Атаман автомобиль – «Бурлаки», «Атаманы» и другие провальные автомобили ГАЗ

Атаман - характеристики, фото, видео обзор ГАЗ-2308

ГАЗ-Атаман, является автомобилем повышенной проходимости, и его презентация была в 1996-ом году. Выпуск автомобиля был завершен, так и не успев начаться. Он был спроектирован годом ранее (1995 год), и за короткое время смог оказаться в центре всеобщего внимания. Нижегородские жители с удивлением рассматривали данное транспортное средство у себя в городе.

И понять их чувства можно, ведь модель являлась нетипичным автомобилем, для еще той, Российской Федерации. Если сказать точнее, то это был пикап, но не простой, а имел довольно колоритную внешность. Из-за собственного несуразного облика, машина получила множество красноречивых прозвищ, такие как «колосс на глиняных ногах, «лобастый парень» и «клубок противоречий», что очень кстати. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

Еще до своего появления, ГАЗ-Атаман, взял свое начало в середине 1990-ых годов, когда Горьковское предприятие являлось охваченным кризисом перепроизводства не устаревающей «Волги». Люди, которые в те года стояли у руля завода, начали серьезно беспокоиться о задаче сбережения цеховых мощностей легковых транспортных средств. Выход смогли найти почти сразу.

На платформе уже уверенной легковой машины (Волга), смогли спроектировать грузовой пикап «Бурлак», который сулил покорение новейшей полки автомобильного рынка. Хотя переделок было не так много, однако они были достаточно существенные.

Фото ГАЗ БурлакФото ГАЗ БурлакГАЗ Бурлак

Так как пришлось увеличить базу пикапа на 300-та миллиметров, то это влекло за собой удлинение карданного вала и торосов ручного тормоза. Более того, требовалось усиление подвески, и оснащение задней части автомобиля рамой, какая стыковалась с лонжеронами.

Но вдруг, рыночные капризы позволили исправить ситуацию с Волгой, хотя с грузовиками, дело все еще ни как не шло. Поэтому понятно, почему «Бурлака» решили сослать на грузовой выпуск, где под веянием некоторых факторов (маленькой окрасочной камеры, и переизбытка некоторых разновидностей сборочных позиций), на его платформе был рожден пикап ГАЗ-2307.

Фото ГАЗАтаман

Фото ГАЗАтаман

Данное транспортное средство было невозможным сосуществованием грузовика ГАЗ-3307 (где был оригинальный нос) и транспортной базы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. На практике, оно и являлось прообразом «Атамана».

После, машину обзавели наличием рамы, индивидуальной ходовки и целым перечнем силовых агрегатов, где был 4-ех цилиндровый бензиновый мотор, V-образный 8-ми цилиндровый бензиновый двигатель и 4-ех цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе.

Автомобиль ГАЗ-Атаман сумел создать такую модель, что она смогла создать настоящий фурор. Многие люди даже не ожидали подобного пикапа.

Фото авто ГАЗ-2308 «Атаман»Фото авто ГАЗ-2308 «Атаман»

Если говорить за полноприводный автомобиль ГАЗ-2308 «Атаман» и его вариации с задним приводом ГАЗ-2309, какую шутя, называли «Атаманшей», то оба транспортных средства смотрелись достаточно несуразно и смешно.

Фактически, у автомобилей все было на своих местах, однако немалое количество присутствовавших на мероприятии, увидев модель, начинали улыбаться. В данной статье, будет описываться про газ 3106 атаман 2 и газ 2308 атаман.

Экстерьер

Если обратить внимание на внешность модели, то она вызывает достаточно смешанные чувства. Автомобиль получил 16-ти дюймовые колесные диски, что положительно сказалось на его экстерьере. Колесная база достигает длины 3 100 миллиметров.

Чтобы понять это лучше, можно сравнить с известной «Волгой», у какой данный параметр на 300 миллиметров меньше. Высота дорожного просвета у транспортного средства Горьковского автомобильного завода равняется 215 миллиметров, что говорит о прекрасных качествах проходимости.

