БАД-2: первый советский плавающий бронеавтомобиль
Ранние бронеавтомобили, строившиеся на основе готовых грузовых шасси, по очевидным причинам не могли плавать. Они умели преодолевать водные преграды только по мостам или неглубоким бродам. Наличие герметичного корпуса и движителя для воды могло бы заметным образом повысить мобильность техники и улучшить ее боевые качества. В начале тридцатых годов этой проблемой занялись советские конструкторы. Вскоре было предложено несколько проектов плавающих броневиков, первым из которых был БАД-2.В начале тридцатых годов к программе разработки бронетехники присоединилось Техническое отделение экономического отдела полномочного представительства Объединенного государственного политического управления (ТО ЭКО ПП ОГПУ) в Ленинградском военном округе. В составе этой организации присутствовало конструкторское бюро закрытого типа, которое занималось разработкой различных образцов военной и специальной техники. С определенного времени оно проектировало перспективные бронеавтомобили. Первым образцом такого рода была машина БАД-1 («Броне-авто-дрезина»).
Опытный броневик БАД-2 на испытаниях. Задние колеса оснащены гусеничными цепями. Фото Aviarmor.net
Работы по проекту БАД-1 продолжались до конца 1931 года и завершились с неплохими результатами. Сразу после завершения работ по первому броневику КБ при ТО ЭКО ПП ОГПУ начало разработку новой машины. На этот раз перед конструкторами были поставлены весьма интересные задачи. Требовалось создать новый бронеобъект с пушечным и пулеметным вооружением, способный передвигаться по автомобильным и железным дорогам, а также по воде. К этому времени советские инженеры успели создать несколько образцов плавающей военной техники, но броневики среди них отсутствовали. Таким образом, новый проект мог стать первым в своем роде.
В связи с определенной сложностью проекта к работам привлекли сторонние организации. Так, разработка осуществлялась в рамках сотрудничества с конструкторским бюро Ижорского завода. Сборку опытной бронемашины и возможное дальнейшее серийное производство планировалось поручить ленинградскому заводу «Большевик».
Новый проект бронеавтомобиля получил рабочее название БАД-2 – «Броне-авто-дрезина, модель 2». Любопытно, что в документах фигурировало еще одно обозначение: «броне-авто-водо-машина». Нетрудно заметить, что второй вариант названия лучше описывал суть необычного проекта.
Проработка общего облика будущего БАД-2 осуществлялась силами КБ при ТО ЭКО ПП ОГПУ и была завершена в самом конце 1931 года. В начале следующего года к проектированию присоединились конструкторы Ижорского завода во главе с Н.Я. Обуховым. Объединение усилий позволило двум организациям подготовить полный комплект необходимой документации. На этом этапе проект привлек внимание наркомата обороны. Предлагаемый броневик представлял большой интерес для армии, и потому все последующие работы велись при поддержке военных.
Боковая проекция машины. Видна характерная форма корпуса. Рисунок «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.»
В соответствии с актуальными тенденциями того времени, броневик БАД-2 должен был основываться на узлах и агрегатах серийного грузового автомобиля. Исходя из доступных возможностей, для него выбрали трехосное шасси Ford-Timken. В начале тридцатых годов СССР заказал у США большое количество таких машин, и полученные шасси можно было использовать при строительстве броневиков. Одновременно с этим требовалось разработать ряд совершенно новых агрегатов. При этом новый корпус должен был соответствовать главной задаче проекта и обеспечивать плавучесть машины.
В основе броневика БАД-2 лежало серийное шасси американской разработке. Оно имело прямоугольную металлическую раму, на которой монтировались силовая установка и агрегаты ходовой части. В передней части такой рамы помещался бензиновый двигатель Ford Model AA мощностью 40 л.с. За двигателем находилась четырехступенчатая коробка передач. При помощи карданного вала коробка передач соединялась с двумя задними ведущими мостами.
Шасси оснащалось тремя мостами, из которых только два были ведущими. Все оси имели зависимую подвеску на основе листовых рессор. Передняя ось оснащалась средствами управления. По задумке конструкторов, броневик должен был передвигаться как по шоссе, так и по железным дорогам. В первом случае следовало использовать монолитные шины на всех колесах. Перед поездкой по рельсам следовало снимать шины и устанавливать специальные бандажи. Последние имели реборду, что позволяло свободно перемещаться по железнодорожным путям.
Для перемещения по воде броневик нуждался в специальном водоизмещающем корпусе. Авторы проекта предложили весьма интересную конструкцию такого агрегата. Обеспечивая требуемый уровень защиты, предложенный корпус позволял оставаться на поверхности воды, а кроме того, придавал броневику узнаваемый внешний вид. Для получения максимально возможных ходовых качеств на воде предлагалось использовать корпус, внешне напоминающий лодку.
По неким причинам, опытный броневик БАД-2 не получил требуемой защиты. Его корпус предлагалось собирать из конструкционной стали толщиной 4-6 мм с наиболее мощной «защитой» в лобовой части. Возможно, в дальнейшем, после определения реальных возможностей опытного образца, мог появиться новый прототип с полноценным бронированием. Подобно массе образцов своего класса, бронеавтомобиль имел простейшую компоновку с размещением двигателя под капотом и более крупным обитаемым отсеком, занимающим всю центральную и заднюю части корпуса.
Броневик на железной дороге. Фото «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.» Корпус оригинальной конструкции следовало монтировать на готовом шасси. При этом новые детали помещались как над рамой, так и под ней. Авторам проекта пришлось предусмотреть многочисленные средства герметизации, предотвращавшие попадание воды через отверстия крепежа, окна для деталей ходовой части и т.д. Несмотря на наличие средств герметизации корпуса, попадание воды в машину не исключалось. На этот случай броневик укомплектовали насосом с ручным приводом.
Лобовая часть корпуса, вмещавшая моторный отсек, имела необычную форму. Передний лист выполнили изогнутым в виде цилиндра. Сзади к нему присоединялись вертикальные бортовые листы. Снизу рама прикрывалась длинным плоским днищем. Функции крышки капота выполнял незначительно выгнутый лист. За ним помещалась лобовая деталь обитаемого отсека. За моторным отделением корпус незначительно расширялся за счет некоторого разведения вертикальных бортов в сторону. Борта вместе с лобовым листом и выгнутой крышей образовывали надстройку-рубку с посадочным местом для башни. Позади нее, примерно на уровне третьего моста, крыша корпуса резко опускалась, образуя место для установки второй башни. Корма корпуса имела сужающуюся в плане форму с клиновидным профилем.
