Мотоциклы Harley-Davidson — Всё самое интересное в одном журнале — ЖЖ
Все имеет свое начало и конец. Первые годы существования молодой компании Харлей-Дэвидсон в первое десятилетие ХХ-го века, прошли незаметно. На тот момент в Штатах было несколько десятков подобных мотоателье, а мотоцикл представлял собой ни что иное как обычный велосипед с мотором.
Проходили годы, жесткая конкуренция служила основным фактором естественного отбора лучшего из лучших. И меньше чем через полвека на американском рынке остался один единственный мотоциклетный бренд, который покорил не только Америку но и весь мир — Harley-Davidson.
1870 — год рождения Уильяма Дэвидсона, Милуоки, штат Висконсин
1876 — год рождения Уолтера Дэвидсона, Милуоки, штат Висконсин
1880 — год рождения Уильяма Харли, Милуоки, штат Висконсин
1881 — год рождения Артура Дэвидсона, Милуоки, штат Висконсин
Основатели самого известного мотоциклетного бренда в мире: Уильям Харли, Уильям Дэвидсон, Артур Дэвидсон и Уолтер Дэвидсон.
1901 — Уильям Харли создал проект двигателя, который можно установить на велосипед
1903 — Уильям Харли и его друг Артур Давидсон собирают свой первый мотоцикл с двигателем объемом 116 кубических сантиметров. Мотоцикл успешно проходит “испытания” на деревянных велодромах того времени, предназначенных для гонок велосипедистов. Первый цех Уильяма и Артура представляет собой деревянный гараж, расположенный на Честнат стрит в Милуоки. В настоящее время по данному адресу расположен головной офис компании Harley-Davidson.
Здесь родился первый Harley-Davidson. До 70-х годов ХХ века гараж находился во дворе завода Harley-Davidson в Милуоки, пока его случайно не уничтожили нанятые для уборки территории рабочие.
1904 — в Чикаго начинает работать первый официальный дилер Harley-Davidson.
1906 — на Честнат стрит завершается строительство первого сборочного цеха компании площадью около 250 кв.м. К этому моменту в штате Harley-Davidson — 6 рабочих. Выходит в свет первый каталог продукции компании.
1907 — В компанию приходит Уильям Дэвидсон. Harley-Davidson становится акционерным обществом (Harley-Davidson Motor Company). Владельцы акционерного капитала — Уильям Харли и три брата Дэвидсон.
1908 — Уолтер Дэвидсон занимает первое место в седьмом ежегодном конкурсе среди производителей мотоциклов на надежность и долговечность (7th Annual Federation of American Motorcyclists Endurance and Reliability Contest). А три дня спустя ставит рекорд по экономичности двигателя — проезжает 188 миль (302,5 км.) на одном галлоне (3,78 литра) бензина. Возможно, находясь под впечатлением от этих достижений, мэрия Детройта заказывает крупную партию мотоциклов Harley-Davidson для нужд полиции.
1909 — Harley-Davidson создает первый двухциллиндровый V-образный двигатель объемом 811 кубических сантиметров и мощностью 7 лошадиных сил.
1911 — Изобретен одноцилиндровый двигатель типа “F”, он будет устанавливаться на серийные мотоциклы H-D вплоть до 1929 года. Обозначение “F” появилось благодаря тому, что порты впускного клапана имеют форму похожую на эту букву английского алфавита. Впускной клапан, как и на современных моторах, расположен в верхней части мотора, выпускной — сбоку.
1912 — Harley-Davidson начинает поставку мотоциклов в Японию. В США более 200 официальных дилеров компании.
1914 — появляются первые мотоциклы с коляской, на которые устанавливается двухступенчатая трансмиссия. Из моды выходит ременная передача. Harley-Davidson — один из последних производителей мотоциклов, который стал заменять кожаные приводные ремни на железные цепи. Главные недостатки ремней того времени, заключались в том, что они часто слетали со шкивов, растягивались и рвались при намокании. Цепная передача — важная инновация того времени.
1915 — в продаже появляются мотоциклы H-D с трехступенчатой коробкой передач.
