Убогий советский общественный транспорт. — Максим Мирович — LiveJournal
Так, друзья — сегодня будет большой и интересный пост про советский транспорт, причём разберём мы его не с точки зрения каких-то там отдельных трамваев и автобусов (чем любят заниматься всякие метрофанаты и трамваефанаты), а как социальное явление в целом. Которое, скажу сразу, было таким же убогим, как и «бесплатные» советские квартиры и всё остальное социалистическое.
«А вы помните тёплые ламповые трамваи из нашего детства!» — восклицают фанаты СССР, вспоминая о тех временах. «Зашёл в трамвай, сел бабушке на колени, смотришь в окно, ешь лучшее в мире мороженое и радуешься жизни! А сейчас что — за ипотеку плати, жене денег давай, на работу ходи, за детьми смотри — не жизнь а каторга. Верните мне мой СССР!». Я конечно несколько утрирую, но в целом все воспоминания о «ламповом советском транспорте» звучат именно так — на самом же деле в нём не было ничего хорошего, и в сегодняшнем посте я вам это наглядно продемонстрирую.
Итак, в сегодняшнем посте — обсуждаем убогий советский общественный транспорт. Обязательно заходите под кат, пишите в комментариях ваше мнение, ну и в друзья добавляться не забывайте)
Из истории советского общественного транспорта.
Большевики любят рассказывать сказки о том, что вот мол только после революции наконец-то началось развитие общественного транспорта, а раньше все жили как в каменном веке — таскали пушнину из леса на санях-волокушах. На самом деле это всё сплошные советские мифы — общественный транспорт в городах начал развиваться задолго до октябрьского переворота — скажем, в белорусском городе Витебске трамвай был открыт в 1898 году, почти за 20 лет до переворота, и это был полноценный электрический трамвай, а не конка.
После 1917 года большевики реквизировали бывшие царские заводы по производству электрического и автомобильного транспорта (например, АМО), и начали рассказывать, какой замечательный «советский транспорт» там выпускается. При этом сами сети городского общественного транспорта развивались медленно и неравномерно — главным образом, решались задачи, как бы побыстрее да подешевле доставить рабочие массы до завода и отвезти их обратно — а про удобство никто не думал.
Собственно, вот такое положение вещей и сохранялось все советские годы. Добавьте к этому практически полное отсутствие личного транспорта (его могли себе позволить очень немногие жители СССР), и вы поймёте, почему совковый общественный транспорт был таким некачественным, вечно переполненным и в целом крайне убогим.
В стране ржавых трамваев и вонючих автобусов.
Убожество советского транспорта проявлялось во всём — начиная от точности работы маршрутов и заканчивая качеством подвижного состава. И дело тут вовсе не во времени создания, посмотрите на любой старый немецкий или швейцарский трамвай тех же эпохи — сделанный в шестидесятые годы, он и сейчас продолжает выглядеть стильно и удобно. Ну да, окошки чуть меньше, чем в современных, ну да — не низкопольный, но в целом всё сделано очень качественно, и что называется «для людей».
Совковый же транспорт был убогим уже изначально, даже в первые годы своей эксплуатации. Автобусы «ЛАЗ» были невероятно вонючими, так как из-за нерподуманной системы тяги выхлоп затягивался в салон через задние двери, из-за чего «ЛАЗы» прозвали «газенвагенами» — поездка в таком автобусе могла отразиться сильной головной болью на весь оставшийся день. В междугороднем же «ЛАЗе» заднее мягкое сидение невероятно нагревалось от рабочего двигателя, из-за чего в летнее время задняя часть салона превращалась в камеру пыток.
Советские троллейбусы из-за плохо продуманной системы изоляции могли убить током — для этого было достаточно в мокрую погоду стоять одной ногой на земле, а другую поставить на ступеньку троллейбуса — разряд с плохо изолированного корпуса уходил в землю и убивал человека. Именно поэтому за многими советскими троллейбусами сзади таскалась металлическая цепочка — она должна была служить чем-то вроде заземления.
Городские автобусы были не лучше. Однрой из самых распространённых моделей советских городских автобусов был ЛиАЗ-677, который видимо придумал какой-то изощрённый инквизитор — машина имела всего 25 сидячих мест при общей расчетной вместимости в 110 человек, но при этом в автобус легко набивалось до 250 человек, которые в час пик буквально висели друг у друга на головах — только на маленькой задней площадке со ступеньками могло находится человек десять. Когда такой перегруженный автобус ехал в гору — то казалось, что он вот-вот не выдержит, от натуги треснет и покатится обратно до самого автобусного парка. Жрало сие чудо 45 литров топлива на 100 километров пути.
Трамваи тоже были «хороши» — например в Минске ходили совковые трамваи RVR, которые имели крайне неудобные высокие ступеньки и в целом были сделаны из рук вон плохо — во время движения шатались и скрипели, как кибитка, под полом трамвая часто что-то громко бухало, а в стеклянные светильники протекала дождевая вода, после чего там весело болталась, демонстрируя пассажирам утопленных комаров. Время от времени трамваи горели, обычно процесс начинался с задней площадки — салон начинал наполняться живительным дымом с запахом горелого сцепления, после чего задние пассажиры криками объявляли пожарную тревогу и эвакуацию.
В общем, подводя итог этого раздела, скажу — совковый транспорт был ужасным и низкокачественным. Также он был постоянно переполненным, но об этом ниже.
Страна, где всем на всё плевать.
Перед тем, как перейти к рассказу о трамвайных сканадалах и драках, скажу несколько слов об отношении советских граждан к транспорту. Как и в остальных сферах советской жизни — граждане не знали, какая часть их налогов идёт на общественный транспорт и не ощущали, что это всё делается на их собственные деньги. Отношение было соответственным — «всё кругом колхозное, всё кругом ничьё». Точнее — всё кругом государственное.
