Азлк 21416: И это все о нем 2. Музей истории АЗЛК. Двигатель АЗЛК 21416

Первое время разработку трансмиссии для «четыреста шестнадцатой» вел Лев Исаакович Сморгонский опытнейший заводской специалист, по коробках передач проработавший на АЗЛК около 30 лет. Именно он поначалу создавал модернизированный полный привод для «Москвича» 410, а впоследствии руководил проектированием всех опытных и серийных коробок передач для «Москвичей» включая и АЗЛК-2141. На сей раз и без того сложную коробку АЗЛК-2141 Сморгонскому предстояло усложнить еще раз. К ней требовалось добавить узлы передачи крутящего момента к задним колесам. Путем различных исследований конструкторы остановились на схеме где в блоке с коробкой передач устанавливался самоблокирующийся дифференциал, работавший без вмешательства водителя. Чтобы вписать новый узел в конструкцию автомобиля, понадобилось изменить наклон силового агрегата на 13 градусов относительно вертикальной оси. Крутящий момент от межосевого дифференциала передавался карданными валами к установленным отдельным агрегатом главной передаче задней оси. На автомобилях АЗЛК-21416 обкатывали два вида коробок передач. Первый вариант так называемой «первой серии» имел полный привод только вперед, при езде на задней передачи полноприводный «четыреста шестнадцатый» превращался в обычный переднеприводный хэтчбек. Коробки передач второй серии уже имели полный привод как на передачи вперед так и назад, это улучшило проходимость машины, но в отличие от КПП второй серии конструкция коробки первой серии была прочнее. В отличие от обычной коробки передач переднеприводного АЗЛК-2141 в коробке АЗЛК-21416 имелся ряд оригинальных деталей таких как: удлиненные переключатели, оригинальный вторичный вал, измененные вилки, подшипники, картер и т. д. Вторичный вал коробки сделали полым, а приводной вал переднего моста разместили внутри него, такая схема, применявшаяся и на Audi Quattro, позволяла устранить перегрузки, вибрации, и шумы.

После Смортгонского проектирование трансмиссии легло на руки А. Константинову. Оригинальную схему коробки передач АЗЛК-21416 предложил конструктор УКЭР Андрей Новичков. КБ трансмиссий в то время руководил Владимир Длугоканский.

В отличие от базового автомобиля, заднюю подвеску сделали независимой, на косых рычагах, а полуоси — открытыми. Задняя подвеска также имела свои особенности, например рычаги АЗЛК-21416 крепились напрямую к кузову через сайлентблоки, а не через подрамник как на большинстве иномарок. Сами рычаги делали в Тушино из метала толщиной 2,5 — 3 мм. Задний редуктор АЗЛК-21416 упрятан в алюминиевый корпус с трубой-удлинителем для уменьшения вибронагруженности, кронштейн удлинителя и корпус крепят к кузову через резиновые подушки. Правда на первых автомобилях устанавливали обычные двухопорные карданные валы с крестовинами без удлинителя, позже более тяжелый кардан имел одну опору и удлинитель. Сам же редуктор по конструкции аналогичен редуктору «сорокового москвича».

Конструированием, как дифференциала, так и полного привода в целом занимались Д. Дорофеев, А. Новичков, Ю. Степанов и другие конструкторы под руководством Льва Сморгонского. Методом проб и ошибок они изучали различные схемы дифференциалов и других узлов. Некоторые так и остались в виде чертежей, а некоторые были воплощены в металле и проходили испытания на ходовых образцах. Правда, дифференциалы на «Москвичах» появились не сразу. Первые АЗЛК-21416 имели свободную (межколесные дифференциалы без блокировки, межосевой отсутствует) трансмиссию, но от такого варианта инженеры завода АЗЛК быстро отказались, поскольку на скользкой дороге и на дороге с разными коэффициентами сцепления автомобиль был непредсказуемым и практически неуправляемым. Далее машину учили ездить совместно с фирмой FFD (Ferguson Formula Developments). Тогда в Англию отправили один автомобиль АЗЛК-2141, где на него установили трансмиссию с вискомуфтами. Англичане подготовили их аж пять видов, которые отличались один от одного разной степенью блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Меняя коэффициенты блокировки, инженеры FFD добились разного характера поведения машины. Под действием различных тяговых сил автомобиль приобретал различную степень устойчивости. Однако для производства АЗЛК-21416 требовались узлы, которые могли освоить автомобильная промышленность и оплатить покупатель. В качестве альтернативы были выбраны две основные схемы дифференциалов — Quaife (Квайф) и Torsen (Торсен), причем лучшей считалась вторая. Но поначалу оборудование экспериментального цеха не позволяло изготовить все детали дифференциалов Torsen, поэтому первые опытные образцы АЗЛК-21416 постройки 1987 года были оснащены дифференциалом Quaife. Вскоре возможности экспериментального цеха выросли, что позволило оснащать все последующие полноприводные «Москвичи» дифференциалы Torsen. Выше упомянуты Quaife и Torsen собирались из комплектующих отечественного производства, несмотря на свои иностранные корни, причем идею позаимствовать готовые агрегаты иностранного производства отвергли сразу. Также на АЗЛК-21416 был опробован вариант с так называемой обгонной муфтой. Принцип её действия заключался в «подхватывании» задних колес в случаи, когда передние колеса вращались быстрее задних. Но из-за ряда проблем от этого решения отказались.

Параллельно с разработкой полноприводных АЗЛК-21416 велось создание перспективного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Базовым был бензиновый карбюраторный двигатель модели АЗЛК-21414 опытные образцы, которых обкатывались как на обычных хэтчбеках и седанах, так и на их полноприводных модификациях. О самых двигателя будет сказано ниже.

Полноприводные АЗЛК-21416 проходили различного рода испытания начиная скоростными заездами по территории завода и заканчивая междуведомственными испытаниями. Автомобили успешно проходили экзамены, демонстрируя её создателям преимущества полного привода. В целом конструкция была отработана и готова к производству, которое хотели развернуть в 1990 году. В том же 1990-м на Дмитровском автополигоне провели фронтальный краш-тест автомобиля АЗЛК-21416. Краш-тест «Москвича», которому на полигоне присвоили №451 проходил по старым правилам, 100% перекрытия кузова о несминаемое препятствие, скорость 50км/ч. Параллельно с полноприводным 21416 в 1990 году был разбит праворульный переднеприводный АЗЛК-21419.

Полноприводные «четыреста шестнадцатые» сыграли важную роль в спортивной ветке завода АЗЛК. В девяностые годы главным направлениям спортбюро был кросс, для которого наработки по полноприводным автомобилям подходили как нельзя лучше кроме того заводские гонщики принимали участие в международных соревнованиях высокого класса, им полноприводники тоже были кстати. Под управлением А. Потапова, П. Михейкина, П. Дрофичева, А. Миронова, А. Рапопорта, П. Нейкшанса и других гонщиков «четырёхлапатые» АЗЛК-21416 ставали призерами соревнований различных уровней и групп, среди которых были ралли «Русская зима», «Санкт-Петербург», «Мороз», «Приз Алеко», «Луга» и другие. Всего было около десятка кроссовых и раллийных «полноприводников» учитывая, что на одного гонщика приходило по две и больше машины различного исполнения. Спортсмены часто брали участие в разработке, а иногда и сами разрабатывали узлы для своих болидов, пример «Москвич» Миронова, на котором Александр Николаевич стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. Гоночные 21416 разительно отличались от обычных полноприводников для серии установкой жидкостных муфт, дисковых тормозов и других агрегатов, нехарактерных для обычных «четыреста шестнадцатых» некоторые агрегаты имели корни известной уже фирмы FFD инженеры которой участвовали в то время в доводочных испытаниях автомобилей АЗЛК-21416. Часть автомобилей имели алюминиевые кузова.

Один из первых гонщиков освоивший полноприводную конструкцию кроссового автомобиля стал Петерис Нейкшанс латышский гонщик, занявший четвертое место на чемпионате Европы 1990 года по автокроссу. Удивление в людей в то время вызывало, что в соревновании Нейкшанс выступал не на иномарке или вазовской машине, а на АЗЛК-2141 который автомобильная пресса нарекла «мертворожденным» для спорта. Другим удивительным фактом оказалось что «сорок первый» был полноприводным. Петерис Нейкшанс создавал его сам довольно кустарным способом, получивши на заводе новый АЗЛК-2141, Петерис в обычном гараже с помощью простейших инструментов (сверлильного станка и самодельного сварочного аппарата) за два месяца сумел переделать эго в настоящий полноприводный кроссовый автомобиль. Долгое время его машина существовала в единственном экземпляре. Участие Петериса Нейкшанса доказало конкурентоспособность автомобилей АЗЛК-2141 и показало что за спортивными автомобилями с полным приводом будущее. Позднее Нейкшанса и еще трех гонщиков решили пригласить в спортбюро АЗЛК. Что касается самого полноприводного «сорок первого» то после Нейкшанса в период с 1996 по 1998 год им управляли еще два латышских пилота — Янис Клявиньш и Иво Траубергс в связи, с чем автомобиль подвергался переделкам.

Сегодня еще можно найти сохранившееся автомобили АЗЛК-21416 как в обычном, так и в спортивном облике, но, увы, их количество незначительно.

АЗЛК-2142 Москвич. Москвич-2142 — советский легковой автомобиль, первый переднеприводный седан Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, разработка кото

1. История

Как известно, мода на кузов типа хэтчбек в 1970-80 годах захватила все автомобильные заводы, занимающиеся производством легковых автомобилей малых классов — АЗЛК, ВАЗ, «Иж» и ЗАЗ соответственно. После разработки нового «Москвича» в кузове хэтчбек, инженерам АЗЛК была поручена работа над кузовом седан. Создание седана на основе хэтчбека, к тому же в разное с ним время, сопровождалось определёнными сложностями.

При конструировании кузова седан, на АЗЛК пошли путём, несколько отличающимся от пути Волжского Автомобильного Завода. Если при создании внешнего вида ВАЗ-21099 «Спутник» так же, первого переднеприводного седана ВАЗ, конструкторы сохранили максимальную взаимосвязь с внешностью кузова хэтчбек — моделью ВАЗ-2109, где отличия были лишь в передних крыльях и решётке радиатора, то в облике «Москвича-2142» увидеть родство с «2141» можно только спереди. Седан получил совершенно иное оформление задней части, вертикальные задние фары в этом можно увидеть дизайнерскую отсылку к моделям «Москвич-402» и «Москвич-408» до 1969 г.в), другие бамперы, немного видоизменённый капот, другую решётку радиатора и другой торпедо.

Кроме того, в ходе экспериментирования над экстерьером в 1990 годах, площадка для гос. номера на переднем бампере была перенесена выше, появилась иная решётка радиатора с рамкой и центральной поперечиной для эмблемы завода, а также были обесцвечены пластмассовые оранжевые корпуса передних указателей поворота. После, эти решения, за исключением последнего, были применены и для модели 2141. Именно в таком виде «2142» собиралась с 1996 года. Это было не единственное «перелицовывание»: с появлением в 1997 году модификации Москвич-2142R5 «Князь Владимир», которая отличалась новой облицовкой, некоторые экземпляры «2142» также были укомплектованы ей. Но до 1991 года включительно, запуск в серийное производство планировался в том виде, который был у последних предсерийных экземпляров тех лет.