ГАЗ-3106ГАЗ-3106

Рама кузова расположилась достаточно высоко над землей и при помощи подножек, сесть в пикап можно легко. Например, модель ГАЗ-3106, получила наличие выразительной внешности. Первые модели имели «лобатую» кабину, которая немного могла смущать. Со временем, были выпущены более поздние варианты «джипа».

Изящные и уверенные линии внешнего облика пикапа, говорят о смелых качествах машины, о его динамичности, плавности хода и способности не останавливаться там, где просто отсутствует хорошее дорожное покрытие. Эта модель, уже немного смахивала на иномарку.

Интерьер

Трехместная кабина обоих автомобилей обладала обилием просторности. Из-за того, что установили огромную площадь остекления, была прекрасная обзорность, что очень важно. Если говорить за сам интерьер, то у пикапа он являлся грузовым и спартанским.

Салон ГАЗ-АтаманСалон ГАЗ-Атаман

Отличало заднеприводную и полноприводную компоновку, разве что число трансмиссионных рычагов. Внедорожная версия имела наличие рычага 5-ти скоростной механической коробки переключения передач вместе с пары вспомогательных.

Это были включающие понижающую скорость и блокирующий межосевой дифференциал. Водительское сиденье было отделено от пассажирского сидения.

Фото салона ГАЗ-3106Фото салона ГАЗ-3106

Приборная панель имела много схожего с грузовыми автомобилями Горьковского автомобильного завода. На ней, самый большой датчик, отводился спидометру. Рулевое колесо получило двухспицевую форму и не сильно тоненький обод.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Если говорить про моторы, то пикапы обладали ими с разными характеристиками. Атаман получил V-образную 100-сильную грузовую «восьмерку», рабочий объем какой составлял 4.25 литра. А вот заднеприводный вариант имел уже 2.89-литровую четырехцилиндровую силовую установку, где тоже было 100 лошадиные силы.

Перечень силовых агрегатов для подобной машины, представлялись двумя двигателями, среди каких, было наличие бензинового 4-ех цилиндрового 2.5-литрового мотора, который развивал до 150-ти лошадей и дизельного 4-ех цилиндрового двигателя, какой выдавал 110 лошадиные силы.

Подобный мотор получил оснащение опциями интеркулера и турбонаддува. Подобные моторы позволяли машине достигать скоростного режима до 120-140-ка км/ч. Но и нельзя сказать, что силовые агрегаты обладали небольшими аппетитами – порядка 15.8 литров сотню в городском режиме.

Двигатель ГАЗ-АтаманДвигатель ГАЗ-Атаман

Хотя не стоит забывать, что транспортное средство приобретали не для городских поездок, а также, подобное немаленькое потребление топлива, оправдывается массой, габаритами и мощность.

Что касается педального узла, так особенно педаль сцепления нажималась очень тяжело, что приходилось прилаживать много усилий. Более последние вариации пикапа, получили рядные 4-ех цилиндровые бензиновые и 5-ти цилиндровые дизельные силовые агрегата ГАЗ 560 («STEYR») и V-образные шести и восьмицилиндровые моторы, работающие на бензине.

Версию транспортного средства ГАЗ-3106, разрабатывали автозаводские конструктора, а дебютный вариант изготовили вместе с инжиниринговой компанией из Америки – «Venture».

Трансмиссия

Вместе с подобными силовыми агрегатами, пикап работал при помощи пятиступенчатой раздаточной механической коробки переключения передач, какая получила систему постоянно активного полного привода и блокировку межосевого дифференциала.

Подвеска

Проходя булыжные специальные участки, позволяли полноценно оценить достоинства ходовой части. Ощущалось, что горьковские специалисты провели немало часов над ней. Что приятно, получилось достигнуть компромисса.

Удалось «трясучку» свести на минимум, а также обеспечить автомобилю хорошую грузоподъемность – 800 килограмм. Главной заслугой это было благодаря длинноходным пружинам на передней и рессорной подвеске, установленной сзади.

Версия с задним приводом, находясь на рыхловатом песке, вдруг начинала закапываться, что подчеркивало ее заднеприводную суть.

Версия с полным приводом, почти не чувствовала проблем с песком, более того, она даже смогла вытянуть заднеприводную версию Атамана и продолжила дальше бороздить пересеченную местность по любым направлениям.