Из государственного трамвая не считалось зазорным украсть светильник — их часто воровали из старых моделей вагонов, где все крепления были ещё открытыми и легко разбирались. Когда появились кожаные сидения — то из них вырезали и крали огромные куски кожи. Причём это была не кожа, а какой-то дешевый дерматин — крали и его, в совковых трамваях сидения и диваны вечно были заштопаны и перештопаны заплатками. Эмаль на сидениях и стенах всегда была исцарапана всеразличными надписями или просто исчирикана линиями и завитушками — это тоже считалось нормой.
Примерно также относились к транспорту и пассажирам и водители — вагон трамвая или автобус был как бы «ничьим», водитель часто вёл машину очень грубо, с наплевательским отношениям и к машине, и к пассажирам.
В этом разделе надо также отдельно сказать и про чисто совковые «лайфхаки» с талончиками, которые происходили, во-первых, от советской нищеты, а во-вторых — всё от того же наплевательского отношения. Фанаты СССР часто любят приводить в пример трамвайные таблички из шестидесятых годов — «совесть лучший контролёр» — тогда работала система, когда ты бросаешь монетку в автомат и отматываешь себе талончик от ленты. «Ах какое было время и люди» — вскрикивают фанаты СССР, никто даже талончики не крал!
На самом деле талончики крали, да ещё как, причём крали не только талончики, но и деньги. Делалось это просто — достаточно было встать в час пик у автомата и принимать деньги у всех желающих купить талончик, якобы «помогая» им. При этом в автомат опускалась только часть денег (остальная часть опускалась себе в карман), а талончиков отматывалось сколько угодно — за одну такую поездку можно было набрать не менее рубля мелочью. Систему, кстати, быстро прикрыли — на неё жаловались кондукторы, которые покрывали недостачу из собственного кармана.
Были и другие лайфхаки — один из них назывался «книжечка». Суть его заключалась в том, что пассажир в специальный блокнот собирал прокомпостированные талончики, помечая на каждой странице номер маршрута и вагона. Затем, при входе в тот же вагон того же маршрута, можно было не компостировать новый талончик, а достать старый — так как компостеры были теми же, с тем же рисунком.
Ещё один совковый лайфхак назывался «утюг» — это когда с помощью специально отработанного навыка талончик не пробивался до конца, а как бы проминался компостером. Контролёры считали такие талончики пробитыми, но после его можно было дома проглатить утюгом и получить снова новый талончик. А многие просто брали пробитые талончики из оргалитовой урны с надписью «Для использованных билетов».
«Хамло трамвайное», давки и драки.
Помимо низкого качества подвижного состава, а также помимо наплевательского отношения пассажиров (о чём мы поговорили в предыдущих разделах), совковый транспорт отличался также и чрезвычайно напряжённой обстановкой, приближённой к боевой. Поездка на общественном транспорте в час пик требовала специальной подготовки и железных нервов.
Начиналось всё уже на самой остановке — где пассажиры толпой ожидали подъезжающий транспорт и в качестве разминки могли уже поругиваться и попихивать друг друга локтями, разогреваясь перед главным сражением. Первый этап сражения разворачивался при посадке в транспорт — толпа шла на приступ подъехавшего автобуса с угрюмым молчаливым упорством расталкивая друг друга. Иногда на вытянутых руках ввысь над толпой вдруг взмывала какая-нибудь ценная вещь, вроде красного знамени сетки со спиртным — которую таким образом старались уберечь напирающей со всех сторон толпы.
После того, как автобус набивался до отказа, водитель часто говорил в микрофон — «пока двери не закроются, автобус никуда не поедет!» — имея в виду стоящих на подножке граждан, зависших между планетой и автобусом. В ответ на это стоящие на подножке пассажиры вопили — «в середине свободно, пройдите туда!» «Середина» была неким мифическим местом, где всегда свободно и много воздуха и света (вроде коммунизма). При этом стоящие в этой самой «середине» граждане чувствовали себя как-то спокойнее, чем те, что были с краёв — их уж точно никто не выпихнет из салона до конца поездки. Сегодня фортуна улыбнулась им.
Толпа напирала ещё, двери со скрипом закрывались, и повозка кое-как трогалась. Во время движения часть пассажиров часто стояла на одной ноге — другую попросту некуда было поставить. Летом в таком переполненном автобусе было совершенно нечем дышать — к переполненному салону добавьте также функцию «газенваген», а также и внезапно включающуюся печку — в советских автобусах это происходило в рандомном порядке, неожиданно. Окна и люк при этом откывать было нельзя — при малейшей попытке открыть люк раздавался крик «нам тут под люком дует!», после чего из толпы высовывалась рука, раздавался голос «там этим подлюкам дует» — и люк со страшным грохотом захлопывался.
Драка могла начаться с вполне невинной просьбы о передаче талончика — в таком переполненном салоне уже одна такая просьба могла быть расценена как издевка. Ещё одним поводом могла стать оддавленная нога или какие-нибудь продукты из авоськи — часто потасовка начиналась вскоре после фразы «посмотрите, что вы сделали с моими яйцами!». В общем — конфликты и драки в советском траспорте были далеко не редкими. Что интересно — пассажиры далеко не всегда старались разнять дерущихся, а часто разбивались на «группы поддержки» и подначивали конфликт — тем самым, видимо, как-то скрашивая общую скуку и серость поездки. Милицией драки трамвайных хамов заканчивались разве что в исключительных случаях — обычно немного помятые драчуны просто расходились в разные стороны.