До 1996 года кузова «2142» создавались в УКЭР управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК. Большинство экземпляров, собранных из них, являются экспериментальными, носителями различных агрегатов, а также выставочными образцами. Впоследствии выкупались работниками завода для личного пользования.

По технической части экспериментальные образцы «2142» 1980 годов имели следующие новшества, отличавшие их от серийных экземпляров «Москвич-2141»: улучшенную переднюю и заднюю подвески, вентилируемые передние дисковые тормоза и электронную панель измерительных приборов. Это связано с тем, что эта модель также использовалась для пробы новых решений и технологий, которые могли бы применяться в существующих и будущих моделях. Но самым значимым отличием стало начало установки двигателя АЗЛК-21414. Именно с «Москвич-2142» планировалось начать оснащение этого и будущего поколений автомобилей этой марки новыми двигателями собственного производства, что не получилось сделать к началу выпуска хэтчбека, давшего старт IV поколению автомобилей АЗЛК из-за чего «2141» вынужденно оснащалась модификациями двигателей ВАЗ-2101 с 1986 и УЗАМ-412 с 1988). Это:

• АЗЛК-21415 — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.8 л, инжекторный, мощностью 105 лошадиные силы
• АЗЛК-21414 — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.8 л, карбюраторный, мощностью 95 лошадиные силы
• АЗЛК-21423 — дизельный, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.9 л, мощностью 65 лошадиные силы вариант с турбонаддувом — 85 лошадиные силы
• АЗЛК-21416 — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, объёмом 1.8 л, инжекторный, мощностью 125 лошадиные силы
• АЗЛК-21413 — дизельный, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.8 л, мощностью 62 лошадиные силы вариант с турбонаддувом — 82 лошадиные силы

Впервые ДВС моделей «21414» и «21423» были представлены широкой публике на ВДНХ в 1987 году — через год после начала их испытаний в автомобилях. Одним из новшеств, отличающих эти принципиально новые двигатели от ДВС УЗАМ-412 и предыдущих, является ременной привод ГРМ. А особенностью — тонкие стенки между цилиндрами при очень жёсткой отливке чугуна что сделало эти моторы компактнее относительно других аналогов. Бензиновые и дизельные варианты широко унифицированы между собой. В том же году началось возведение цеха по производству двигателей.

В 1990 году возведение цеха было почти завершено, и он уже начал производить пробные, практически серийные образцы этих ДВС. В некоторых собранных предсерийных экземплярах седана были установлены пробные образцы «21414» и «21415». Но так как в 1990 годах цех был разобран, больше этих моторов произведено не было, и новые автомобили этого завода так и не получили собственные, положенные им современные двигатели, соответственно — должных качеств. Это вынужденное обстоятельство невыгодно отличало поколение автомобилей АЗЛК 1980 годов от его ровесников, производства ВАЗ «Лада Спутник» и ЗАЗ «Таврия», которые получили современные, собственные двигатели.

Также, в 1990 году была представлена полноприводная версия «седана» — «Москвич-21426» наряду с экспериментальным полноприводным хэтчбеком «Москвич-21416 SE», выпущенным в 1987 году и изготовлен экспериментальный экземпляр с типом кузова универсал, на основе кузова хэтчбек и некоторых деталей седана не путать с созданным югославской фирмой «Прогресс» кузовом универсал. Модель «Москвич-21426» была выпущена в количестве 6 экземпляров.

Москвич-2142 — Вики

Москви́ч (АЗЛК-2142)
Производитель	АЗЛК /«Москвич»
Годы производства	1986-1990 — опытные образцы 1995-2002 — экземпляры для негласной продажи
Сборка	АЗЛК (Москва, СССР) «Москвич» (Москва, РФ)
Класс	малый
Иные обозначения	Aleko-2142
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.) 5‑дв. универсал (5‑мест.)
Платформа	АЗЛК-2141
Компоновка	переднемоторная, переднеприводная переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула	4 × 2 и 4 × 4
механическая 5-ступ.
Длина	4510 мм
Ширина	1690 мм
Высота	1400 мм
Клиренс	140 мм
Колёсная база	2580 мм
Колея задняя	1420 мм
Колея передняя	1440 мм
Связанные	АЗЛК-2141 «Москвич», Москвич-2142R5 «Князь Владимир», Москвич-2142R7 «Иван Калита», Москвич-2142S7 «Дуэт», Москвич-2142SO «Дуэт-2», Москвич-214100 «Святогор», Москвич-2141R5 «Юрий Долгорукий», Simca 1307
Похожие модели	ВАЗ-21099 «Спутник», Talbot Solara, Opel Ascona C (saloon), Nissan Laurel C31/C32 (sedan)
Сегмент	B-сегмент
Грузоподъёмность	400 кг
Медиафайлы на Викискладе

АЗЛК-2142 «Москви́ч» — советский легковой автомобиль, первый переднеприводный «седан» Автомобильного завода имени Ленинского комсомола, разработка которого завершилась к 1990 году, а запуск в серийное производство планировался в 1992 году^[1]. Является преемником модели «АЗЛК-2140» «Москвич», с точки зрения дизайна — актуальным для 1980-90 годов. Относится к IV поколению автомобилей производства АЗЛК, в котором головной моделью семейства является «АЗЛК-2141» «Москвич». Вследствие тяжёлой экономической ситуации на предприятии, сложившейся на фоне сложных исторических событий происходивших в стране, автомобиль собирался и поступал в продажу мелкими партиями с большим числом разнобойных комплектующих, а также некоторых неродных деталей от предыдущего поколения автомобилей, с 1996 года. Является редкой моделью.

История

Как известно, мода на кузов типа «хэтчбек» в 1970-80 годах захватила все автомобильные заводы, занимающиеся производством легковых автомобилей малых классов — АЗЛК, ВАЗ, «Иж» и ЗАЗ соответственно. После разработки нового «Москвича» в кузове «хэтчбек», инженерам АЗЛК была поручена работа над кузовом «седан». Создание «седана» на основе «хэтчбека», к тому же в разное с ним время, сопровождалось определёнными сложностями.

При конструировании кузова «седан», на АЗЛК пошли путём, несколько отличающимся от пути Волжского Автомобильного Завода. Если при создании внешнего вида «ВАЗ-21099» «Спутник» (так же, первого переднеприводного «седана» ВАЗ), конструкторы сохранили максимальную взаимосвязь с внешностью кузова «хэтчбек» — моделью «ВАЗ-2109», где отличия были лишь в передних крыльях и решётке радиатора, то в облике «АЗЛК-2142» увидеть родство с «2141» можно только спереди. «Седан» получил совершенно иное оформление задней части, вертикальные задние фары (в этом можно увидеть дизайнерскую отсылку к моделям «МЗМА-402» «Москвич» и «Москвич 408» (до 1969 г.в.)), другие бамперы, немного видоизменённый капот, другую решётку радиатора и другой торпедо.

Кроме того, в ходе экспериментирования над экстерьером в 1990 годах, площадка для гос. номера на переднем бампере была перенесена выше, появилась иная решётка радиатора с рамкой и центральной поперечиной для эмблемы завода, а также были обесцвечены пластмассовые оранжевые корпуса передних указателей поворота. После, эти решения, за исключением последнего, были применены и для модели «2141». Именно в таком виде «2142» собиралась с 1996 года. Это было не единственное «перелицовывание»: с появлением в 1997 году модификации «Москвич-2142» «Князь Владимир», которая отличалась новой облицовкой, некоторые экземпляры «2142» также были укомплектованы ей. Но до 1991 года включительно, запуск в серийное производство планировался в том виде, который был у последних предсерийных экземпляров тех лет.

До 1996 года кузова «2142» создавались в УКЭР (управлении конструкторских и экспериментальных работ) АЗЛК. Большинство экземпляров, собранных из них, являются экспериментальными, носителями различных агрегатов, а также выставочными образцами. Впоследствии выкупались работниками завода для личного пользования.

По технической части экспериментальные образцы «2142» 1980 годов имели следующие новшества, отличавшие их от серийных экземпляров «АЗЛК-2141»: улучшенную переднюю и заднюю подвески, вентилируемые передние дисковые тормоза и электронную панель измерительных приборов. Это связано с тем, что эта модель также использовалась для пробы новых решений и технологий, которые могли бы применяться в существующих и будущих моделях. Но самым значимым отличием стало начало установки двигателя «АЗЛК-21414». Именно с «АЗЛК-2142» планировалось начать оснащение этого и будущего поколений автомобилей этой марки новыми двигателями собственного производства, что не получилось сделать к началу выпуска «хэтчбека», давшего старт IV поколению автомобилей АЗЛК (из-за чего «2141» вынужденно оснащалась модификациями двигателей «ВАЗ-2101» (с 1986) и «УЗАМ-412» (с 1988)). Это:

• «АЗЛК-21414» — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.8 л, карбюраторный, мощностью 95 л. с.
• «АЗЛК-21423» — дизельный, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.9 л, мощностью 65 л. с.
• «АЗЛК-21415» — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.8 л, инжекторный, мощностью 105 л. с.
• «АЗЛК-21416» — бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, объёмом 1.8 л, инжекторный, мощностью 125 л. с.
• «АЗЛК-21413» — дизельный, рядный, 4-цилиндровый, 8-клапанный, объёмом 1.9 л, турбированный, мощностью 82-85 л. с.

Впервые ДВС моделей «21414» и «21423» были представлены широкой публике на ВДНХ в 1987 году — через год после начала их испытаний в автомобилях. Одним из новшеств, отличающих эти принципиально новые двигатели от ДВС «УЗАМ-412» и предыдущих, является ременной привод ГРМ. А особенностью — тонкие стенки между цилиндрами при очень жёсткой отливке чугуна (что сделало эти моторы компактнее относительно других аналогов). Бензиновые и дизельные варианты широко унифицированы между собой. В том же году началось возведение цеха по производству двигателей.^[2][3]

В 1990 году возведение цеха было почти завершено, и он уже начал производить пробные, практически серийные образцы этих ДВС. В некоторых собранных предсерийных экземплярах «седана» были установлены пробные образцы «21414» и «21415». Но так как в 1990 годах цех был разобран, больше этих моторов произведено не было, и новые автомобили этого завода так и не получили собственные, положенные им современные двигатели, соответственно — должных динамических качеств.^[4][5] Это вынужденное обстоятельство невыгодно отличало поколение автомобилей АЗЛК 1980 годов от его ровесников, производства ВАЗ («Лада Спутник») и ЗАЗ («Таврия»), которые получили современные, собственные двигатели.

Также, в 1990 году была представлена полноприводная версия «седана» — «АЗЛК-21426» (наряду с экспериментальным полноприводным «хэтчбеком» «АЗЛК-21416 SE», выпущенным в 1987 году) и изготовлен экспериментальный экземпляр с типом кузова «универсал», на основе кузова «хэтчбек» и некоторых деталей «седана» (не путать с созданным югославской фирмой «Прогресс» кузовом «универсал»). Модель «АЗЛК-21426» была выпущена в количестве 6 экземпляров.

