РАБОТА МЕХАНИКА В РАЛЛИЙНОЙ КОМАНДЕ
Очень часто, когда мы смотрим на раллийные гонки мы видим на пьедестале только пилотов болидов и штурманов. При этом каждый раз можно задаться вопросом, а справедливо ли это? Если говорить честно, то за победой гонщиков во многом стоят незаметные личности с довольно уставшими лицами, в простых комбинезонах, с руками черными от въевшегося масла и грязи. Именно эти незаметные персонажи занимаются управлением технических заездов, проезжая на ралли в техничках многие сотни, а порою и тысячи километров. В случае поломки независимо от погоды они исследуют автомобиль и валяются под ним, несмотря на холод и дождь. Только механики смогут заменить колеса за считанные секунды и устраняют любые неисправности раллийного автомобиля за короткие промежутки времени. Они переживают за победу порой даже больше чем сами пилоты.
При этом не важно каким бы ты лучшим пилотом не был, если вовремя не заправить автомобиль, не произвести замену износившихся деталей вам никак не достигнуть финиша быстрее других. Именно механик является кузнецом победы всей команды. Он является тыловым обеспечением всей гонки, без него нет смысла в ралли. Без хорошего механика вы не сможете гордо достигнуть финиша, вам придется идти пешком.
Роль работы механика везде одинаково необходима. Независимо от того где вы собираетесь проводить их. При этом отношение к механикам не всегда одинаково. Наличие правильно подобранной и обладающей необходимым инструментом команды механиков является просто необходимым элементом любой раллийной гонки.
Прежде чем начать создавать экипаж вашей команды, самое важное в первую очередь найти квалифицированного механика, у которого в боксе все будет разложено по стеллажи металлические, все будет в максимально возможном порядке. И ремонт такой человек в соответствии с порядком в боксе будет проводить значительно быстрее расхлябанных механиков.
При этом наличие квалифицированного механика так же необходимо, как и наличие новенькой машины для гонок, ведь через какой то период времени езды она все равно потребует ремонта.
Независимо от того каким вы делом собираетесь заниматься основную роль в нем необходимо отвести организации процесса. Ралли в этом плане является одним из наиболее важных примеров правильной организации и слаженной работы всей команды. Каждый человек команды ралли занимается своим делом, независимо от того какое количество людей в нем участвует. При этом каждый участник ралли занимается только своим делом, крайне не рекомендуется производить совмещение этих функций в лице одного человека. Только механик может заниматься настройкой и ремонтом автомобиля, при этом пилот и штурман в принципе могут оказывать небольшую помощью механику. В случае если же в машину вмешается посторонний человек (не механик) возможны самые неблагоприятные исходы. Поэтому только механик имеет право контролировать работу узлов болида.
Каждый механик обладает набором необходимых для ремонта инструментов. При этом на металлических стеллажах механика должны быть не только самые важные инструменты, но и те инструменты, которые требуются для ремонта автомобиля. Нужен именно полный комплект, ведь не пойдете же вы к соседу за болгаркой или ключом на 13? Поэтому рекомендуем заранее позаботится о наличии всего инструмента для ремонта вашего раллийного авто.
После каждой гонки механик в обязательном порядке должен производить полное диагностическое и сервисное обслуживание и обследование автомобиля. Стоит отметить, что при выигрыше механик претендует на равную часть от выигрыша. Механик — полноценный член команды, а порою важнейший ее элемент.
новости российского, европейского и мирового ралли
Очень часто, когда мы смотрим на раллийные гонки мы видим на пьедестале только пилотов болидов и штурманов. При этом каждый раз можно задаться вопросом, а справедливо ли это? Если говорить честно, то за победой гонщиков во многом стоят незаметные личности с довольно уставшими лицами, в простых комбинезонах, с руками черными от въевшегося масла и грязи. Именно эти незаметные персонажи занимаются управлением технических заездов, проезжая на ралли в техничках многие сотни, а порою и тысячи километров. В случае поломки независимо от погоды они исследуют автомобиль и валяются под ним, несмотря на холод и дождь. Только механики смогут заменить колеса за считанные секунды и устраняют любые неисправности раллийного автомобиля за короткие промежутки времени. Они переживают за победу порой даже больше чем сами пилоты.
При этом не важно каким бы ты лучшим пилотом не был, если вовремя не заправить автомобиль, не произвести замену износившихся деталей вам никак не достигнуть финиша быстрее других. Именно механик является кузнецом победы всей команды. Он является тыловым обеспечением всей гонки, без него нет смысла в ралли. Без хорошего механика вы не сможете гордо достигнуть финиша, вам придется идти пешком.
Роль работы механика везде одинаково необходима. Независимо от того где вы собираетесь проводить их. При этом отношение к механикам не всегда одинаково. Наличие правильно подобранной и обладающей необходимым инструментом команды механиков является просто необходимым элементом любой раллийной гонки.
Прежде чем начать создавать экипаж вашей команды, самое важное в первую очередь найти квалифицированного механика, у которого в боксе все будет разложено по стеллажи металлические, все будет в максимально возможном порядке. И ремонт такой человек в соответствии с порядком в боксе будет проводить значительно быстрее расхлябанных механиков.
При этом наличие квалифицированного механика так же необходимо, как и наличие новенькой машины для гонок, ведь через какой то период времени езды она все равно потребует ремонта.
Независимо от того каким вы делом собираетесь заниматься основную роль в нем необходимо отвести организации процесса. Ралли в этом плане является одним из наиболее важных примеров правильной организации и слаженной работы всей команды. Каждый человек команды ралли занимается своим делом, независимо от того какое количество людей в нем участвует. При этом каждый участник ралли занимается только своим делом, крайне не рекомендуется производить совмещение этих функций в лице одного человека. Только механик может заниматься настройкой и ремонтом автомобиля, при этом пилот и штурман в принципе могут оказывать небольшую помощью механику. В случае если же в машину вмешается посторонний человек (не механик) возможны самые неблагоприятные исходы. Поэтому только механик имеет право контролировать работу узлов болида.
Каждый механик обладает набором необходимых для ремонта инструментов. При этом на металлических стеллажах механика должны быть не только самые важные инструменты, но и те инструменты, которые требуются для ремонта автомобиля. Нужен именно полный комплект, ведь не пойдете же вы к соседу за болгаркой или ключом на 13? Поэтому рекомендуем заранее позаботится о наличии всего инструмента для ремонта вашего раллийного авто.