Оригинальным образом была решена проблема улучшения характеристик на воде и защиты ходовой части. На бортах предлагалось крепить пару крупных экранов. В передней части корпуса, над управляемыми колесами, экраны имели уменьшенную высоту и образовывали некое подобие колесных арок. Затем нижняя грань экрана плавно опускалась и выходила на уровень днища. Такой габарит детали сохранялся до кормы корпуса. Для обслуживания задних колес в бортовых экранах имелись откидные створки. Промежуток между бортом и экраном сверху прикрывался наклонными деталями, образовывавшими некое подобие палубы.
В задней части рубки предусматривался погон для установки конической башни с вооружением. Это устройство получило лобовую амбразуру для вооружения; в горизонтальной крыше имелся люк. За рубкой разместили цилиндрическую башенку, призванную защищать заднюю полусферу.
Корпус получил набор устройств для подачи забортного воздуха в обитаемый отсек и к двигателю. Воздухозаборники моторного отсека были выполнены в виде патрубков, сверху прикрытых полусферическими крышками. Обитаемое отделение вентилировалось при помощи нескольких наборов жалюзи с защитными крышками.
Испытания на воде. Фото Aviarmor.net
Передвигаться по воде предлагалось при помощи гребного винта. Эту деталь разместили в неглубокой нише под кормой корпуса. Привод винта осуществлялся от удлиненного карданного вала, изначально связанного с задними мостами. Такая конструкция трансмиссии приводила к любопытным последствиям. Так, при движении по суше гребной винт постоянно вращался. Во время плавания, в свою очередь, продолжалось вращение ведущих колес. Отдельные средства управления для плавания отсутствовали. Маневрировать предлагалось за счет поворота передних колес.
В проекте применили характерный для того времени способ повышения проходимости на пересеченной местности. При необходимости на задние колеса можно было надевать резиновые гусеничные ленты типа «Оверолл». Штатные колеса при этом брали на себя функции опорных катков, а машина превращалась в полугусеничную.
Бронеавтомобиль БАД-2 получил достаточно мощное вооружение. В верхней башне предлагалось установить 37-мм пушку Б-3. Конструкция башни и корпуса обеспечивали круговую наводку по горизонтали с возможностью вертикального наведения в пределах определенного сектора. Пушечный огонь дополнялся пулеметным. Один пулемет ДТ находился в установке лобового листа и был смещен к правому борту. Для второго предназначалась установка на задней башне. В связи с особым размещением оба пулемета не могли вести круговой обстрел, а их сектора не перекрывались.
Боекомплект пушки состоял из 60 снарядов. Имелись стеллажи для перевозки большого числа дисковых магазинов для пулеметов. Общий боекомплект двух изделий ДТ – 3000 патронов.
Экипаж броневика состоял из четырех человек. В него предлагалось включить механика-водителя и трех стрелков. Водитель находился в передней части обитаемого отсека, у левого борта. Справа от него поместили одного из стрелков. Два других должны были работать с башнями. Над местами водителя и стрелка имелся люк для доступа в машину. Еще пара люков размещалась на крышах башен. Четвертый люк расположили в наклонном кормовом листе. Экипаж мог поддерживать связь при помощи радиостанции 71-ТК-1.
Машину оснастили оборудованием для постановки дымовой завесы. Она получила аппарат дымопуска и пару баллонов с дымообразующим составом. Емкость каждого баллона – 20 л.
Вид с другого ракурса. Фото Zonwar.ru
Перспективный плавающий броневик БАД-2 не отличался выдающимися габаритами или весом. Длина машины не превышала 5,5 м, ширина – около 2 м, высота – не более 2,2 м. Боевая масса машины с корпусом из конструкционной стали достигала 4,7 т. По расчетам, бронеавтомобиль на шоссе мог разгоняться до 60-65 км/ч. Скорость на воде должна была достигать 3-5 км/ч.
Техническая документация по новому проекту была подготовлена в первых месяцах 1932 года и вскоре отправилась на завод «Большевик». Рабочие этого предприятия подготовили одно из имевшихся шасси «Форд-Тимкен» и оснастили его всеми необходимыми агрегатами. В конце весны опытный БАД-2 вышел на испытания. Полигоном для них стала местность вблизи завода-изготовителя. Там имелись поля, холмы, реки и другие элементы ландшафта, позволявшие провести полноценную проверку.
Достаточно быстро было установлено, что двигатель в закрытом отсеке склонен к перегреву, а заборные устройства не справляются с подачей воздуха к радиатору. Температура воды и масла выходила на недопустимый уровень всего через несколько километров пути. Кроме того, броневик на суше показывал не самую лучшую проходимость. Получению желаемых характеристик мешали недостаточная удельная мощность и специфические геометрические особенности базового шасси.
Характеристики и возможности на воде тоже оказались не вполне удовлетворительными. Крупный корпус неоптимальной формы мешал разгону и маневрированию. Также выявили проблемы со спуском на воду и выходом на берег. Машина нуждалась в пологом спуске с твердым дном. В противном случае существовал риск зарыться колесами в грунт и сесть на днище. При этом броневик мог оказаться в весьма сложном положении.
После первых испытаний броневик БАД-2 был доработан. Прежде всего, со средств подвода воздуха удалили крышки, что немного улучшило вентиляцию. Также были выполнены некоторые другие мелкие изменения, затрагивавшие те или иные элементы конструкции.
Летом 1932 года опытный бронеавтомобиль вернулся на испытания. Проделанные изменения улучшили его характеристики, но в существующем виде машина все еще не представляла особого интереса для военных. По этой причине в начале августа Управление по механизации и моторизации Красной Армии заказало разработку улучшенного броневика с рабочим обозначением БАД-3. Он должен был представлять собой улучшенный вариант БАД-2, доработанный с учетом результатов испытаний. Опытный образец нового типа следовало построить к ноябрю того же года.
Броневики БАД-1 (слева) и БАД-2 (справа) на ленинградском параде. Фото Zonwar.ru
Впрочем, разработка нового бронеавтомобиля самым серьезным образом затянулась. Проект не удалось завершить в установленные сроки, и в начале 1933 года было принято решение о запуске серийного производства существующего БАД-2. Сборку техники поручили Ижорскому заводу. Вскоре он получил единственный построенный прототип, который планировалось использовать для подготовки к серийному производству. До конца года завод должен был собрать 25 новых машин.
1 мая 1933 года броневик БАД-2 принял участие в ленинградском параде. Пройдя по площадям и улицам города, машина спустилась на Неву и отправилась на другой берег. Первая публичная демонстрация первого советского плавающего броневика не могла не привлечь внимание сограждан и зарубежных специалистов.