Выход в час-пик на своей остановке требовал отдельного умения — если вы стояли у дверей, а не в заветной «середине», то сплоченные трудовые массы чаще всего выметали вас из салона на всяких крупных пересадочных остановках, вроде станций метро. Оказавшись на улице — можно было легко не досчитаться одной или нескольких пуговиц пиджака — в такой давке они попросту отрывались, также рвалась и другая одежда — я знаю случай, когда из советского автобуса толпа вынесла девушку, а вслед за ней кто-то с великим презрением выбросил её юбку. Иногда можно было недосчитаться не только пуговиц, но и кошелька либо монетницы — карманники в советских трамваях и автобусах были весьма распространенным явлением.
Вместо эпилога.
Подводя итог всему написанному, можно сказать так — советский транспорт был отличным отражением социалистчиеской системы — при которой люди не чувствуют себя хозяевами собственности, ничего не спрашивают у государства, а только молча бьются за ограниченные ресурсы — будь то «бесплатная» квартира или место в трамвае…
Такие дела.
А вы помните советский транспорт и какие-нибудь истории, связанные с ним? Что вообще обо всём этом думаете?
Напишите в комментариях, интересно)
Добавляйтесь в друзья в ЖЖ;)
Подписывайтесь на меня в facebook
Подписывайтесь на мою страничку Вконтакте
Подписывайтесь на мой твиттер
________________________________________
Понравился пост? Обязательно расскажите друзьям о том, что из себя представлял общественный транспорт в СССР, нажав на кнопочку ниже:
maxim-nm.livejournal.com
Серийные и экспериментальные советские автобусы / Назад в СССР / Back in USSR
Даже самый заядлый автомобилист хоть раз, да все-таки ездил на автобусе. Ну а люди более взрослого поколения так или иначе вышли из советских ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов.На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.
ЗИС-8А
ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.ЯА-2
ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.ЗИС-154
ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.ГЗА-651
ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.ПАЗ-652
ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.ЛАЗ-695
ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.НАМИ-0159
Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.ЗИС-5
Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.ЛиАЗ-5Э676
Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.ЛАЗ-699
ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978 гг.)ПАЗ-Турист
ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.ПАЗ-3201
Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.РАФ-2203
Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.Альтерна
Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.back-in-ussr.com
5 легендарных автобусов родом из СССР
Помните то далекое время, когда в мороз стоишь на остановке и с нетерпением ждешь нужный автобус? Двигатель ревет, трансмиссия грохочет, зато внутри всегда тепло и уютно. Многие до сих пор помнят запахи и звуки любимых автобусов из детства, хотя с той далекой эпохи прошло немало лет. В Советском Союзе машины для пассажирских перевозок собирали больше сотни предприятий, но сегодня мы вспомним самые легендарные и родные автобусы советского времени.
ЛиАЗ-677
Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет. Всего было выпущено почти 200 тысяч этих грохочущих мастодонтов!чесическо Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач — в ней было целых 2 ступени. Подвеска тоже была инновационной — спереди и сзади использовались пневмобаллоны, которые, впрочем, частенько лопались, и машину перекашивало поперек дороги. А вот двигатель был откровенным хламом — 7-литровый V8 на 180 «лошадей» поражал своей прожорливостью. Кроме того, в народе эти автобусы не зря называли «скотовозками» — в салоне было всего 25 сидячих мест, несмотря на то что официально машина вмещала больше сотни человек.
РАФ-2203
Прообраз современной маршрутки появился в Союзе в 1976 году и получил название «Латвия». Это был компактный 12-местный микроавтобус, который не только перевозил пассажиров, но частенько выполнял функции скорой помощи. Изначально конструкторам была поставлена задача разработать авто с легким стеклопластиковым кузовом под агрегаты тогдашней «Волги». Для легкого авто вполне хватало штатных 95 лошадиных сил в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой. Однако на этапе испытаний прототип попал в аварию, в которой серьезно пострадали люди, и кузов было решено делать из традиционного металла. Вот только мотору такое решение не сильно понравилось — машина получилась медленной, хоть и щеголяла довольно футуристичными для СССР формами кузова. Вплоть до 1997 года автобус пережил несколько модернизаций, в ходе которых получил доработанную систему вентиляции салона, вакуумный усилитель тормозов и передние дисковые тормоза. Однако почти через 20 лет после начала выпуска «Латвия» ушла на покой, уступив место первому микроавтобусу «Газель».
ЛАЗ-699
От скромных микроавтобусов переходим к настоящему крейсеру советских дорог — туристическому 10-метровому исполину, известному под именем «Карпаты». Разработку большого междугороднего автобуса начали в 1960-м году, а спустя год уже показывали прототип Никите Хрущеву. В движение этого динозавра приводил все тот же мотор ЗИЛ на 7 литров мощностью в 180 «лошадей». Однако, в отличие от ЛиАЗа, здесь стоят не «автомат», а механическая коробка с синхронизаторами. Подвеска также была пневматической, а тормоза были снабжены усилителем и раздельными контурами для передней и задней оси. Для больше надежности мосты в ходе испытаний заменили на агрегаты МАЗ, а в салоне было решено отказаться от буфета, что увеличило сило мест до 41. В таком виде автобус производился аж до 2002 года, к которому машина обзавелась дисковыми тормозами и лишилась водительской двери. Также были попытки внедрить дизельный мотор ЯМЗ на 210 сил, но они не увенчались успехом.
ПАЗ-672
Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров. Коробка передач без изысков — 4-ступенчатая механическая, равно как и подвеска — обычная рессорная. При этом, ПАЗ показывал вполне сносный расход топлива в районе 20 литров на 100 километров и полюбился пассажирам из-за тепла в салоне — двигатель был практически рядом с водителем. Всего до 1989 года, когда прекратилось производство этой модели, было выпущено почти 300 тысяч подобных автобусов, многие из которых еще в состоянии передвигаться по нашим дорогам.