Выпуск

Из-за отказа на выделение средств для разработок во второй половине 1980 годов и, как следствие, затянувшихся подготовительных работ, связанных в том числе со строительством моторного корпуса на территории АЗЛК — для серийного производства новых двигателей, производство этой модели должно было начаться с некоторым опозданием. На этом этапе судьба всех первых советских переднеприводных «седанов» («ВАЗ-21099», «АЗЛК-2142» и «ЗАЗ-1103») была приблизительно одинаковой.^[6] Но это было не особо важной проблемой, так как в то же самое время на заводе велись работы над следующей моделью: «АЗЛК-2143» «Яуза» — заготовкой для 2000 годов, олицетворяющей собой видение головной модели уже нового поколения автомобилей производства АЗЛК. Которая была выполнена в привычном типе кузова «седан». Но из-за последствий развала СССР, серийный выпуск «2142», наряду с такими, разрабатывающимися в 1980-х годах будущими моделями этого завода, как «АЗЛК-2143» «Яуза», «АЗЛК-2139» «Арбат», «АЗЛК-3733», был и вовсе практически отменён. Для облегчения кризисной ситуации, в которую попал АЗЛК (переименованный к тому времени в «Москвич»), в середине 1990 годов было принято решение о сборке автомобилей «АЗЛК-2142» из уже изготовленных комплектующих и дальнейшей их продаже. В 1996 году была изготовлена партия кузовов, на основе которых периодически, вплоть до 2002 года собирались, не совсем надлежащим образом, эти автомобили. На сегодняшний день эта модель представлена сохранившимися экземплярами, которые собирались с 1996 по 2002 год из комплектующих, произведённых в разные годы и, возможно, опытными образцами или их составляющими, созданными при работе над автомобилем в 1980-х, начале 1990 годов.

Москвич-2142 «Князь Владимир»

Вместо «АЗЛК-2142» «Москвич», с 1997 года серийно выпускалась по своей сути модификация этой модели — «Москвич-2142R5» «Князь Владимир», которая отличалась в первую очередь удлинённым (на 200 мм) в средней части кузовом и, как следствие, увеличенным пространством пассажирского салона за передними сидениями. Такое решение обусловлено желанием управленцев АО «Москвич» (бывш. АЗЛК) того времени, перевести производство, главным образом, на выпуск «элитных» автомобилей («executive cars» и «luxury vehicles») на основе освоенных в СССР гражданских моделей — «2141» и «2142». По внешнему виду она отличалась новой облицовкой с суженными решёткой радиатора и передними фарами, по технической части — иностранным инжекторным двигателем «Рено F3R», который устанавливался параллельно с ДВС «УЗАМ-3317».^[7] Такие же изменения коснулись одной из модификаций «АЗЛК-2141» «Москвич» — «Москвич-2141R5» «Юрий Долгорукий».

Галерея

• Вид сзади, справа. Рядом с «АЗЛК-2141» „Москвич”.

• Предсерийный экземпляр, 1991 год.

Примечания

Ссылки

«Москвичи»— как все начиналось

Автомобиль «Москвич» — это целая эпоха для Россиян и не только. Каждый, кто на нем не ездил, мечтал о нем. Как зарождалась эпоха и почему «Москвич» пользовался популярностью?

Довоенные и военные годы

История автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) началась в ноябре 1930 года, когда завод приступил к сборке легковых и грузовых машин «Ford». До 1933 г. выпускал автомобили «Форд-А» и «Форд-АА».

В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве».

Начало сборки грузовых автомобилей «ГАЗ-АА» (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом произошло в 1932 году. Позже автосборочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и полностью перешёл на выпуск автомобиля «ГАЗ-АА».

В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им.КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое «Московский автомобильный завод имени КИМ». В 1940 году завод переключился на производство малолитражек КИМ, а с начала войны переориентирован на военную продукцию.

Начало истории «Москвича»

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400» по образцу «Opel Kadett K38». А уже с апреля 1948 года положено начало экспорту автомобилей «Москвич».

Выпуск модернизированной модели автомобиля «Москвич-401» освоен в 1954 году, а в 1956 с главного конвейера сошел последний «Москвич-401». Тогда же начат выпуск «Москвича-402», таким образом, с конвейера стали сходить машины собственной конструкции.

В июле 1958 начался выпуск автомобиля «Москвич-407» с верхнеклапанным двигателем, а уже в августе на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили «Москвич-407» и «Москвич-423» отмечены золотыми медалями.

Выпуск переходной модели «Москвич-403» начался в 1963 году, после того, как сошел с производства последний автомобиль «Москвич-407».

В 1964 году начат выпуск автомобилей «Москвич-408», а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля «Москвич-408».

Октябрь 1967 года — выпуск первой партии автомобилей «Москвич 412», а уже через год появляются модификации этой модели: «Москвич-427» с кузовом универсал и «Москвич-434» с кузовом фургон.

АЗЛК

В октябре 1968 года МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Спустя три года образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич».

В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич-412».

С декабря 1975 года началось производство новых автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140». Через три года с конвейера сходит трехмиллионный «Москвич-2140». В 86 году завод переходит на переднеприводную модель.

Фирменная эмблема — буква «М», стилизованная под зубец кремлевской стены.

В 1989 году развернута работа по подготовке производства пикапа на базе 2141 и прицепа. Выпуск грузового автомобиля «Москвич-2335-пикап» и прицепа мод.

В 1994 совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели «Москвич-2901».

За этим последовал период простоя, но в январе 1997 освоен выпуск модели «Юрий Долгорукий» с двигателем ВАЗ и Renault.

После начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Renault.

В августе 1997 года на базе серийных автомобилей «М-2141» и «М-2335-пикап» разработаны модели электромобилей (экологически чистые).

Новая модель начинает производство — «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.

В 1998 году (февраль-март) организован рекламный пробег «Москва-Омск-Новосибирск-Москва» на автомобилях «Святогор» и «Князь Владимир» протяженностью 7500 км.

Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели «Калита» с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».

В декабре 1998 года с конвейера ОАО «Москвич» сошел 5-и миллионный автомобиль «Князь Владимир».

К марту 1999 года разработаны модели «Дуэт-1» и «Дуэт-2».

В 2000 году предприятие резко снизило темпы производства.

Банкротство

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил существование.

В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофармос». К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих». В 2011 году «VAG» продлил права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала недовольство среди некоторых поклонников марки.

★ Алеко — москвич .. Информация | Около

★ Алеко

Москвич-2141, также известный под торговой маркой «Алеко» — российский автомобиль среднего класса, который был впервые анонсирован в 1985 году и продан в Советском Союзе и его государствах-преемниках в период с 1986 по 1997 год, ныне несуществующая компания «Москва» работает в Москве , Россия. На смену ему в 1997-2003 годах пришел модернизированный М-2141-02 Святогор и его кузов-седан версии М-2142.

Aleko был огромным шагом вперед по сравнению с предыдущими моделями Москвича, которые представляли собой солидные, но старомодные седаны и универсалы с задним приводом и твердым задним мостом, и даже с ними не только двигатель и некоторые другие мелкие детали.

Новый автомобиль имел такие инновационные особенности, как передний привод, кузов хэтчбек, переднюю подвеску со стойками Макферсон и торсионно-кривошипную заднюю подвеску. У него было реечное рулевое управление и складная рулевая колонка. Запасное колесо находится под грузовым полом и доступно снаружи, как это принято во французских автомобилях.Колесная база увеличилась почти на 20 см и 7,9 дюйма, кузов стал на 14 см шире на 5,5 дюйма, размер колес увеличился на один дюйм до 14 дюймов. Автомобиль стал просторнее, комфортнее и безопаснее. Впервые в истории советских и российских автомобилей профиль машины был оптимизирован для уменьшения аэродинамического сопротивления с помощью российских и частично французских инженеров, которые вскоре работали с ними на заключительном этапе процесса разработки. . По официальным данным, коэффициент лобового сопротивления равен 0.35.

Перед началом разработки М-2141 инженеры Москвичей работали над новой серией заднеприводных автомобилей и довели ее до стадии предсерийного прототипа. Однако неожиданно для них министр автомобильной промышленности потребовал прекратить все работы над незавершенными проектами и вместо этого создать переднеприводный автомобиль с его верхней частью, идентичной французской Simca 1307, ему помогли. Хотя такое решение позволило снизить затраты на разработку, оно стало оскорблением для инженеров и конструкторов, у которых были собственные модели будущего автомобиля.Дизайнер Игорь Зайцев напомнил, что на то, чтобы мотивировать разочарованных коллег принять участие в новом проекте, понадобилось больше месяца.

Однако, помимо того, что конструкторы АЗЛК посчитали «оскорбительным и унизительным» копирование существующей машины, оказалось, что новая трансмиссия и шасси требуют другого типа кузова, и, несмотря на то, что две машины похожи по форме, только Французскими деталями автомобиля, позаимствованным у Москвича-2141, были некоторые конструктивные элементы формы крыши и уплотнителей окон.Как сказал в 1992 году главный конструктор компании Юрий Ткаченко, различия между SIM и M-2141 были настолько многочисленными и значительными, что правильнее было сказать, какие детали были заимствованы у SIM-карты, а не что-то добавлено к ней. дизайн. Общее у этих моделей только в верхней части корпуса. Существующий двигатель был слишком длинным для поперечного размещения, поэтому он был размещен продольно, как на серии Renault 20/30 или Audi 80/100.

Aleko оказался настоящим прорывом для советского автомобилестроения того времени.Он чуть не стал первым переднеприводным хэтчбеком в Советском Союзе, но из-за того, что на его разработку у Москвича ушло два года, чтобы наладить производство, первой прибыла Lada Samara. Хотя М-2141 имел более удобную конструкцию, чем в Самаре, распад Советского Союза в 1991 году, последовавший за этим экономическим кризисом, финансовыми злоупотреблениями и нарушениями в работе предприятия привели к тому, что качество сборки в 1990-х годах и урон репутации этой машины на рынках.Однако даже тогда его все равно хвалили за высокий уровень пассивной безопасности, прочности, хорошей проходимости и простоты ремонта. В 2001 году стареющий М-2141, разработанный в конце 1970-х — начале 1980-х годов и не имеющий современных подушек безопасности и ремней безопасности с преднатяжителями, получил ноль звезд из четырех в новой российской программе оценки безопасности ARCAP, но Рецензенты отметили, что для 20-летней машины он показал «отличный» результат краш-теста. Рулевая колонка и передняя стойка были смещены меньше, чем у Citroën Xantia и более ранней Audi A4.

До 1991 года конструкторами АЗЛК были также созданы полноприводный Москвич-21416SE и седан М-2141 с другими колесами и электронной приборной панелью, которые публично демонстрировались в 1990 году, но ни один из этих автомобилей не был запущен в серийное производство. производство из-за проблем, вызванных распадом Советского Союза. Несмотря на то, что на АЗЛК было разработано и полностью испытано новое, более мощное поколение четырехцилиндровых бензиновых и дизельных двигателей для М-2141, строительство завода по производству двигателей было остановлено и не возобновилось.

