Фото газ завод – Горьковский автомобильный завод (21 фото)

Содержание

Горьковский автомобильный завод (21 фото)

Горьковский автомобильный завод вступил в строй 1 января 1932. Сегодня исполняется 83 года ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие, не имеющее смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная — Автомобили ГАЗ 1932 — 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страниц истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не сильно напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства можно было только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли неважно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и в руки фирмы упадет готовый завод, работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встроилась в социалистическую модель экономики. И вроде — где Форд, а где социализм. Два мира, две системы. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества — все это советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорить о том, что плохо это или хорошо — глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков.

Но, как это не удивительно, единственной новой моделью, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Так была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую. Прототип Эмки.

А это уже одна из первых партий классической Эмки.

Готовилась замена и полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовые полноприводные автомобили ГАЗ до конвейера так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его неполноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина — неизвестно.

Конец сороковых-пятидесятые — это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это «Победа», ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 «Волга»

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие. ГАЗ-56 должен был заметь легендарную полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение количества тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых.

Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями. Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью. Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66.

Легендарная Шишига должна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости. ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 1999 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям для нового полноприводного грузовика Садко.

В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения — разработка трехосной версии ГАЗ-66 — ГАЗ-34. Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности вплотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130. Последней модификацией ГАЗ-53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался высоким спросом по причине крайней дешевизны.

ока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы на фото. До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в получившемся виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга — премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создавать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели — она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля – Газель-Next. Надежда, что недостатков станет меньше, как обычно жива.

nlo-mir.ru

Старые фотографии завода ГАЗ. — Журнал вмешательства в личную жизнь. — ЖЖ

[

Tags

ГАЗ, Завод, Нижний Новгород, Старые фотографии

]

Доброе утро 🙂
Недавно нашел старую книжку про завод ГАЗ, историю завода можно прочитать и в википедии, а вот старые фотографии как всегда редкость. По этому решил я их отсканировать и выложить.
Скоро (ну как скоро, неделя, может две:) выложу сканы старых фотографий завода ЗИЛ, которых нет даже на oldmos. А потом и современные фотографии с ЗИЛа, но это наверно уже совсем не скоро.

10-миллионный автомобиль выходит из ворот завода. 24 марта 1981 года.

Панорама завода.

Склад автомобилей управления сбыта.

Кузовной корпус.

На заводском дворе у кузовного корпуса.

Цех завода. Колесный и кузовной.

Железнодорожная погрузочная эстакада. На платформе шасси ГАЗ-53.

Цех сборки легковых автомобилей.

Кузнечный цех.

Черниговский завод автозапчастей производственного объединения «ГАЗ»

Саранский литейный завод «Центролит» производственного объединения»ГАЗ»

Выдача металла в цехе литья.

Деревня Монастырка.

На прокладке теплотрассы работает комсомольская дивизия.

Панорама строительства 1931 год.

Штамповка лонжеронов рамы в прессовом корпусе.

Сборка на конвейере. Первый автомобиль ГАЗ АА. 2 января 1932 года.

ГАЗ-А первого выпуска на конвейере. 10 декабря 1932 года.

Сборка обода колес.

В колесном цехе.

В ремонто-механическом цехе.

ГАЗ-ААА успешно выдержал испытания.

Встреча на Московском шоссе участников Каракумского автопробега.

На строительстве кузовного корпуса 1938 год.

Строительство теплотрассы второй очереди . 1938 год.

Строительство второй очереди ТЭЦ. 1938 год.

ГАЗ-33 на испытания в Строгинском лесу.

На строительстве траншей 1941.

Железнодорожная эстакада завода.

В танковом цехе, на конвейере Т-70. 1942 год.

Производство мин.

ГАЗ-64 на фронтовых дорогах.

Зима 1941. Первые танки Т-60 уходят из цеха прямо на фронт.

На испытания танка Т-70.

На конвейере сборки ГАЗ-67.

На конвейере ГАЗ-51. 1946 год.