1917 — около трети продукции компании приобретается министерством обороны. Для обучения военных механиков в Harley-Davidson открывается школа квартирмейстеров (Quartermasters School) по окончании Первой мировой войны ее переименовывают в сервисную школу (Service School). Обучение в ней и стажировку на производстве проходят механики дилеров компании.
В 1917 году Harley-Davidson официально принят на вооружение армии США. В целом на фронт было отправлено около 20 000 мотоциклов.
1918 — почти половина выпущенных мотоциклов продана военным и активно используются в ходе боевых действий в Первой мировой войне. После того как Германия подписывает капитуляцию, на ее территорию входят войска союзников. Первым американцем, пересекшим границу, Германии стал капрал Рой Хольц (Roy Holtz). Он ехал на мотоцикле Harley-Davidson.
1919 — представлена первая спортивная модель Харлей-Дэвидсон. На ней установлен горизонтально-оппозитный двигатель, объемом 600 куб. см.
Одно из подразделений Harley-Davidson занимается конструированием исключительно спортивных моделей мотоциклов. Компания принимает активное участие во всех соревнованиях.
1920 — Н-D становится крупнейшим производителем мотоциклов в мире. У компании более 2000 официальных точек продаж в 67 странах мира. Гоночная команда компании становится самой сильной в Америке. Талисман команды — небольшая свинка, по этой причине, мотоцикл Харлей Дэвидсон в США получил неформальное название “hog” — боров. Так мотоциклы H-D называют и по сей день.
1925 — на мотоциклы Harley-Davidson начинают устанавливать бензобаки в форме капли, благодаря чему у продукции компании появляется свой индивидуальный стиль. До этого у бензобаков был плоский верх.
Первый бензобак в форме капли
1928 — на мотоциклы серии JD впервые установлен двухцилиндровый двигатель, благодаря которому максимальная скорость достигла 150 км/ч. С этого же года компания Harley-Davidson начинает оснащать мотоциклы передним тормозом.
1929 — впервые увидела свет модель D c V-образным двигателем, объемом 730 куб см. Отличительная черта мотора — плоский верх. Он будет устанавливаться на мотоциклах Harley-Davidson следующие сорок лет, претерпевая при этом незначительные модификации.
Обвал фондового рынка знаменует собой начало Великой Депрессии. Несмотря на это, компании Харлей-Дэвидсон удается продать 21 000 мотоциклов. Компания остается сильнейшей из нескольких десятков мотоциклетных брендов, которые появились с 1900 по 1930 гг. До четвертого десятилетия ХХ-го века доживут лишь некоторые из них.
1932 — в этом году был выпущен знаменитый трехколесный Servi-Car — любимое средство передвижения уличных продавцов гамбургеров и полицейских. Мотоцикл был снят с производства спустя 41 год.
1933 — худший год в истории компании. Продажи сократились до 4 000 мотоциклов.
1935 — Альфред Чаилд (Alfred Child) агент Harley-Davidson Motor Company в Азии, приходит к выводу, что экспорт мотоциклов в Японию становится убыточным и убеждает руководство компании продать бизнесменам из страны восходящего солнца лицензию на производство мотоциклов Харлдей-Дэвидсон. Лицензию приобретает компания Sankyo Seiyakyo и вскоре из ее цехов выходят первые клоны Харлеев с названием Rikuo, что переводится как “король дороги”.
Продажа лицензии на производство мотоциклов японской компании Sankyo Seiyakyo было выгодным решением, однако уже через три десятилетия дешевые мотоциклы японского производства, заполнившие американский рынок, едва не стали причиной краха Harley-Davidson.
1936 — начало производства модели EL, на которую устанавливался двигатель объемом 1 000 куб. см. с верхним расположением клапанов. Среди мотоциклистов эта модель получила название ‘Knucklehead’ — “Железная башка” — благодаря форме клапанных крышек. В этом же году компания Harley Davidson выпустила 1,3 — литровый мотор с боковым расположением выпускного клапана.
Harley-Davidson EL
1936 — запускается в производство модели WL. Умирает Уильям Дэвидсон.