Если сказать коротко, то спереди, автомобиль имеет рычажную подвеску, где есть поперечный стабилизатор и винтовая пружина. А сзади, подвеска имеет стабилизатор поперечного типа, разрезную балку моста и рессоры.

Конструкторы Горьковского автомобильного завода, хорошо поработали над технической оснасткой машины, в результате, модель отличалась прекрасной проходимостью, немалым клиренсом, что вкупе с системой полного привода, делало его настоящим внедорожником.

Рулевое управление

Оно для всех версий пикапа, снабжалось наличием гидравлического усилителя рулевого колеса и работало оно прекрасно при помощи своей легкости.

Тормозная система

Тормозные механизмы у ГАЗ-Атаман представлены дисковыми устройствами впереди и барабанными сзади.

Более поздние модели 3106, получили антиблокировочную систему тормозов, которая повышает не лишь высокую проходимость машины, а и делает ее более устойчивой при передвижении на высоких скоростях.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Прекрасная проходимость автомобиля;
  • Есть система полного привода;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
  • Мощные силовые агрегаты;
  • Неприхотливая модель;
  • Много свободного пространства внутри;
  • Мужской силуэт машины;
  • Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
  • Установлена ABS;
  • Не боится плохой дороги;
  • На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
  • Хорошая обзорность.

Минусы машины

  • Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
  • Большой расход топлива;
  • Большие габариты;
  • Некачественная передняя панель из пластика;
  • Коэффициент лобового сопротивления велик.

Подводим итоги

Если говорить в целом, то пикапы, произведенные Горьковским автомобильным заводом, смогли произвести приятные впечатления. Они смогли показать себя достаточно производительными и соответствовали своим временам. Модель 2309, можно сказать создавалась для дорожного полотна с хорошим покрытием, а вот 2308, умеет преодолевать любые проблемные дороги.

Авто Атаман 2004 годаАвто Атаман 2004 года

Как раз последний вариант смог получить «разрешение» на серийный выпуск. Установить автомобиль на конвейер планировали в 2000-ом году. Однако, как раз тогда, на предприятии поменялось руководство, что повлекло за собой принципиальную перестройку, какая поставила крест на подобном проекте.

В конце концов, выпустили лишь около сотни автомобилей экспериментальной серии «Атаман», и после все завершилось. Многие машины ушли в небытие, а некие, какие были куплены частными лицами, используются даже до сегодняшнего дня.

Авто ГАЗ-АтаманАвто ГАЗ-Атаман

Атаман имел своеобразную внешность, чем и смог сразу удивить многих людей. Его внедорожным характеристикам могли позавидовать даже многие иностранные варианты. Конечно, внутри, уровень комфорта и качество применяемых материалов, оставляли желать лучшего, но ведь модель только начинала развиваться.

Не исключено, что позднее, если бы машины вышла на серийное производство, ее постепенно могли бы улучшать. Хотя, не стоит забывать про модель газ 3106 атаман 2, которую смогли сделать более лучше и приятнее, нежели ее предшественница.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля.

ГАЗ-Атаман фото

Тест драйв

Видео обзор

all-auto.org

Хит-парад. Брошенные проекты ГАЗа и УАЗа

Вообще, реализация обещанного или анонсированного у нашего автопрома хронически-исторически хромает на все колеса. Сколько за годы разными российскими автозаводами предложено приметных и востребованных идей - не сосчитать! Их бы довести до конца, до конвейера. Но то пеняют, что у народа нет денег, то у завода в самый нужный момент вдруг пропадают деньги/желание на освоение производства и доводку до ума, то затея слишком смелая, то еще какая-то причина. Так и тянется у нас годами этот "Театр брошенных идей"...  

ГАЗ-2308 "Атаман"

ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак"

ГАЗ-230812 "Атаман"

Раз пикап, два пикап!

К середине 90-х годов на ГАЗе ломали голову над тем, как загрузить свой  конвейер по выпуску среднетоннажных грузовиков, который фактически простаивал из-за спада "грузовых" продаж. Безвыходность часто толкает на всяческие оригинальности. И в итоге на ГАЗе родилась идея этакого ответа американским пикапам – легкий грузовичок грузоподъемностью 800-1000 кг, стоящий в модельном ряду ниже "ГАЗели". Так в 1996 году на свет и появился новый ГАЗ-2308 "Атаман" (верхнее фото) с передком в стиле "Волги", оригинальным оперением и кабиной от среднетоннажного грузовика ГАЗ-3307.

ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак"

У необычного лобастого "Атамана" была рамная основа, задний или постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом и "понижайкой". Базовыми моторами были записаны бензиновые 2,9-литровая "четверка" (105) и грузовой 4,2-литровый V8 от ЗМЗ, выдававший 100 л.с. А дальше планировалось ставить на "Атамана" еще и 4- и 5-цилиндровые дизели Steyr. Причем 2-дверный пикап был только началом.

Пикап ГАЗ-230812 "Атаман" с двухрядной кабиной

В 1999 году на базе опытной модели 2308 построили здоровенный 5-дверный 10-местный внедорожник ГАЗ-230810 "Атаман-Ермак" (были и проекты его укороченных 5- и 7-местных) версий. А в 2000 году появился 4-дверный пикап ГАЗ-230812 "Атаман". Серийное производство намечалось на 2000 год, казалось, что еще немного – и "Атаманы" разбегутся по всей России… Но до этого "атаманский" проект получил неожиданное развитие.

ГАЗ-3106 "Атаман-2"

ГАЗ-2169 "Комбат"

ГАЗ-3106

Чтобы УАЗ не дремал...

То, что внедорожникам УАЗ в России определенно нужна отечественная альтернатива, было понятно давно. И в Нижнем Новгороде честно пытались ее создать. Самая яркая попытка – это когда в 1999 году появился ГАЗ-3106 "Атаман-2", созданный на укороченном шасси первого пикапа "Атаман". Семиместный мостовой внедорожник реально шокировал своим дизайном, оснащался постоянным полным приводом с новой, более "тихой" раздаткой, а под капотом прятался лицензионный 5-цилиндровый турбодизель Steyr отдачей в 141 л.с. Для серийной машины также обещали моторы Iveco и Toyota, автомат, кондиционер, АБС, подушки безопасности…

ГАЗ-3106 "Атаман-2"

Не сбавляя оборотов, в 2000 году Горьковский автозавод "выстреливает" еще одной необычной моделью – ретро-внедорожником ГАЗ-2169 "Комбат", который подавался как более современный наследник легендарного ГАЗ-69. Под стеклопластиковым кузовом – еще сильнее укороченная платформа от "Атамана" с передней пружинной и задней рессорной подвесками. А под капотом – 4-цилиндровый лицензионный турбодизель Steyr (2,1 л, 110 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и раздаточная коробка с цепью Морзе. Интересную внешность дополняла отменная проходимость, на которую работали короткие свесы и колесная база, клиренс в 215 мм, а также способность проходить брод глубиной в 600 мм и залезать на 30-градусный склон.

ГАЗ-2169 "Комбат"

Но в том же 2000 году ГАЗ был куплен компанией "Базовый элемент" Олега Дерипаски. На заводе началась реорганизация, стало не до дорогих экспериментов и все проекты "Атаманов" и "Комбатов" ради экономии средств тихо свернули, ограничившись выпуском партии опытных образцов. Правда, вскоре на ГАЗе была сделана еще одна попытка создать современный легковой полноприводник. Представленный на Московском автосалоне 2003 года внедорожник назвали просто ГАЗ-3106. Но под старым именем скрывалась серьезно измененная машина с менее вычурным дизайном, чем у предшественника "Атаман-2". И по размерам новый ГАЗ-3106 должен был встать между набирающей популярность Chevrolet Niva и УАЗ-3162 "Симбир", который потом переродится в "Патриота".