После каждой гонки механик в обязательном порядке должен производить полное диагностическое и сервисное обслуживание и обследование автомобиля. Стоит отметить, что при выигрыше механик претендует на равную часть от выигрыша. Механик — полноценный член команды, а порою важнейший ее элемент.
Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль
Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.
Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.
Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!
В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.
Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!
Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!
Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.
Как устроена раллийная команда Toyota Gazoo Racing WRT
Болельщикам WRC жизнь команд мирового ралли знакома разве что по телевизионным трансляциям да работе механиков в сервис-парках гонок. Но что на самом деле скрывают за собой яркие тенты и моторхоумы заводского коллектива? О нюансах и секретах работы раллийной команды рассказал спортивный директор Toyota Gazoo Racing WRT Ярмо Лехтинен.
Нюансы раллийной логистики: по земле, воде и воздуху
Весь свой скарб раллийная команда Toyota Gazoo Racing WRT как, пожалуй, любой гоночный коллектив, перевозить грузовиками. Причём часто грузы сопровождает полицейский эскорт — безопасность лишней не бывает! В зависимости от этапа, в караване может быть от шести до восьми тягачей с прицепами — в них перевозят три гоночных хэтчбека Toyota Yaris WRC и огромное количество запасных частей для них, а также всё необходимое для жизни команды на ралли.
Естественно, на европейские этапы WRC грузовики добираются своим ходом, а на выездные этапы промоутеры чемпионата мира по классическому ралли организуют доставку грузов морем и самолётами. При этом оплата морских и авиаперевозок ложится на плечи команд — единственным бонусом являются скидки от промоутера, который тот своими силами выбивает у транспортных компаний.
Сервисная зона Toyota Gazoo Racing WRT
Но одними лишь автомобилями и их комплектующими грузы раллийной команды не ограничиваются. В состав необходимого для нормального функционирования большой гоночной семьи входит ещё и «жилплощадь». Территория Toyota Gazoo Racing WRT в сервис-парке делится на три части: открытая площадка под тентами, где механики занимаются обслуживанием гоночных машин, а также два крытых павильона. Один закрытый, куда доступ имеют исключительно сотрудники команды и её гости, и один общедоступный — для всех желающих. При этом обязательно присутствуют на этапах WRC только сервисная зона и дом для команды. Подготовку к гонке начинают примерно за десять дней до ознакомления с трассой. Завершается же для команды гонка не после финиша и даже не после отправки грузовиков на базу — после ралли идёт анализ прошедшего этапа, который занимает ещё несколько дней. А если коллектив столкнулся с проблемами, то разбор полётов может длиться ещё дольше.
Что касается сотрудников, то общий состав Toyota Gazoo Racing WRT насчитывает несколько сотен человек. Базируется команда в Финляндии в городе Пууппола, близ Ювяскюля. Это не удивительно: в основе коллектива лежит фирма Tommi Makinen Racing, основанная, как не трудно догадаться, финским раллистом Томми Мякиненом родом как раз из Пуупполы. Сам Мякинен теперь не просто глава компании имени себя, но и руководитель Toyota Gazoo Racing WRT. Спортивным же директором этого коллектива является другой финн — Ярмо Лехтинен, который в прошлом выступал в WRC в качестве штурмана финского раллиста Микко Хирвонена.
Спортивный директор Toyota Gazoo Racing WRT Ярмо Лехтинен
«Команда расположена в Финляндии, где идёт непосредственная работа над машинами для WRC. Хотя часть коллектива расположена в Эстонии: там, по соображениям логистики, у нас находится хранилище необходимого, но нечасто используемого оборудования Toyota Gazoo Racing WRT, а также база и сервис Tommi Makinen Racing для младших раллийных сервий и зона обслуживания наших машин для ознакомления, — рассказывает Лехтинен. — При этом, конечно, мы взаимодействуем со штаб-квартирой Toyota в Японии и автоспортивным подразделением Toyota Motorsport GmbH в Кёльне. Немецкие специалисты занимались созданием двигателя для Toyota Yaris WRC, поэтому они не только консультируют нас по силовой установке, но и постоянно находятся с нами на связи во время этапов. Если возникнет необходимость, мы оперативно получим нужную помощь. Инженеры на ралли отправляют всю телеметрию в Германию, где её также изучают в режиме реального времени. Точно так же на постоянной связи с нами и инженеры из Пуупполы».
Логистика команды выстроена таким образом, что только один грузовик после каждой гонки возвращается на базу — в него грузят все гоночные машины, которые проходят осмотр и ремонт. Остальные машины с оборудованием выдвигаются либо к месту проведения следующего этапа WRC, либо в Эстонию, а иногда и в Германию, если в каких-то вопросах требуется помощь специалистов Toyota Motorsport GmbH. В общем, не бесцельные поездки по Европе времени в коллективе не тратят. Часть оборудования, как и в Формуле-1, существует в нескольких экземплярах и путешествует по выездным этапам.
Свой Кими, босс-легенда и надежды Латвалы. Как живёт «Тойота» в WRC
«Тойота» в первый же год после возвращения в WRC борется за победы. Пилоты и глава команды рассказали нам о ходе сезона и планах на будущее.
Работники на вес золота
Всего на этапы в Toyota Gazoo Racing WRT выезжает около 80 человек. И самая ответственная работа у дюжины из них — во время гонки работать с автомобилями может только 12 механиков (всего их в составе команды 30 человек). Учитывая, что все заводские команды выставляют по три машины, на каждый экипаж приходится по четыре человека. За отведённые им 45 минут сервисного времени, квартет творит настоящие чудеса. За тем, чтобы количество механиков не превысило разрешённый лимит, следит делегат от WRC — у всех, кто допущенн к работе с машиной, на руке находится яркая повязка и контролировать персонал достаточно легко. При этом не обходится без своих секретов.
«Четыре механика на автомобиль — это не жёсткое ограничение. Если мы видим, что одна машина у нас не требует серьёзных работ, зато другую нужно восстанавливать чуть ли не с нуля, мы можем сами определять количество задействованных в работе сотрудников, — улыбается Лехтинен. — У нас всего 12 человек на три машины, но это может означать и 10 механиков на одном автомобиле и по одному на каждом из двух оставшихся. Можно привлечь и дополнительных механиков — повязки для работы с машинами есть у специалистов по моторам и коробкам передач. Выяснив, что элементы силовой установки в полном порядке и не требуют вмешательства, наши парни очень часто просто отдают свои повязки механикам — и вот уже у нас больше возможностей для ремонта».
