Тест драйв Volvo S80 — Спокойствие, только спокойствие (S80)
“Volvo” представил новое поколение седана бизнес-класса
Cтив Маттин, новый главный дизайнер шведской компании, явно лукавил. Дело было во Франкфурте, на прошлогодней осенней выставке. Обычная пресс-конференция, обычные вопросы. Дизайн – штука сложная, одухотворенная, неоднозначная. Поэтому Стив особо не волновался, рассказывая о тенденциях развития стилистики “Volvo”. Пока я не спросил: “А правда ли, что новая “фишка” фирмы – тонкая, словно парящая в воздухе, центральная консоль со свободным пространством позади нее, которая уже объявилась на младших моделях фирмы, в будущем станет основной дизайнерской темой интерьера всех “Volvo”? Здесь Стив заметно напрягся, но все же выдал вполне нейтральный ответ. Дескать, идея эта очень интересная, типично вольвовская по духу. Она, конечно, станет развиваться, но вряд ли будет использоваться на всех моделях компании. Каков хитрец! Ведь к тому моменту работа над новой “S80” уже подошла к концу. В проекте была предусмотрена и та самая “воздушная” консоль, и много других интересных решений. С которыми я теперь и познакомился, опробовав новый “S80” в Швеции.
Цитадель безопасности
При желании отделку салона “под сталь” можно заменить натуральным деревом.
ЧЕСТНО говоря, я думал, что знаменитая “сверхтонкая” панель центральной консоли будет не к месту в роскошном салоне “S80”. Ведь это не молодежно-спортивные седаны и универсалы “S40” и “V50” и уж тем более не раскрепощено-плейбойское купе-кабриолет “C70”. Салон “S80” должен быть совершенно иным по складу – вальяжно-солидным, как полагается истинной модели бизнес-класса. Тонкие детали, казалось, ему чужды. Элементы интерьера такой машины должны быть массивными, подчеркнуто монументальными. Недаром большие “Volvo” всегда слыли этакими передвижными “цитаделями безопасности”.
Эти сомнения забылись моментально, как только я сел за руль новой “S80”. Не все ли равно, какая толщина у той или иной детали интерьера, если общее впечатление одно: это настоящий “Volvo”!
Обилие разнообразных клавиш совершенно не мешает найти именно ту, единственно нужную. “Функциональная простота” – вслед за производителями элитной аудиотехники эту формулу переняли и создатели “Volvo”. Раньше подобный подход мне весьма импонировал на маленьких машинах этой марки. Теперь он проявился и на большом седане. А с водительского или пассажирского места вообще не видно, что за обильно обсыпанной разнообразными клавишами центральной консолью скрывается пустота. То есть ощущение прочности и “монументальности” автомобиля осталось на прежнем уровне. Зато появилось заметно больше дополнительного простора. Что неудивительно – ведь при одинаковой с уходящей моделью длиной новая “S80” получила заметную прибавку по всем остальным размерам – ширине, высоте, колесной базе. А среди массы небольших клавиш на центральной консоли появилось немало новых символов, демонстрирующих дальнейший прогресс “Volvo” в разработке средств обеспечения безопасности…
Большие маневры
За доплату поставляются управляемые электроникой амортизаторы с тремя режимами работы.
Электронный коммуникатор позволяет даже узнать, есть ли посторонние в машине.
…ЕЗДИТЬ с предписанными скоростными ограничениями по шведским дорогам – сущая мука. Даже на магистрали максимальная скорость ограничена мизерными 110 км/ч, и никто из шведов вовсе не собирается опустошать свой банковский счет выплатами солидных штрафов. А если свернуть на обычные дороги, то начнется движение в “полуспящем” состоянии: изредка 90, в подавляющей массе случаев – 70 км/ч, а в населенных пунктах вообще могут стоять знаки, ограничивающие скорость на уровне 30 км/ч. Тяжело удержаться от превышения! Особенно когда под тобой самая мощная версия “S80”, cнабженная 4,4-литровым V8, выдающим 315 сил.