В 2004 году уже был готов первый "живой" тестовый образец и даже названа примерная начальная цена ($10 000 - 12 000). Планы опять были большие: кроме внедорожника, готовились пикап и шасси, на выставках показывали прототипы с удлиненной базой и даже VIP-вариант с мотором V8. Обещали  дизели Steyr и Iveco, экспериментальный бензиновый "атмосферник" ЗМЗ-405 (2,46 л, 147 л.с.) и даже его турбонаддувную версию мощностью 205 л.с. В Ульяновске снова было напряглись! Но в конце 2005 года облегченно выдохнули: ГАЗ снова отказался от проекта собственного внедорожника, до которого, казалось, снова оставался всего один шаг…

ГАЗ-3105

ГАЗ-3111

ГАЗ-3115

В поисках "Волги"

Не менее многострадальными были и попытки ГАЗа создать замену легендарной "Волги", которая к началу 90-х годов полностью устарела. Сначала во второй половине 80-х начали разрабатывать ГАЗ-3105 – машину для высокопоставленной партноменклатуры, взамен ГАЗ-14 "Чайка". Автомобиль для нашего автопрома получился прогрессивный: постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, независимая подвеска всех колес, регулируемый по углу и вылету руль с усилителем, климат-контроль, полный электропакет… Седан оснащался газовским бензиновым мотором V8 (сначала были варианты карбюратором, позднее – с инжекторным впрыском) и в 1992 году даже встал на конвейер! Но его выпуск обходился правительству слишком дорого и в 1996 году выпуск свернули, сделав за все это время лишь 55 машин вместо плановых 250 в год.

Вторая большая попытка – большой седан ГАЗ-3111 класса Е, чей углепластиковый макет собрал вокруг себя толпы изумленных посетителей на дебютном Московском автосалоне 1998 года. Причем этот ядреный дизайн даже не стали особо "смягчать" на серийном автомобиле. Да-да, ГАЗ-3111 тоже выпускался серийно, начиная с 28 декабря 1999 года! Правда, сам выпуск оказался мизерным. Официально производство 3111 прекратили в августе 2002 года на отметке в 415 готовых машин. В 2004 году неофициально выпустили еще 9 штук, а вместе с ранними предсерийными образцами в сумме набралось всего около 500 таких "Волг". Сгубили перспективную машину высокая цена (следствие мелкосерийного выпуска), низкое качество сборки (3111 делали по обходным технологиям) и наличие откровенно архаичных технических решений. Так, под современным кузовом с комфортным и хорошо оснащенным салоном скрывались узлы от серийной модели 3110 – например, неразрезной (!) задний мост на рессорах, который так и не заменили на обещанную "многорычажку"! В общем, выгоднее было купить иномарку или куда более дешевый ГАЗ-3110…

Последняя попытка ГАЗа создать современную "Волгу" была воплощена в проекте 3115. Полностью новый заднеприводный седан более скромного размерного класса D был создан в 2002 году и не имел практически ничего общего с серийной моделью 3110. Задняя подвеска уже была многорычажной и монтировалась на своем подрамнике, задние тормоза сделали дисковыми, а решения по реечному рулевому управлению и независимой передней подвеске на сдвоенных рычагах взяли от предшествующей модели 3111. На новую "пятнашку" планировали ставить современные системы безопасности, даже определили ей примерную цену в $9 000…

Для ГАЗ-3115 обещали широкую гамму 4- и 6-цилиндровых моторов, в том числе и с турбонаддувом. 

Однако дальше несколько опытных образцов, как это у нас часто бывает, проект 3115 продвинуть опять не дали. Новое руководство автозавода посчитало, что запуск этой машины в серию слишком дорог, да и вообще, мол, эта "Волга" уже устарела по конструкции. Итог всей это истории известен. ГАЗ продолжил домучивать до 2009 года "современную" модель 3110, пытаясь делать ей припарки в виде рестайлингов и точечных улучшений. Потом с 2008 по 2010 годы последовал провальный проект Volga Siber по лицензионному выпуску слегка перелицованного Chrysler Sebring. И вот с тех пор у ГАЗа ни "Волги", ни легкового производства...   

А что же на этом фоне УАЗ? У него тоже были интересные и даже экзотические идеи!         

Не такой, как все

В последнее время все чаще появляется информация, что УАЗ готовит ввести в свой модельный ряд новый городской кроссовер, причем чуть ли не с несущим кузовом и независимыми подвесками. Крайне неожиданный автомобиль, ведь мы уже так привыкли, что УАЗик – это обязательно рама и неразрезные мосты.
Однако в истории Ульяновского автозавода такие машины уже были! В 1960 году по заказу военных, оглядывавшихся на американcкий военный внедорожник Ford М151, УАЗ разработал два типа прототипов с несущим кузовом и полностью независимой торсионной подвеской всех колес. Модель с индексом 470 имела ступичные редукторы, повышающие клиренс, а вот УАЗ-471 таких редукторов уже не имел, зато оснащался необычным V-образным 4-цилиндровым мотором (2,5 л, 82 л.с.).