Ikarus-280
Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.
www.32cars.ru
На чем мы ездили: 9 автобусов из СССР
Знакомимся с уникальной коллекцией автобусов, собранной питерской компанией Retro Bus, которая в этом году отметила свое 10-летие. Сейчас ее автопарк состоит из 13 автобусов и одного фургона. Каждая машина, как водится, имеет свою историю и, естественно, свой характер. Многие раритеты прошли реставрацию или капитальный ремонт, остальные ждут своей очереди в запасниках.
1. ЛАЗ-695М
Одна из «звезд» «Ретро Баса», «Маруся» ЛАЗ-695М, сейчас находится на капитальном ремонте. Машина 1970 года выпуска раньше работала служебной развозкой космодрома Плесецк, что в Архангельской области. При восстановлении в Петербурге автобус получил яркую бело-красную окраску и с ней «зажигал» на многих мероприятиях. С недавних пор в питерской частной коллекции две «Маруси»: в конце 2017 года энтузиасты приобрели еще один ЛАЗ-695М с непростой судьбой. Пока он стоит в запасниках и ждет своего «звездного часа».
2. Robur LO 3000
Восточногерманская транспортная экзотика в рассматриваемом нами музейном собрании представлена автобусом Robur LO 3000. Вероятно, эта машина мало у кого вызовет ностальгические воспоминания: все-таки в Страну Советов из ГДР поставлялись в основном грузовые «Робуры». Пассажирские автобусы на их базе были дефицитом и преимущественно использовались организациями для служебных поездок. В любом случае ярко-желтый «немец» родом из 1981 года заметен на дорогах и вполне подходит, к примеру, для выездов небольшой компанией на природу.
3. Skoda 706 RTO
Автобусы Skoda 706 RTO и их польские «братья-близнецы» Jelcz 043 поступали в нашу страну в основном в виде специализированной техники — передвижных телестудий, медицинских лабораторий и прочего. В некоторых случаях машины проходили переоборудование уже в СССР. Вот и изначально междугородная «Шкода», недавно ставшая частью коллекции Retro Bus, в «девичестве» была переделана в мобильную станцию переливания крови, но позже как минимум еще раз сменила род деятельности, превратившись в рабочую развозку. Прочнейший кузов в сочетании с мощным судовым двигателем (160 л. с., 800 Нм) добавляют брутальности этому, в общем-то, довольно приятному по дизайну автобусу, на шильдике которого красуется 1964 год. Машина не восстанавливалась внешне: пока основное внимание уделяется работоспособности агрегатной части. Как говорится, все еще впереди.
4. ЛиАЗ-677М
Без сомнения, флагманом Retro Bus является «луноход» ЛиАЗ-677М как представитель самой серийной городской автобусной модели позднесоветского периода. Машина 1989 года отреставрирована с большой любовью, в том числе и к мелким деталям. Именно по ним узнается тот самый автобус, на котором совершались каждодневные поездки в школу, институт, на работу, к родным и друзьям — нужное подчеркнуть. Самое любимое место для большинства мальчуганов — трехместный диван с видом на кабину водителя. Вспомнили, да? Сейчас в петербургской частной коллекции два «лунохода». Второй, на год старше, «прописан» в Гатчине и раньше работал в Сосновоборском НИИ оптико-электронного приборостроения.
5. Ikarus 250.93
Одно из свежих приобретений петербургских коллекционеров — междугородный Ikarus 250.93, выпущенный в 1990 году. На передней панели автобуса установлена «звездочка» от его «дедушки» — короля дорог Ikarus 55. Раньше машина работала в Иркутской области. Еще один более поздний представитель семейства венгерских «мягких» автобусов — бело-голубой Ikarus 256.74 1996 года поступил в частную коллекцию с автобазы Главного управления Центрального банка Российской Федерации по Санкт-Петербургу. Машина сохранилась практически в первозданном облике, чему способствовал щадящий режим работы.
6. АКХ-60
«Икарус» в миниатюре» — первое, что приходит на ум при взгляде на этот микроавтобус. Когда же выясняется, что это не серийная машина, а самодельный автомобиль категории B (7 мест для сидения), удивление и уважение к его создателю растут как на дрожжах. «Мини-автобус» построил Качазум Алхазов, ветеран нальчикской автоколонны № 1438. Заняло это у него 5 лет — с 1986 по 1991 год. Не так давно АКХ-60 (таково официальное название модели) была приобретена московским коллекционером ретро-техники, затем ее выкупили петербургские энтузиасты — и теперь «Мини-Икарус» участвует в парадах ретро-техники вместе со своими большими собратьями!
7. ЛАЗ-695Н
А вот и «Наташа», младшая сестра «Маруси»! Речь, конечно, про львовский «бестселлер» ЛАЗ-695Н. Подумать только: эта модификация выпускалась во Львове, а затем Днепродзержинске (ныне Каменское) более 30 лет — с 1974 по 2008 год! И именно она запомнилась большинству наших сограждан как классический советский «Лазик». «Наташа», работающая в «Ретро Басе», довольно молода: в ее техпаспорте стоят цифры 1995. Тем не менее за 23 года автобус побывал в разных передрягах. Возможно, о его приключениях как-нибудь будет написан отдельный роман.
8. РАФ-22038
Ну и какое же собрание советских автобусов без «Рафика»! Юркие маршрутки РАФ-2203 «Латвия», если кто забыл, изготавливала Рижская автобусная фабрика в Елгаве. Для поездок по Петербургу и пригородам доступен РАФ-22038 1995 года производства — в узнаваемой бело-голубой окраске, в модификации «Люкс» с мягкими диванами. По современным меркам, конечно, это не ахти какой комфорт, но еще 30 лет назад такие машины пользовались популярностью.