Aleko продавалась в основном на внутреннем рынке, но в конце 80-х годов ХХ века также шла на экспорт. На некоторых экспортных рынках, включая Францию ​​и Германию, автомобили рекламировались как Lada Aleko, а дизельные двигатели Ford и Indenor могли поставляться в дополнение к стандартным бензиновым двигателям. Алеко также собирали в Болгарии по лицензии непродолжительное время в конце 1980-х годов. Некоторые из последних моделей «Москвичей», которые будут построены, были модернизированы Alekos, который был переименован в Святогор и М-2142, Долгорукий 1997-2002 гг.Они также были основаны на конструкции М-2141.

Страница не найдена | MIT

• Образование
• Исследовать
• Инновации
• Прием + помощь
• Студенческая жизнь
• Новости
• Выпускников
• О MIT
• Подробнее ↓
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT

Предложения или отзывы?

Azlk | Венеро.ее

NUSSBAUM group — Добро пожаловать на www.nussbaum-group.de

HyperFlow® — это новая гидравлическая концепция, революционная революция и патент по NUSSBAUM. ¿Como funciona? ¿Cuáles son los beneficios para un выше?

Вероятно, что это работает с HyperFlow®, исключительная технология гидродинамики для автомобилей, введенных в 2014 году. Что делать? Hoy en podrá obtener más información sobre HyperFlow® y cómo hace a nuestros elevadores mejor.
Больше нового видео-представления и возобновления работы с HyperFlow®.A continueación, puede leer nuestra breve presentación sobre los Principios detrás de él.

Sencillo y convincente

HyperFlow® es un Principio Inteligente: cuando elevamos hasta la posición final superior, la cabeza del pedón pasa los llamados «orificios de desbordamiento», позволяя получать el aceite fluya a través de los «canales de desbordamiento» a la parte superior lgo delgoilindro Través del circuito hidráulico de vuelta al depósito.El aire atrapado en el cilindro es ellicado. Эсте процедурой де чистка игуала эль объем для ацетита ан лос дос cilindros del circuito hidráulico manteniendo el elevador perfectamente sincronizado. El reto con este Principio aparentemente simple se encuentra en el processso de Fabricación. Los orificios de desbordamiento tienen que ser fabricados con una precision extrema para garantizar un funcionamiento con seguridad y sin issues. Nussbaum — это актуальный европейский производственный комплекс, производящий серию и оснащенный технологическим оборудованием.Años devestigación y desarrollo han sido necesarios para desarrollar esta nueva generación delevadores.

¿Qué diferencia hace en el выше?

Gracias a la tecnología HyperFlow®, la purga del circuito hidráulico se realiza automáticamente cuando se alcanza la posición final superior, con lo que el elevador se sincroniza automáticamente. Los components mecánicos como cuerdas y poleas, se están convirtiendo inútiles para el riesgo de fallos mecánicos y la mejora de la seguridad global de la elevación.

La tecnología HyperFlow® hace el elevador más fácil y rápido de instalar. Los tradicionales y pesados ​​travesaños superiores que su utilizaban para mantener las columnas directamente a las poleas de sincronización, son ahora inútiles y se ha sustituido por un travesaño más liviano.

Enfocado en la mejor calidad, los elevadores están pres ensamblados todos probados con carga antes de la entrega. Además, el elevador es flexible en anchura y altura (HL version NT) и se puede ajustar a las condiciones y a la actividad del taller.

Новое поколение подъемников HyperFlow® — это адекватное решение для повышения производительности и эффективности работы с талантами и снижения затрат на повышение.

Si tiene alguna duda o desea recibir más información. No dude en contactar con nosotros en:

Машины очень классные и необычные. Самые удивительные автомобили

Вы ошибаетесь, если думаете, что времена, когда Ситроены поражали автомобильное сообщество эпатажным стилем и нестандартными техническими решениями, канули в Лету.После серии дебютов новых, но совершенно тривиальных моделей «два шеврона» выпустили автомобиль, способный порадовать ценителей марки. И не только они. E-Mehari — это реинкарнация Mehari — культовой машины 1968-1988 годов выпуска. Как и прототип, это своего рода компиляция внедорожника и багги. Кузов открытый, салон четырехместный. В отличие от своего предшественника, новый Citroen обходится без двигателя внутреннего сгорания … Источником движения является 50-киловаттный электродвигатель и литий-металл-полимерный аккумулятор емкостью 30 кВтч.Запас хода 200 км. Пока что E-Mehari продается только в Европе. Вопрос о поставках в Россию даже не рассматривается.

Hyundai Veloster (в Россию больше не поставляется)

Hyundai всегда отличался здоровым консерватизмом, но при создании Veloster корейские дизайнеры решили порвать шаблоны в клочья. И они это сделали! Их детище — четырехдверный хэтчбек с асимметричным кузовом: с левой стороны одна широкая дверь, а с правой — две. Причем ручка открывания задней «калитки» замаскирована под заднюю стойку.

Водительское кресло тоже декорировано нестандартно: П-образные дверные ручки, стекающие, как растопленное мороженое, центральная консоль … А вот сзади не обойтись — даже люди среднего роста упираются головой в стекло наклонной двери багажного отделения. Кроме того, для выхода из салона одному из пассажиров заднего ряда придется потревожить либо водителя, либо соседа справа. Велостер выпускается в двух вариантах с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра … В атмосферном варианте он выдает 132 л.с., в варианте с турбонаддувом — 186.

Самые необычные серийные автомобили

Mercedes-AMG G65 (цена от 21000000 рублей)

Гелендваген с Range Rover, пожалуй, самый культовый внедорожник в мире. А как иначе, ведь их родословная насчитывает не один десяток лет. Но если «англичанин» за годы сменил уже несколько поколений, то и Мерседес, регулярно модернизируемый, выпускается в таком же виде. Он сохранил и раму, и неразрезные оси, и три блокировки трансмиссии: центральную ось и межколесную.Понятно, почему этот автомобиль считается одним из лучших вездеходов планеты. Но самое удивительное, что с такой допотопной конструкцией шасси у Гелендвагена есть спортивная модификация … А что! Mercedes удалось оснастить Гелик двигателем V12 с турбонаддувом. Мощность 6,0-литрового двигателя составляет 630 л.с., а крутящий момент — 1000 Нм. Благодаря такому потенциалу этот железный шкаф способен телепортироваться до сотни за 5,3 секунды. Огонь! И цена сумасшедшая: в базе G65 он стоит 21 миллион рублей — на 5 миллионов больше, чем Bentley Bentayga.

Самые необычные серийные автомобили

Range Rover Evoque Convertible (цена от 4 233 000 рублей)

Evoque Convertible — единственный в России кроссовер со складной крышей. Созданный на базе трехдверного кабриолета Evoka выглядит чрезвычайно привлекательно. Он одинаково красив как со сложенным верхом, так и с верхним. В отличие от цельнометаллических модификаций, у кабриолета четырехместный салон — задний диван профилирован на двоих. И если «галерея» сопоставимых по размерам пассажирских кабриолетов тесновата, то места хватит во все стороны — выручает высокая крыша.Кабриолет оснащен 2,0-литровым 240-сильным бензиновым двигателем с турбонаддувом, обеспечивающим отличную динамику. Управляется кабриолет даже интереснее, чем обычные эвоки. Ведь его передняя подвеска крепится к подрамнику напрямую, а не через сайлентблоки: увеличилась вибрационная нагрузка, но и больше удовольствия от вождения. При этом по проходимости Кубрик ничем не уступает традиционному эвоку. Однако его хозяин вряд ли покорит бездорожье.Роскошные проспекты — это дом для Roverless Range Rover.

Самые необычные серийные автомобили

Renault Twizy (цена от 799000 рублей)

На первый взгляд Twizy можно принять за квадроцикл с крышей — размеры у него маловаты (длина 2,34 м). Но это все же машина. И у него есть руль, и с подушкой безопасности. В салоне всего два места: водитель спереди, а пассажир сразу за ним. Однако недавно завод запустил производство грузовой версии Cargo, в которой пассажирское сиденье занимало багажное отделение вместимостью 200 литров.Доступ к нему можно получить как через вертикально открывающиеся боковые двери, так и через откидывающуюся заднюю часть. Самое интересное, что Twizy — это электромобиль. Он оснащен электродвигателем мощностью 8 кВт и литий-ионным аккумулятором, который можно зарядить «до краев» от бытовой розетки с помощью встроенного кабеля всего за 3,5 часа. Запас хода составляет 100 км, а максимальная скорость — 80 км / ч.

Самые необычные серийные автомобили

Smart Brabus Fortwo (цена от 1 350 000 рублей)

Smart третьего поколения, дебютировавший два года назад, является универсальным автомобилем.Его традиционный форм-фактор — двухместная трехдверная версия. Автомобиль небольшой — передний бампер отделен от заднего всего на 2695 мм. Но теснотой это не назовешь — комфортно разместились двое взрослых. На основе коротышки модификация Cabrio со складывающимся мягким верхом … Наиболее практичный вариант — пятидверный хэтчбек, которого не было в прошлом поколении. Все модификации комплектуются трехцилиндровым бензиновым турбомотором объемом 0,9 литра, развивающим мощность 90 л.с. Вместе с ним работает робот с двумя сцеплениями.Но самые интересные версии имеют шильдик Brabus. Это означает, что двигатель разогнан до 109 «лошадей», коробка передач приобрела функцию гоночного старта, а выхлопная система научилась яростно рычать. Шасси также претерпело значительные изменения: была увеличена жесткость подвески, система ESP получила спортивный алгоритм работы, а рулевое управление стало острее и информативнее на высоких скоростях. Помимо Smart Brabus, спорткаров такого маленького формата больше не встретишь.

Самые необычные серийные автомобили

Рено Дастер на гусеницах

А эта машина в нашей подборке — офсетная. Сам Дастер не особо примечательный автомобиль. Однако для него на некоторых европейских рынках предлагается вариант, который делает французский кроссовер настоящим выставочным стопором. Речь идет о гусеничном шасси! Гусеничный модуль можно установить вместо обычных колес примерно за час, после чего Дастер превращается в супервездеход, не заботящийся о снежной целине или сырой земле.Способствует проходимости и резкое увеличение клиренса, которое происходит после установки «замены колес». Но управляемость Дастера, установленного на гусеницах, становится тракторной, как и динамика. Но его феноменальные вседорожные качества можно легко простить.

Продолжаю знакомить вас с интересными образцами отечественного автопрома, которые так и не увидели свет. Возможно, некоторые из них были прорывом, а может быть, они не спасли бы имидж современного российского автопрома.

К концу 80-х годов выпускаемые модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне. Поэтому понадобилась новая серийная машина. Этой машиной должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза»

В начале 90-х на автомобильном заводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой прототип седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним видом — АЗЛК-2143 «Яуза».

Давайте узнаем больше об этой машине …

Фото 2.

Под крышкой

В середине 90-х музей АЗЛК, расположенный рядом с заводом в круглом здании, которое в народе называют «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям ретро-автомобилей, которые были причастны к старым «Москвичам», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором Вороновым. Осматривая экспонаты на подиуме, гости обратили внимание на две машины, покрытые брезентом.Из-под крышек были видны очертания современных клиновидных тел.