1941 — США вступают во Вторую мировую войну. Производство мотоциклов гражданского назначения остановлено почти полностью.
1942 — Американские войска в Северной Африке захватывают первые трофейные Zundapp и BMW. Выясняется, что мотоциклы Вермахта более пригодны для тяжелой армейской службы. Компании Harley-Davidson и Indian выпускают около тысячи опытных образцов мотоциклов, мотор и вал привода которых скопированы с немецких. Они не получили широкого распространения, но обошлись американскому правительству в астрономические для того времени 35 000 долларов за штуку.
Умирает Уолтер Дэвидсон.
1943 — умирает Уильям Харли
1945 — окончание Второй мировой войны. За четыре года для нужд армии выпущено 90 000 мотоциклов модели WLA.
1948 — подвергаются модернизации двигатели Harley-Davidson объемом 1000 и 1200 куб. см. с верхним расположением клапанов. На них стали устанавливаться алюминиевые блоки цилиндров.
На основе патентов, полученных правительством США в качестве репараций после капитуляции Германии, компания Харлей-Дэвидсон выпускает модель S, впоследствии известную под именем Hammer.
1949 — начато производство модели Hydra-Glide, на которой впервые была применена гидравлическая вилка.
Harley Davidson Hydra-Glide — в конструкции гидравлической вилки использованы спиральные пружины с масляными амортизаторами.
1950 Умирает Артур Дэвидсон.
1952 — по оценкам техников компании, двухцилиндровые V-образные моторы Indian по своим характеристикам превосходят двигатели Harley-Davidson. Ответом компании стал 735-куб. см. мотор с боковым расположением клапанов и блочной конструкцией. Картер и коробка передач расположены в одном корпусе.
Один из последних мотоциклов Indian Cheif 1953 года.
1953 — банкротство компании Indian. Harley-Davidson Motor Company, которой в этом году исполнилось 50 лет, остается единственным производителем мотоциклов в США.
1957 — публике представлена модель Harley Davidson Sportster с объемом мотора 900 куб. см. и верхним расположением клапанов.
Harley-Davidson Sportster — наиболее доступная и самая маленькая по габаритам модель мотоцикла.
Harley Davidson Duo-Glide — первый мотоцикл на котором были установлены гидравлические амортизаторы как переднего, так и заднего колеса.
1958 — появляется модель Duo-Glide, на которой впервые в мире установлена задняя гидравлическая подвеска.
1960 — Компания Харлей-Дэвидсон признает, что у малого класса мотоциклов тоже есть определенный рыночный потенциал и выпускает свой первый и единственный скутер Topper. В этом же году компания покупает 50 процентов акций итальянского авиа- и мото производителя Aeromacchi.
Topper — единственный скутер в линейке моделей Harley Davidson.
Harley Davidson Sprint — мотоцикл в облике которого можно разглядеть итальянсую школу дизайна.
1961 — появляется модель Sprint, внешний вид которой разработали дизайнеры Aeromacchi. Благодаря мощному мотору и низко расположенному центру тяжести она завоевывает популярность среди мотогонщиков.
1962 — покупка компании Tomahawk boat co. В конструкции мотоцикла начинают применяться детали из стеклопластика.
1964 — Servi-Car становится первым мотоциклом компании Харлей-Дэвидсон, на который был установлен электрический стартер.
1965 — Электрический стартер начинают устанавливать на модель Duo-Glide, благодаря чему название модели меняется на Electro-Glide
1966 — жалобы мотоциклистов на то, что у Harley-Davidson недостаточно мощный мотор, вынуждают компанию провести модернизацию 1000 и 1200-кубовых двигателей. Новая клапанная крышка по форме очень напоминала совковую лопату, (shovel — на английском языке), поэтому мотоцикл с обновленным мотором стали называть “Shovelhead”. В последующие 20 лет данный тип двигателя стал основным на мотоциклах Харлей-Дэвидсон.
Harley-Davidson Shovelhead — одна из наиболее распространенных моделей, которая производилась с 1966 по 1984 год.
Honda CB750 Four один из самых популярных японских мотоциклов в США, выпускался в разных модификациях с 1969 по 2003 год.