Штамповка крыши кузова автомобиля «Победа»

Слесарь по наладке штампов.

В термическом цехе №2. 1949 год.

На конвейере ГАЗ-69.

Сборка кузова ГАЗ-21 «ЗИМ»

В зале конструкторско-эксперементального отдела.

nightwolf.livejournal.com

История с картинками. Горьковский автомобильный завод.

В уходящем году исполнилось 80 лет ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток. Сейчас это последний независимый русский автопроизводитель.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие не имеющие смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная — Автомобили ГАЗ 1932 — 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страницах истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не шибко напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства было можно только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли не важно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и руки фирмы упадет готовый завод работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встретилась в социалистическую модель экономики. И вроде — где Форд, а где социализм. Два мира, два Шапира. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества — это все советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорит о том, что плохо это или хорошо — глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А. На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков. Легковые автомобили были делом сто двадцать пятым.

Но как это не удивительно, единственной новой модель, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Таким образом была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую.

Прототип Эмки.

А это уже классическая Эмка.

Готовилась замена и Полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовым полноприводным автомобилям ГАЗ повезло меньше, до конвейера они так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его не полноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина — неизвестно. Так же неизвестно почему ЗиС скопировал кабину с Интера. И зачем было огород городить, хотя можно было ограничиться одним типом кабины для обеих заводов.

Конец сороковых — пятидесятые это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это «Победа», ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 «Волга». Об этих авто написано и сказано не мало.

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие.

ГАЗ-56 должен был заметь легендарную Полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника Полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.

Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых. И не то чтобы в Союзе не было заводов, выпускавших такую технику. Но эти заводы были заняты выпуском немного другой продукции, которую периодически можно было увидеть на парадах.

Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью.

Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66. Шишига болжна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости.

ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 99 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям нового полноприводного грузовика Садко.

Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности в плотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Последней модификацией 53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался ограниченным спросом по причине крайней дешевизны.

Пока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы выглядели так.

До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в таком виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга — премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создовать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели — она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля — Газель Некст. Есть надежда, что недостатков станет меньше.

Вообще новости, приходящие с ГАЗа, обнадеживают. Очень позитивный шаг — приглашение Бо Андерсона, бывшего вице-президента GM. Идет разработка новой техники. И все это не смотря на не любовь к ГАЗу властей. У Кремля ныне другие фавориты.

amonov.livejournal.com

ГАЗ — все модели GAZ 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели ГАЗ 2019 года: модельный ряд автомобилей GAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ГАЗ, история марки GAZ, обзор моделей ГАЗ, видео тест драйвы, архив моделей GAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ГАЗ.

От 850 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2010

От 730 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2010

От 855 000 ₽

Фургон

Россия

Год: 2010

От 750 000 ₽

Фургон

Россия

Год: 2010

От 1 135 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2010

От 855 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2010

От 900 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2010

От 2 900 000 ₽

Автобус

Россия

Год: 2017

От 980 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2013

От 1 400 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2017

От 1 720 000 ₽

Микроавтобус

Россия

Год: 2015

От 1 140 000 ₽

Фургон

Россия

Год: 2016

От 1 825 000 ₽

Грузовик

Россия

Год: 2014

Архив моделей марки GAZ

История марки ГАЗ

В 1930 году после заключения соглашения с американской фирмой «Ford Motor Company» около Нижнего Новгорода началось строительство знаменитого автомобильного завода ГАЗ. В январе 1932 года был собран первый грузовик ГАЗ-АА. В конце 1932 года с конвейера автозавода сошел легковой автомобиль ГАЗ-А. Автомобиль ГАЗ-А послужил основой для разработки пикапа ГАЗ- 4, который мог перевозить 0.5 т груза и который сошел с конвейера в 1933 году. Первый автобус ГАЗ-03-30 появился в 1933 году. 17 апреля 1935 г. завод ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль. Первым директором автозавода ГАЗ был С.С. Дьяконов (1898-1938). К началу 40-х годов автозавод ГАЗ произвел около 450000 различных автомобилей, выпускал 17 моделей машин и занимал 68% автомобильного рынка СССР. Во время Великой отечественной войны 1941-1945 годов завод наладил выпуск вездеходов ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронированных автомобилей БА-64 и БА-64Б, а также танков Е-60 и Т-70. Производились одновременно боеприпасы и самоходные орудия. За военные годы автозавод произвел 176200 автомобилей, 12000 танков, 30000 снарядов для легендарной «Катюши» и много другой военной техники. Среди талантливых конструкторов военного времени необходимо, прежде всего, отметить А.А. Липгарта и Н.А. Астрова.