В этот период Ижорский завод был загружен различными заказами и попросту не справлялся с выпуском всей требуемой продукции. Сроки начала сборки БАД-2 постоянно смещались, что, среди прочего, приводило к пересмотру планов. Так, в сентябре представитель РККА рапортовал, что из 25 заказанных машин к 1934 году удастся изготовить только 15. Однако вскоре возникли новые проблемы, и в итоге заказ был отменен. К этому времени предприятие не успело построить ни одной серийной машины, и опытный броневик остался в единственном экземпляре.
Точные сведения о дальнейшей судьбе единственного БАД-2 отсутствуют. Согласно некоторым версиям, эта машина в конце 1933 года отправилась на разборку. Когда стало понятно, что серийное производство запустить не удастся, было принято решение об утилизации опытного образца. Заказчик посчитал, что его дальнейшее существование не имеет смысла.
Одной из основных проблем проекта БАД-2, помешавших запуску серийного производства, была чрезмерно сложная конструкция броневого корпуса. В последних месяцах 1933 года появилось предложение о переработке имеющегося проекта с целью упрощения производства. Такие работы дали желаемый результат и привели к появлению бронеавтомобиля ПБ-4. Развитие направления плавающих броневиков продолжилось.
По материалам:
http://aviarmor.net/
http://zonwar.ru/
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. – М.: Экспринт, 2002. – Т. 1. 1905–1941
Коломиец М.В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг. – М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007.
Степанов А. История развития бронированных плавающих машин России. // Техника и вооружение, 2000. №2.
topwar.ru
Путепрокладчик БАТ-2 и его описание
Путепрокладчик БАТ-2 предназначен для:
- перемещение грунта при устройстве переходов через овраги и рвы, устройство спусков к переправам;
- расчистки маршрута движения от кустарников, деревьев, пней, снега и камней, устройство проходов в завалах, в лесу и населенных пунктах;
- укладки блоков дорожно-мостовых конструкций;
- отрывание котлованов при самоокапывании, устройство проходов на местности, зараженной радиоактивными веществами.
Основными частями путепрокладчика является базовая машина (изделие 454 или МТ-Т) и рабочее оборудование.
Рабочее оборудование, установленное на путепрокладчике БАТ-2, предназначенное для разработки мерзлых и не мерзлых грунтов, выполнения грузоподъемных работ. В состав рабочего оборудования входят бульдозерное оборудование, разрыхлительное и крановое оборудование, механизм отбора мощности, гидропривод и электрооборудования.
Оборудование
Рис.1.
1 – бульдозерное оборудование, 2 – базовая машина 3 – крановое оборудование, 4 – разрыхлительное оборудования, 5 – продольный брус обхватывающей рамы.
Бульдозерное оборудование предназначено для послойной разработки и перемещения грунта. Тип оборудования – с универсальным отвалом. Ширина отвала в положении путепрокладчика – 4000 мм, бульдозерном – 4570 мм, грейдерным – 4300 мм. Высота отвала 1200 мм. Размер углубления 450 мм, подъема – 3700 мм. Угол перекоса отвала до 10 градусов.
Бульдозерное оборудование располагается в передней части машины и состоит из обхватывающей рамы, толкающей рамы, отвала, лыжи и механизмов управления.
Обхватывающая рама предназначена для передачи усилий от корпуса машины на толкательную раму. Она имеет П – образную форму и состоит из двух боковых продольных брусьев, соединенных в передней части корпуса машины поперечной балкой и двух упорных кронштейнов.
Толкательная рама предназначена для передачи усилий, возникающих при разработке грунта, от обхватывающей рамы на отвал и прикрепленной к ней всех основных частей бульдозерного оборудования. Она представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения, выполненную в форме арки .
Отвал предназначен для послойного срезания и формирование призмы грунта. Он воспринимает усилия от толкающей рамы в процессе разработки грунта. Основными частями отвала есть левое и правое крыло и центральная часть. Левое и правое крыло отвала одинаковые по строению и представляют собой сварную металлоконструкцию .
Лижа предназначена для регулирования толщины срезаемого слоя почвы при путепрокладочном положении крыльев отвала. Она воспринимает вертикальные нагрузки, возникающие в процессе разработки грунта, и тем самым частично разгружает гидроцилиндры механизма подъема. При движении машины вперед лыжа копирует поверхность местности, заставляя приподниматься или опускаться отвал, поддерживает постоянную толщину срезаемого грунта. Она крепится к центральной части отвала и вынесена вперед. Основными частями лыжи является кронштейн, опора, цепь и гидроцилиндр.
Механизмы управления предназначены для изменения положения бульдозерного оборудования. К ним относятся: два механизма установки крыльев, механизм перекоса отвала, механизм поворота и механизм подъема бульдозерного оборудования.
В транспортном положении бульдозерное оборудование фиксируется двумя пальцами путем соединения балки с корпусом машины и двумя винтовыми штангами, которые соединяют корпус машины с качающимися стойками.
Управление бульдозерным оборудованием осуществляется с пультов управления.
Лыжи
Рис.2.
А – грейдерным положение, Б – бульдозерное положение, В – положение путепрокладчика. 1 – крыло, 2 – захват; 3 – телескопическая штанга; 4 и 13 – крюки; 5, 12, 18 – гидроцилиндры, 6 – толкающая рама, 7 – поперечная балка; 8 и 14 – рычаги; 9 и 11 – гидроцилиндры механизма перекоса; 10 – трубчатая цапфа; 15 – лыжа; 16 – цепь; 17 – полоз лыжи; 18 – палец; 20 – отвал; 21 – крышка; 22 – ножи отвала.
Разрыхлительное оборудование предназначено для разрыхления твердых и мерзлых верхних слоев почвы. Оно установлено в задней части базовой машины и состоит из рабочего элемента и привода перемещения.
Рабочий элемент состоит из стойки, наконечника и деталей крепления. Стойка является несущим элементом. Наконечник, который имеет устойчивое к износу наплавки, является переменной частью и непосредственно осуществляет отделение разрушения грунта при движении путепрокладчика.
Привод перемещения рабочего элемента представляет собой Параллелограммную конструкцию, которая состоит из двух верхних тяг, рамы, корпуса и двух гидроцилиндров. Параллелограммная конструкция обеспечивает постоянный угол резания независимо от величины заглубления рабочего элемента в грунт.
Разрыхления твердых и мерзлых грунтов осуществляется на задней передаче с включением реверса вперед. Рабочим элементом нарезают ряд продольных борозд на глубину 0,5 м с расстоянием между ними 0,7-0,9 м. При необходимости нарезаются поперечные борозды под углом 50-60 градусов к продольным.
Разрыхлитель
Рис.3.
1 – балка; 2 – гидроцилиндр; 3 – корпус; 4 – рабочий элемент; 5 – рама.