1969 — несмотря на то, что акции Harley-Davidson Motor Company имеют хождение на бирже, владельцев этих ценных бумаг не так уж и много. В этом году основные акционеры под угрозой так называемого “Японского вторжения” — так называли планируемый выход на американский рынок мотоцикл Honda CB750 Four — продают контрольный пакет акций Harley-Davidson компании American Machine and Foundry Co. На тот момент AMF хотя и занималась бизнесом в разных отраслях, в целом была известна как производитель шаров для боулинга. При новом владельце качество выпускаемых мотоциклов резко снизилось.
1971 — соединив руль и переднее колесо модели XL с рамой и мотором модели FL конструкторы компании создают первый круизер — FX 1200 Super Glide.
Harley-Davidson FX 1200 Super Glide
1973 — новое сборочное производство Harley-Davidson Motor Company открывается в штате Пенсильвания.
1977 — появились модели FXS Low Rider и 1977 XLCR — последний мотоцикл сейчас является объектом охоты коллекционеров, хотя в 1977 покупать его почти никто не хотел. Всего было выпушено 3100 мотоциклов 1977 XLCR и на следующий год производство пришлось свернуть. В салонах дилеров ранее не эксплуатировавшийся 1977 XLCR можно было встретить до начала 80-х гг.
1979 — начато производство модели FXEF. Неофициальное название “Толстый Боб” (“Fat Bob”) этот мотоцикл получил благодаря двум бензобакам и “дутым” крыльям.
1980 — в производство запущены модели FLT, FXB Sturgis с двигателем 1300 куб. см. и FXWB Wide Glide.
В моду возвращается ременной привод. В некоторых моделях вместо цепи используют кевларовый ремень.
1981 — годы неэффективного менеджмента привели к тому, что компания Harley-Davidson утратила доверие покупателей, а прибыль резко сократилась. Когда несколько инвесторов во главе с Воном Билзом (Vaughn Beals) предложили менеджменту AMF выкупить Harley-Davidson Motor Company за 75 миллионов долларов, сделка была одобрена. После этого дела компании Харлей-Дэвидсон идут гораздо лучше. Билз вводит на производственных площадках жесткие стандарты качества и финансирует новые разработки.
Энтузиасты-инвесторы, вдохнувшие в Harley-Davidson новую жизнь. Вон Билз крайний справа внизу.
Модель FXRS Super Glide II — первое детище новой команды менеджеров.
1982 — выпущена модель FXR/FXRS Super Glide II.
Менеджмент компании продолжает работать над снижением себестоимости продукции и повышением качества мотоциклов.
1984 — на пять моделей мотоциклов Харлей Дэвидсон устанавливается двигатель новой модели — 1340cc V2 Evolution. Он отличается высокой надежностью и низким расходом масла.
1987 — компания проводит IPO. Тикер Harley-Davidson Motor Company на Нью-Йоркской бирже получает обозначение HOG. Эксперты отмечают, что мотоциклы Харлей Дэвидсон способны достойно конкурировать с японскими мотоциклами даже без применения правительством заградительных пошлин.
1990 — начало производства модели FLSTF Fat Boy.
1991 — общественности представлен первый мотоцикл модельной линейки Dyna — FXDB Dyna Glide Sturgis.
1992 — Харлей-Дэвидсон становится первой компанией, которая на всех моделях мотоциклов стала применять приводные ремни. Они более долговечны, чем цепи и не требуют ухода.
1995 — на двигатели всех новых мотоциклов начинает устанавливается система впрыска топлива.
1996 — в штате Висконсин открывается цех по производству запасных частей и комплектующих Harley-Davidson, площадью 23 000 кв. м.
1997 — в Милуоки начинает работать дизайнерское бюро Харлей-Двидсон. Производство двигателя FL начинается на заводе в Меномони Фолс, приобретенном компанией. Производство модели Sportster переезжает на новую производственную площадку в Канзас-сити.
1998 — компания открывают первый филиал за рубежом — фабрику в бразильском городе Манаус.