9. ПАЗ-651
Самый старый экспонат Retro Bus — ПАЗ-651 1961 года выпуска, ласково называемый «коробочкой». Автобусы по 651‑му проекту строили многие автосборочные и авторемонтные предприятия СССР. Экземпляр, поступивший в питерскую коллекцию, был выпущен на Скуратовском авторемонтном заводе (Тульская область) — по крайней мере, на это указывают многие внешние признаки. Питерская «коробочка» на ходу, снимается в кино, однако требует полноценной реставрации.
Напоследок стоит рассказать еще об одном недавнем приобретении компании Retro Bus — фургоне Citroen HY 12 1974 года. Чем он знаменит? Во-первых, это один из автомобилей Фантомаса: точно такой же фургон киношный антигерой использует для исполнения злодейских планов в фильме «Фантомас разбушевался». Во-вторых, он оснащен дизельным двигателем, имеет передний привод и полностью независимую торсионную подвеску — крайне прогрессивное решение для послевоенного развозного фургончика. Ну и, в-третьих, это тоже ретро-экзотика, пусть и не пассажирская, но вполне себе грузовая.
Хочу получать самые интересные статьи
5koleso.ru
Необычные советские автобусы / Назад в СССР / Back in USSR
Все мы привыкли думать об автобусах, как об унылых железных коробках с сиденьями А ведь и среди них попадались очень интересные моделиНачать с машины, водитель которой сидел… на втором этаже. Конечно, двухэтажные автобусы известны давным-давно. К слову, такую конструкцию отработали еще на омнибусах на конной тяге. Но умельцы из отечественного НАМИ создали в 1972-м НАМИ-0159, где для шофера на втором этаже построили небольшую остекленную кабину. Машина имела три оси и бензиновый мотор V8. В серию удивительный агрегат не планировали — отрабатывали самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса, по сравнению со стандартными, выросла почти на 30%. А ведь это и есть главная задача создателей автобусов.
Экспериментальный НАМИ-0159 1972 г. с рабочим местом водителя на втором этаже
Двухэтажные машины у нас так и не прижились. Для советских дорог и предельной загруженности (те, кто постарше, хорошо помнят вечную давку в городских машинах) они оказались малопригодны. В 1960-е в Москве в качестве эксперимента пустили пару машин из ГДР, но на этом все и закончилось. Однако еще в 1938-1939 гг. сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины скопировали с британских English Electric и оснастили 75-киловаттным двигателем. И водителям, как оказалось, было очень тяжело с ними управляться. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948-го. Но с тех пор подобных машин в СССР не строили.
Первый и последний советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 построили на основе британского образца
Если пассажирский вагон нельзя наращивать в высоту, то логично его удлинить. Еще до войны в Ленинграде начали делать машины АТУЛ на растянутом шасси ЗИС-8. Их наращивали на два с лишним метра и оснащали серийным 6-цилиндровым мотором в 73 л.с. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ставили вторую заднюю неведущую ось. Ну а рекордсменом предвоенных лет стал ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машину длиной 11,5 м построили в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из них 52 могли сидеть. Пригодного отечественного двигателя не было, и на ЯА-2 поставили 103-сильный Hercules. А тормоза-то действовали лишь на заднюю пару осей, причем были механическими!
Ленинградский Л-III на удлиненном шасси ЗИС с третьей неведущей осьюГромадный ЯА-2 — плод трудов Ярославского и Ленинградского заводов — сделали в единственном экземпляре
Такую штуку было не только сложно и дорого изготовить, для езды по советским городам она была, конечно, малопригодна. Более простым и дешевым решением казались пассажирские прицепы. Они хоть как-то решали проблему недостатка не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали с середины 1930-х до 1960-х гг. Главной проблемой автопоездов стало обеспечение нормальной управляемости, да и маневренность, опять же, оставляла желать лучшего. На ЛАЗе даже построили прототип, представляющий собой два соединенных автобуса с синхронизированными органами управления.
ЗИС-8 с пассажирским прицепом испытывал в 1930-х Московский институт городского движения (НИИГД)ЗИЛ-158 с прицепом 2-ПН-4 производства московского завода «Аремкуз»Опытный ПАЗ-671А с прицепом ПАЗ-750Активный пассажирский автопоезд, построенный на основе ЛАЗ-695М
Еще одним средством увеличения вместимости стали полуприцепы, работающие с обычными седельными тягачами. Они, кстати, некоторое время использовались в аэропортах.
Одесский полуприцеп ОдАЗ-869 сделали на основе кузова львовского автобуса
Ну а первая советская серийная «гармошка» появилась в 1959-м в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. В нее влезало аж 220 человек, при этом сидячих мест было всего 45. Через три года в Ликино построили прототип ЛиАЗ-5Э676 длиной 15 429 мм. Но до серийного производства отечественных «гармошек» оставалось еще три десятка лет. Кстати, первенцем, по сути, стала машина почти забытой теперь ликинской марки «Альтерна».
Первая советская серийная «гармошка» — троллейбус ТС-1 производства московского СВАРЗаПрототип сочлененного автобуса ЛиАЗ-5Э676 еще на базе модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158
ДРУГОЙ ТЯГОЙ
Электромобили и гибриды изобрели вовсе не в ХХI веке и даже не в двадцатом. Инженер Ипполит Романов построил электрический омнибус в 1899 г. Вполне экологичная машина имела два электромотора Siemens — по одному на каждое заднее колесо. Были даже планы открыть в столице империи регулярное движение электробусов.
Электробус Ипполита Романова, 1899 г.
Еще один электробус российской марки «Дукс» служил в столичной гостинице «Бристоль». Писали, что запас хода составлял 60 км. После близкого общения с современными электромобилями верится с трудом.