Крановое оборудование предназначено для механизации погрузочно-разгрузочных работ. Его максимальная грузоподъемность на всех вылетах стрелы – 2 т. Максимальный вылет крюка – 7,37 м. Высота подъема крюка – 7,42 м, глубина опускания от опорной поверхности гусеницы – 5 м. Расстояние при максимальном вылете крюка гусенице сбоку – 5,76 м, к стойке разрыхляя оборудования – 3 м , к балке при транспортном положении бульдозерного оборудования – 3,04 м. Скорость подъема (опускания) груза – 0,196-0,04 м/с.
Основными частями кранового оборудования является опорно- поворотное устройство, стрела, механизм поворота, грузовая лебедка, гидроцилиндр изменения вылета стрелы, приборы безопасности и электрооборудования.
Опорно–поворотное устройство предназначено для крепления кранового оборудования к корпусу машины и передачи статических и динамических нагрузок, возникающих при работе механизмов. Основными частями опорно- поворотного устройства есть основа, опорный подшипник и поворотная платформа.
Стрела предназначена для крепления механизмов и передачи возникающих от перемещения груза усилий на опорно-поворотное устройство. Она состоит из неподвижной и выдвижной секций.
Механизм поворота, предназначенный для поворота кранового оборудования относительно вертикальной оси и остановки его в требуемом положении. Он установлен сверху на поворотной платформе и состоит из гидромотора 210.20, червячного редуктора, стакана, ведомой шестерни и тормоза.
Приспособления безопасности предназначены для обеспечения безаварийной работы кранового оборудования. К приборам безопасности относятся ограничитель грузоподъемности и ограничитель высоты подъема крюка.
Электрооборудование предназначенное для дистанционного управления работой гидропривода, обеспечения работы приборов безопасности, сигнализации, освещения. В состав электрооборудования входят блок аппаратуры, электрооборудования гидропанели, соединительные платы, вращающийся контактное устройство, концевые выключатели ограничителя грузоподъемности и ограничителя высоты подъема крюковой обоймы, светильники, крышки, розетки, выносной пульт.
Кран
Рис.4.
1 – грузовая лебедка; 2 – крюкова обойма; 3 – стрела; 4 – гидроцилиндр вылета стрелы; 5 – механизм поворота; 6 – опорно-поворотное устройство.
Механизм отбора мощности предназначен для привода гидронасосов. Он установлен слева в средней части корпуса базовой машины и состоит из привода редуктора и редуктора гидронасосов .
Привод редуктора является связующим звеном между редуктором лебедки и валом отбора мощности. Он представляет собой вал, по концам которого выполнены шлицы для соединения с валом отбора мощности редуктора лебедки базовой машины и с валом редуктора гидронасосов.
Редуктор гидронасосов представляет собой шестеренчатый механизм, выполненный вместе с фрикционной муфтой сцепления, предназначенный для включения и передачи крутящего момента от вала отбора мощности до гидронасосов. На редукторе установлены два гидронасоса 210.25 и два – 210.16. Корпус редуктора разборный.
В редукторе установлен шестеренчатый насос НШ-10Е3, который обеспечивает подачу масла для включения фрикционной муфты. Подача масла осуществляется через систему клапанов, расположенных в крышке, в полость под поршень, установленный в барабане фрикциона, сжимающего диски. Сжатием дисков осуществляется соединение барабана фрикциона и ведомого барабана, соединенного с зубчатым колесом, которое передает крутящий момент на валы гидронасосов.
Редуктор гидронасосов
Рис.5. Редуктор гидронасосов.
1 – гидронасос, 2 – корпус, 3 – маслозаборник, 4 – фрикционная муфта, 5 – шестеренчатый насос НШ 10-Е, 6 – ведущий вал в сборе.
Гидропривод предназначен для управления бульдозерным, разрыхлительным и крановым оборудованием. С помощью гидропривода осуществляется углубление и выглубления отвала, перевод бульдозерного разрыхлительного оборудования и лыжи в рабочее или транспортное положение, перекос отвала, фиксация крыльев отвала в различных рабочих положениях, подъема или опускания стрелы, привод механизма поворота и грузовой лебедки кранового оборудования.
Основными частями гидропривода является гидробак, два гидронасоса 210.25, два гидронасоса 210.16, три гидропанели, два гидроцилиндра фиксации рычагов механизмов установления крыльев отвала, два гидроцилиндра разрыхлительного оборудования, два гидроцилиндра перекоса отвала, гидроцилиндр лыжи, два гидроцилиндра подъема бульдозерного оборудования, гидропривод кранового оборудования, аварийный агрегат и охладитель.
Схема гидропривода
Рис.6. Схема гидропривода БАТ-2.
1 – гидрозамок, 2 – дроссель 3 – гидроцилиндр изменения вылета стрелы, 4 – гидромотор грузовой лебедки, 5 – гидроцилиндры тормозов грузовой лебедки; 6-8, 34-39, 44-47 – трьохпрзицийни золотника 85/2; 9,10, 14,16 и 33 – электромагнитные краны ГА 192/1, 11 – гидроцилиндр механизма поворота, 12 – гидромотор 210.2, 13 – предохранительный клапан БГ52-24 (13МПа), 15 и 25 – предохранительные клапаны БГ 52-54 (16МПа), 17 – предохранительный клапан 32-200 (16МПа), 18 – предохранительный клапан (0,3 МПа), 19 – радиатор, 20 – гидронасосы 210.25, 21 – гидронасосы 210.16, 22 – гидроциклоны, 23 – обратный клапан, 24 – гидробак, 26 – предохранительный клапан (1.0МПа), 27 и 32 – гидроцилиндры подъема бульдозерного оборудования, 28 – аварийный агрегат; 29 – гидроцилиндры разрыхляя оборудования, 30 – золотники плавающего положения; 31 – предохранительный клапан БГ 52-24 (20 МПа), 40 и 43 – гидроцилиндры механизма поворота отвала; 41 – гидроцилиндры фиксации рычагов установления крыльев отвала; 42 – гидроцилиндры механизма перекоса отвала, 48 – гидроцилиндр лыжи; 49 – клапан разъема
Электрооборудование предназначено для дистанционного управления гидроприводом, для контроля уровня и температуры рабочей жидкости и для обеспечения безопасной работы механизмов. Питание потребителей электроэнергией осуществляется от сети базовой машины.
В состав электрооборудования входят:
- пульт, установленный в кабине на левой стенке,
- блок-реле, установленный в кабине на передней стенке;
- выносной пульт;
- электрооборудования гидропанелей;
- электрооборудования крана;
- переключатели на рычагах управления поворотом транспортера;
- реле уровня рабочей жидкости в гидробаке,
- электрический термометр для дистанционного контроля температуры рабочей жидкости в гидроприводе и масла в редукторе насосов;
- фонари освещения, электрокабели, вилки и розетки.