По окончанию ВОВ завод ГАЗ сконцентрировался на разработке новых моделей. Так, в 1946 году налажен выпуск легендарного легкового автомобиля «Победа» М-20 и грузовика ГАЗ-51, последнему удалось стать одним из наиболее массовых в своем классе. Спустя 3 года с конвейера ГАЗ сходит ГАЗ-69 – рамный внедорожник, пользовавшийся огромной популярностью в СССР и на многих экспортных рынках. В 1956-м году на смену «Победе» приходит новая модель ГАЗ 21 с передовой конструкцией и современным для своего времени дизайном. В 1959-м Горьковский автозавод представил свой флагманский автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Модель получила двигатель V8, а её конструкция содержала ряд технических новшеств, например, гидроусилитель руля и гидромеханическую КПП. В 1970-м году появляется принципиально новая модель ГАЗ-24 «Волга», значительно превосходящая ГАЗ-21 по уровню комфорта, оснащения и ходовых качеств. В 1982-м на смену ГАЗ-24 пришла обновленная «Волга» с индексом 3102 – от своей предшественницы модель отличалась более солидным дизайном, улучшенной обивкой салона, модернизированной конструкцией тормозов.

Современная история ГАЗ начинается в 1992 году, когда Горьковский автозавод преобразовали в ОАО. Два года спустя на заводе началось производство малотоннажной грузовой модели ГАЗель – за 11 лет было выпущено более 1 млн. таких автомобилей. В 2001 году Горьковский автозавод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», а в 2005-м году в результате реструктуризации образовалась новая компания «Группа ГАЗ». В 2010 году в результате сотрудничества ГАЗ и Daimler-Chrysler на заводе в Нижнем Новгороде налажен выпуск коммерческих автомобилей Mercedes Sprinter. В это же время «Группа ГАЗ» представила обновленное семейство ГАЗель-Бизнес с улучшенными ходовыми характеристиками, повышенной безопасностью и пересмотренным оборудованием. В 2011 году компания ГАЗ подписывает важное соглашение с Volkswagen Group Rus, результатом которого является контрактная сборка ряда моделей концерна VAG на мощностях ГАЗа. В 2013-м завод наладил выпуск второго поколения «ГАЗели», новинка получила название ГАЗель-Next, а вместе с тем ряд кардинальных технических улучшений. По состоянию на 2017 год «Группа ГАЗ» экспортирует свои автомобили в более чем 30 стран мира. На российском рынке компания занимает лидирующую позицию по производству надежного и доступного транспорта для бизнеса.

avto-russia.ru

Горьковский автозавод

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране. Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА .

Позже он получает название ГАЗ-АА.

В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.

А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60

Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.

17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР— Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.

Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.

Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.

В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.

В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,

Чтобы устранить самый главный его недостаток — одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.

В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.

Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943—1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все «Победы» комплектовали радиоприемниками.

В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.

В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.

В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,

а в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.

В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.

В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).

В 1953—1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.

В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.

Для многих людей «двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и «хот-роды» на базе «двадцать первой», да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что «Волга» ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции «Чайка» представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б

В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда — Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.

В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой . Полноприводный грузовик двойного назначения

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем — 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.

В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом — двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.

В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). «Двадцать четвертая» отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве «такси». С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» — представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».

К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.

И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.

Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки — ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.

После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.

Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.

А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.

В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.

В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.

В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.

Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006—2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом — была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.

Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Горьковский автозавод: вчера, сегодня, завтра

Прошлый год на Горьковском автозаводе прошел под знаком 85‑летия со дня его вступления в строй действующих предприятий — 1 января 1932 года. А уже 29 января того же года с конвейера завода сошел первый грузовик — «полуторка» ГАЗ-АА. Сегодня ГАЗ — ведущий производитель коммерческого транспорта в России. Он входит в десятку крупнейших европейских производителей коммерческих автомобилей. Наш рассказ о вчерашнем дне завода, дне сегодняшнем и перспективах на завтра.

Несмотря на то, что «красная» дата приходится на начало года, приглашение посетить завод пришло практически в его конце. Есть тому и свой резон. Самое время подводить итоги, а заодно делиться планами на перспективу.

Самая первая «полуторка» — еще под маркой «НАЗ».

ВЧЕРА

С выпуском на Горьковском автозаводе «полуторки» ГАЗ-АА связан масштабный переход страны на автомобильный транспорт, оснащение сельского хозяйства среднетоннажными грузовиками, организация пассажирских перевозок и многое другое, в том числе обороноспособность страны. С момента основания ГАЗа им выпущено более 18 млн грузовых и легковых автомобилей, освоено производство свыше 350 моделей и модификаций различной техники.

По автомобилям ГАЗ можно проследить историю становления и развития российского автомобилестроения. Многие из них стали поистине эпохальными. Среди наиболее известных моделей ГАЗа — легендарные «эмка» (ГАЗ-М1) и «полуторка» (ГАЗ-АА), знаменитые грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66, легковые автомобили «Победа», «Волга» и «Чайка». В 1990‑е годы «ГАЗель» сыграла огромную роль в становлении рыночной экономики, расширении грузовых и пассажирских перевозок, дала импульс развитию российского предпринимательства.

Труженик села — ГАЗ-51А (1955–1975).

Последний из 53‑х — ГАЗ-53‑12 (1984–1992).

ГАЗ-66 последнего выпуска.

Знаменитая «эмка» — ГАЗ-М1 (1936–1942).

Наша «Победа» — ГАЗ-М20 (1946–1958).

Эпохальная «Волга» ГАЗ-21 (1956–1970) — последняя серия, улучшенная.

СЕГОДНЯ

Сегодня предприятие включает в себя мощности по выпуску автомобильной техники (полный цикл производства: сварка, окраска, сборка) и автокомпонентные производства, а также собственный инженерный центр. За последние несколько лет в модернизацию производства и обновление модельного ряда инвестировано около $1 млрд.

Основа деятельности завода — производственная система ГАЗ, внедренная в 2003 году и разработанная на основе принципов Toyota Product System. Благодаря внедрению этой системы ГАЗ за 10 лет в 4 раза повысил производительность труда, сократил издержки и повысил рентабельность бизнеса.

Так, автоматизированная линия штамповки класса «А» оборудована многофункциональными роботами Kuka и прессами со штамповой оснасткой фирмы LG. На ней производятся крупногабаритные детали, в том числе лицевые панели боковин, основания, сдвижные и распашные двери.

Основная часть штампов произведена на японских автоматических линиях Komatsu и на входящем в периметр ГАЗа заводе штампов и пресс-форм. Математическое моделирование, отработка технологии и разработка конструкции штампов выполнена специалистами ГАЗа совместно с одним из мировых лидеров в сфере инжиниринга производственной оснастки — компанией V-EnS, дочерним подразделением корпорации LG.

Сварка кузовов ведется на современных автоматических линиях. К примеру, только на линии сварки цельнометаллических фургонов «ГАЗель NEXT» задействовано 98 роботов Fanuc. Количество сварочных точек достигает 6000. Максимально допустимое отклонение в каждой точке — не более 0,2 мм.

Всем этим управляет интеллектуальная система, которая непрерывно контролирует все основные параметры сварки и при необходимости моментально вносит коррективы. До 70 % деталей кузова по отдельным моделям изготавливаются из оцинкованной стали с высокими антикоррозионными свойствами. После завершения сварки на координатно-измерительной машине проверяется соответствие кузова заданным параметрам.