Потом об электричестве надолго забыли. А в 1930-х увлеклись газогенераторными установками. Двигатели таких машин работали на угле или древесных брикетах. Подобные грузовики выпускали серийно, экспериментировали и с автобусами. Существовали прототипы с отдельной газогенераторной установкой, стоящей на прицепе или просто притороченной к задней стенке пассажирской машины.
Городской ЗИС-16 с газогенераторной установкой
К электричеству (правда, в несколько иной форме) вернулись в 1946-м. У серийного ЗИС-154 — послевоенной новинки — был дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электротрансмиссией. Выпускали столь сложные машины недолго и сделали всего 1165 штук. Подобная конструкция была и у опытного четырехосного ЛАЗ-360Э 1970 г.
А в 1958-м на московском троллейбусном заводе на основе кузова троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС соорудили электробус, который работал в аэропорту Внуково.
Идеи альтернативных двигателей постоянно будоражили умы конструкторов. В 1950-х всерьез работали над автомобильными газовыми турбинами (кстати, в них верили не только в СССР). Десятиместный (все остальное пространство занимала аппаратура) автобус на основе ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053 создали в 1959-м. Это чудо мощностью 360 л.с. способно было развить 160 км/ч!
Экспериментальный Турбо-НАМИ-053 к серийному производству не планировали
НА КУЛЬТУРНОМ ФРОНТЕ
Помимо прозаичной работы на городских улицах и провинциальных ухабах, автобусы выполняли и иные задания, как говорили в былые времена: «на культурном фронте».
Курортный автобус на основе ЗИС-8 тифлисского предприятия с забавным названием «Закавтопромторг»
Автобус — кабриолет? Да-да! Такие машины делали вплоть до конца 1960-х. Сначала их производили главным образом на шасси ЗИС-5. После войны типовую конструкцию ГЗА-654 разработал на базе знаменитого ГЗА-651 Горьковский завод. Но строили такие автобусы, в основном, специализированные предприятия на юге, где надо было возить курортников.
Такие автобусы на основе ПАЗ-651 долго делали в СочиНеким отголоском автобусных кабриолетов стал прототип открытой «Газели», который показывали на выставках конца 1990-х. Но представить себе автобус-кабриолет в нынешней жизни трудно.
Очень редкий представитель курортного племени — автобус на шасси ГАЗ-51 алма-атинского авторемонтного завода
Вторая армия культурного фронта занималась менее романтичной, но совершенно удивительной по нынешним меркам деятельностью. Трудно представить теперь, что в далекую деревню приезжает кинопередвижка (в переводе на современный язык — киноустановка, показывающая фильмы через отверстие в стене сельского клуба, а то и просто на улице), клуб, библиотека, магазин и даже парикмахерская. А в 1950-е — 1960-е годы автобусы для этих целей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 делали множество заводов по всей огромной стране. Большинство этих предприятий подчинялось не Минавтопрому, а иным ведомствам, отвечающим за культурный досуг и бытовое обслуживание.
Автоклуб «Кубань-Г4К»
Самые экзотические автобусы под маркой «Кубань» делал довольно большой завод в Краснодаре. Среди его продукции были даже передвижной краеведческий и голографический музеи. В эстонском Тарту, знаменитом своим университетом, тоже выпускали самые разные машины, в том числе пассажирский автобус со съемными сиденьями, вместо которых можно было установить стеллажи и вешалки для перевозки одежды.
«Тарту-23» 1968 г. можно было легко переделать из пассажирской машины в фургон для перевозки одежды
ВАХТОВЫМ МЕТОДОМ
Наконец, в стране, где понятие «дорога» всегда было условным, не могли не родиться полноприводные автобусы. В первую очередь они понадобились, конечно, военным. А распространились после освоения горьковским заводом грузовика ГАЗ-63. Именно на этом шасси, а потом на базе ГАЗ-66, и делали полноприводные модификации мелкие заводы Министерства обороны, а также Курганский автобусный.
АПП-66 производства одного из заводов Министерства Обороны соорудили на шасси грузовика ГАЗ-66Самые цивилизованные машины выпускал Павловский Автобусный Завод. В 1972-м наладили серийное производство ПАЗ-3201 со 115-сильным двигателем V8 объемом 4,25 л на базе известного ПАЗ-672. Полноприводный ПАЗ-3206 следующего поколения и сегодня числится в гамме предприятия.
В ряду более экзотических машин были страшненькие армейские автобусы 38АС и АПП-66, а также автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157, сделанный некогда Тосненским автобусным заводом, возможно, в одном экземпляре.
Трехосный «ГАРО-Тосно» на шасси ЗИЛ-157 с кузовом, построенным на основе автобуса ЛАЗ
Ну а самые простые автобусы — так называемые вахтовки, представляющие собой пассажирские модули на шасси грузовика: от компактного УАЗа до огромных Урала и КамАЗа. Шасси далеко не всегда выбирали полноприводные, модули, как правило, имели отопление, существовали даже северные (утепленные) и южные версии. Будки на основе грузовиков годами, как могли, компенсировали нехватку автобусов. Но нынче вахтовки на обычных неполноприводных шасси практически изжили себя, а вот полноприводные полуавтобусы по сей день не потеряли актуальности. Они нужны нефтяникам, газовикам, да и вообще кое-где полноприводный автобус по-прежнему едва ли не единственное средство сообщения…
Полноприводная вахтовка МВГ-03 псковского производстваХотите рассказать друзьям об удивительных советских автобусах? Тогда просто нажмите на кнопки соцсетей внизу!
Сергей Канунников
back-in-ussr.com
Как появились и развивались маршрутные такси в СССР и России
В наши дни маршрутки, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не самым популярным видом транспорта. Главные достоинства маршрутного такси — доступность, мобильность и невысокая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-е годы в Москве. Первыми маршрутками были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.
Идея совместить основные достоинства легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать цену за проезд) возникла на заре массового автомобилестроения у владельцев личных машин. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.