Тактико-технические характеристики
| Техническая производительность при прокладке колонных путей, км / ч: | |
| – по пересеченные местности | 6-8 |
| – в зарослях | 2-3 |
| – по снежной целине | 8-15 |
| – в лесных завалах | 0,2 |
| Техническая производительность при планировании местности, устройстве спусков и засыпке воронок, м3 / ч | 350-400 |
| Максимальная транспортная скорость, км / ч | 60 |
| Средняя транспортная скорость по грунтовым дорогам, км / ч | 28-35 |
| Масса, т | 39,7 |
| Габаритные размеры в транспортном положении, мм | |
| – длина | 9640 |
| – ширина | 4000 |
| – высота | 3690 |
| Расчет, чел | 2 |
| Периодичность технического обслуживания, моточасов: | |
| – ЕТО | 1,5-2 |
| – ТО-1 | 100 |
| – ТО-2 | 300 |
| Трудоемкость технического обслуживания, чел. / час: | |
| – ТО-1 | 16-21 |
| – ТО-2 | 29-30 |
| Расход топлива, л: | |
| – на 100 км пробегу | 275-300 |
| – на 1 час работы двигателя | 80-100 |
| Запас топлива по ходу, км | 500 |
| Глубина рыхления, мм | не меньше 500 |
| Грузоподъемность кранового оборудования, т | 2 |
| Тяговое усилие лебедки, тс | 25 |
fireman.club
¡ — Путепрокладчик «БАТ-М»
Путепрокладчик «БАТ-М» относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъемных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.
Относится к типу путепрокладчики гусеничные, средствам преодоления разрушений и препятствий, инженерной техники ВС СССР, заменён на БАТ-2.
Описание конструкции:
Базовая машина — путепрокладчик БАТ на основе АТ-Т, от которого машина отличается гидравлическим, а не механическим (тросовым) управлением рабочего органа (отвала). Мощность двигателя 415 л. с., масса 27,5 тонны, транспортная скорость до 35,5 км/час. Кабина герметизирована, снабжена фильтро—вентиляционной установкой (ФВУ), благодаря чему машина может работать на местности зараженной отравляющими и радиоактивными веществами, причем экипаж в кабине может находится без средств индивидуальной защиты, использовались при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. В ходе работ БАТ-М были сильно загрязнены радионуклидами и отправлены на захоронение в специально созданных могильников спецтехники. Один из могильников техники находится возле брошенного населенного пункта Россоха который находится за 30 км от зоны ЧАЭС.
Рабочий орган (отвал) может устанавливаться (ширина в плане) в бульдозерное (5 метров), двухотвальное (как показано на рисунке)(4,5 метра) и грейдерное (4,0 метра) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа, регулируемая по высоте, лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.
Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.
Дополнительно машина оснащена крановым оборудованием грузоподъемностью 2 тонны, причем управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).
В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересеченной местности. Площадь опорной поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка массе (27,5 тонн) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности.
Значительный запас топлива (около 950 кг.) обеспечивает машине пробег свыше 500 км или автономную работу в течение 12 — 15 часов.
Только представьте, этот монстр кушает больше 200 литров на 100 км, впрочем это не столь важно, так как тут нужна мощь а не экономичность.
Технические характеристики:
- Высота — 1.15 м;
- Двигатель — В-401 или А-401Г, четырёхтактный бескомпрессорный дизель с непосредственным впрыском топлива;
- Мощность двигателя — 415 л. с;
- Запас моторесурса до капремонта — 3000 моточасов;
- Расход топлива на 1 моточас работы — 46 л;
- Емкость топливного бака — 1100 литров;
- Усилие лебедки — 20 тонн/сек ;
- Рабочая длина троса — 100 м;
- Ширина захвата в двухотвальном положении – 4,5 м;
- Ширина захвата в бульдозерном положении – 5 м;
- Производительность при прокладывании колонных путей в кустарнике, мелколесье и по целине – 4-8 км/ч;
- Производительность при прокладывании колонных путей по снежной целине – 8-10 км/ч;
- Производительность при перемещении грунта при устройстве аппарелей, спусков и оврагов, засыпке противотанковых рвов – 100-200 м3/ч;
- Производительность при проделывании проходов в каменных завалах – 15-20 м/ч;
- Грузоподъемность крана – 2 т;
- Вылет стрелы – 5,4 м;
- Средняя скорость по грунтовым дорогам – 20-22 км/ч;
- Максимальная скорость движения – 35 км/ч;
- Запас хода по шоссе, 550 км;
- Вес путепрокладчика – 27,5 т;
- Экипаж – 2 чел.
А вот собственно и видео работы:
На ютубе полно видео с БАТ-М, но поверьте, эта махина в живу выглядит еще больше и ещё круче.
ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ!
About HWman
mozgochiny.ru
Путепрокладчик БАТ-2 » Инженерная техника
БАТ-2 — советский путепрокладчик на базе тягача МТ-Т. Разработан в Харьковском конструкторском бюро машиностроения. Производился малой серией.
Путепрокладчик БАТ-2 предназначен для выполнения в зоне боевых действий в звене дивизия-армия работ по прокладке колонных путей, подготовки и содержания войсковых дорог. В том числе продольное и поперечное планирование дорог, прокладка путей по косогорам, отрывка кюветов, очистка дорог и колонных путей от снега, кустарника, различных обломков и предметов, препятствующих движению, оборудование съездов в обрывах и крутых местах, засыпка противотанковых рвов, воронок, траншей, канав, рыхление мерзлых грунтов, грузоподъемные работы.
История
Разработка проекта нового путепрокладчика на шасси тяжелого тягача- транспортера МТ-Т была начата в начале 80-х годов прошлого века в отделе № 61 в конструкторском бюро им. А.А. Морозова (г. Харьков) под руководством главного конструктора отдела П.И. Сагира.
Изделие 454 (заводской индекс) предназначалось для замены в производстве и в войсках устаревшего к тому времени путепрокладчика БАТ-М. Новая машина создавалась, как было уже сказано, на основе узлов и механизмов тягача МТ-Т, разработанного в том же КБ в конце 70-х гг. и производившегося на Харьковском заводе транспортного машиностроения им. В.А. Малышева (ХЗТМ).
Специальное оборудование частично было позаимствовано у предшественника — БАТ-М. Новый путепрокладчик был принят на вооружение в 1987 г. под названием БАТ-2, его серийное производство было организовано в следующем году на ХЗТМ. Последующие исторические события, распад СССР помешали развертыванию крупномасштабного производства БАТ-2, однако некоторое количество новых машин было поставлено в войска, а также на экспорт, предположительно, в ГДР, Чехословакию и в Венгрию.