Посетители из любопытства решили заглянуть под одеяло. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix CE Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен Генеральному секретарю ЦК КПСС Михаилу Горбачеву в США. На дверях стояли инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — МГ и РГ. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, он не коллекционирует автомобили, Горбачев передал Pontiac АЗЛК — мол, пусть дизайнеры осваивают современный автопром.

Под второй крышкой, которую гости музея начали поднимать со стороны багажника, находилась красная машина, задние фонари которой напоминали Saab 9000. Открыв середину салона, они обнаружили, что «что-то не так», а когда брезент был полностью закатан, они застыли в изумлении — машина, которая предстала перед их глазами, выглядела так необычно

Фото 3.

Взгляд в будущее

В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор ПО «Москвич», головным заводом которого являлся АЗЛК, выступил на заседании Коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 г.Речь шла о перспективных типах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в версиях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместной станции. универсал, фургон и пикап на его основе, поисковая «машина 2000 года» с многотопливным двигателем.

Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «С учетом того, что технический проект модели« 2141 »был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходимо перейти на модель с заменой ее на совершенно новый кузов», — сказал Сорокин. доска.Он также указал на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели« 2141 »должен обеспечивать более просторный салон, иметь С в пределах 0,25-0,28, характерный индивидуальный вид … Были объявлены и ориентировочные сроки освоения выпуска новой базовой модели -1993.

Когда начинались работы на советских автозаводах над перспективными моделями автомобилей, как правило, строилось несколько серий опытных образцов. Автомобили самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готовой» машины, которая затем пошла в производство.Первый образец всегда считался пристрелкой, пробоем прочности. На нем конструкторы
проверили правильность выбранных компоновочных решений, основных размеров, работоспособности новых узлов и агрегатов. Седан АЗЛК-214Е, который должен был заменить «сорок первый», был типичным образцом первой серии.

Фото 4.

Испытание на прочность

Основные работы над новым автомобилем начались на рубеже 80-90-х годов, в разгар перестройки.Сорокин назначил Вячеслава Грымова ведущим дизайнером, Георгия Михайлова — ведущим дизайнером, ведущим дизайнером экстерьера — Марата Эльбаева, который в конце 80-х фактически был главным стилистом АЗЛК.

Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива потребовалось кардинально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов 41-го был достаточно обтекаемым. Но авторы конструкции кузова опять же, как это уже не раз случалось в прошлом, уперлись в компоновку подкапотного пространства с мощным двигателем и пришлось мириться с высоким капотом.
Марат Антонович Эльбаев, опытный конструктор-конструктор, проработавший на заводе около 30 лет, предложил свое решение. Высокий капот он сделал в виде округлой «конфетки», а низкому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее, во время конкурса альтернативных проектов, Марат Эльбаев представил свой эскиз экстерьера «машины 2000 года», будущей «Истры», и на этом эскизе стыковка капота и лобового стекла была примерно такой же.

Проблема заключалась в том, что окна входных дверей неизбежно приобретали кривизну в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли сделать стекло опускающимся с таким сложным изгибом.

Однако коллеги из Горького, столкнувшись с аналогичной проблемой на перспективной Волге ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: сделали дверное стекло из
двух половин, с открывающимся окном внизу.

Фото 5.

На рубеже 80-90-х годов среди дизайнеров и дизайнеров существовало мнение, что обычные раздвижные окна в дверях скоро уйдут в прошлое.Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или кондиционера, который, как ожидается, в ближайшее время войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные окна заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают потребление топлива. Небольшие форточки внизу нужны для того, чтобы, например, сдать документы инспектору ГИБДД или билет при въезде на стоянку. Интересный вариант, предложенный главным конструктором АЗЛК А.Е. Сорокин, профессиональный дизайнер. Он решил действовать еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, и Эльбаев приступил к реализации своей необычной идеи. Боковые окна «прорезаны» на уровне капота с помощью мощного турника, ставшего неотъемлемой частью силовой конструкции дверей и связанного в одну линию капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального края имелись вентиляционные отверстия. Так машина приобрела неповторимый вид, который шокировал всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела как органичное продолжение линии нижних окон, хотя именно она придавала задней части прототипа некоторое сходство с Saab.Так же для единства стиля нижний ярус остекления передних дверей в миниатюре повторял округлый силуэт капота. На этом нижнем «этаже» оконных проемов нашлось место для вертикальных дверных ручек.

Фото 7.

Фото 8.

Самый необычный образец

Сначала была выпущена модель в масштабе 1: 4, которую дизайнеры назвали «четвертью». Технология изготовления макетов в Художественно-дизайнерском бюро с годами совершенствовалась.Пластилин и гипс остались в прошлом. Теперь на верхнюю часть рамы из пенопласта напыляли внешний слой полиуретана, который затем фрезеровали для получения желаемой формы поверхности кузова и деталей. В результате быстро образовалась качественная внешняя поверхность, которую даже не нужно было отделывать шпаклевкой.

Кроме того, в начале 90-х годов при создании кузова А3 / 1К-2143 уже использовались математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР конструкторском бюро машиностроения.Превращение смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые модели было задачей Body Bureau. Детали передней части разработал Александр Нестеров, задние — Николай Андросов, дизайн необычных дверей создал Анатолий Цебрий. Сам ведущий кузовной дизайнер Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы подготовила Валентина Белова. В свое время Белова участвовала в трансформации седана М-402 в универсал М-423 и переделывала лонжероны М-407 в М-403.

Фото 9.

Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол корпуса М-2143. Он сотрудничал с субподрядчиками из НИИ технического стекла (НИЦ), со стороны которого работу курировал Александр Федотов, лучший специалист по литью в СССР. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхнее непонижающееся и нижнее опускающееся, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.

Спустя годы Михайлов вспоминал, что с самого начала не любил «двухэтажное стекло». Тем не менее, он добросовестно реализовал идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрый примерили на АЗЛК-2143 новую конструкцию дверей с закрытыми фланцами для начала 90-х, за которой они подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оборудовать обычными стеклоподъемниками со знакомыми электростеклоподъемниками.

Когда дело дошло до изготовления «железных» ходовых моделей, все пошло не так гладко, как на макетах.Переходы между двойными окнами и панелями кузова немного грубоваты.
Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, расправив их края — возникли сложности с подбором оптики. Но, в конце концов, это был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для быстрой проверки технических и дизайнерских решений.
В результате проведенных проектных работ получился непростой и во многом неоднозначный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.

По задумке дизайнеров, задние фонари и нижний «этаж» окон были объединены в одно целое

Интерьер в био-стиле

Пока Сорокин и Эльбаев работали над экстерьером автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадский работал над интерьером автомобиля. Громадский был молод, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Начинал «самостроителем», прошел сложную школу постройки минивэна «Арбат», работал над посадочными местами многоместного салона в Италии и «люксовым» интерьером седана АЗЛК-2142.Помог Громадскому опытный специалист по салонам и эргономике Леонид Леонов. Громадский и Леонов проработали свои идеи по так называемым «передкам» — макетам, начиная с моторного щита.

Самой оригинальной задумкой стал принцип установки комбинации приборов. В стандартную комплектацию автомобиля 90-х должна была входить регулируемая по высоте рулевая колонка. Громадский решил, что вместе с рулем весь «козырек» с приборами должен двигаться вверх-вниз.В результате расстояние между рулем и панелью приборов в любом положении колонки оказалось одинаковым, рулевое колесо ни разу не перекрывало приборы. Кроме того, к козырьку подвели ключи главного переключателя, а при регулировке колонки расстояние от обода руля до клавиш не изменилось. Хотя комбинации цифровых инструментов тестировались на макетах, похожих на модные тогда электронные часы, в окончательной версии инструменты остались традиционными, циферблатами, но с современным расположением шкал для 90-х годов.

В облике приборной панели и консолей АЗЛК-2143 преобладали круглые и овальные элементы, воплотившие вошедший в моду стиль «биодизайн». Это хорошо видно по округлым очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, дверных ручек, «окошек» для часов, кнопок и ключей. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на невысокие раздельные окна. Внизу консоли было новое для того времени устройство — бортовой компьютер.Единственным компромиссом можно назвать серийную магнитолу «Былина», которую для экономии времени взяли у обычной «41-й».
Фото 10.

Мотор надежды

Автомобиль АЗЛК-2143 должен был использовать двигатели, которые должны были производиться на строящемся новом двигателестроительном заводе АЗЛК в Москве. Никаких доработок новой модели с уфимскими моторами (а тем более с ВАЗовыми) не планировалось. По производству двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство модификаций двигателя М-412 не производилось.Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволил АЗЛК вернуть себе контроль над производством и модернизацией двигателей. Усилиями генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова в 1986 году Совет Министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по созданию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей продолжались всю первую половину 80-х годов. В 1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которое должно было производиться Московским моторным филиалом.

Совершенно новый двигатель, созданный Юрием Пташкиным, Виктором Борисовым, Анатолием Черномордиком, Николаем Хитрое, Ибрагимом Камаевым и другими конструкторами, не сохранил конструктивную и техническую преемственность с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданного на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был более современным конструктивно, технологически более совершенным в производстве, более дешевым в освоении и состоял из меньшего количества деталей.По сравнению с M-412 это был возврат от алюминиевого блока к чугуну, от мокрой гильзы к сплошному блоку. Распределительный вал располагался, естественно, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы подготовили чертежи наиболее трудоемких деталей: блока, головки, коленвала, поршней.

Фото 11.

Фото 12.

Базовая модель двигателя с индексом «21414» — бензиновый карбюраторный, 8-ми клапанный, рабочим объемом 1.8 литров (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм). Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда перекликаются с показателями перспективных машин и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания обнаружена у 16-клапанного «21416». Также предусматривались дизельные двигатели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых двигателей мог составлять 1,6,1,8 и 2,0 литра с возможным увеличением до 2-х литров.2 литра. Планировалось, что дизельные двигатели будут объемом 1,8 или 1,9 литра.

К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на стендах демонстрировались в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии в ходе конструкторских работ появилось три серии образцов, а для налаживания производства изготовлено около 2000 деталей. Двигатели создавались без привязки к зарубежным аналогам — это 100% собственная разработка… Правда, использовались импортные комплектующие: дизели топливной аппаратуры, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, катализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК-2143 разместился карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.

Фото 13.

Как базовая модель семейства АЗЛК-2143 изначально проектировалась не для переднего, а для полноприводного автомобиля.

Оригинальное решение

В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировалась не переднеприводная, а полноприводная машина.За рубежом в конце 80-х — начале 90-х не внедорожники, а обычные автомобили «4х4». Очевидно, что в условиях российских дорог полноприводная машина более конкурентоспособна. Трансмиссия полноприводного автомобиля нового поколения по-прежнему базировалась на штатной КПП АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента на задние колеса.

Переделка АЗЛК-2141 в полноприводный автомобиль началась задолго до проектирования АЗЛК-2143. В 1984-1986 годах разработка трансмиссии 4х4 уже шла полным ходом.Это направление открыл опытный конструктор Лев Сморгонский, пришедший на завод в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он стал ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.