1999 — на мотоциклы модельных линий Touring и Dyna начинают устанавливать новый двигатель Twin Cam 88.
2000 — несмотря на десятки тысяч долларов, потраченных на судебные издержки, компания Harley-Davidson Motor Co оставляет попытки запатентовать характерный “харлеевский” звук мотора.
2001 — представлена модель VRSCA V-Rod. На двигатель, в создании которого принимали участие специалисты Porche, установлены инжектор, система жидкостного охлаждения и верхний распредвал.
Harley-Davidson VRSCA V-Rod
2003 — 100-летний юбилей Харлей-Дэвидсон. На торжественные мероприятия в Милуоки приезжает около 250 000 гостей.
2006 — на мотоциклы Dyna нового модельного года устанавливается 6-ступенчатая коробка передач.
Руководство компании заявляет о начале строительства музея Харлей-Дэвидсон.
Музей Харлей-Дэвидсон в Милуоки
Harley Davidson XR1200
2008 — открытие музея Харлей-Дэвидсон приурочено к 105 годовщине компании.
Покупка компании MV Agusta за 109 миллионов $, с целью более успешного продвижения продукции Harley-Davidson на европейском рынке.
Представлена модель XR1200, разработанная специально для Европы. Впоследствии она успешно продается по всему миру.
2009 — компанию возглавляет Кейт Уандел (Keith Wandell ), с 1981 года это первый случай, когда акционеры назначают топ-менеджера, ранее никак не связанного с Harley-Davidson Motor Company.
Из-за экономического кризиса подразделение MV Agusta приходится выставить на продажу. Прибыль компании по сравнению с предыдущим годом сокращается на 84%.
Обнародован план по выходу Harley-Davidson на быстрорастущий рынок Индии.
А Харлей Девидсон, придумали русские, Харламов и Давыдов?
История марки началась в далеком 1902 году в американском городе Милуоки, где на одном из предприятий работали друзья детства — чертежник Уильям Харли и модельщик Артур Дэвидсон. (<a rel=»nofollow» href=»http://www.vtrading.ru/page3.php» target=»_blank»>http://www.vtrading.ru/page3.php</a>) сценарий клипа для мотоциклов «Харлей-Давидсон»: Улица небольшого русского городка. На переднем плане — несколько расплывающийся, не в фокусе, мотоцикл, нависающий над зрителем. Вдалеке возвышается церковь, звонит колокол. Только что кончилась служба, и народ идет по улице вниз. Среди прохожих двое молодых людей в красных рубахах навыпуск — возможно, курсанты военного училища на отдыхе. Крупно: у каждого в руках по подсолнуху. Крупно: рот, сплевывающий лузгу. Крупно: передний план — руль и бензобак мотоцикла, позади — наши герои, озадаченно глядящие на мотоцикл. Крупно: пальцы, выламывающие семечки из подсолнуха. Крупно: герои переглядываются; один говорит другому: — А у нас во взводе сержант был по фамилии Харлей. Зверь был мужик. Но спился. — Чего так? — спрашивает второй. — Того. Нет сейчас жизни русскому человеку. Следующий кадр — из двери дома выходит огромных размеров хасид в черной кожаной куртке, черной широкополой шляпе и с пейсами. Рядом с ним наши герои кажутся маленькими и худенькими — они непроизвольно пятятся. Хасид садится на мотоцикл, с грохотом заводит его и через несколько секунд исчезает из виду — остается только синее бензиновое облако. Наши герои опять переглядываются. Тот, кто вспоминал сержанта, сплевывает лузгу и говорит со вздохом: — И сколько же еще лет Давидсоны будут ездить на Харлеях? Россия, проснись! (Или: «Всемирная история. Харлей-Давидсон». Возможен мягкий вариант слогана: «Мотоцикл Харлей. Без Давидсона не обошлось».) (Пелевин, Поколение П, <a rel=»nofollow» href=»http://alex.codis.ru/pelevin/pokolenie.txt.htm» target=»_blank»>http://alex.codis.ru/pelevin/pokolenie.txt.htm</a>) 95 лет назад во дворе семейства Дэвидсон в штате Милуoки братья Вильям, Уолтер и Артур и Вильям Харлей в сарае завершили сборку первого мотоцикла собственной конструкции, располагая нехитрыми инструментами и собственным талантом. В 1903 году три мотоцикла, созданные «Харлей -Дэвидсон Мотор Ко» начали ралли по американским дорогам, положив начало целой мотоциклетной империи. В «Аргументах и фактах» где-то в 1992 году промелькнула заметка о том, что фирму Харлей-Дэвидсон создали русские Харламов и Давыдов, переиначившие свои имена на американский манер. Аргумент насчет «американских манер» сильный, зато никаких фактов пользу этой экстравагантной гипотезы. (<a rel=»nofollow» href=»http://www.lebed.com/1998/art554.htm» target=»_blank»>http://www.lebed.com/1998/art554.htm</a>)
Харли Давидсон открыли в США русские мигранты
поиски истории всегда спорная вещь, но самое поганое, когда этому мешает политика. уже трудно чему-то верить.
