аэродинамики главного конструктора Агипова. На 19-дюймовых колесах появились аэродинамические колпаки-обтекатели. Но самым экстравагантным элементом кузова был округлый колпак над головой гонщика с выгнутым лобовым стеклом. Попасть в салон автомобиля можно было через люк, сделанный в крыше автомобиля. Для снижения веса автомобиля пришлось отказаться от пассажирского места.
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1940 года
Модернизированный ГАЗ-ГЛ-1 получил новый рядный, шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11А с экспериментальной головкой блока цилиндров и двумя карбюраторами мощностью 100 л.с. при 4000 об/мин. Масса двигателя при этом увеличилась на 75 кг. Коробка передач у ГАЗ-ГЛ-1 была механической, трехступенчатой, с муфтой легкого переключения. Сцепление – однодисковое, сухое. Ведущий мост оснащен парой конических шестерен со спиральными зубьями и в отличии от обычной «эмки» был расположен не под, а над рамой. Останавливался автомобиль колодочными тормозами с механическим приводом на все четыре колеса. Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Рулевое управление – глобоидальный червяк с двойным роликом.
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1940 года на выставке
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
- длина – 4195 мм;
- ширина – 1710 мм;
- высота – 1480 мм;
- колесная база – 2785 мм;
- снаряженная масса – 850 кг;
- вместимость – 2 чел.
Модернизированный ГАЗ-ГЛ-1 был представлен 22 сентября 1940 года в голове колонный автомобилей, выехавшей из ворот Горьковского автозавода. В тот же день на Московском шоссе Аркадий Николаев на Московском шоссе в городских автомобильных соревнованиях на скорость установил всесоюзный рекорд скорости на дистанции в 1 км со стартом с хода – 161,87 км/ч, а 24 сентября 1940 года Николаев установил новый рекорд на километровой дистанции со стартом с места – 101,408 км/ч. В результате ГАЗ-ГЛ-1 получил звание самого быстрого автомобиля в СССР.
ГАЗ-ГЛ-1 образца 1940 года
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru
Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»
«Краткая справка: Легковой автомобиль ГАЗ-М1 «эмка» — труженик гражданских и военных дорог тридцатых годов. История создания, особенности конструкции автомобиля »
Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»
История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1
Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.
Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.
Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.
В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.
Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»
Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.
Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.
На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.
Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.
Характеристики автомобиля ГАЗ-М1 | |
|---|---|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Легковой автомобиль (4х2) |
| Дата выпуска: | 1936 г. |
| Длинна: | 4625 мм |
| Ширина: | 1770 мм |
| Высота: | 1775 мм |
| Броня, лоб: | Нет |
| Броня, борт: | Нет |
| Броня, башня: | Нет |
| Экипаж: | 1 человек (мест в кабине: 5) |
| Двигатель: | 50 л.с. на 2800 об./мин |
| Дальность хода: | 460 км |
| Максимальная скорость: | 105 км/ч |
| Масса: | 1370 кг |
| Вооружение: | Нет |
Модификации автомобиля ГАЗ-М1
- ГАЗ-М1 Такси: в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
- ГАЗ-М-1 «Фаэтон»: вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
- ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.
ГАЗ-М1 в варианте пикапа
- ГАЗ-11-73 — седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, прототипом которого был двигатель американского автомобиля Dodge D-5. ГАЗ-11-73 получил измененную облицовку радиатора и новый капот. Производился с 1940 по 1948 год с перерывом на время Великой Отечественной Войны.
- ГАЗ-61-73: Первый в мире полноприводный автомобиль в кузове типа седан, фактически армейский внедорожник. Выпускался с 1941 по 1945 год.
- ГАЗ-М-1-V8: седан с 8-цилиндровым двигателем Ford V8 мощностью 65 лошадиных сил. Выпускался для нужд НКВД.
- ГАЗ-11-40: опытный автомобиль с кузовом типа фаэтон, оснащенный 6-цилиндровым двигателем. В 1941 году все выпущенные фаэтоны, в количестве 6 экземпляров были переделаны на шасси ГАЗ-61, и переименованы в ГАЗ-61-40.
Армейский трехосный вариант «эмки» на испытаниях
- ГАЗ-М-21: экспериментальный трехосный пикап с колесной формулой 6х4 и кабиной от «Полуторки». Серийно не выпускался.
- ГАЗ-М-25: армейский трехосный (6х4) автомобиль с удлиненным кузовом (типа «рамбл-сит») от ГАЗ-М1. Количество посадочных мест: 7 (5 в салоне + 2 открытых).