При этом беспорядочной суеты в сервис-парке не наблюдается. Пилот и штурман покидают машину, едва загнав её под тент, после чего отправляются к инженерам, а затем к физиотерапевтам и на обед. Кухней и общим гостеприимством в командном хоспиталити заведует отдельная группа сотрудников Toyota Gazoo Racing WRT — эти 17 человек находятся в постоянном движении. Пилоты питаются вместе со всеми и разве что сидят за отдельным столом — просто потому что там для них оборудованы мониторы с информацией о ходе ралли. Повара готовят одни блюда для гостей и сотрудников коллектива, но иногда — говорят об этом с улыбкой — могут побаловать гонщиков и штурманов чем-нибудь особенным, если те попросят об этом.
Командный хоспиталити Toyota Gazoo Racing WRT
Но вернёмся к механикам, у которых всё идёт очень организованно. Работа над машиной идёт в темпе, который и не снился работникам обычных автосервисов, при этом никто не путается друг у друга под ногами и не мешает своим коллегам. У каждого механика очерчена его зона ответственности: одни занимаются кузовом, другие работают с двигателем, третьи — с ходовой частью, четвёртые — с подвеской, тормозами и колёсами.
Меняем целое на новое
Занятно наблюдать за тем, как происходит работа. Визуально абсолютно исправные узлы меняются целиком на такие же, но новые. И в этом один из секретов того, как механики всё успевают за 45 минут. «Если у гонщика есть претензии к работе, например, подвески или тормозов, а механики видят, что всё цело, то мы не игнорируем замечания наших пилотов, — приоткрывает завесу тайны Лехтинен. — У команды есть запас абсолютно новых элементов, поэтому мы меняем узел целиком, а потом, когда экипажи на трассе, механики ищут неполадки в том компоненте, который мы сняли. Если проблему удаётся устранить по ходу ралли, мы это делаем и узел остаётся в числе деталей про запас, если требуется серьёзный ремонт, то мы откладываем его до возвращения на базу. Надо понимать, что проще поменять узел целиком: это экономит и время, и снижает риск поломки во время гонки».
Механики содержат инструменты в порядке — иначе быстро и безошибочно работать не получится
На этих словах спортивный директор Toyota Gazoo Racing WRT приоткрывает полог палатки, стоящей между шатрами сервис-парка и грузовиками команды — мягко, но настойчиво просит убрать фотоаппараты и телефоны, после чего позволяет заглянуть внутрь. За белыми полотняными стенами всё заставлено огромными ящиками, которые промаркированы инициалами участвующих в гонке раллистов. Лехтинен поясняет, что здесь хранятся запасные узлы для Toyota Yaris WRC — элементы передней и задней подвески, тормоза, пружины и стойки и многое-многое другое, что может понадобиться в гонке.
«Те детали, на которых указаны имена пилотов, уже настроены в соответствии с их предпочтениями, поэтому мы можем сразу ставить их на автомобиль и гонщик может атаковать в полную силу, — объясняет Лехтинен. — Кроме того, у нас есть узлы, которые не оказывают влияние на пилотаж, поэтому ставить их мы можем на любую из трёх машин».
Но есть и те элементы, замена которых не поможет: например, поломка двигателя приведёт к сходу, поскольку запасного мотора у команды в наличии нет. Поменять его можно разве что между этапами на базе. Коробка передач тоже рассчитана на дистанцию нескольких гонок. Зато дифференциалы на «боевом» хэтчбеке в Toyota Gazoo Racing WRT могут поменять и в условиях сервис-парка, только сделать это больше одного раза не получится при всём желании — на каждую машину установлен свой опломбированный узел, ремонтировать который запрещено, а переставить с другой не позволяют правила. Турбонагнетатели, подрамники, рулевые рейки тоже ограничены в количестве, но хотя бы не привязаны к конкретной машине.
Одновременно в команде со смехом разрешают своим пилотам громить кузовные панели: их на каждое ралли привозят в достатке. Поэтому гонщики, если пожелают, могут хоть перед каждым сервис-парком «раздевать» свои машины с единственным условием — все жизненно важные компоненты должны быть целы. За бампера и антикрылья можно не переживать — замена им найдётся.
Кстати, со сменой технического регламента современные ралли-кары стали более изощрёнными с точки зрения аэродинамики. И это поставило перед создателями машина непростую задачу — если в Формуле-1 элементы можно менять хоть каждый этап и не по разу, то в WRC аэродинамика одна на весь сезон. И только представьте, какой это труд: сделать машину одинаково эффективной на асфальте, гравии, льду и снегу. Меняются только подвеска, тормоза, дифференциалы и рулевая рейка.
Элементов обвеса у Toyota Gazoo Racing WRT в изобилии для каждого пилота
Конечно, внутри команды парни очень радуются, успев уложиться в 45 минут ремонта и отправив своего пилота на дистанцию, но и члены других команд приходят поддержать своих коллег в случае серьёзных аварий. «Поверьте, никто так горячо и искренне не болеет за механиков, которые восстанавливают разбитую машину, как механики других команд! В WRC невероятная атмосфера: все находятся в тёплых отношениях, Когда я вижу, как парни из других команд приходят к сервисной зоне соперников и аплодируют, тем, кто только что буквально из ничего собрал машину, на глаза наворачиваются слёзы», — расчувствовался Лехтинен.
Без телефона как без рук
На дистанции у гонщиков нет постоянной радиосвязи с командой. В штабе могут только отслеживать положение своих экипажей с помощью GPS-датчиков или пользоваться теми же сервисами, что доступны любым болельщикам: онлайн-мониторинг прохождения сплитов на спецучастке и прямая видеотрансляция по телевидению или в Интернете. Между спецучастками у экипажей есть возможность связаться с командой по телефону — зачастую это играет спасительную роль! Очень часто, с помощью инструкций от механиков, удаётся вернуть машину в гонку после какой-нибудь поломки. Нередко инженеры подсказывают оптимальную стратегию ведения ралли с учётом ситуации в гонке. Но зачастую пилоту и его штурману приходится решать проблемы своими силами.
«В WRC стратегия играет очень большую роль. И это, пожалуй, едва ли не сложнее, чем в Формуле-1, — задумывается Лехтинен. — У нас столь же много переменных в гонке, только оперативно поменять здесь ничего нельзя».