О чем не любит вспоминать Harley-Davidson
Увлекательнейшее, скажу я вам, занятие – перетряхивать чужие шкафы в поисках пыльных скелетов!
Компания Harley-Davidson очень гордится линейкой своих мотоциклов с большими V-образными моторами. В любом историческом материале вы легко найдете вехи славного пути: Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead… Но были в истории компании и другие модели, вспоминать о которых как-то не очень принято. Наверное потому, что они плохо укладываются в общую триумфальную канву. Вот о них-то мы сегодня и поговорим!
То, что делалось в начале прошлого века в этом легендарном сарайчике мы оставим за кадром: сам черт ногу сломит в попытке разобраться в том, что, из каких компонентов и по каким мотивам там собирали. А начнем наше повествование чуть позже, примерно с 40-х годов.
Это очень раритетный Harley-Davidson ХA. Его разработали в 1942 году по заказу военных. Им не очень нравилась подставлявшаяся тогда в войска модель WLA. Претензии были как к ее двигателю, так и к требующей в полевых условиях повышенного внимания цепной передаче. Прежде всего армейским специалистам хотелось иметь практически необслуживаемый кардан, как на немецких военных мотоциклах BMW. Но кардан с V-образным мотором как-то не сочетался, поэтому инженеры из Милуоки взяли за образец трофейный BMW R71 и по его образу и подобию построили свой мотоцикл.
Получилось неплохо, но дорого. Поразмыслив, военные предпочли все же оставить на вооружении старую модель, хотя по всем параметрам она и уступала новинке. А Harley-Davidson XA был построен тиражом всего 1000 экземпляров и сегодня считается музейной редкостью.
Следующий «закос под конкурентов» случился уже после войны. Растащив в рамках репараций на части немецкую компанию DKW, американцы получили чертежи и оборудование для производства легкого 125-кубового мотоцикла. Модель, выпуск которой наладили под маркой Harley-Davidson, сперва называли просто Model 125, а позже (после ряда модернизаций) дали ей имя собственное – Hummer.
На картинке вы видите Harley-Davidson Hummer образца 1954 года. Кстати, вторая часть немецкого оборудования и чертежей попала в СССР и у нас на их основе сделали мотоцикл М1А “Москва”, который впоследствии производился на Минском мотоциклетом заводе. Видите, выходит у ММВЗ и Harley-Davidson есть хоть что-то общее!
В начале 60-х, видимо вдохновившись успехами итальянской Vespa, на «Харлее» решили сделать свой собственный мотороллер. Модель назвали Topper. Вы могли видеть ее на заглавной картинке этого поста.
Получился вот такой вот уродец. Опять же не обошлось без «немецкого следа». Утверждают, что конструктивно Harley-Davidson Topper здорово напоминал европейскую модель Zündapp Bella. Даже не знаю, как уж так получилось. Но угловатые стеклопластиковые обтекатели были полностью оригинальными. Насколько я понимаю, особым успехом в США Topper не пользовался и уже в 65-м его производство свернули. А о первом и единственном «мотороллере от Harley-Davidson» предпочли забыть.