Но ни один в серию не пошел. Хотя независимая подвеска и обеспечивала так нужный военным высокий клиренс, под грузом машины сильно проседали. Кроме того, под такую подвеску и трансмиссию нужно было строить отдельное производство. Да и сама независимая подвеска на иностранных образцах показывала себя не самой надежной конструкцией. В итоге служить армии и народу отправился всем нам известный УАЗ-469 на привычных мостах и раме. Но уазовские наработки по независимой подвеске потом еще пригодятся…   

УАЗы на 3 осях и гусеницах

Суперпроходимцы

В истории УАЗа были и откровенно экзотические проекты! Например, в 1973 году появился экспериментальный 16-местный микроавтобус УАЗ-452 с колесной формулой 6х4. Был и вариант с колесной формулой 6х6, схему привода трех мостов для которого взяли у грузовика ЗиЛ-157! А чуть позже УАЗ совместно с НАМИ сделали еще и бортовой грузовик УАЗ-452ДГ 6х6 грузоподъемностью 2 тонны.

Однако эту идею на УАЗе так и не реализовали: проведенные испытания показали, что 3-осные машины получились слишком сложными, прожорливыми  и тяжелыми, что сводило на нет все плюсы вроде повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемности. Проект закрыли, но сама идея оказалась живуча. На базе экспериментального уазовского 3-осного микроавтобуса были созданы реанимобили "Медея" для грузинских горноспасателей. И потом их с 1989 по 1994 года выпускал небольшими партиями кооператив "Вездеход" из грузинского города Болниси.

Да, и это чудище – тоже УАЗ! Точнее, экспериментальный плавающий снегоболотоход УАЗ-492 образца 1967-1968 годов. Машина меняла направление за счет поворота передней пары гусениц, что требовало очень больших физических усилий от "рулевого".

Были и проекты гусеничных УАЗов, которые разрабатывались с начала 60-х годов! Так, зимой 1963 года начали испытывать экспериментальный УАЗ-451С, вместо передних колес которого были установлены лыжи, а задние ведущие  колеса были заменены на гусеничные движители. И зимой 1966 года пробные образцы даже дошли своим ходом от Новосибирска до Ульяновска. В 1968 году появился доработанный УАЗ-451С2, у которого лыжи ставились прямо на передние колеса, что сокращало время подготовки к выходу на бездорожье. Однако ни первый, ни второй вариант в серию так и не пошли.

УАЗ-3165 "Симба"/3165М

Хлебозаменитель

В конце 90-х у УАЗа появился шанс наконец-то заменить безнадежно устаревшую "буханку", попутно создав еще и нового конкурента газовскому "Соболю". Шанс этот звали УАЗ-3165 про прозвищу "Симба" (верхнее фото), разрабатывать его начали в 1996 году, а показали на московском автосалоне 1999 года. Причем рамный внедорожник "Симба" задумывался как целое семейство автомобилей! Тут были и однотонный грузовичок с тентованной бортовой платформой, и цельнометаллический грузовой фургон, и грузопассажирский комби с низкой или высокой крышей, и пассажирский минивен в коротком (вместимость до 9 человек) или удлиненном (до 13 человек) вариантах…

Новую модель проектировали с использованием узлов и агрегатов от серийного рамного внедорожника УАЗ-3160 "на мостах" и с жестко подключаемым полным приводом. Но у "Симбы" были и свои оригинальные решения, нетипичные для серийных "УАЗиков". Так, для расширения модельного ряда были разработаны дополнительные модификация с задним приводом, а также исполнение с независимой передней торсионной подвеской на сдвоенных рычагах (вот и пригодились наработки по прототипу УАЗ-470/471) и постоянным полным приводом с блокировкой межосевого "диффа"! Базовым движком был бензиновый 2-цилиндровый ЗМЗ-409.10 (2,7 л, 133-150 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и мелкомодульной раздаткой с одним рычагом. В будущем планировали ставить дизель ЗМЗ-514.10, 2,9-литровый бензиновый мотор УМЗ и даже V-образные "шестерки" из Кореи или Японии!