Не меньшую гордость завода составляет сварка кабин. 8 типов для различных моделей и модификаций («ГАЗель NEXT», «ГАЗон NEXT», «Урал NEXT» и «ГАЗель БИЗНЕС») свариваются в одном потоке. На линии сварки кабин работают 100 роботов фирмы Kuka. Причем 85 % операций выполняется в автоматическом режиме.

Окрасочный комплекс ГАЗа является одним из самых современных в России. Он обеспечивает высокое качество подготовки поверхности, грунтования и нанесения лакокрасочного покрытия. Каждый кузов проходит катафорезное грунтование. В результате электролитической обработки образуется защитное покрытие, которое более чем в 15 раз увеличивает устойчивость металла к коррозии. Роботы компании Sames обеспечивают автоматизированную окраску внутренних и внешних поверхностей.

Сегодня численность работающих на Горьковском автозаводе составляет свыше 20 тыс. человек, площадь территории — 600 га. Кроме того, ГАЗ — это 70 % рынка бортовых LCV, 35 % рынка ЦМФ и 44 % микроавтобусов, а также 71 % рынка среднетоннажников. Продукция Горьковского автозавода поставляется в 50 стран мира. С недавних пор экспорт в приоритетных направлениях завода.

ПРОДУКЦИЯ

ГАЗ выпускает легкие коммерческие и среднетоннажные автомобили для малого и среднего бизнеса, различных отраслей промышленности, коммунального хозяйства, сельскохозяйственных предприятий, медицинских и школьных учреждений.

Линейка LCV включает автомобили «ГАЗель» и «Соболь» (семейств «БИЗНЕС» и NEXT), среднетоннажные грузовики «ГАЗон NEXT», машины повышенной проходимости «Садко», а также автокомпоненты (системы PowerTrain, системы управления, элементы кузова, оснастка, детали кузнечного производства, чугунное и цветное литье).

Модельный ряд комплектуется двигателями, работающими на разных видах топлива: бензине, дизельном и газовом топливе.

Несмотря на то, что «Группа ГАЗ» прекратила выпуск легковых автомобилей, сосредоточив свои усилия исключительно на коммерческом транспорте, здесь сотрудничают с международными автопроизводителями, такими как Volkswagen и Daimler. На ГАЗе в режиме контрактной сборки выпускаются автомобили Skoda Yeti и Octavia, VW Jetta, а также коммерческие автомобили Mercedes-Benz Sprinter Classic. Выпуск автомобилей организован в режиме полного цикла, включая все основные технологические этапы: сварку, окраску, сборку.

Кстати, на ГАЗе также работают автокомпонентные СП с европейскими компаниями Bosal (системы выпуска отработанных газов) и Bulten (детали крепежа), идет выпуск штампованных деталей для компании Daimler и отливок коленчатого вала для производства рядных 4‑цилиндровых двигателей Ford.

Этот год для ГАЗа запомнится следующими событиями. В августе на производство был поставлен 13‑местный микроавтобус на базе «ГАЗели NEXT». В октябре на базе каркасного микроавтобуса была выпущена модификация для перевозки детей. В ноябре с конвейера завода должна сойти «тяжелая» «ГАЗель NEXT» полной массой 4,6 тонны. На момент посещения завода все подготовительные работы были практически закончены. Наконец, в декабре с конвейера должен сойти «ГАЗон NEXT» полной массой 10 тонн.

Помимо этого, не прекращается «рутинная работа». Модернизация линейки «ГАЗели БИЗНЕС», начатая в 2015 году, продолжится вплоть до 2018 года. Появился «Соболь 4х4» с двойной кабиной. В производство были запущены катаные борта грузовой платформы, новая панель приборов, для всех моделей стал доступен двигатель EvoTech 2,7. В следующем году появятся раздаточная коробка с электронным управлением и топливный бак увеличенной емкости.