Описание конструкции
Базовой машиной путепрокладчика является многоцелевой тяжелый транспортер-тягач МТ-Т, на котором установлено основное рабочее оборудование.
Основными частями гусеничного шасси являются рама, кабина, силовая установка, трансмиссия, ходовая часть, пневмооборудование, электрооборудование.
Рама служит для размещения и крепления всех составных частей шасси и выполнена в виде сварной коробчатой конструкции. В передней части рамы расположена кабина, в средней установлена лебедка механического типа, реверсивная, с тяговыми роликами и разгруженным сборным барабаном. Лебедка полностью заимствована с тягача АТ-Т.
В задней части рамы расположены силовая установка с обслуживающими ее системами и трансмиссия, включающая цилиндрический редуктор, конический редуктор с реверсом, две коробки передач с бортовыми передачами и маслосистему трансмиссии.
Кабина предназначена для размещения и защиты расчета от воздействия окружающей среды, а также для размещения органов управления и аппаратуры.
Кабина сварная, восьмиместная, закрытого типа, герметизированная. Внутреннее помещение кабины по конструктивной компоновке является отделением управления. В нем размещены два ряда сидений (первый ряд — сиденья механика-водителя, его помощника и двух членов расчета, второй ряд — четырех членов расчета), органы управления, приборы и аппаратура для управления путепрокладчиком и контроля за работой его систем, механизмов и рабочего оборудования.
Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его систем: смазки, охлаждения и подогрева, питания топливом, воздухоочистки, выпуска отработавших газов и пуска. Двигатель В-46-4 четырехтактный многотопливный быстроходный дизель мощностью 522 кВт, жидкостного охлаждения с наддувом.
Система смазки циркуляционная, комбинированная, предназначена для размещения возимого запаса масла и подачи его под определенным давлением к трущимся поверхностям деталей в целях уменьшения их износа и отвода от них тепла. Система смазки состоит из масляного бака, масляного радиатора трубчато-пластинчатого типа, масляного насоса, двух фильтров (заборного и тонкой очистки), маслоочистителя, маслозакачивающего насоса, редукционного и сливного клапанов.
Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам путепрокладчика и отбора мощности к рабочему оборудованию.
Ходовая часть путепрокладчика состоит из гусеничного движителя и подвески.
Гусеничный движитель включает гусеницы, два ведущих и два направляющих колеса с механизмами натяжения, четырнадцать опорных и восемь поддерживающих катков.
Гусеница мелкозвенчатая, с цевочным зацеплением, состоит из 87 траков. Трак состоит из двух звеньев, в отверстия которых запрессованы обрезиненные пальцы. Траки соединяются в гусеницу с помощью гребня, башмака, двух скоб и болтов.
Ведущие колеса установлены в кормовой части путепрокладчика на шлицы ведомых валов редукторов бортовых передач и центрируются по его цилиндрической поверхности с помощью конусов.
Направляющие колеса установлены в передней части путепрокладчика и предназначены для удержания гусеницы в ободе при ее перематывании и для регулирования ее натяжения. Направляющее колесо состоит из обода с амортизаторами и ступицей, роликоподшипника, кривошипа, горловины, втулок, механизма натяжения гусеницы, приводов электро-спидометра (левое колесо) и тахогенератора (правое колесо), деталей крепления и управления.
Опорные катки установлены на оси балансиров по семь штук с каждой стороны путеукладчика.
Опорный каток состоит из обода, двух наружных дисков, двух амортизаторов, вулканизированных к ободу и дискам, ступицы, подшипника, деталей уплотнения и крепления.
Для удержания верхних ветвей гусениц от провисания на путепрокладчике установлены с каждой стороны по четыре поддерживающих катка.
Подвеска путепрокладчика независимая, торсионная, состоит из балансиров, торсионных валов, гидроамортизаторов и системы блокировки подвески.
Пневмооборудование предназначено для создания запасов сжатого воздуха и использования его для воздушного пуска двигателя, работы системы обмыва стекол, пневматического управления тормозами путепрокладчика и технических нужд.
Инженерное оборудование: универсальный бульдозер, полноповоротный кран с телескопической стрелой грузоподъемностью 2 тонны, одностоечный рыхлитель с параллелограммной подвеской, лебедка с тяговым усилием 25 тс.
Инженерное имущество используется саперным отделением при выполнении инженерных задач (проделывание проходов в завалах в населенных пунктах, в лесу, в горах и т. п.).
Основным рабочим органом путепрокладчика является его бульдозерное оборудование. Его крылья с помощью гидравлики могут устанавливаться в одно из трех положений — бульдозерное, двухотвальное, грейдерное.
При бульдозерном положении крылья отвала находятся на одной линии с его центральной частью. В этом положении отвала путепрокладчик может рыть землю. Разрабатываемый грунт и предметы перемещаются только вперед.
При двухотвальном положении крылья отвала отклонены назад. В этом положении отвала путепрокладчик прокладывает колонный путь, очищает дорогу от снега. Разрабатываемый грунт, снег, различные предметы удаляются с пути в обе стороны от машины.
При грейдерном положении одно крыло отклонено вперед, а второе назад. В этом случае, разрабатываемый грунт, снег, предметы смещаются лишь в одну сторону от машины. Если при этом отвал перекосить в поперечном направлении, то становится возможным отрывать кювет, формировать серповидный поперечный профиль дороги.
Лыжа, имеющаяся впереди отвала обеспечивает копирование отвалом местности и дает возможность иметь постоянную глубину заглубления или удерживать отвал выше уровня земли (например, при очистке дорог с твердым покрытием от снега).
Крановое оборудование позволяет поворачивать стрелу на 360 градусов и перемещать грузы массой до 2 тонн на высоту от -3.5м до +7.42м. Поскольку стрела телескопичная, то грузы можно перемещать по горизонтали не меняя высоту подъема на расстояние до 7.36м., считая от центра вращения стрелы.
Машина оснащена системой автоматического пожаротушения, нашлемными приборами ночного видения.
Тактико технические характеристики БАТ-2
Базовая машина…………………………………………………………………………………………… МТ-Т
Масса машины ( без экипажа и имущества)…………………………………………………. 39.7 тонн
Габаритные размеры:
— в транспортном положении
длина…………………………. 9.64м.
ширина……………………….. 4.00м.
высота ……………………….. 3.69м.
— в рабочем положении
длина…………………………. 12.65м.
ширина……………………….. 4.00м. (без учета ширины отвала бульдозера)
высота ……………………….. 3.34м.
Колея………………………………………………………………………………………………………….. 2.73м.
Клиренс……………………………………………………………………………………………………… 42.5см.