В начале 60-х компания Harley-Davidson по случаю приобрела 50% акций итальянского мотопроизводителя Aermacchi. В результате этого сотрудничества появилась целая линейка несвойственных «Харлею» моделей. По большому счету, это были тоже самые итальянские мотоциклы, которые импортировались в США и продавались на внутреннем рынке под раскрученной маркой Harley-Davidson. Типичный пример бэдж инжиниринга!
Первой такой моделью стал 250-кубовый одноцилиндровый Sprint. Вот уж не знаю, как он приняли на американском рынке.
Потом появился еще более легкий Rapido… Были варианты с разными объемами моторов. От 50-ти до 150-ти кубов. И у этого мопеда на баке тоже стоит эмблема Harley-Davidson!
Спортивный эндуро Baja. И он тоже – Harley-Davidson!
Был даже миник Х-90. Готов поспорить, что вы никогда и не слышали, что Harley-Davidson выпускал такие модели! А он производился с 1973 по 1975 годы. Но в середине 70-х харлеевцы, наигравшись с европейской малокубатурной техникой, перепродали акции Aermacchi обратно итальянцам. И об этой эпохе тоже благополучно забыли.
Следующим «международным» проектом Harley-Davidson стала разработка армейского мотоцикла MT350. Он был построен по образу и подобию английской модели Armstrong MT500 и оснащался одноцилиндровым 350-кубвым 30-сильным двигателем от компании Rotax. Согласитесь, ничего общего с привычными харлеевскими круизерами и огромными V-твинами! Но на что не пойдешь ради длинного доллара гособоронзаказа! Такие мотоциклы делали с 1993 по 2000 годы. Насколько я понял, они поступали только в войска и свободно не продавались. Но сегодня не составляет особо труда найти на аукционе списанный с армейских складов хранения экземпляр. Даже практически не пользованный!
Была у Harley-Davidson еще нелицеприятная (на мой взгляд) история со спортивными мотоциклами Эрика Бьюэлла. Но о ней я расскажу в следующий раз!
Прелести и горести владения Harley Davidson в России
Цель данной заметки — немного рассказать о ХД со стороны бывшего японовода. Важно отметить, что не отношу себя как к «сектантам», так и к недоброжелателям известной марки. Не секрет, что мнения о харлеях чаще всего кардинально колеблются от розовых соплей до откровенной ненависти, и страдают от этого как раз обычные люди, которые интересуются маркой и не могут получить нормальной информации. Мнение моё субъективное, да и сам я далеко не профибайкер.
История приобретения
Зимой неожиданно продал свой старый мот, и озадачился покупкой нового. Мот у меня был Yamaha Dragstar 400, мотом я был доволен, так как он был красив, не ломался, был легок в управлении, хорошо звучал и вообще отлично держался для модели 1996 года выпуска. Но на шоссе мощи категорически не хватало, так что я подал объявление и посередь зимы нашелся покупатель.
Описывать муки выбора не буду, ибо это графоманство и вообще неважно. Отмечу лишь, что важным фактором стала черта моего характера, которую можно было описать как «шило в заднице». «Шилом» была отложившаяся в голове мечта о харлее, и я в какой-то момент четко понял, что если даже и возьму Ямаху Warrior (как я хотел сначала), то все равно буду думать о ХД.
Решающим фактором стало знакомство с Дайной (Harley Davidson Dyna) 2009 года, и конструктивно и эргономически мотоцикл произвел на меня очень приятное впечатление. Для почти двухлитровой модели он был очень «строен» и не вызывал ощущения наездника тепловоза, как это было с тем же VTX1800 (владельцы, простите!).
По финансам я мог торговаться за bigtwin-ы примерно 95-2004 годов. Причем модели на двигателях evolution 95-98гг. стоили также, как модели на движках twincam 2003-2005г. (в 1999 году компания перешла на новый двигатель).
Первые ощущения
Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.
Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома.
Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА.
У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.
Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей.
Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.