Спецучастки могут отстоять на сотни километров от сервис-парка с инженерами и механиками. Учитывая прогноз погоды, стартовую позицию, положение в личном зачёте чемпионата мира и множество других факторов, экипаж строит стратегию на каждую секцию дня в отдельности.
Стратегия покруче, чем в Формуле-1
В WRC можно везти с собой в машине набор запчастей — с их помощью экипаж может попытаться самостоятельно отремонтировать автомобиль в случае аварии. Но инструменты и детали — лишний вес, который сказывается на скорости. С другой стороны, по закону подлости проблемы могут случиться, когда ты едешь без запчастей, а может всё пройти гладко, когда ты под завязку загружен взятыми про запас элементами.
То же самое с покрышками. На этап у каждого гонщика есть 28 колёс. На борт можно взять два запасных колеса, а можно не брать ни одного и получить выигрыш в весе и прибавку в скорости. Которые, впрочем, моментально улетучатся, если резина будет пробита на спецучастке. Но и покрышки бывают разные — более мягкие и более жёсткие. Тоже вопрос, какие ставить и какие брать про запас. Благо, в отличие от Формулы-1, в WRC нет запрета на составные комбинации. Здесь важно не переборщить — если на финише техкомиссия обнаружит у тебя глубину протектора менее 1,6 мм, то последует дисквалификация.
Кстати, «пончики», которые нередко крутят пилоты перед зрителями, не всегда элемент шоу: разница в массе колеса на старте спецучастка и на его финише может достигать 5 кг, и порой раллисты специально стараются стереть часть протектора, чтобы уменьшить неподрессоренную массу автомобиля!
Ассортимент покрышек Michelin для WRC — составы для гравия, асфальта и снега со льдом
Немаловажную роль играют в выборе тактики и результаты тестов накануне этапа. Например, перед Ралли Италии в Toyota Gazoo Racing WRT выяснили, что разница в скорости между жёстким и мягким составами шин Michelin может достигать секунды. Секунды с каждого километра! А всего на Сардинии пилотов ждали 19 спецучастков общей протяжённостью 312,66 км — можете прикинуть сами, каков потенциальный проигрыш, если ошибиться с выбором покрышек.
Аналогично обстоит дело и с топливом. Для всех участников WRC промоутеры централизованно поставляют единый бензин с октановым числом 102 — литр гоночного топлива Panta Racing обходится командам в €5-5,5, а расход бензина в гоночном режиме составляет около 1,5 литра на каждый километр дистанции. Ёмкость бака гоночной машины составляет от 70 до 80 литров и, естественно, запас топлива на борту непосредственно влияет на массу автомобиля и его скорость. Дозаправки разрешены только в специальных зонах, до которых ещё нужно добраться — тут и приходится играть в сложную игру, высчитывая расход топлива и необходимое количество для дозаправки, чтобы и не перегрузить машину, и не «обсохнуть» на спецучастке, и не оказаться на техкомиссии легче минимально допустимой массы автомобиля. К слову, технические делегаты имеют право взвесить автомобиль в любой момент гонки и «боевой» автомобиль не может весить менее допустимых 1175 кг.
На помощь тут приходит продвинутая бортовая электроника WRC: пилот видит запас топлива, его расход на прошедшем допе и, прибывая в зону дозаправки, уже имеет данные, сколько бензина ему нужно залить. Всё это ему по телефону сообщает инженер, подсчитавший необходимые данные с учётом поступивших ему с дистанции вводных.
«Конечно, организаторы были бы рады, если бы в каждой зоне дозаправки наши пилоты заливали полный бак, но мы предпочитаем более экономичный для нашего бюджета подход, — смеётся Лехтинен. — Если серьёзно, то во главе угла для нас стоит надёжность — пусть машина будет чуть тяжелее, зато пилоты гарантированно смогут проехать спецучастки, перегоны и вернуться в сервисный парк».
Фанаты WRC всегда с интересом наблюдают за работой команд в сервис-парке
В любой гоночной серии уровня чемпионата мира нет мелочей — ни в работе на базе, ни тем более при выезде на этап — но, только побывав за кулисами команды, начинаешь понимать, насколько сложный и одновременно отлаженный это механизм.
Как в Италии сходят с ума от ралли
Срывающие голос болельщики, пожилые маршалы и необычные сувениры — мы съездили на Ралли Италии и убедились, как сильно там любят гонки.
Роль механика, как участника ралли
К сожалению, сегодня роль механика, принимающего участие в ралли, недооценивается. Зачастую считается, что к победному финишу автомобиль приводит команда, состоящая из пилота и штурмана. Ведь именно они, впоследствии, стоят на пьедестале славы.Но не стоит забывать, что команда – это не только пилот и штурман, но и механик (будь – то команда механиков, или отдельно взятый специалист). Не стоит разделять этот «единый механизм» на отдельно взятые элементы. Ведь задача пилота – умело водить автомобиль, штурмана – руководить процессом, а механика – предоставить технически оснащённый, и отменно работающий агрегат. Ведь сто процентов успеха зависит, именно от исправно работающего автомобиля.
«ВикипедиЯ» предлагает довольно сухое определение механика, с которым многие не согласятся. Так механик — это специалист по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля. Но на практике механик – это сила дающая жизнь железному коню.
Быть механиком ралли – это довольно тяжёлая профессия. Ведь достижение экипажем финиша, требует постоянного технического контроля со стороны механика. Главной задачей механика, является не только определение технической неисправности, но и самое главное – это безопасность экипажа. Малейшая халатность в деятельности механика может привести к трагическим последствиям. Безусловно, пилот и штурман владеют определёнными техническими знаниями и навыками, и они могут оказать посильную помощь механику, но этого недостаточно.
Поэтому так важно для участников команд найти механика – специалиста высокой квалификации. Только истинный профессионал своего дела, способен, по звуку работающего двигателя диагностировать существующую проблему, способен работать не только профессиональным инструментом, но и при необходимости выкручиваться подручными средствами. Помимо этого, механик должен быть творческой, и инновационно подкованной натурой. Зачастую, именно на механиках, лежит задача по модернизации и усовершенствованию раллийного автомобиля, а это не возможно без знаний о современных инновациях в технической сфере.
Таким образом, на механиках лежит не менее важная ответственность за полученный результат, что и на других членах команды. И не имеет значение, когда и при каких условиях производится технический ремонт автомобиля во время ралли, ясно одно, профессиональный и квалифицированный механик – это 90 % достижения успеха, и не стоит забывать об этом. Делитесь успехом и славой со своими драгоценными механиками!