Именно тогда счастливые обладатели автомобилей надумали дублировать частным извозом наиболее оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».
Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси
Пик этого бизнеса пришелся в Америке на 1914 год, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили в уличное движение хаос, создавая угрозу безопасности. Бизнес в конце концов сошел на нет, но идея осталась.
В нашей стране решили использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» автомобили. В 1936 году московский автозавод им. Сталина освоил массовое производство автомобилей высшего класса ЗиС-101. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новый качественный рубеж.
ЗиС-110 в качестве маршрутного такси
Однако количество выпускаемых ЗиСов существенно перекрывало потребность в них государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин запустили по Садовому кольцу в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк (Тринадцатый), в который стали поступать автомобили ЗиС-101.
Однако эксплуатация этих машин обходилась недешево. Как следствие – плата за проезд в люксовых таксомоторах существенно превышала таксу обычных машин, что не способствовало их популярности у пассажиров.
Стоянка автомобилей ЗиС-110
Вот тогда власти и вспомнили об идее совмещения наемного извоза и маршрутного транспорта, разумеется, объяснив начинание заботой о благе трудящихся. Для улучшения обслуживания «москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты легкового такси ЗиС-101, связывающие московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородных маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.
Оплата за проезд в таких такси была фиксированной, согласно тарифам по заданным маршрутам. Например, чтобы доехать от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.
Когда началась война, большая часть подходящих для фронтовых условий автомобилей была мобилизована, службы такси, по понятным причинам, приостановили свою работу (незначительное количество оставшихся машин обслуживало по договорам предприятия), а московские ЗиСы были законсервированы.
Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксомоторного парка. И началось именно с маршруток. Снятые с консервации ЗиС-101 выехали на маршруты по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.
ЗиЛ-118 тоже использовался в качестве маршрутного такси
На «садовом» и «рижском» маршрутах «коммунальные» автомобили высшего класса пользовались повышенным спросом, а вот на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки. Из-за небольшого количества работы и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». На него в виде наказания «ссылали» проштрафившихся водителей.
В послевоенное время в Москве появился еще один тип маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты были проложены от московских вокзалов к крупным столичным рынкам. Пользовались ими в основном сельские жители, привозившие по утрам в город излишки своей продукции. Обслуживали эти маршруты грузовики ГАЗ-MM с открытыми кузовами, в которых колхозники располагались вместе со своими баулами.
Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ
Московская инициатива не осталась незамеченной, и вскоре похожий транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 50-е годы на этих маршрутах уже эксплуатировались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.
В 1947 году Первый таксомоторный парк Москвы получил 30 автомобилей ЗиС-110. Большая их часть использовалась именно в качестве маршрутных такси, причем «дальнего следования». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и тяжело, поэтому легковые такси часто нанимались для достаточно дальних поездок.
ЗиС-110 на маршруте
Таксисты подсаживали в машину сразу нескольких пассажиров, едущих в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, делилась между ними. В результате, были довольны и пассажиры, и водитель.
Государство посчитало, что выгоднее это стихийно возникшее явление упорядочить, чем бороться с ним. И в 50-х годах появились междугородные таксомоторные маршруты (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Проезд в междугородных такси осуществлялся по билету, который пассажир мог купить на автостанциях.
Грузо-пассажирское такси ГАЗ-51А
Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице был организован гараж междугородных перевозок, укомплектованный новенькими «Победами» (позже стали поступать и 21-е «Волги»). При этом у Первого таксомоторного парка «маршрутную деятельность» отобрали.
Некоторое время ЗиС-110 продолжали обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта «Внуково». В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на «внуковском» маршруте их заменили поступившие в Первый таксомоторный автомобили ЗиМ.
ГАЗ-12 ЗИМ
Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая деревня).
Именно в 60-х в нашей стране были организованы пункты проката легковых машин, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: с улиц исчезли последние «Победы» (основным рабочим автомобилем стала 21-я «Волга»), а в роли городских маршруток дебютировали 12-местные рижские микроавтобусы «Латвия» (РАФ-977ДМ).
ГАЗ-12 ЗИМ
Их эксплуатация обходилась дешевле маршрутного извоза на легковых автомобилях большого и высшего класса. Цена за проезд во вместительной маршрутке снизилась, этот транспорт стал более демократичен, приблизившись к современному формату.
1 ноября 1962 года в Ермаковой роще был организован Комбинат проката легковых автомобилей. Помимо прокатных легковушек, в его состав входили три автоколонны маршрутных «рафиков». В 1964 году на комбинате была организована автоколонна таксомоторов, состоящая из автомобилей «Москвич-408» и М-21.
РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси
12 ноября 1968 года Комбинат проката переименовали в 14-й таксомоторный парк, работа по прокату легковых автомобилей была прекращена. К 1976 году в парке насчитывалось 433 легковых такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутных линиях.
Численность работающих составляла 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-й являлся базовым. В 80-е годы в нем по-прежнему насчитывалось до 400 РАФов.
РАФ-977ДМ
С конца 70-х РАФ-977ДМ начали уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижской автобусной фабрики – РАФ-2203 и РАФ-22032.
Служба маршруток активно развивалась и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки довозили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде — позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.
РАФ-2203
Повышенным спросом в северной столице пользовалось круглосуточное маршрутное такси «39-Э», соединявшее Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с аэропортом «Пулково».
В других областных центрах, не имеющих метро, линии маршруток соединяли удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в роли удобной альтернативы.
РАФ-2203
Роль маршруток радикально изменилась после развала СССР и зарождения рыночной экономики. Муниципальные автобусные парки и бюджетные трамвайно-троллейбусные управления лишились возможности не только приобретать новые машины, но и ремонтировать старые.