Удельное давление на грунт……………………………………………………………………….. 0.8 кг/кв.см.
Минимальный радиус поворота………………………………………………………………….. 2.33м.
Максимальный угол подъема………………………………………………………………………. 25 градусов
Максимальный угол крена…………………………………………………………………………… 23 градуса
Максимальная глубина брода……………………………………………………………………… 1.3. м.
Запас хода по топливу………………………………………………………………………………… 500 км. + 3 часа работы оборудования
Запас топлива (дизельное топливо марок ДЛ, ДЗ,ДА)…………………………………. 1746 литров
Расход топлива на 100 км пробега……………………………………………………………….. 275 литров
Расход топлива на 1 час работы оборудования…………………………………………. 80 литров
Максимальная скорость движения…………………………………………………………….. 60 км/час
Средняя скорость движения по грунтовым дорогам…………………………………… 28-35 км/час
Экипаж……………………………………………………………………………………………………….. 2 чел.
Вместимость кабины …………………………………………………………………………………. 8 чел. (включая экипаж)
Двигатель………………………………………………………………………………………………….. В-46-4
Мощность двигателя……………………………………………………………………………………. 710 л.с. (520 квт)
Скорость прокладки колонного пути…………………………………………………………… 6-8 км/час
— то же, но с валкой деревьев до диаметром до 30 см……………………. 2-3 км/час
Скорость очистки путей от снега при глубине покрова до 50см………………….. 8-15 км/час
Производительность при земляных работах………………………………………………. 350-400 куб.м/час
Бульдозерное оборудование:
-ширина отвала в бульдозерном положении……………………………………. 4.57м.
-ширина отвала в грейдерном положении…………………………………… 4.28м.
-ширина отвала в двухотвальном положении……………………………….. 4.00м.
— высота отвала………………………………………………………………………………. 1.2м.
-заглубление отвала от дневной поверхности………………………………… 0.45м.
-угол поперечного наклона отвала………………………………………………… 10 градусов.
Крановое оборудование:
— грузоподъемность (при любом вылете стрелы)…………………………… 2 тонны
-максимальный вылет стрелы………………………………………………………. 7.36м.
-максимальная высота подъема крюка………………………………………….. 7.42м.
Рыхлитель:
-глубина рыхления………………………………………………………………………… 0.5м.
-категории разрабатываемого грунта……………………………………………… I-III
Лебедка:
-тяговое усилие…………………………………………………………………………….. 25 тонн
-длина троса………………………………………………………………………………… 100 метров
Фото БАТ-2
Метки к статье: путепрокладчик
engineering-machine.ru
БАД-1 / БАД-2, Бронеавтомобиль | Энциклопедия военной техники
Плавающий бронеавтомобиль БАД-2
В 1931 году на Ижорском заводе на шасси двухосного полуторатонного грузовика «Форд-АА» был изготовлен опытный двухбашенный бронеавтомобиль БАД-1 (бронеавтомобиль-дрезина). Для езды по железной дороге обычные колеса с пневматиками заменялись металлическими колесами с ребордами, которые не позволяли машине сойти с рельсов. Сзади на бортах имелись два крюка, которые предназначались для набрасывания на шпалы с целью разрушения железнодорожного пути.
Подвижность опытной машине обеспечивал четырехцилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Форд», развивавший мощность 29,4 кВт (40 л. с.). Взаимодействуя с трансмиссией, которая состояла из однодискового сцепления сухого трения, четырехступенчатой коробки передач и заднего ведущего моста с коническим дифференциалом, он позволял бронемашине БАД-1 двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью около 70 км/ч, а по железнодорожной колее — со скоростью до 80 км/ч. В двухосной заднеприводной (4×2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колеса с пневматическими шинами, оборудованные тормозами колодочного типа.
В 1932 году группа инженеров КБ Ижорского завода, возглавляемая Н. Я. Обуховым, разработала проект плавающего бронеавтомобиля БАД-2, использовав в качестве базы шасси трехосного грузовика «Форд-Тимкен». Показанный на первомайском параде 1933 года в Ленинграде, этот броневик произвел на зрителей сильное впечатление до той поры никто не видел колесную боевую машину, переплывавшую такую широкую реку, как Нева.
Бронеавтомобиль был построен по компоновочной схеме с передним расположением двигателя, передними управляющими колесами и двумя ведущими задними мостами. Машина имела полностью закрытый лодкообразный корпус, который сваривался из листов катаной стали толщиной 6 мм. Бортовые бронелисты, устанавливались вертикально, бронировка верхней части корпуса имела рациональные углы наклона. Посередине корпуса находилось отделение управления, слева в котором сидел водитель, а справа от него — командир машины, совмещавший функции пулеметчика и радиста перед ним в сильно наклоненном лобовом листе корпуса был смонтирован 7,62-мм пулемет ДТ в шаровой установке, кроме того, командир должен был поддерживать радиосвязь с помощью радиостанции 71-ТК-1.
На крыше боевого отделения, уровень которой был ниже уровня крыши отделения управления, была установлена шестигранная коническая башня кругового вращения, вооруженная 37-мм пушкой, боекомплект к которой насчитывал 60 выстрелов. На корме машины за подбашенной коробкой находилась башня меньшего размера с 7,62-мм пулеметом ДТ Боекомппект к двум пулеметам состоял из 3000 патронов.
Подвижность бронемашине обеспечивал четырехцилиндровый карбюраторный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Форд», развивавший мощность 29,4 кВт (40 л. с.). По дороге с твердым покрытием БАД-2 двигался с максимальной скоростью 70 км/ч. В трехосной неполноприводной (6×4) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах применялись односкатные колеса с пневматическими шинами. Повысить проходимость по мягкому грунту позволяли металлические вездеходные гусеницы типа «оверолк», которые надевались на колеса задних ведущих осей. Для езды по рельсам обычные колеса заменялись железнодорожными бандажами, при этом скорость движения составляла 90 км/ч. Движение на плаву со скоростью 6 км/ч обеспечивал гребной винт, укрепленный на конце вала червячной передачи заднего моста, а маневрирование производилось путем поворота передних колес. Для откачивания воды, попадающей в корпус при преодолении водной преграды, применялся трюмный насос.
В качестве штатного оборудования БАД-2 оснащался фарами для движения в темное время суток и аппаратурой для постановки дымовой завесы. Бронеавтомобиль-дрезина, способный к тому же плавать, не мог не вызвать интерес у военных, но они потребовали усилить броню и вооружение, а самое главное — повысить надежность машины. К сожалению, конструкторам не удалось учесть все требования, сохранив при этом боевые свойства машины, и работа над плавающим бронеавтомобилем БАД-2 не вышла их стадии эксперимента.