Как работает механик в гоночной команде
Механики Формулы-1 чаще всего называют главным минусом своей работы необходимость проводить огромное количество времени вдали от дома. Российская серия кольцевых гонок – самый масштабный и престижный национальный турнир в этой категории автоспорта – состоит всего из 8, а не из 20 этапов. Но и российским механикам не помешает склонность к длинным командировкам.
К примеру, ближайший этап РСКГ пройдёт 3 августа в Казани. Как нетрудно догадаться, в воскресенье. А фуре команды «Лукойл Рейсинг Тим Лада» надо будет выехать со столичной базы коллектива утром во вторник. А вернётся команда в Москву только в понедельник вечером. Получается, что механики проведут вне дома почти неделю. А жёны с детьми могут увидеть их лишь по «скайпу» — или с помощью традиционной воскресной видеотрансляции на сайте «рскг.рф».
«В иерархии российского кольца „Лукойл Рейсинг“ занимает место „Феррари“.
Кстати, за рулём фуры во время переездов сидит не специально нанятый водитель, а один из механиков, которому за выполнение обязанностей не положено никаких доплат и послаблений. «Просто само собой как-то сложилось, что за рулём сидит именно этот человек», — рассказывает гоночный инженер Валерий Комаров. Всего же выездная бригада механиков и инженеров команды состоит из восьми человек: гоночного инженера, моториста, специалиста по электрике, инженера по работе с данными и двух механиков на каждую из двух машин Lada Granta, выступающих в классе «Туринг» — самой дорогой, быстрой и престижной категории российского кольца.
В иерархии российского кольца «Лукойл Рейсинг» занимает место «Феррари» – команды, которая участвует в гонках очень давно, не имеет проблем с деньгами и может себе позволить больше чем конкуренты. Но будь его воля, Валерий Комаров увеличил бы численность своей бригады: «Думаю, идеальный вариант – это чтобы с каждой машиной работал свой инженер, а механиков было трое-четверо. В этом случае за каждым автомобилем будут следить более плотно, снизится риск того, что на ту или иную мелочь не обратят нужного внимания. К примеру, сейчас нам не всегда хватает времени для проверки температуры и давления шин…»
Гоночный уик-энд РСКГ устроен так, что все самые важные заезды – собственно гонки, где разыгрываются кубки и очки, – проходят в один день, в воскресенье. Но для механиков и инженеров середина дня является напряжённым моментом что в воскресенье, что в субботу, когда после тренировок машины надо подготовить к квалификации. За сравнительно короткий отрезок времени надо проанализировать поведение автомобиля по ходу только что завершившегося заезда, сделать выводы, внести изменения в настройки, подготовить покрышки для следующего заезда.
Команда на очередном выезде
Если серьёзных поломок и аварий в течение дня не случилось, вечер субботы выходит для механиков сравнительно ненапряжным: обязательными процедурами являются лишь «протяжка» (проверка креплений) элементов подвески и проверка углов установки колес. Так как эти очень важные с точки зрения сцепления шин с трассой (а значит – и скорости в поворотах) параметры легко могут измениться даже при выглядевшем вполне безобидно наезде на поребрик.
Впрочем, беспроблемные выходные как-то не задерживаются в памяти, а вот «трудовые подвиги» запоминаются надолго. Как нетрудно догадаться, связаны они обычно с авариями, после которых мало заменить поврежденные детали – надо по возможности восстановить геометрию кузова. При ударе нередко гнутся лонжероны — массивные балки, являющиеся ключевым элементом силовой структуры кузова и во многом отвечающие за её жёсткость. С кривыми лонжеронами машина если и поедет, то криво, а значит – отнюдь не быстро. А восстановление формы лонжерона методом выбивания и вытягивания – занятие непростое и трудоемкое.
«На моей памяти самым экстремальным моментом восстановление машины Бориса Шульмейстера, который три года назад попал в аварию во время квалификации в Курсе, — рассказывает Валерий Комаров. — Там заезды проходили на улицах города, и трасса во многих местах была огорожена бетонными блоками. В один из которых Борис и улетел, допустив ошибку на торможении.
«Беспроблемные выходные как-то не задерживаются в памяти, а вот «трудовые подвиги» запоминаются надолго».
Работать пришлось часов до двух ночи…» Впрочем, были в истории команды и случаи, когда восстановление разбитой машины завершалось только ранним утром. Но в обычном сервисе на выполнение тех же работ уходит неделя.
Никогда нельзя зарекаться и от поломок, среди которых самые проблемные – требующие замены двигателя. На базе команды механики «Лукойл Рейсинг» тратят на эту процедуру дня полтора – к примеру, одних соединений (провода, шланги, болты) надо разомкнуть около сотни. В полевых же условиях счет времени идет на часы. «Однажды всемером механики справились за два с половиной часа, — вспоминает Валерий Комаров. – Причём в особо неудачные выходные это приходится делать не один раз: к примеру, пару лет назад в Нижнем Новгороде сначала пришлось менять моторы на обеих машинах, а потом – когда и с одним из запасных начались проблемы – возвращать на свое место один из ранее сломавшихся, который к тому моменту уже успели починить».
Неудивительно, что самой приятной процедурой для механика Валерий называет протирку полностью исправной машины. А самым страшным кошмаром – момент, когда тщательно проверенный и полностью готовый к бою автомобиль перед выездом из боксов на стартовое поле вдруг не заводится. Ведь в недрах мотора всегда может выйти из строя какой-нибудь датчик положения коленвала – копеечная деталь, но двигатель без неё работать не может.
Легко понять и тот факт, что многие из тех, кто работает в боксах, оказываются людьми суеверными – к примеру, один из опытнейших механиков «Лукойл Рейсинг Тим Лада» считает плохой приметой заводить двигатель в понедельник. А причиной разговора на повышенных тонах может стать непочтительное отношение к инструменту. К примеру, у механика могут быть одни пассатижи для работ с электрикой и вторые (ничем не отличающиеся от первых) – для использования при слесарных работах. Если инструментом захочет воспользоваться другой механик – никто ему не откажет, но не дай бог перепутать!