Следует отметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился на трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, а принципиальная возможность или невозможность установки крупногабаритного двигателя М-412 под низкий капот автомобиля современного клиновидного силуэта зависела от правильности выбранный макет всего этого агрегата.Поначалу двигатель М-412 нельзя было разместить на небольшой высоте — этому мешала, в первую очередь, компоновка коробки передач. Проблема была решена в 1977 году, когда было решено установить первичный и вторичный валы ящика в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных ящиках, а рядом с ним. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор генерального плана КБ Лев Железняков.

Фото 14.

В середине 80-х под руководством ведущего конструктора Льва Сморгонского было предложено множество вариантов установки межосевого дифференциала и различные конструкции этого агрегата на коробке АЗЛК-2141.Одни существовали только на чертежах, другие были сделаны из металла и испытывались на автомобилях с кузовом «сорок первый» или «сорок второй». Дифференциал разработан Ю. Степаков, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие дизайнеры. В итоге КБ трансмиссии, которое возглавил Владимир Длугоканский, сумело создать работоспособную конструкцию.

В финальной версии наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем).Модификация шасси 4 × 4, рекомендованная к производству, включала дифференциал повышенного трения, отдельный задний редуктор, совмещенный с независимой косой задней подвеской и открытыми полуосями. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов 4х4 должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом хэтчбек и облик серийного АЗЛК-2141. Трансмиссия такого же типа была установлена ​​на опытном образце АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в итоге оказалась на конвейерной ленте.В 1999-2001 годах такими полноприводными агрегатами оснащалось небольшое количество серийных удлиненных седанов АЗЛК-2144 «Князь Владимир» и «Калита», а также пикапов АЗЛК-2344.

Еще одна интересная особенность АЗЛК-214Э — стальные вентилируемые передние дисковые тормоза. От тормозов серийного автомобиля они полностью отличались оригинальными деталями суппорта, но собранные вентилируемые тормозные узлы были взаимозаменяемы со штатными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов также обкатывались на машинах «в серийном кузове»

Фото 15.

Неизвестные автомобили

Набор ходовых образцов был примерно такой же, как у модели С1 в 70-е годы. По разным данным, было изготовлено три-четыре образца АЗЛК-2143 (возможно, три машины и один кузов). Только одна красная машина была полностью укомплектована. Остальные образцы были так называемыми «мулами», носителями агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. Им не хватало украшений. Сиденья и приборы использовались от серийного АЗЛК-2141. Машины 1993 года выпуска были еще довольно сырыми.Каждое из подразделений РПОЗ успешно справилось со своим направлением работы.
В активе ремонтников и дизайнеров необычный кузов и современный интерьер. У инженеров новое семейство моторов, у агрегаторов — б / у. полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в хорошо отлаженный механизм не удалось. В опытной машине было много «нестыковок»: например, откровенно неудачной пришлось признать подмоторный каркас, на котором размещен весь силовой агрегат.Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное дело. К сожалению, обстоятельства начала 90-х сложились так, что пришлось отказаться от отделочных работ и постройки новых моделей.

Фото 16.

Завод вышел на рыночные отношения с массой нерешенных проблем: седан АЗЛК-2142 еще не освоен, строительство моторного завода не завершено. Самое обидное, что производство двигателей было практически готово — для доработки оборудования и начала производства двигателей потребовалось совсем немного времени.

В 1994 году главного конструктора АЗЛК А.Е. Сорокина сменил А.В. Куликов. Его команда сочла нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом сегменте рынка была самая жесткая конкуренция. В качестве новой базовой модели был принят пятидверный цельнометаллический компактвэн — аналог появившихся позже автомобилей Renault Medape Scenic. Опель Зафира или Ситроен Хзоро Пикоссо. Размеры его корпуса были рассчитаны путем тщательного измерения всех проходов, дверей и узких мест на существующем конвейере, чтобы производство могло начаться без нарушения чего-либо в производственной цепочке.Такой автомобиль привлек основную массу покупателей «Москвич» семейства «41-й» — практичных автомобилистов
, дачников в подснежниках, частных таксистов, которым требовалась небольшая и не очень дорогая машина с максимально просторным салоном.

По сравнению с АЗЛК-2141 цена будущего компактвэна выросла ровно настолько, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей и в то же время сделать продукт достаточно прибыльным для завода. Конструкторские работы по новому универсалу АЗЛК-2143 были прекращены его распоряжением, директор завода Р.Асатрян.

Фото 17.

Производитель: АЗЛК / ОАО «Москвич»

Завод: АЗЛК (Москва, Россия)
Марка: D
Другое название: Москвич-Яуза
Тип кузова: седан
Компоновка: передний двигатель, передний привод
двигатель передний, полный привод
Коробка передач: 5- частота вращения
Двигатель
Собственная разработка АЗЛК

Характеристики
Размеры Длина: 4710 мм
Ширина: 1690 мм
Высота: 1400 мм
Колесная база: 2780 мм

Для большинства людей автомобиль является средством передвижения. При выборе «четвероногого» друга для многих автолюбителей решающее значение имеют надежность двигателя, оснащение современной электроникой, внутренний комфорт и, конечно же, внешний вид. Но мы хотим рассказать и показать такие автомобили, которые могут порадовать только ценителей эксклюзивности и продемонстрировать всю фантазию своих дизайнеров.

Этот «пузырь на колесах» абсолютно экологичен, потому что работает на водородном топливе … Из кабины автомобиля водитель и пассажир могут полный обзор, при этом вы не найдете руля. Его заменяет удобный джойстик. Еще одна «изюминка» — мягкий люминесцентный корпус: куда бы вы ни приклеились, панель поддастся. Маркетологи концерна Honda считают, что такая машина особенно понравится современным девушкам.

В электрическом «автопчелке» пассажирам придется сидеть «по трапу», как в кабине истребителя, что увеличивает поле зрения и, кроме того, позволяет сэкономить личное пространство.Этот автомобиль отличается неплохой маневренностью не только на городских дорогах, но и на грунтовой дороге. На каждое колесо приходится по одному электродвигателю, а максимальная скорость, которую может развивать автомобиль, составляет 120 км / ч.

Пока его руками нельзя трогать и мчаться по трассе — проект в стадии разработки, но этот моноцикл уже можно назвать транспортом будущего. Выпуск первых моделей запланирован на 2025 год. Большое колесо оснащено гироскопической балансировочной технологией, а маленькое колесо предназначено для стабилизации или может использоваться в качестве парковочного шасси.Чтобы совершить поворот, водителю нужно только наклониться в правильном направлении.

Nissan пиво 2

Кабина этой малолитражки может вращаться на 360 градусов, а колеса — на 90. Именно поэтому машина может двигаться не только вперед-назад, но и влево-вправо, что значительно облегчает процесс парковки (особенно для представительниц прекрасного пола). Nissan Pivo 2 работает от литий-ионных аккумуляторов, а в качестве ориентира используется робот-помощник, выполненный в виде забавной обезьянки.

Porshe всегда ассоциировался со скоростью и великолепным дизайном.Впрочем, дизайнеры концерна тоже могут удивить. Ferdinand GT3 RS, самый медленный автомобиль, который когда-либо производила компания, является таким «чудом»: дело в том, что у этого автомобиля нет двигателя, а приводится его удлиненный четырехколесный велосипед. Обманывает и внешний вид: корпус сделан из обычных пластиковых трубок, которые обмотаны золотой лентой.

Лимузин = роскошь и красивая жизнь. Но что, если убрать несколько колес и добавить шока? Тогда получается что-то среднее между автомобилем и мотоциклом.Такой лимузин представил концерн Harley Davidson. Несмотря на кожаный салон, встроенную барную стойку и всевозможные аудио- и видеосистемы, автомобиль по-прежнему остается диким зверем, за рулем которого решится не каждый.

Танкмобиль

Это Магнитогорск, детка! Павел Шаврин, инженер из этого уральского городка, изобрел и сконструировал настоящую цистерну на базе ВАЗ-2105. Гусеница изготавливалась на одном из заводов по его индивидуальному заказу. На сборку автомобиля ушло всего полгода.Машина не боится ни снега, ни грязи, однако в ГИБДД не разобрались, и техосмотр не прошел. Поэтому Павел не уезжает далеко от своего дома в деревне.

Baby Meguru изготовлен из бамбука и имеет огромные складывающиеся вееры вместо дверок. Электрикша оснащена компактным двигателем, а заряда аккумулятора хватает на 40 часов непрерывного движения, хотя скорость автомобиля не превышает 40 км / ч.

Газон на колесах

Такая машина должна быть у всех экологов, ведь она полностью покрыта живым дерном, который, правда, требует постоянного ухода: «Поляну» нужно поливать, иначе трава будет сохнуть и пожелтеть, а также периодически подстригать.Пожалуй, единственный недостаток в этой машине — из-за слоя дерна в салоне царит настоящая тропическая жара.

Этот автомобиль-амфибия был разработан еще в 2004 году в Швейцарии. Он оснащен специальными подводными крыльями и выдвижными винтами — такая конструкция позволяет машине легко преодолевать глубоководные препятствия на скорости до 80 км / ч. При этом конструкторам удалось сделать невозможное: боковые «крылья» компактно спрятаны в порогах автомобиля, а заднее может разворачиваться на 180 градусов и при движении по суше играть роль крыла. .

Мечта об идеальном автомобиле не дает покоя многим. Одни «копят копеечку», другие влезают в долги, а некоторые берутся за дело своими руками! Каждый из следующих автомобилей сделан с чувством юмора, а главное, подчеркивает индивидуальность своего создателя!
Интернет пестрит всякими причудливыми выходками автолюбителей, действительно, именно здесь можно найти неожиданные решения и своеобразные подходы! Мы выбрали несколько из них. Итак, ТОП-10 самых необычных автомобилей мира!

Газон на колесах

Мечты о близости к природе могут сбыться даже в городской среде.Можно, конечно, засадить свой участок красивой и вечной зеленью. Но все это с собой точно не взять!
Некоторые оказались умнее и решили увезти с собой все богатства природы! Так родился «Травяной автомобиль», и он действительно покрыт настоящей травой от бампера до крыши. Интересно, его тоже поливать нужно?
У японцев есть деревянные и бамбуковые машинки, которые, кстати, выставлены на продажу. С ними вам явно придется меньше страдать! Правда, они могут разогнаться только до 40–80 км / ч.

Прозрачный Nissan

Возможно, вы видели эту рекламу нефтяного гиганта. Шелл Хеликс Ультра. Как это связано со знаменитым автомобильным брендом Nissan? Все очень просто, обе «знаменитости» решили поддержать друг друга, а продуктом их труда стала прозрачная машина, которая смогла легко продемонстрировать качество масла для авто!
Работу этой призрачной модели можно увидеть на видео, которое, кстати, длится всего 30 секунд.

Для творческих людей нет границ! Точно так же художница Келли Лайлс творчески подошла к облагораживанию своей машины.Привычная ничем не примечательная «Хонда» стала своеобразным подиумом для демонстрации всех модных вещей. Здесь «застряли» одежда, обувь, очки, бижутерия, сумочки … Это точно — все ношу с собой!
По словам самой Келии, которая живет в Сиэтле (а это очень дождливый город), ее машина привносит эту каплю радости и красок в серые будни. Примечательно, что на этом артистка не собирается останавливаться, ведь ведь именно она создает такие необычные автомобили … Пожелаем ей удачи!