- ГАЗ-11-415: экспериментальный пикап с 6-цилиндровым двигателем, дальнейшее развитие ГАЗ-М-415. Серийно не выпускался.
- ГАЗ-61-415: пикап (4х4), разработанный в 1940 году. Построено 2 автомобиля.
ГАЗ-ГЛ1 — гоночный вариант ГАЗ-М1
- ГАЗ-61-417: легкий артиллерийский тягач с колесной формулой 4х4, выпущенный во второй половине 1941, для транспортировки 57-миллиметровых противотанковых пушек. Выпущено 36 машин.
- ГАЗ(НАТИ)-ВМ: трехосный полугусеничный вездеход с кузовом типа седан и пикап, разработанный институтом «НАМИ» («НАТИ») в 1938 г. Мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц устанавливаемых на задние колеса.
- ГАЗ-ГЛ1: гоночный автомобиль построенный под руководством Е.В. Агитова в 1938 году. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на него был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 лошадиных сил. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
- БА-20: легкий бронеавтомобиль выпускавшийся с 1936 по 1942 год. Имел более вместительный кузов, пулеметную башню и пулестойкие шины. Всего было выпущено 2114 экземпляров бронеавтомобилей серии БА-20.
- ГАЗ-М1Г: опытный, с газогенераторной установкой в заднем выступе кузова, и с охладителем газа под удлиненным капотом. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут, топливом служили деревянные чурки.
БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1
Источник: ГАЗ-М1, «эмка»
armedman.ru
ГАЗ-С1 | Русская техника
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
ГАЗ-С1 — серийный самосвал на базе ГАЗ-АА
ГАЗ-С1
В 1930-х годах в СССР было широко развернуто строительство промышленных предприятий, колхозов, машинотракторных станций, элеваторов, оросительных каналов и т.д. На многочисленных стройках страны кроме обычных грузовых автомобилей, также требовались машины, способные заменить ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах. Особенно такая техника требовалась на земляных работах, где труд большого количества людей можно было бы заменить экскаватором и грузовиками с самосвальными кузовами.
В 1935 году инженер Горьковского автозавода М. Катков спроектировал на базе грузового автомобиля ГАЗ-АА самосвальный кузов, который получил индекс ГАЗ-С1 (в честь Я.М. Свердлова).
При разработке самосвала ГАЗ-С1, несмотря на действие договора о технической помощи с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американской компании у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах Ford Motor Company выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними кузовными мастерскими.
Пойти по пути Ярославского автозавода, который выпускал самосвалы ЯС-1 с гидравлической системой, конструкторы Горьковского автозавода пойти тоже не могли, так как недостаточная грузоподъемность базового ГАЗ-АА не позволяла кроме самосвального кузова установить еще коробку отбора мощности, насос и гидроцилиндр.
Тогда М. Катков пошел другим путем и выбрал за основу для отечественного самосвала американский шарнирный самосвал на базе Ford AA компании Peabody Galion, который разгружался под воздействием тяжести собственного кузова. Такие самосвалы СССР в небольших количествах закупал в США.
Опытный экземпляр отечественного самосвала был построен в начале 1935 года и после всесторонних испытаний был запущен в серийное производство. Первые шесть экземпляров ГАЗ-С1 были изготовлены литейно-механическим заводом имени Я.М. Свердлова в декабре 1935 года.
На стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа, которая была укорочена на 590 мм, в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с алюминиевыми поршнями цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт, а для пуска грузовика служил электростартер.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Передняя ось грузового автомобиля ГАЗ-С1 подвешивалась к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задний мост крепился на двух продольных рессорах кантилеверного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К переднему мосту автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
На шасси в передней части устанавливалась двухместная металлическая кабина. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кабины были предусмотрены открывающиеся боковины. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Двери были подвешены на передних петлях. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от солнца над лобовым стеклом был установлен козырек. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями.
ГАЗ-С1 с поднятым кузовом
В кабине на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Для подсветки приборов служила общая внешняя лампочка, установленная в верхней части панели. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света и кнопка звукового сигнала. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя.