Кстати, об инструментах – вопреки обывательским представлениям механики «Лукойл Рейсинг Тим Лада» практически не пользуются домкратами. Дело в том, что техтребования класса «Туринг» разрешают сделать днище плоским, прикрыв его специальными панелями. Лапа домкрата эти панели повредит или вовсе сломает – поэтому конструкцией автомобиля предсумотрены встроенные пневмодомкраты. Механик подкатывает баллон со сжатым воздухом, вставляет шланг в специальное гнездо – и гоночная «Гранта» подпрыгивает вверх на несколько десятков сантиметров. В целом же какого-то экзотического, сверхтехнологичного инструмента в боксах не увидишь. Разве что насосы для откачки бензина из бака (они бывают и электрическими, и ручными) или заглушки, прикрывающие выхлопные трубы. Первые несколько минут после запуска двигатель работает на богатой смеси и может дымить – чтобы этот дым не разносило по всем боксам, заглушка направляет струю выхлопных газов вниз.
Команда на стартовой решётке
Туринговую «Гранту» нельзя назвать любимицей механиков. К примеру, менять ремень генератора не слишком удобно — такова компоновка моторного отсека, и в межсезонье конструкторам и инженерам не раз приходилось устраивать там «перестановку» именно с целью сделать более простым выполнение стандартных операций. Гораздо более приятные воспоминания остались от Ford Fiesta класса «Туринг-Лайт» — правда, и у него были свои особенности: к примеру, замена тросов в приводе КПП сама по себе была бы не особо сложной процедурой – если бы для её выполнения не требовался демонтаж двигателя.
Трассы делятся на любимые и нелюбимые также с учётом не их конфигурации или средней скорости, а с учётом того, насколько удобно работать механикам. «Всем нравится Moscow Raceway, где в каждом боксе есть туалет и душ, есть система подачи сжатого воздуха и множество электрических розеток, — рассказывает Валерий Комаров. –
«Чтобы дым не разносило по всем боксам, заглушка направляет струю выхлопных газов вниз».
Впрочем, на случай проблем с электричеством у нас есть генераторы, позволяющие команде работать автономно. Многим нравится «Смоленское кольцо» в Дорогобуже – там с пит-лейна видно почти всю трассу, и механики почти всегда могут держать машину в поле зрения».
Последний из состоявшихся в этом году этапов Российской серии кольцевых гонок добавил механикам «Лукойл Рейсинг Тим Лада» работы – обе «Гранты» уехали с казанской трассы поврежденными. Может быть, повторный визит на «Казань Ринг» выйдет более удачным? Очередной, пятый этап РСКГ состоится на трассе в окрестностях столицы Татарстана через выходные – 2 и 3 августа. Вход на трассу для зрителей традиционно бесплатный, а схему проезда можно найти на официальном сайте автодрома. Впрочем, за заездами можно следить из любой точки мира – с помощью видеотрансляции на сайте рскг.рф.
Как раллийный механик создал грозу фаворитов Ф1 — Fun Formula: автоспорт
Гюнтер Штайнер – Planet F1
Судьбу Гюнтера Штайнера в мире автоспорта предрешили два ужина. Первый, с кумиром детства Ники Лаудой, привёл его в Ф1. Второй, с бизнес-магнатом Джином Хаасом, привел его к нынешней роли руководителя “Хаас Ф1”.
Со своего появления в 2016, “Хаас” уже добился гораздо большего прогресса, чем три “предшественницы” новой команды: “Мэнор”, “Кейтерэм” и “Хиспания”, которые ныне не существуют. Подход Хааса к гонкам – покупка у “Феррари” тех деталей, которыми можно законно делиться – обозначил собой изменение модели участия чемпионате. Автором идеи стал Штайнер, уехавший в США создавать команду НАСКАР в 2006 году. И именно он подошел к Джину Хаасу с идеей о команде в Ф1 – серии, которую он обожал с детства.
Эта страсть родилась под влиянием австрийского государственного канала “ОРФ”. Штайнер, итальянец из южного Тироля, что рядом с австрийской границей, научился настраивать телевизор у себя дома в Мерано на этот канал, и очевидно, что его героем стал австрийский гонщик “Феррари” Ники Лауда. Мальчишкой он смотрел Гран-при Японии 1976 года, обезумев от того, что Лауда сошел из-за ужасных погодных условий. А затем он встретил кумира в живую и годы спустя проложил свой путь в Ф1…
Вопрос: Гюнтер, Ники Лауда вложил в тебя страсть к гонкам? Был ли он для тебя героем?
Штайнер: Я думаю, тогда он был героем многих и даже большим героем стал после аварии. Но у меня уже тогда была тяга ко всем гоночным машинам и я молил отца брать меня на разные фестивали. После школы я отучился на механика, отслужил в армии и нашел работу в Брюсселе, в раллийной команде “Мазды”. Как ни странно, европейский штаб “Хаас Автомэйшн” находится всего в трёх домах от того места, где я работал 30 лет назад. Там всё ещё есть “ИКЕА” напротив, так что я даже не посчитаю, сколько раз на обед ел фрикадельки! Очень странное ощущение.
В: В середине 80-х ралли были гораздо популярнее и масштабнее, чем сейчас. Что вы узнали, делая карьеру в этом спорте?
ГШ: Когда Карлос Сайнс выступал в “Лянче”, я был одним из механиков. Затем, когда я был директором “М-Спорт”, он ездил на “Форде”. У меня очень хорошие отношения с Карлосом, он особенный человек. В один год я провел с ним почти 200 дней. Он требователен, но я его очень сильно уважаю, потому что он отличный работник. Я научился у него профессионализму, трудолюбию и умению фокусироваться на нужных вещах. Никогда не видел более несгибаемого гонщика в жизни – если он куда-то хочет, он там окажется. Обучение у него было важным этапом моей карьеры.
Гюнтер Штайнер и гонщик “Ягуара” Эдди Ирвайн – Formel 1
В: После нескольких лет работы с “Фордом”, как ты оказался в “Ягуар Рэйсинг” в 2002-м?
ГШ: Ники Лауде поручили найти кого-нибудь, и он наводил справки в “Форде”, который тогда владел “Ягуаром”. Моя секретарша позвонила и сказала: “С вами хочет поговорить господин Лауда”. Ну вы знаете Ники. Он незамедлительно сказал: “Вы можете приехать в Вену на обед?” Я приехал, мы пообедали, и на следующий день он сказал: “Окей, я хотел бы тебя нанять – когда готов начать?”