Сборочный конвейер 70‑х годов прошлого века.

Сегодня сборочное производство «ГАЗа» изобилует роботами.

ЗАВТРА

Крупнейший в России инженерно-конструкторский комплекс ведет на ГАЗе полный цикл работ по созданию автомобилей: разработку концепции, стиля, планирование, прототипирование, моделирование и испытания, формирование процессов производства, инжиниринг, сертификацию. Центр создан на базе инженерной службы ГАЗа, объединяет конструкторские службы предприятий «Группы ГАЗ».

Здесь самое время рассказать о перспективных разработках ГАЗа. Прежде всего, это создание собственной интеллектуальной платформы. Проще говоря — телематики для ГАЗа. Это как раз то, с чем сейчас выходят на российский рынок LCV Volkswagen и Ford.

Преимущества такого подхода — безопасность водителя и ТС, сохранность груза, увеличение срока эксплуатации и уменьшение стоимости владения. Производитель же получает бесценную базу статистических данных, которая позволит вовремя отслеживать дефекты, повышая тем самым наработку на отказ конструкции в целом.

ГАЗ продолжит работу по созданию экологически чистого транспорта. Во втором квартале будущего года создадутся предпосылки для производства мелкими сериями электромобилей на унифицированной платформе для всего модельного ряда.

Из более прагматичных вещей следует назвать освоение «ГАЗели NEXT» с объемом кузова 16 м³ и автобуса на 20 мест, каркасного автобуса с низким входом, 6‑ступенчатой МКП на 460/600 Нм и собственного автомата на передачу до 800 Нм.

Сотрудничество с группой Volkswagen позволит освоить в производстве 2‑литровый мотор в двух исполнениях по мощности, тем самым потеснив в производственной программе перетяжеленный Cummins.

Целый ряд задумок близок к воплощению и в сегменте среднетоннажников. Это 6‑ступенчатая МКП, автомат, шасси с измененной рамой и усиленным задним мостом, седельный тягач и многое другое.

Производственная программа «ГАЗа».

Отрадно, что через 85 лет со времени своего основания завод здравствует и с уверенностью смотрит в завтрашний день, оставаясь флагманом отечественного автомобилестроения.

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Первый в России завод по сжижению природного газа ❘ фото | Екабу.ру

Охлаждённый до минус 160°C природный газ занимает в 600 раз меньше объёма. В таком виде его удобно экспортировать на дальние расстояния морским транспортом — этот способ намного экономичнее, чем дорогостоящее строительство газопроводов. До запуска «Пригородного» в 2009 году Россия не производила и не экспортировала сжиженный природный газ (СПГ). Теперь СПГ поставляется из России на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.

1. Комплекс «Пригородное» включает в себя завод по производству СПГ и нефтяной терминал. Предприятие открыли в феврале 2009 года. Мощность производства «Пригородного» — 11,5 миллионов тонн СПГ в год.

. Завод расположен в заливе Анива в 15 км от города Корсаков. Японское море в районе комплекса «Пригородное» не замерзает, поэтому порт круглый год открыт для газовозов, специальных судов для доставки топлива азиатским покупателям.

. Завод выгодно расположен к основным потребителям СПГ: Китаю, Тайваню, Индии, Южной Кореи и Японии. Один из основных потребителей СПГ в мире — Япония, которая импортирует весь природный газ только в сжиженном виде.

Общая площадь комплекса Пригородное – около 236 Га, включая территорию порта.

Порт «Пригородное» оборудован причалами для газовозов и нефтеналивных танкеров.

Технология сжижения природного газа широко применяется с 1990-х годов. На заводе газ охлаждается до температуры минус 160°C и переходит в жидкое состояние. Объём природного газа после сжижения уменьшается более чем в 600 раз, а само топливо становится нетоксичным, не воспламеняется и не взрывается.

Природный газ поступает в «Пригородное» по трубопроводу. Основное сырьё для завода добывают на Лунском месторождении на севере Сахалина — чуть более чем в 600 километрах от Корсакова.