Техническое состояние и проблемы
Мот, вопреки расхожему мнению, не ссал маслом, пока сутки стоял на стоянке по приезду в город. Однако после первых же активных поездок на переднем котле откуда-то из «пирога» верхних крышек стало брызгать масло. Да еще при сбросе газа карб ссался парой капель бензина.
Пришлось решать проблемы вместе с моим другом Азатом – владельцем автомастерской.
на фото — ковыряем мот в мастерской
И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.
Из решенного за сезон:
1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена.
Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.
вот так текло масло после долгой поездки
2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор.
3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль.
4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо.
5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.
Из нерешенного за сезон
6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод.
7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику.
8) В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.
Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.
По технической части (от чертового гуманитария).
Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом.
вот так он звучит
Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам.
Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы.
Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки.
Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара.
В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло.
Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.
Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.
О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось.
Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал.
на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина
Эргономика и ощущения
К вибрации был готов – по рассказам очевидцев, даже зубы должны были щелкать. Так что трясучка даже разочаровала. Да, вибрирует, но на холостых и не сильно. После того, как тронешься с места, вибрация практически исчезает. Может быть на ходу она и ощущается по сравнению с «обычным» японцем, но я таковой не ощущаю. Забавно, но руль идет со вставками-сайлентблоками, чтобы руки сильно не тряслись, когда на месте стоишь.
Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку. Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске. Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.
Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду.
Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.
Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника. Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо. Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку.
Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо.
Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива.
Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик.
Итог
Мотоцикл я использую как основное средство передвижения летом. Езжу на работу, по делам, и даже в дождь не брезгую.
На старом японце в середине сезона забились жиклеры – более проблем с ним не было.
ХД тоже не подвел. Несмотря на перечисленные в статье проблемы, ездил он с самого начала, на приколе ни разу не простаивал.
Марка ХД раскрученная, и даже безмерно пафосная в сознании обычных людей. Если при езде на ямахе меня спрашивали «это харлей?» (япошка оторвал все надписи ямаха), то сейчас задают два вопроса – «а чё он трясется» (на светофорах), и «а это настоящий харлей?» (на что я обычно говорю, что поддельный).
У нас в глубинке бигтвины ХД практически отсутствует как класс, на фоне других марок можно сказать, что их нет. Спортстеры встречаются чаще, потому как они доступнее. Особо следует отметить так называемых «официальных дилеров» в России – они с удовольствием продадут вам за астрономические деньги новый харлей, новую курточку с символами харлея, но как только вы заикнетесь о каком нибудь зипе в наличии, так там сразу повесят трубку. Вот такие вот «дилеры». Так что сразу знайте, что зип будете везти сами, хотя в столицах можно найти что-то, если знать к кому стучаться.
Мотоциклом и я доволен во всех отношениях (тьфу-тьфу-тьфу). По технической части я вообще не понимаю, откуда взялись эти россказни про «ломучий хлам» и прочие. Есть мысль, что для РФ часто покупаются сильно усталые модели, т.к. они не так дорого стоят, а масло будет бежать у любого мотоцикла, если там порвалась прокладка, даже если он трижды японец.
В планах – все таки заказать в США необходимые детали и расходники (летом так это и не сделал), и весной поменять весь колхоз на нормальные детали. Тогда же перебрать электрику. Возможно установлю новое соло-седло, т.к. текущее откровенный диван для дальних поездок. Перекрашивать мотоцикл не планирую – и потому, что это юбилейная модель, и потому, что просто все нравится как есть.
Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так:
Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус.
А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно.
P.S.
Могу быть не объективен, потому что именно старые ХД обладают для меня какой-то харизмой. Может все дело в старых кино, которые я смотрел подростком, но вот какой нибудь современный vtx1300, пусть он и хороший сам по себе, меня не привлекает. Такая же история с японцами — «шадовки» и «драги» конца 90-х по дизайну мне ближе, чем современные «надутые» круизеры.
P.P.S.
Хотелось бы больше рассказать про марку, всякие эти споры, когда «осведомленные» товарищи в интернетах жарко доказывали мне, что «ХД – это ведро с болтами», и что «даже Урал будет лучше», но это уже тема отдельной статьи. Да и тут все отлично раскрыто.
Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!
В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!