Сегодня хочется подойти к заводу УАЗ и крикнуть, как детстве: а "Симба" гулять выйдет?? "Замороженный" в первой половине 2000-х проект нового уазовского микроавтобуса так и не "оттаял". Поговаривали, что УАЗ планирует сделать востребованный минивен на базе "Патриота". Но в итоге с февраля этого года снова начал выпускать прежнюю "буханку". Как бы прозрачно намекая, что в ближайшем будущем опять гулять нам без нового "Симбы"…

Увы, одна из самых ожидаемых в России новинок дальше нескольких опытных образцов так и не уехала. В серию "Симбу" планировали запустить в начале 2000-х, но в итоге посчитали это слишком дорогим удовольствием. Однако сама идея замены "буханок" и "головастиков" тогда еще теплилась. На Московском международном автосалоне 2003 года УАЗ представил модернизированного "Симбу" с индексом 3165М. У нового минивена были заметно изменены кузов, салон и дизайн, а вот прежняя техническая оригинальность была задвинута в сторону: ради унификации и удешевления 3165М был сделан на базе 5-дверного пикапа УАЗ-2363 с 2,7-литровым 128-сильным мотором ЗМЗ-409.10. На вожделенный новый минивен тогда многие смотрели жадными горящими глазами. И оторвали бы с руками, поставь его завод на конвейер! Но на УАЗе опять что-то не сложилось и "Симба-2" серийного выпуска так и не дождался.             

Автор Александр Евдокимов, источники фото autowp.ru, Google

auto.vesti.ru

ГАЗ 2308 «Атаман». — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

21 год назад на ГАЗе было разработано новое семейство лёгких грузовиков и внедорожников. В рамках этого проекта свет увидел пикап «Атаман», чье производство было завершено толком и не начавшись. Вспомним, что это был за автомобиль, и почему он так и не стал серийным

Спроектированный в 1995 году и официально «засвеченный» годом позже, этот невиданный «зверь» сразу оказался в центре внимания общественности. Даже на родине, в Нижнем Новгороде, его появление на улице вызывало неподдельное любопытство окружающих. Ажиотаж вокруг новинки был неудивителен. «Атаман» — представитель нетипичного, для тогдашней России, сословия пикапов. Причем, с весьма колоритной внешностью. За свой несуразный облик, автомобиль получил немало красноречивых прозвищ. Например, «колосс на глиняных ногах», «лобастый парень», «клубок противоречий»…

История «Атамана» берет начало в середине девяностых, когда Горьковский автозавод был охвачен кризисом перепроизводства неувядающей «Волги». Руководство предприятия тогда всерьез обеспокоилось проблемой сохранения мощностей цеха легковых автомобилей. Выход нашелся почти моментально. На базе надежной волжской легковушки был спроектирован грузовой пикап «Бурлак», сулящей освоение новой ниши рынка. Переделок требовалось немного, но они были довольно существенными. Увеличение базы автомобиля на 300 мм подразумевало удлинение карданного вала и тросов «ручника». Помимо этого, было необходимо усилить подвеску и оснастить заднюю часть машины рамой, стыкуемой с лонжеронами. Но внезапно, из-за капризов рынка, ситуация с «Волгой» исправилась, в отличие от грузовиков, в одночасье оказавшихся в опале. Неудивительно, что «Бурлак» был сослан на грузовое производство, где под влиянием причин технологического характера (маленькая окрасочная камера, переизбыток некоторых видов сборочных позиций) на его базе родился пикап ГАЗ 2307. Это «чудо» являлось немыслимым симбиозом грузовой кабины ГАЗ 3307 (с оригинальным носом) и транспортной платформы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. Фактически оно и стало прообразом «Атамана». Затем автомобиль обзавелся рамой, индивидуальной ходовой частью и гаммой моторов – 4-цилиндровым бензиновым, V-образным 8-цилиндровым бензиновым и 4-цилиндровым турбодизелем.