Центральная диспетчерская завода оснащена автоматическими системами управления, которые обеспечивают стабильную и безопасную работу предприятия. Сейчас большинство работников — жители Сахалинской области, хотя на старте проекта сюда привлекали иностранных специалистов.

. Сердце комплекса «Пригородное» — две 40-метровые установки по сжижению газа. Здесь их называют трейнами, от английского train — «поезд», «агрегат». В них происходит поэтапное охлаждение газа до его сжижения

В первом трейне природный газ охлаждают до -50°C. Вторая установка доводит температуру до -160°C — это ниже температуры кипения газа, поэтому он становится жидким.

Несмотря на полную автоматизацию процессов, персонал круглосуточно следит за безопасностью объектов — как на любом промышленном предприятии вопросы безопасности доведены до абсолюта.

Технологические решения завода адаптированы для холодных сахалинских зим. Благодаря климату в комплексе «Пригородное» применяется воздушное охлаждение хладагентов.

Специалисты выполняют визуальный осмотр агрегатов комплекса и проверяют показания датчиков о текущей работе оборудования. У каждого сотрудника есть газоанализатор, который позволяет следить за содержанием газа в воздухе.

Сжиженный природный газ хранят в двух резервуарах объемом по 100 000 м3 — в этих «бочках» топливо дожидается погрузки на газовозы.

Резервуары по устройству напоминают термосы. Усиленная многослойная теплоизоляция позволяет сохранить сверхнизкую температуру СПГ, чтобы он оставался в жидком состоянии.

Диаметр купола резервуара — 64 метра. Его монтировали на земле, а потом кранами поднимали на крышу «бочки».

На площадке завод всегда горит факел — огонь свидетельствует об исправности всех систем. К тому же продувочный газ необходимо сжигать. Если он попадёт в атмосферу, то будет способствовать разрушению озонового слоя. Высота факельной установки — 125 метров.

Во время плановых ремонтов сброс газа увеличивают — весь поток идёт на факел.

Терминал отгрузки СПГ вынесен в море — это позволяет принимать тяжёлые газовозы с осадкой до 17,5 метра.

Газовоз «Гранд Елена» построен на верфях в японском Нагасаки специально для транспортировки газа с Сахалина в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Четыре резервуара на борту судна вмещают до 145 000 м3 сжиженного природного газа.

У причала всегда дежурят 4 буксира, которые помогают газовозам швартоваться. Точность швартовки — буквально до десятков сантиметров.

Помимо судна «Гранд Елена«, в порт «Пригородного» заходят его близнецы «Гранд Анива» и «Гранд Мерея». Все эти суда относятся к ледовому классу и построены можно эксплуатировать в условиях низких температур — это делает навигацию с Сахалином круглогодичной.

. Газовозы приходят к комплексу в среднем раз в 2 дня.

Через такие рукава сжиженный природный газ попадает в ёмкости газовозов.

Газовозы такого типа могут работать как на мазуте, так и на СПГ. То есть использовать часть своего груза в качестве топлива.

За 10 лет работы комплекс «Пригородное» отгрузил более 100 миллионов сжиженного природного газа — это более 1600 полных газовозов, которые ушли с Сахалина в страны Азии.

В составе комплекса «Пригородное» работают пять газотурбинных генераторов суммарной мощностью 135 МВт. То есть завод не только сжижает природный газ, но и вырабатывает электричество.

Зона рядом с «Пригородным» считается благополучной с точки зрения экологии. Тут гнездятся птицы, а в реки острова на нерест заходят лососёвые рыбы.

Комплекс «Пригородное» также включает в себя терминал отгрузки нефти.

Нефть тоже приходит с месторождений на севере Сахалина. Её добывают на платформах на шельфе Охотского моря.

На территории пригородного размещены резервуары для хранения нефти. Высота каждого — более 18 метров.

Крышки резервуаров подвижны. Конструкции диаметром более 90 метров буквально лежат на нефти и поднимаются и опускаются в зависимости от наполнения хранилищ. В каждом резервуаре может храниться по 10000 м3 сырой нефти.