Когда он позвонил мне, я сказал жене: “Я только что говорил с Лаудой – он узнавал обо мне!” Это был тот ещё опыт, особенно вспоминая, что я смотрел его гонки по телевизору в 70-е. Он пытался разобраться с командой Ф1 и предложил мне должность управляющего директора “Ягуара”. Но она была далеко от хорошей формы – было очень сложно, ей пыталось управлять слишком много людей.
В: Чего хотели достичь в “Ягуаре”?
ГШ: Они хотели стать “Феррари”, но в зелёном. Они хотели зелёные моря на трибунах, но на это нужно было время. Они хотели сделать бренд. Я не хотел оставаться: я был предан Ники, поэтому после его ухода не видел будущего у проекта. Я разошёлся с “Ягуаром” и перебрался в “Опель”. Я уже знал Дитриха Матешица по ралли, и спустя год он позвонил и пригласил меня в “Ред Булл” руководителем технического отдела.
В: “Ред Булл” выкупил “Ягуар” в 2004 году, так что по сути ты вернулся в ту же команду. Были ли какие-то различия?
ГШ: Я не видел развития “Ягуара” в те два года, что меня не было. Там было много приятных людей, но они не были гонщиками. Они хотели создать корпоративный облик. Когда Матешиц купил команду, первый год мы потратили на поиск своего пути, а на второй я уехал в США, чтобы создать команду для “Ред Булл” в НАСКАР. Вот тогда пошли крупные инвестиции. Но строить команду в Северной Каролине оказалось сложнее, потому что у меня не было опыта в НАСКАР. Из всего этого я понял, что никогда не стоит недооценивать знания других людей. Автоспорт в США очень отличается, если попробовать применять там то, что мы делаем здесь – то успеха не достичь.
В: Но некоторые принципы одинаковы?
ГШ: Тебе нужны хорошие работники – это одинаково везде. Но правила отличаются. Когда я пришёл в НАСКАР, крю-чиф заправлял всем. 12 лет назад я с “Ред Булл” внедрил в НАСКАР инжиниринговую структуру, которая вызывала тогда у людей вопросы, хотя сейчас считается нормой иметь команды инженеров. Я бы не сказал, что изобрёл это, но в то время такие команды были редкостью, а мы сделали подобное у себя.
Гюнтер Штайнер и гонщик команды “Ред Булл” в НАСКАРе Брайам Викерс – Zimbio
В: Как ты познакомился с Джином Хаасом, и как появилась идея создать команду Ф1 в США?
ГШ: Моя семья всегда занималась бизнесом – мой отец был мясником. Пока я был в Северной Каролине, я параллельно создал композитную компанию, которой до сих пор владею. Из-за этой работы, одним из моих клиентов оказалась неудавшаяся команда “ЮСФ1”. Я близко познакомился с ее боссами, Кеном Андерсоном и Питером Уиндзором, и пытался помочь. Чед Хёрли, основатель “Ютуба”, был одним из инвесторов и позвонил мне, чтобы спросить совет по поводу Ф1 и как к этому подступиться. Я сказал, что единственный способ получить машину – это отправиться к “Далларе” и попробовать купить “Хиспанию”. Он спросил, сделаю ли я это за него… Я довольно долго знал Джампаолу Даллару, поэтому я сказал, что конечно.
Я на три дня отправился в Италию, пришёл в его офис и попробовал что-то сделать. В какой-то момент я съездил к бывшему боссу “Феррари” Стефано Доменикали, моему хорошему другу, и спросил его мнения и сводку по политической ситуации. Он дал мне несколько советов и потом я вернулся к Хёрли и сказал: “Это слишком сложно, чтобы реализовать, думаю, стоит свернуть планы.”
Прошло несколько месяцев и меня посетила идея создать команду Ф1, базируясь на моделе закупки деталей. Кен Андерсон пытался, но у него не было знаний и опыта Ф1. Я думал, что может кто-то в Америке решит инвестировать в команду.
Я начал писать бизнес-план, основанный на идее “ЮСФ1”. К тому времени было много разговоров о машинах на продажу, младших командах, и я обсуждал со своими знакомыми, что можно сделать. Поэтому я пошёл искать тех, кто мог это сделать. Я встретился с Джой Кастером, который управлял командой Хааса в НАСКАР, и сказал, что у меня есть предложение, которое может мистер Хааса заинтересовать. Мы с Джо выпили кофе в “Старбаксе”, где я показал ему презентацию и спросил, стоит ли предлагать это Джину. Месяц спустя, мне позвонили и сказали, что Джин сейчас в городе и мы можем пообедать. Тогда я объяснил ему, как это все провернуть. Он много слушал, потом мы поговорили, всё начало развиваться, и когда дело уже пошло, Джо отправился со мной в Италию на встречу с “Феррари”. Затем, в один прекрасный день, Джин сказал: “Давайте получим лицензию и начнём гоняться в Ф1”.
Гюнтер Штайнер и Джин Хаас – Motor 1
В: Ты использовал преимущества правила, по которому можно покупать запчасти у других команд, чтобы стартовать с места в карьер. Можешь ли ты сказать, что эта модель стала залогом успеха?
ГШ: Я бы так сказал, но ведь она была доступна всем. Мы посмотрели на команды, которые недавно пришли в Ф1 и провалились: “Кейтэрэм”, “Мэнор”, “ЮСФ1”, “Хиспания”. Я уважаю их всех, потому что это очень сложное занятие, но мы думали: как нам сделать по-другому и добиться каких-то успехов? Поступи мы также, как они, также бы и закончили. В то время были разговоры о клиентских автомобилях, поэтому мы смотрели, какой процент от целого автомобиля мы можем закупать на стороне. Мы хотели найти кого-то, чтобы с нами работали и нам доверяли, а Стефано Доменикали (тогда ещё директор команды) доверял мне и знал меня. “Феррари” были открыты для этого, хотя мы и вели переговоры с другой командой. Остаётся не так много кандидатов, так что додумайте сами.
В: Они были серебряными?
ГШ: Они были в Англии. “Феррари” видели преимущества нашего предложения: несмотря на увеличение объемов производства, оборудование оставалось то же, зато появлялся дополнительный доход. Также они могли использовать нас для тестирования новых деталей, так что при поломке на нашей машине, они немедленно знали, чего ожидать на своих. Плюс это еще один покупатель силовых установок и еще один союзник в Ф1.
В: Должно быть помогло, что у Джина Хааса водились деньги. Ваша программа не действовала в условиях затянутых поясов как те, у кого не получилось. Вам, например, не пришлось нанимать рента-драйверов.