Теперь расскажем более подробно о полноприводном ГАЗ 2308 «Атаман» и его заднеприводной версии ГАЗ 2309, в шутку прозванной «Атаманшей». При очной ставке, на живописном заводском полигоне, горьковские пикапы выглядели еще взбалмошней и смешнее. Казалось бы, все у машин на месте, все в комплекте. Но большинство из тех, кто присутствовал на мероприятии, не могли сдержать улыбку. А некоторые почему то бурчали себе под нос популярный в то время мотивчик: «Я тебя слепила из того, что было…».

Как бы то ни было, встречая по одежке, провожают по уму. В трехместных кабинах обеих машин оказалось очень просторно. И, благодаря огромной площади остекления, их отличала отменная обзорность. Интерьеру пикапов был свойственен грузовой спартанский стиль. Различие заключалось лишь в количестве трансмиссионных рычагов. У внедорожной версии рычаг пятиступенчатой коробки передач дополнялся парой дополнительных: включающим понижающую передачу и блокирующим межосевой дифференциал.

Силовые установки на пикапах стояли разные: на «Атамане» — V-образная 100-сильная грузовая «восьмерка» объемом 4,25 литра, «Атаманша» была агрегатирована рядной 2,89-литровой «четверкой» сходной мощности. Начальная фаза движения пикапа сопровождалась довольно динамичным разгоном (во многом благодаря волговским редукторам), приглушенным рокотом двигателя и гулом «зубастой» внедорожной резины. При этом «Атаман», с его постоянным полным приводом, был несколько громогласнее «Атаманши». Рулевое управление пикапов, снабженное гидроусилителем, было достойно похвалы благодаря своей легкости. А вот педали, особенно педаль сцепления, требовали приложения недюжинной силы. На асфальте «Атаманша» была динамичнее и скоростнее. Сказывалось отсутствие полного привода и меньшая масса. Но в целом динамические параметры обеих машин оказались сопоставимы. И вполне приемлемы.

На булыжном спецучастке проявлялась покладистость ходовой. Чувствовалось, что газовские конструкторы немало покорпели над ней. Причем, удалось достичь компромисса. И «трясучку» минимизировать, и 800-киллограмовую грузоподъемность обеспечить. Похоже, основная заслуга этого была в длинноходных пружинной передней и рессорной задней подвеске. По грунту оба пикапа передвигались вполне уверенно, временами преодолевая 20-25-градусные подъемы. Но на рыхлом песке «Атаманша» внезапно сникала и закапывалась, подчеркивая свою заднеприводную сущность. Для «Атамана» преград почти не существовало. Вызволив из плена «Атаманшу», он уверенно бороздил пересеченку в любом направлении.

В общем, горьковские пикапы произвели приятное впечатление. Они показали себя функциональными, соответствующими своему времени автомобилями. ГАЗ 2309 – для дорог с приличным покрытием, ГАЗ 2308 – для любых. Именно последняя модификация получила «добро» на серийное производство. Поставить машину на конвейер планировалось в 2000 году. Но именно в этот период на ГАЗе сменилось руководство (завод перешел под контроль «Базового Элемента» Олега Дерипаски) и на предприятии начались серьезные структурные реорганизации поставившие крест на данном проекте. В конечном счете, была выпущена небольшая (порядка сотни машин) экспериментальная серия «Атаманов» на чем все и закончилось. Большинство экземпляров ушло в небытие, но некоторые из них, те, что были приобретены частными владельцами, успешно эксплуатируются до сих пор.

Технические характеристики
Габариты 5060х2070х1910 мм
База 3100 мм
Снаряженная масса 1850 (1740) кг
Двигатель бензин., V-образный, 8-цилиндр. (4-цилиндр.), 4250 (2890) см3, 100 (105) л.с.,
Трансмиссия механическая., 5-ступенчатая, привод полный (задний)
Размер шин 225/75 R16
Динамика 120 (125) км/ч
Расход топлива (город) 18 (15) л на 100 км


Другие модификации и варианты исполнения.

 

«Атаман» с тентованным кузовомА это ГАЗ-230812. Здесь и двухрядная кабина, и «будка» на бортовой платформе.

«Колхозный» вариант

На базе пикапа был создан и огроменный внедорожник ГАЗ-230810 с целнометаллическим кузовом

И немножко видео.

bestautorus.ru