За кабиной к раме крепилась на четырех стремянках связывающая рама самосвального кузова. Спереди рамы крепились запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам были расположены две направляющие салазок. Кузов был изготовлен из листового железа толщиной 3,5 мм и имел вместимость 1,1 куб.м. Слева от водителя была расположена рукоятка, которая была связана тягой и специальным рычагом. С помощью этой рукоятки валик поворачивался, и выводя крюк из зацепления, высвобождал кузов. После чего происходило смещение центра тяжести к упорным роликам и под воздействием силы тяжести кузов опрокидывался, вращаясь на шарнирах. Задний борт откидывался под весом груза после того как запускался подъемный механизм и тяги переставали блокировать борт. Для перевозки длинных грузов задний борт откидывался ни нижних цапфах и удерживался на цепях. Для опускания кузова водителю нужно было отвести рычаг на себя при этом запорный крюк упирался в упор амортизационной тяги и прогибал шарнирную тягу, которая активировала работу посадочной пружины. Пружина давала динамический толчок самосвальной платформе, которая начинала по инерции опускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Самосвальные платформы поставлялись на Горьковский автозавод с литейно-механического завода имени Я.М. Свердлова. Для запасного колеса на грузовике места не нашлось.
ГАЗ-С1 мог развивать максимальную скорость до 70 км/ч, при этом расход топлива составлял 21 литров на 100 км пути.
Габаритные размеры и масса самосвала составляли:
- длина – 4670 мм;
- ширина – 1960 мм;
- высота – 1970 мм;
- колесная база – 3340 мм;
- снаряженная масса – 1920 кг;
- грузоподъемность – 1200 кг.
ГАЗ-С1 выпускался на заводе имени Я.М. Свердлова с 1936 по 1940 год, когда ему на смену пришел самосвал ГАЗ-410 на базе ГАЗ-ММ. Однако еще в 1936 году инженер М. Катков разработал проект самосвала ГАЗ-С2 с гидравлическим подъемником с приводом от коробки передач автомобиля, базой для которого должен был стать ГАЗ-ММ. Но серийное производство ГАЗ-ММ запаздывало, и в итоге ГАЗ-С2 так и не был построен.
Первый отечественный самосвал имел ряд недостатков. При небольших перекосах машины, недостаточной массе груза или просто из-за неисправности самосвальный механизм мог не сработать. Тогда водители, сдавая задним ходом, резко нажимали на тормоз и платформа опрокидывалась под воздействием смещения груза, а чтобы вернуть платформу назад нужно было резко затормозить при движении вперед. Еще одним конструкторским недостатком стали салазки для скатывания кузова, которые располагались под таким углом, что в опрокинутом положении кузов почти касался земли и рабочим приходилось брать лопаты и разгребать груз в стороны, чтобы машина разгрузилась до конца.
ручная загрузка кузова ГАЗ-С1
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru
ГАЗ М1 — АвтоГурман
М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.
Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.
Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.
НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось«Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».
Существенно реже и в менее официальных источниках использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»
Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.
СРАВНЕНИЕ С ПРЕДЫДУЩЕЙ МОДЕЛЬЮ
Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.
Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.
Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).
В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».
ОСОБЕННОСТИ
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.
Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).
ОБЗОР МОДИФИКАЦИЙ
М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет)
М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове
На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) иГАЗ-11-40 (фаэтон).
Основные модификации
- М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова.
- ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
- ГАЗ-11-73 или М-11 (1940—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом.
- ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942—1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
- БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.
Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.
Малосерийные и опытные модификации
- Фаэтон (1937) — опытная модель с кузовом фаэтон, кузов был использован в 1939 для опытного ГАЗ-61.
- М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
- Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
- ГАЗ-11-40 (1940), ГАЗ-61-40 (1941) — шестицилиндровый фаэтон, в серию не пошёл. Хотя кузовные штампы и были изготовлены, построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
- ГАЗ-М21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
- ГАЗ-М25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
- ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
- ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
- ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
- ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
- ГАЗ-ГЛ-1 (1938) — гоночный автомобиль, построенный на базе М-1 под руководством Е. В. Агитова. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
- М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ТАКСИ
Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.
В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.
ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТЫ
- В 1937 году М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
- Буква «М» в индексе модели возникла оттого, что завод стал носить имя Председателя Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотова. Отсюда возникло народное прозвище М-1 — «Эмка».
- Одна из деталей подвески ГАЗ-11-73 выпускается до сих пор. Это резиновая втулка рычага и проушины стойки заднего амортизатора, номер по каталогу 11-18078.
- Автомобиль ГАЗ-11-40 (фаэтон) выступил в роли волшебного летающего автомобиля в кинофильме Светлый путь.
- В М-1 погиб командующий эскадрой Балтийского флота вице-адмирал Валентин Дрозд — машина, в которой он ехал, 29 января 1943 г. провалилась в полынью на льду Финского залива.
xn--80aafe9bhdrpm.com