Lego car

Мир знает много разных вещей, которые люди сумели собрать из обычных пазлов Lego.Но теперь пришло время заняться чем-то большим!
Итак, мы можем наблюдать два необычных творения! Первый — роскошный гоночный автомобиль от бренда Ferrari. Для его создания потребовалось 80 000 кубиков Lego. Самое интересное, что он действительно ездит!
Вторым движущимся творением стал самодельный воздушный автомобиль, который удалось собрать двум энтузиастам из Австралии и Румынии. Они дали своему проекту название — Super Awesome Micro Project. Автомобиль приводится в движение 256-поршневым пневматическим двигателем, разгоняющимся до скорости 28 километров в час.

Porshe-blende

Это действительно самый медленный Porsche в мире, но это вовсе не ошибка создателей, а их … креативность!
Дело в том, что у него нет … двигателя! В основе машины — удлиненный четырехколесный велосипед. Отличный симулятор! К тому же у некоторых есть шанс хоть немного прокатиться на своей мечте, но им действительно нужно попотеть! Обманывает и внешний блеск машины. Корпус сделан из пластиковых трубок, обмотанных золотой лентой.Хорошо! Теперь мы знаем секрет «успеха».

Фантастические книги дают нам представление о самых разных необычных вещах! Фильмы показывают нам нереальных трансформеров. Однако, как говорится, все в руках человека!
Итак, наш водитель сделал свой автомобиль-амфибию, который легко может составить конкуренцию обычным машинам и лодкам. Межкомнатные двери спроектированы так, чтобы вода не проходила сквозь них. Очень удобная вещь, особенно когда нужно срочно куда-то добраться или устроить девушке морскую прогулку! Внешне машина сильно напоминает прогулочный катер.
Некоторые были настолько храбры, что разработали снегоход. Правда, их нужно совсем немного — дождитесь зимы!

Машинки в виде обуви

Вернуться к теме модные машины! Еще один способ выделиться и популяризировать ходьбу в красивой и стильной обуви — это обувь в виде машинки!
Скажем, обувная машина. Красивая заколка для волос ярко-красного цвета! Загрузочная машина! Кроссовки машины. Он определенно идеален для поклонников спортивной обуви Reebok.

Гигантский джип

Прототипом этого джипа является классический военный автомобиль Jeep Willys.Но хозяину хотелось чего-то большего! Итак, размеры были пропорционально увеличены в четыре раза, и в результате родился этот гигант.
Кстати, владельцем этого самого джипа является шейх Хамад бин Хамдан аль Нахайян, член королевской семьи Даби в ОАЭ. Самое интересное, что эта громада весом 4,4 тонны еще и ездит!
Так кто точно сможет стать покорителем вершин и просторов Земли — средства позволяют.

Внедорожник из Киева

Итак, прославились и наши ближайшие соседи.Киевлянин Александр Чувпилин вместе с сыном целый год посвятили сбору различных запчастей для других автомобилей, чтобы создать своего «малыша», которого зовут «Бизон».
украинских соотечественников получили огромный автомобиль с 4-литровым двигателем мощностью 137–140 лошадиных сил. Общая скорость, которую она способна развивать, составляет 120 километров в час. Расход топлива в смешанном режиме для этой машины составляет 15 литров на 100 км.
Большой и приятный плюс — в салоне внедорожника три ряда сидений, на которых могут разместиться девять человек.Отличная работа!

История автомобилестроения буквально усеяна всевозможными смелыми попытками создать то, чего раньше никто не видел. Благодаря этому стремлению появились самые невероятные, фантастические, футуристические концепты и модели. Некоторым из них даже удалось выбраться на главную дорогу! Именно о таких машинах мы сейчас и поговорим.

1. Крепкий Скарабей

Этот необычный автомобиль был спроектирован в 1936 году авиастроителем Уильямом Стаутом.Автомобиль работал на двигателе Ford V-8 и отличался удлиненным алюминиевым кузовом … К сожалению, в серийное производство автомобиль так и не пошел, во многом из-за того, что его производство оказалось для тех астрономически дорогим. древние времена.

2. Oeuf electrique

Этот яйцевидный автомобиль был построен в 1942 году. Автомобиль имел три колеса, очень необычный кузов и работал на электродвигателе … Образец работал отлично! Примечательно, что автомобиль был разработан Полом Арценсом, который специализировался на создании локомотивов.Большая часть корпуса, кстати, тоже была из алюминия.

3. Norman Timbs Special

Невероятно роскошный (даже по сегодняшним меркам) Norman Timbs Special был разработан в 1947 году. Единственным и главным отличием этого автомобиля был невероятный дизайн. Испортил (на тот момент) машину и мощность двигателя. Любопытно, что эта самая красота была рассчитана всего на одного человека.

4. General Motors Firebird 1 XP-21

Создание 1953 года. Уже сегодня этот прототип легко обгонит самые мощные и быстрые суперкары и спорткары.А все потому, что детище General Motors не совсем автомобиль, а точнее настоящий реактивный двигатель , установленный на четыре колеса. Конечно, создатели даже не планировали выводить этот смелый эксперимент в серию.

5. Chrysler (Ghia) Streamline X «Gilda»

Невероятный футуристический дизайн роскошного салона, мощный двигатель — все это невероятный Streamline X 1955 года. Автомобиль выделяется стильными плавниками и гибкостью форм. В 50-х годах XX века предполагалось, что так будут выглядеть абсолютно все автомобили ближайшего будущего.

6.Ferrari (Pininfarina) 512 S Modulo

Ferrari 512 S Modulo был создан специально для такого крупного события, как Женевский автосалон. Это было в далеком 1970 году. Создатели этого концепта отнюдь не стремились к красоте и стилю, но пытались добиться максимальной обтекаемости кузова , и при этом пофантазировать, как должны выглядеть спорткары через 10-20 лет . Вы, конечно, не догадывались.

7. Lancia (Bertone) Stratos HF Zero

Стильный и в то же время невероятный HF Zero был собран в том же 1970 году.Автомобиль, конечно, был чисто концептуальным. Ее главной особенностью стал невероятно низкий рост кузова — всего 83,82 см. … Конструкция машины была такой, что водителям приходилось карабкаться через наклонное лобовое стекло!

Между тем, который очень скоро должен заполнить небеса европейских стран.

Автомобили, не входящие в серийное производство. Необычные проекты советских производителей

21 декабря 2017 г.

Продолжаю знакомить вас с интересными образцами отечественного автопрома, которые так и не увидели свет.Возможно, некоторые из них были прорывом, а может быть, они не спасли бы имидж современного российского автопрома.

К концу 80-х годов выпускаемые модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне … Следовательно, требовалась новая серийная машина. Этим автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза»

В начале 90-х на Автозаводе им. Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой прототип седана с самым необычным внешним видом. в истории отечественного автомобилестроения — АЗЛК-2143 «Яуза».

Давайте узнаем больше об этой машине …

Фото 2.

Под крышкой

В середине 90-х музей АЗЛК, расположенный рядом с заводом в круглом здании, который , в народе называемый «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям ретро-автомобилей, которые были причастны к старым «Москвичам», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором Вороновым. Осматривая экспонаты на подиуме, гости обратили внимание на две машины, покрытые брезентом.Из-под крышек были видны очертания современных клиновидных тел.

Посетители из любопытства решили заглянуть под одеяло. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix CE Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен Генеральному секретарю ЦК КПСС Михаилу Горбачеву в США. На дверях стояли инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — МГ и РГ. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, он не коллекционирует автомобили, Горбачев передал Pontiac АЗЛК — мол, пусть дизайнеры осваивают современный автопром.

Под второй крышкой, которую гости музея начали поднимать со стороны багажника, находилась красная машина, задние фонари которой напоминали Saab 9000. Раскрыв середину салона, они обнаружили «что-то не так. неправильно », машина, которая предстала перед их глазами, выглядела необычно

С прицелом в будущее

В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор ПО« Москвич », головным заводом которого был АЗЛК, выступил на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года.Речь шла о перспективных типах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в версиях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном автомобиле. универсал, фургон и пикап на его основе, поисковый «автомобиль 2000 года» с многотопливным двигателем.

Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «С учетом того, что технический проект модели« 2141 »был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходимо перейти на модель с заменой ее на совершенно новый кузов», — сказал Сорокин. доска.Он также указал на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели« 2141 »должен обеспечивать более просторный салон, иметь С в пределах 0,25-0,28, характерный индивидуальный вид. . ». Также был объявлен ориентировочный срок освоения выпуска новой базовой модели — 1993 год.

Когда начинались работы над перспективными моделями автомобилей на советских автозаводах, как правило, было построено несколько серий опытных образцов. Во-первых, «нулевая» серия (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличалась от «готовой» машины, которая затем пошла в производство.Первый образец всегда считался пристрелкой, пробоем прочности. На нем конструкторы проверили

выбранных компоновочных решений, основных размеров, работоспособности новых узлов и агрегатов. Седан АЗЛК-214Е, который должен был заменить «сорок первый», был типичным образцом первой серии.

Испытание на прочность

Основные работы над новым автомобилем начались на рубеже 80-90-х годов, в разгар перестройки.Сорокин назначил Вячеслава Грымова ведущим дизайнером, Георгия Михайлова — ведущим дизайнером, ведущим дизайнером экстерьера — Марата Эльбаева, который в конце 80-х фактически был главным стилистом АЗЛК.

Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива потребовалось кардинально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов «41-го» был достаточно обтекаемым. Но авторы конструкции кузова опять же, как это уже не раз случалось в прошлом, уперлись в компоновку подкапотного пространства с мощным двигателем и пришлось мириться с высоким капотом.

Свое решение предложил Марат Антонович Эльбаев, опытный конструктор-конструктор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он сделал в виде округлой «конфетки», а низкому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее, во время конкурса альтернативных проектов, Марат Эльбаев представил свой эскиз экстерьера «машины 2000 года», будущей «Истры», и на этом эскизе стыковка капота и лобового стекла была примерно такой же.

Проблема заключалась в том, что окна входных дверей неизбежно приобретали кривизну в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли сделать стекло опускающимся с таким сложным изгибом.

Однако коллеги из Горького, столкнувшись с аналогичной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: сделали дверное стекло из двух половинок, с открывающимся окном внизу.

На рубеже 80-х и 90-х годов среди дизайнеров сложилось мнение, что обычные раздвижные окна в дверях скоро уйдут в прошлое.Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или кондиционера, который, как ожидается, в ближайшее время войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные окна заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают потребление топлива. Небольшие форточки внизу нужны для того, чтобы, например, сдать документы инспектору ГИБДД или билет при въезде на стоянку. Интересный вариант, предложенный главным конструктором АЗЛК А.Е. Сорокин, профессиональный дизайнер.