ГШ: Да, мы тратили деньги, но тратили аккуратно. Тратили на нужные вещи. В Бэнбери нет крайностей. Когда мы покупали моторхоумы в паддок, мы не купили самые дешевые, чтобы каждый год тратиться на ремонт. Мы купили новые, которые прослужат 10 лет, и Джин видит эту выгоду. Мы не бросаемся в крайности – он неблестящий и красивый как у “Макларена” – мы эффективны.
В: И это благодаря твоему прошлому опыту создания команд?
ГШ: Да. Ты фокусируешься на важном, решаешь это сделать и идёшь дальше. Нет смысла думать о полёте на Луну, если ты не можешь даже выехать на дорогу. Надо не торопиться. Мы не нанимаем сотни людей ежегодно, а всего по 10-15. Мы добавляем аккуратно, чтобы не создать монстра, которым ты не сможешь управлять. Внутри компании, из-за её размера, все друг друга знают.
Когда у нас происходят командные встречи, то мы устраиваем конференц-звонки. Я сижу в Каннаполисе, Северная Каролина, у нас на одном экране Даллара из Пармы, на другом Бэнбери и мы привыкли так работать. Может, это не так эффективно, как общение в реальном мире, но мы хорошо справляемся. А при плохом соединении можем просто отключиться, чтобы не тратить время зря.
В: Как ты справляешься с полетами на каждую гонку из Северной Каролины?
ГШ: К счастью я очень крепко сплю. Конечно, ты устаешь быстрее при смене часовых поясов, и мои друзья и близкие это знают. Но и я это знаю, поэтому не принимаю никаких решений уставшим. Джетлаг – часть нашей работы, так устроена наша бизнес-модель.
В: Другие команды когда-нибудь говорили, что ты изменил природу Ф1? Что заставив эту команду работать, ты поставил под вопрос подход других команд к гонкам?
ГШ: Нет, потому что могут быть и варианты ещё лучше. Никогда нельзя думать, что твой подход – единственный. Если бы мне пришлось делать это ещё раз, я бы стал искать ещё лучший вариант. Я не думаю, что нынешний – лучший. Пять лет назад все считали нас глупыми и упрямыми, говоря, что мы не знаем, что мы делаем – и они ошиблись. К тому же времена меняются. Всё становится сложнее.
Гюнтер Штайнер и руководитель “Феррари” Маурицио Арривабене – Motori Online
В: Исторически сложилось, что Ф1 всегда была спортом конструкторов, разрабатывающих и строящих свои автомобили. Можно ли сказать, что твоя модель изменила дух спорта?
ГШ: Да, в какой-то степени, но нам всё ещё нужно разрабатывать свою машину. Мы не делаем всё сами, но потом смотрим на “гражданские” автомобили. 50 лет назад все делали свои колёса. Теперь же они покупают их у одних и тех же поставщиков. Времена меняются, и чтобы оставаться в тренде, надо менять и всё, что ты делаешь. Стоя на месте не уйдешь вперед. 20 лет назад в машине была важна электроника. Но никто не тратил на неё деньги. Сегодня она важнее всего остального. Времена меняются, а с ними и процессы. Но тем не менее, люди хотят оставаться в своих зонах комфорта.
В: Надо ли таким командам, как “Уильямс” и “Макларен” перестроить свои процессы? Например, обе команды предпочитают делать все детали самостоятельно, а не заказывать.
ГШ: Да, хорошим примером будет педальный блок. 20 лет назад ты мог на педалях сэкономить 200 грамм веса, но сейчас такого нет – и эта коробка тебя не ускорит. Максимум ты снимешь 20 грамм, а зачем тратить кучу времени, ресурсов и усилий, чтобы выжать лишний грамм? Это тебя не ускорит.
В: Что Хаас извлекает из своей команды? И какова его цель?
ГШ: Он хочет большего внимания для “Хаас Автомейшн” и станков, которые ими изготовляются, а Ф1 – глобальный спорт, который он любит, так что выбор очевиден. Ему не имело бы смысла идти, например, в футбол.
Да, также он хочет как-нибудь выиграть титул. В НАСКАР это было долго, но он не сдался. Он хорошо знает о нынешней ситуации в Ф1. Пока мы не можем выигрывать, но времена меняются. В жизни рано или поздно все меняется. Кто знает: может и настанет день, когда Джин Хаас выиграет чемпионат.
В: Но вам как клиентской команде, будет невозможно победить своих союзников из “Феррари”?
ГШ: Времена меняются, мы не можем предсказать, что будет через 5 лет. Сейчас нам нужно лишь работать и прилагать все усилия. Со своих позиций, особенно в автоспорте, большие изменения за такое короткое время практически незаметны. “Брон” пришли и ушли в 2009 году, прихватив с собой кубок – никто не мог это предугадать. В 2010-м на решетке было три новые команды – и все уже пропали. Всегда что-то происходит. Это не удача, это наша индустрия. Не значит, что мы обязательно это сделаем – но шансы будут. Я не верю, что в Ф1 ничего не изменится за 5 лет.
В: Ты видишь себя в роли директора команды в “Хаас”, или перескочишь на другую должность, как когда Стефано Доменикали стал директором “Ламборгини”?
ГШ: Я никогда не планировал свою карьеру и не вижу смысла начинать сейчас. В целом, я предпочитаю делать то, что люблю, чем иметь лишние нули в чеке с зарплатой, или ориентироваться на какие-то будущие выгоды. Мне везло достигать баланса большую часть жизни. Может, я мог что-то делать по-другому, получая больше денег. Мои цели строятся вокруг гонок, а не желания стать самым богатым. Я живу мечтой и добрался до этого места упорным трудом. Мой отец был никем в гонках, поэтому я стартовал с нуля.
В: Если одна из основополагающих команд, таких как “Уильямс” и “Макларен”, обратится к тебе с просьбой возглавить их и реорганизовать структуру – ты согласишься?
ГШ: Сложный вопрос, потому что зачем мне сейчас уходить? Но это может оказаться и вызовом – а я живу вызовами, как видите. Я не выбираю самые простые варианты. Я бы не пошёл в некоторые команды. Я доволен тем, что делаю, но есть некоторые вещи, которые было бы весело сделать только чтобы показать, что их можно сделать. Может, через несколько лет, но пока мне ничего не предлагали, я ни о чем не думал. Я доволен тем, где я сейчас.