Тактико-технические характеристики плавающего бронеавтомобиля БАД-2
Боевая масса, т: 7,11;
Экипаж, чел.: 4;
Габаритные размеры, мм: длина – 6488, ширина – 2196, высота – 2107, дорожный просвет – 240;
Бронирование, мм: корпус – 6, башня – 6;
Вооружение: 37 – мм пушка, два 7,62-мм пулемета ДТ;
Боекомплект: 60 выстрелов, 3000 патронов;
Двигатель: «Форде», 4-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения, мощность 29,4 кВт;
Удельная мощность, кВт/т: 4,14;
Максимальная скорость, км/ч: по шоссе – 70, на плаву – 6, по ж/д колее – 90.
war-book.ru
Путепрокладчик БАТ-М. Технические характеристики | Спецтехника
Основными частями путепрокладчика БАТ-М являются базовая машина (изделие 405 МУ) и рабочее оборудование.
Рабочее оборудование предназначено для выполнения земляных и грузоподъёмных работ при прокладке колонных путей, подготовке в содержании войсковых путей. В состав рабочего оборудования путепрокладчика БАТ-М входят бульдозерное оборудование, механизмы управления бульдозерным оборудованием, крановое оборудование, механизм отбора мощности, электро-пневмоуправление и гидропривод.
Гусеничный путепрокладчик БАТ-М используется для механизации различных землеройных работ и может выполнять расчистку и планировку площадок, засыпку ям, рвов, траншей, оврагов, прокладку путей на косогорах, проходы в завалах, валку деревьев, корчевку пней, удаление камней, сборку мостов и укладку дорожных покрытий, расчистку снега на дорогах.
Бульдозерное оборудование предназначено для послойного срезания и перемещения грунта. Оно навешивается впереди машины и может устанавливаться в рабочем или транспортном положении. В рабочем положении отвал бульдозерного оборудования опущен на грунт. В случае совершения машиной транспортного пробега на расстояние до 5 км бульдозерное оборудование подвешивается на цели. При совершении марша на расстояние более 10 км оно укладывается путем опрокидывания через кабину на платформу и фиксируется.
Наличие лебёдки и крана значительно расширяет использование машины. Сравнительно небольшое удельное давление на грунт позволяет использовать его в любых труднопроходимых местах.
Рабочий орган может устанавливаться в бульдозерное (ширина 5м.), двухотвальное (ширина4.5м) и грейдерное (ширина 4.0м.) положение. Благодаря этому путепрокладчик БАТ-М может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа, регулируемая по высоте, лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.
Поднимание и опускание, в том силе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.
Дополнительно машина БАТ-М оснащена крановым оборудованием грузоподьёмностью 2 тонны, причём управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропаля).
В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересечённой местности. Площадь опорой поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка массе (27.5 т.) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности.
Технические характеристики БАТ-М:
Базовая машина: 405-М
Общая масса: 27500 кг.
Габаритные размеры:
длина — 7050 мм.
ширина — 4500 мм.
высота — 3750 мм.
Поизводительность: от 1,5 до 10 км./ч.
Средний расход топлива на 100 км.: 140 л.
Запас хода по топливу: 550 км.
Максимальная скорость: 35 км./ч.
sptechnika.ru
(шестидесятые-семидесятые годы )Путепрокладчик БАТ-МПутепрокладчик БАТ-М относится к классу дорожных машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъемных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ. От автора. БАТ-М это именно путепрокладчик, а не бульдозер подобно тракторным бульдозерам типа С-100. Он не предназначен для отрывки котлованов. Его мощность достигается высокооборотным дизельным двигателем. Как известно, мощность двигателя и его крутящий момент это не одно и то же. Поэтому БАТ-М роет куда хуже нежели трактор. Использование БАТ-м для отрывки котлованов это вынужденная мера, диктуемая боевой обстановкой. Базовая машина — тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Кабина герметизирована, снабжена фильтро — вентиляционной установкой, благодаря чему, машина может работать на местности зараженной отравляющими и радиоактивными веществами, причем экипаж в кабине может находится без средств защиты. Рабочий орган может устанавливаться в бульдозерное (ширина 5м.), двухотвальное (ширина 4.5.м.) и грейдерное (ширина 4.0.м.) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа, регулируемая по высоте, лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины. На снимке слева: Рабочий орган БАТ-М, установленный в
грейдерное положение. Поднимание и опускание, в том силе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода Дополнительно машина оснащена крановым оборудованием грузоподъемностью 2 тонны, причем управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропаля). В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересеченной местности. Площадь опорой поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка массе (27.5 т.) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности. На снимке справа: БАТ-М с рабочим органом, переведенным в транспортное положение. Для транспортировки по железной дороге крылья бульдозера отделяются от рамы и укладываются на специальные стойки, рама с устройством перекоса разделяется на две части и укладывается на платформу позади кабины. В этом виде БАТ-М имеет туже габаритность по ширине, что и танк. Значительный запас топлива (около 950 кг.) обеспечивает машине пробег свыше 500 км. или автономную работу в течение 12-15 часов. Основные тактико-технические характеристики БАТ-М
В кабине имеется корзина и арматура для установки радиостанции Р-113, однако ею машина не комплектуется. В кабине установлен рентгенометр ДП-3. Машина комплектуется прибором ночного видения ПНВ-57 (один комплект). Экспортировался в страны-участницы Варшавского договора, Алжир, Египет, Ирак, Сирию, Китай и в некоторые другие страны. Серийно производился с 1953 по 1972 г. Состоит на вооружении в инженерно-саперной роте мотострелкового(танкового) полка -1 машина., в инженерно-саперном батальоне мотострелковой (танковой) дивизии — 9 машин. Источники1.Инструкция по материальной части и эксплуатации
путепрокладчика БАТ-М . Военное издательство МО СССР. Москва 1964г. —***— | ©Веремеев Ю.Г. От автора. Машина прочная, надежная, безотказная. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Кроме перечисленного в статье оборудования, имеет мощную лебедку с приводом от базового двигателя и очень толстым тросом. Лебедкой машина вытягивает себя из любой грязи. Может вытянуть и танк, если только он не слишком засел. Мощнее только лебедка на специальном танковом тягаче БТС. Однако для землеройных работ несколько слабовата (слишком велик рабочий орган для машины такой мощности и собственного веса). Впрочем, БАТ-М в целом для землеройных работ не предназначен. Дальнейшим развитием этой машины является путепрокладчик БАТ-2. Там в кабине размещается, кроме экипажа еще и саперное отделение. Та машина полубронированная. Однако на взгляд автора она длинновата, менее поворотлива и более громоздкая. |
saper.isnet.ru