Движение городского транспорта во многих регионах страны стало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовывать движение частных маршруток. Прекрасным подспорьем этому стало освоение массового производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.
carakoom.com
5 самых прикольных и необычных автобусов СССР, которые мало кто помнит: фото и обзор
Продукция советского автопрома до сих будоражит сознание ностальгирующих по былым временам. И пусть прошлое всегда видится в розовом свете, некоторые модели союзных инженеров, действительно, заслуживают особого внимания. В качестве достойного примера можно привести как минимум 5 уникальных модификаций автобусов, о которых сегодня уже мало кто вспоминает.
Двухэтажные ЯТБ-3
В СССР была сделана попытка создать английскую версию двухэтажного общественного транспорта, правда, этот эксперимент закончился неудачей, несмотря на то, что власти Объединенного королевства любезно согласились предоставить модель AEC-664T от ведущего производителя Великобритании Electric Company в качестве прототипа для производства советского двухъярусного буса.
В результате чего инженерами Ярославского завода была выпущена копия «англичанина» с рабочим названием ЯТБ-3.
Однако на поверку выяснилось, что это сходство носило исключительно внешний характер, тогда как остальные характеристики советской реплики в значительной мере уступали британскому оригиналу. Так, утяжеленная на целых 2 тонны конструкция кузова не только хуже тормозила, но и медленнее разгонялась.
Кроме того, оставляло желать лучшего и ее внутреннее оснащение: неудобная винтовая лестница, заставлявшая пассажиров загодя спускаться вниз, чтобы не проехать свою остановку, а также низкие потолки, из-за которых высокие советские граждане были вынуждены сутулиться или просить уступить им сидячее место.
Проблем добавила зима, ведь высокий автобус буквально штормило на дорогах, хотя за всю историю его эксплуатации не было зафиксировано ни одного несчастного случая.
Не помог и перевод транспорта под контактную сеть, так как для его эксплуатации пришлось прокладывать отдельные троллейбусные маршруты, неподходящие по высоте для другого общественного транспорта.
В итоге все закончилось тем, что воспринявшие с восторгом новую модель москвичи стали сознательно избегать поездок на ней, а производство подверглось консервации.
ЛиАЗ-158В
Еще один канувший в лету эффектный советский бусик был создан на Ликинском заводе по специальному заказу тогда еще Ленинградского руководства.
Просторный, эргономичный, вместительный – в отличие от двухъярусного автобуса эта модель общественного транспорта действительно пользовалась большой популярностью, обслуживая самые загруженные маршруты Северной Пальмиры.
И возможно, так дела обстояли и дальше, если бы советским инженерам не удалось создать более легкие и, как следствие, менее затратные в производстве модели.
В итоге, выпуск ЛиАЗа продлился не более 10 лет, выпав на 1961-1971 годы, хотя в провинции он эксплуатировался вплоть до 80-х.
ЗИЛ-118 «Юность»
Выпускали Советы и маршрутки, гордо именуемые микроавтобусами «Юность». Этот городской автотранспорт был построен на базе ЗИЛ-118, став очень популярным в свое время, причем не только на территории Союза, но и за рубежом.
А ведь сегодня уже, наверное, никто и не вспомнит, что модель неоднократно выставлялась на различных автосалонах в разных странах мира, в результате чего ей удалось привезти не менее 12 почетных наград.
ЗИЛ настолько понравился американцам, что какое-то время руководство легендарного завода Ford вело переговоры с представителями СССР о приобретении лицензии на производство «рабочей лошадки», так и не добившись прогресса в этом вопросе.
Так и осталась гордая, неприступная «Юность» за Железным занавесом, обслуживая интуристов, пока в 1994 году не прекратилось производство ее второй финишной модификации.
НАМИ-0159
Название этому транспорту досталось от его же разработчиков – НИИ «НАМИ», и в отличие от трех предыдущих версий он обслуживал лаборантов, а не обычных пассажиров.
Уникальной в своем роде (по крайней мере, на тот момент) оказалась и техническая составляющая этой модели 1975 года выпуска, ведь чего только стоил никогда не используемый ранее в СССР газотурбинный двигатель, увеличивающий мощность автобуса в два раза.
Среди прочих особенностей этой лаборатории на колесах выделялся ее дизайн, размещение водителя в отдельной кабине второго яруса, улучшающее обзор, двухступенчатая автогидравлическая коробка передач, наличие только двух педалей – газа и тормоза при отсутствии сцепления, а также необычные шины, не позволяющие машине разгоняться быстрее 160 км/ч.
В итоге общий пробег НАМИ составил всего лишь 5 тыс. км, будучи снятым с производства, хотя последнее, как таковое, так и не было запущено.
ПАЗ-665Т
Необычная модификация старого доброго «Пазика» сошла с конвейера в 1965 году, а ее индекс «Т» означал только одно – автобус предназначен для перевозки туристов.
Однако чуть позже выяснилось, что видоизмененная модель, получившая нестандартную конструкцию распашных дверей и нарядные хромированные легкосплавные диски, разрабатывалась для очередной международной автомобильной выставки, самостоятельно преодолев путь от небольшого российского города Павлова до далекой Франции.
Стоит отметить, что старания инженеров не оказались напрасными, правда лишь отчасти, ведь, несмотря на занятое почетное второе место и завоеванный Кубок отличия, эта модель так и не получила своего практического применения в Союзе.
В эпоху стремительной индустриализации советские инженеры постоянно прибегали к различного рода экспериментам в поисках идеальных моделей. И невзирая на то, что абсолютное большинство этих проектов так и не смогло реализоваться и дожить до наших дней, узнать о них будет интересно не только бывшим советским гражданам, но и новому поколению.
Loading…Поделитесь в сетях!
www.autosaratov.ru