Он решил действовать еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, и Эльбаев приступил к реализации своей необычной идеи. Боковые окна «прорезаны» на уровне капота с помощью мощного турника, ставшего неотъемлемой частью силовой конструкции дверей и связанного в одну линию капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального края имелись вентиляционные отверстия. Так машина приобрела неповторимый вид, который шокировал всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела как органичное продолжение линии нижних окон, хотя именно она придавала задней части прототипа некоторое сходство с Saab.Так же для единства стиля нижний ярус остекления передних дверей в миниатюре повторял округлый силуэт капота. На этом нижнем «этаже» оконных проемов нашлось место для вертикальных дверных ручек.

Самый необычный образец

Сначала была выпущена модель в масштабе 1: 4, которую дизайнеры назвали «четвертью». Технология изготовления макетов в Художественно-дизайнерском бюро с годами совершенствовалась.Пластилин и гипс остались в прошлом. Теперь на верхнюю часть рамы из пенопласта напыляли внешний слой полиуретана, который затем фрезеровали для получения желаемой формы поверхности кузова и деталей. В результате быстро образовалась качественная внешняя поверхность, которую даже не нужно было отделывать шпаклевкой.

Кроме того, в начале 90-х при создании кузова А3 / 1К-2143 уже использовались математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР конструкторском бюро машиностроения.Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занимается Bureau of Bodywork. Детали передней части разработал Александр Нестеров, задние — Николай Андросов, дизайн необычных дверей создал Анатолий Цебрий. Сам ведущий кузовной дизайнер Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы подготовила Валентина Белова. В свое время Белова участвовала в трансформации седана М-402 в универсал М-423 и переделывала лонжероны М-407 в М-403.

Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол корпуса М-2143. Он сотрудничал с субподрядчиками из НИИ технического стекла (НИЦ), со стороны которого работу курировал Александр Федотов, лучший специалист по литью в СССР. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхнее непонижающееся и нижнее опускающееся, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.

Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажное стекло» ему с самого начала не нравилось. Тем не менее, он добросовестно реализовал идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрый примерили на АЗЛК-2143 новую конструкцию дверей с закрытыми фланцами для начала 90-х, за которой они подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оборудовать обычными стеклоподъемниками со знакомыми электростеклоподъемниками.

Когда дело дошло до построения «железных» ходовых моделей, все пошло не так гладко, как на макетах.Переходы между двойными окнами и панелями кузова оказались несколько грубыми.

Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, расправив их края — возникли сложности с подбором оптики. Но, в конце концов, это был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для быстрой проверки технических и дизайнерских решений.

В результате проведенных проектных работ получился сложный и во многом неоднозначный автомобиль … Но если бы он был представлен публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.

По задумке дизайнеров, задние фонари и нижний «этаж» окон были объединены в единое целое

Био-интерьер

Пока Сорокин и Эльбаев работали над экстерьером car, над интерьером автомобиля работал второй ведущий дизайнер Константин Громадский. Громадский был молод, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Начинал «самостроителем», прошел сложную школу постройки минивэна «Арбат», работал над посадочными местами многоместного салона в Италии и «люксовым» интерьером седана АЗЛК-2142.Громадскому помогал опытный салонный и эргономичный специалист Леонид Леонов. Громадский и Леонов проработали свои идеи по так называемым «передкам» — макетам, начиная с моторного щита.

Самой оригинальной задумкой стал принцип установки комбинации приборов. В стандартную комплектацию автомобиля 90-х должна входить регулируемая по высоте рулевая колонка … Громадский решил, что вместе с рулем весь «козырек» с приборами должен двигаться вверх-вниз.В результате расстояние между рулем и панелью приборов в любом положении колонки оказалось одинаковым, рулевое колесо ни разу не перекрывало приборы. Кроме того, к козырьку подвели ключи главного переключателя, а при регулировке колонки расстояние от обода руля до клавиш не изменилось. Хотя комбинации цифровых инструментов тестировались на макетах, похожих на модные тогда электронные часы, в окончательной версии инструменты остались традиционными — циферблаты, но с современным расположением шкал для 90-х годов.

В облике приборной панели и консоли АЗЛК-2143 преобладали круглые и овальные элементы, воплощавшие вошедший в моду стиль «биодизайн». Это хорошо видно по округлым очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, дверных ручек, «окошек» для часов, кнопок и ключей. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на невысокие раздельные окна. Внизу консоли было новое для того времени устройство — бортовой компьютер… Единственным компромиссом можно назвать серийное радио «Былина», которое было взято из обычного «41-го» для экономии времени.

Фото 10.

Мотор надежды

Автомобиль АЗЛК-2143 должен был использовать двигатели, которые должны были производиться на строящемся новом двигателестроительном заводе АЗЛК в Москве. Никаких доработок новой модели с уфимскими моторами (а тем более с ВАЗовыми) не планировалось. По производству двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство модификаций двигателя М-412 не производилось.Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволил АЗЛК вернуть себе контроль над производством и модернизацией двигателей. Усилиями генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова в 1986 году Совет Министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по созданию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей продолжались всю первую половину 80-х годов. В 1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которое должно было производиться Московским моторным филиалом.

Совершенно новый двигатель, созданный Юрием Пташкиным, Виктором Борисовым, Анатолием Черномордиком, Николаем Хитрое, Ибрагимом Камаевым и другими конструкторами, не сохранил конструктивную и техническую преемственность с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданного на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был более современным конструктивно, технологически более совершенным в производстве, более дешевым в освоении и состоял из меньшего количества деталей.По сравнению с M-412 это был возврат от алюминиевого блока к чугунному, от мокрого корпуса к сплошному неразъемному блоку. Распределительный вал располагался, естественно, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы подготовили чертежи наиболее трудоемких деталей: блока, головки, коленвала, поршней.

Базовая модель двигателя с индексом «21414» — бензиновый, карбюраторный, 8-клапанный, рабочим объемом 1,8 л (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм).Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда перекликаются с показателями перспективных машин и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания обнаружена у 16-клапанного «21416». Также предусматривались дизельные двигатели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых двигателей мог составлять 1,6,1,8 и 2,0 литра с возможным увеличением до 2,2 литра. Дизельных двигателей планировалось сделать 1.8- или 1,9-литровый.

К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на стендах демонстрировались в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии в ходе конструкторских работ появилось три серии образцов, а для налаживания производства изготовлено около 2000 деталей. Двигатели создавались без привязки к зарубежным аналогам — это 100% собственная разработка… Правда, использовались импортные комплектующие: дизели топливной аппаратуры, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, катализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК-2143 разместился карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.

Как базовая модель семейства АЗЛК-2143, она изначально не предназначалась для переднего, а для полноприводного автомобиля.

Оригинальное решение

В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировалась не переднеприводная, а полноприводная машина.За рубежом в конце 80-х — начале 90-х не внедорожники, а обычные автомобили «4х4». Очевидно, что в условиях российских дорог автомобиль со всеми ведущими колесами более конкурентоспособен. Трансмиссия полноприводного автомобиля нового поколения по-прежнему базировалась на штатной КПП АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента на задние колеса.

Переделка АЗЛК-2141 в полноприводный автомобиль началась задолго до проектирования АЗЛК-2143. В 1984-1986 годах уже велась разработка трансмиссии 4х4.полным ходом … Это направление открыл опытный конструктор Лев Сморгонский, пришедший на завод в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он стал ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.

Следует отметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился на трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, а принципиальная возможность или невозможность установки крупногабаритного двигателя М-412 под низкий капот автомобиля современного клиновидного силуэта зависела от правильно подобранного. макет всего этого агрегата.Поначалу двигатель М-412 нельзя было разместить на небольшой высоте — этому мешала, в первую очередь, компоновка коробки передач. Проблема была решена в 1977 году, когда было решено установить первичный и вторичный валы ящика в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных ящиках, а рядом с ним. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор генплана КБ Лев Железняков.

В середине 80-х под руководством конструктора Льва Сморгонского было предложено множество вариантов установки межосевого дифференциала и различных конструкций этого агрегата на коробку АЗЛК-2141.Одни существовали только на чертежах, другие были сделаны из металла и испытывались на автомобилях с кузовом «сорок первый» или «сорок второй». Дифференциал разработан Ю. Степаков, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие дизайнеры. В итоге КБ трансмиссии, которое возглавил Владимир Длугоканский, сумело создать работоспособную конструкцию.

В финальной версии наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем).Рекомендованная к серийному производству модификация шасси «4х4» включала дифференциал повышенного трения, отдельный блок заднего редуктора, совмещенный с независимой задней подвеской на косых рычагах и открытых полуосях. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов 4х4 должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом хэтчбек и облик серийного АЗЛК-2141. Трансмиссия такого же типа была установлена ​​на опытном образце АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в итоге оказалась на конвейерной ленте.В 1999-2001 годах такими полноприводными агрегатами оснащалось небольшое количество серийных удлиненных седанов АЗЛК-2144 «Князь Владимир» и «Калита», а также пикапов АЗЛК-2344.

Еще одна интересная особенность АЗЛК-214Е — вентилируемые передние дисковые тормоза. Они полностью отличались от тормозов серийного автомобиля. оригинальные детали суппорта, но собранные вентилируемые тормозные узлы были взаимозаменяемы со штатными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов обкатывались и на машинах «в серийном кузове»

Неизвестные машины

Набор ходовых образцов был примерно таким же, как у модели С1 в 70-е годы.По разным данным, было изготовлено три-четыре образца АЗЛК-2143 (возможно, три машины и один кузов). Только одна красная машина была полностью укомплектована. Остальные образцы были так называемыми «мулами», носителями агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. Им не хватало украшений. Сиденья и приборы использовались от серийного АЗЛК-2141. Машины 1993 года выпуска были еще довольно сырыми. Каждое из подразделений РПОЗ успешно справилось со своим направлением работы.

В активе ремонтников и дизайнеров необычный кузов и современный интерьер.У инженеров появилось новое семейство моторов, агрегаторы имеют проверенный полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в хорошо отлаженный механизм не удалось. В опытной машине было много «нестыковок»: например, подмоторный каркас, на котором висел весь силовой агрегат, пришлось признать откровенно неудачным. Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное дело. К сожалению, обстоятельства начала 90-х сложились так, что пришлось отказаться от отделочных работ и постройки новых моделей.

Завод вышел на рыночные отношения с массой нерешенных проблем: седан АЗЛК-2142 еще не освоен, строительство моторного завода не завершено. Самое неприятное, что это было практически готово моторное производство — доделать оборудование и начать выпуск двигателей потребовалось совсем немного.

В 1994 году главного конструктора АЗЛК Сорокина А.Е. сменил А.В. Куликов. Его команда сочла нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом секторе рынка была самая жесткая конкуренция

.В качестве новой базовой модели был принят пятидверный цельнометаллический компактвэн, аналог появившихся позже автомобилей Renault Scenic medape, Opel Zafira или Citroen Xzoro Picosso. Размеры его корпуса были рассчитаны путем тщательного измерения всех проходов, проходов и «узких мест» на существующем конвейере, чтобы вы могли начать производство, не нарушая ничего в производственной цепочке. Такой автомобиль привлек основную массу покупателей «Москвич» «41-го» семейства —