Да-да, новая “S80” обрела наконец то, чего не хватало всем предыдущим поколениям больших “Volvo” для полного успеха на американском рынке, – солидный и могучий V8. Собственно, это тот же мотор, что используется на внедорожнике “XC90”, – плод совместного творчества концерна “Ford” и двигателестроительного подразделения японской компании “Yamaha”. Легкий, компактный, легко умещающийся под капотом в поперечном положении. Ведь “S80” как была, так и осталась апологетом переднего привода. Впрочем, на флагманской 8-цилиндровой версии используется полноприводная трансмиссия (такую машину можно узнать по шильдику “AWD” на крышке багажника). Однако на сухом асфальте, в нормальных условиях движения, любой “S80” ведет себя как переднеприводный автомобиль, в том числе версия “AWD”.
Конечно, тяги у V8 хоть отбавляй. И мотор выдает ее степенно, как и полагается солидному атмосферному двигателю. Достигая пика крутящего момента на 4.000 об/мин и затем постепенно сбавляя напор. Причем отсутствие привычного для двигателей “Volvo” турбонаддува, похоже, становится отличительной чертой наиболее мощных версий “S80”. К примеру, следующий по рангу за “восьмеркой” рядный 6-цилиндровый 3,2-литровый мотор тоже вырабатывает свои 238 л.с. безо всякой помощи турбоагрегатов. И, похоже, это тоже привет с американского рынка. Ведь как ни пропагандируй передовые турбомоторы, заокеанский люд привык к более спокойным атмосферным двигателям. Хотя, судя по солидному разрыву в мощности между “шестеркой” и V8, возможно появление в будущем турбоверсии “T6”.
Впрочем, и обычный 6-цилиндровый мотор вполне хорош. И даже в чем-то раскованнее и веселее слишком серьезной 8-цилиндровой версии. Пусть его тяга с самого начала не столь очевидна, как у топ-модели, зато он не столь быстро “скисает” при подходе к красной линии тахометра. Да и сам звук мотора гораздо более “заводной” – как и пристало рядной “шестерке”.
Система BLIS сигнализирует о наличии машины в “мертвой зоне” наружных зеркал.
При опасном сокращении дистанции на лобовом стекле появляются красные всполохи, а внутри машины раздается пронзительный звуковой сигнал.
Для тихой спокойной езды по провинциальной Швеции мне бы вполне хватило и базового 2,5-литрового мотора о пяти цилиндрах и турбонаддуве мощностью 200 л.с. По крайней мере двумя сотнями его “лошадей” можно управлять с помощью ручной коробки передач, в то время как более мощные двигатели доступны лишь с 6-ступенчатым “автоматом”. Конечно, как и любая современная автоматическая коробка передач, она предполагает возможность ручного переключения скоростей, но это как-то не в духе “Volvo”… Слишком суетно, без соответствующей степенности передвижения. Стоп, о чем это я?! Ведь новая “S80” предполагает, что водитель может вмешиваться в настройки автомобиля, если, конечно, машина снабжена системой “Four-C”, которая предлагается в качестве опции для наиболее дорогих версий.
Благодаря управляемым электроникой амортизаторам вы можете выбирать один из трех режимов работы шасси – “Comfort”, “Sport” или “Advance”. Я помню, как на экстремальном седане “S60R” каждое нажатие соответствующей клавиши ощутимо меняло процесс езды – от размеренно-комфортабельного до настоящей зубодробительной тряски в практически гоночном режиме “Advance”. Но в случае “S80” все совсем по-другому. Я, как ни старался, не нашел принципиальных различий между режимами “Sport” и “Comfort”. И, даже нажав отозвавшуюся тревожным красным светодиодом кнопку “Advance”, обнаружил, что мой “Volvo” остался таким же мягким, предупредительным автомобилем, как и в двух других режимах. Безусловно, в режиме “Advance” машина приобрела более резкие черты поведения. Но, чтобы это понять, надо проходить повороты на грани срабатывания противозаносной системы.
Зато возможность настройки чувствительности усилителя руля ощущается практически сразу. Найдя соответствующий параграф в меню бортового компьютера, я стал забавляться, изменяя степень помощи усилителя. Но быстро бросил это занятие, осознав, что в наиболее легком положении совершенно не чувствую автомобиль в вираже, а при установке спортивного режима, когда помощь усилителя сводится к минимуму, кисти начинают уставать, словно при вождении гоночной машины. В итоге все поиски истины свелись к первоначально заложенному, промежуточному алгоритму работы усилителя…
Главное – человек
ВСЕ ЖЕ “Volvo S80” – совершенно неспортивный автомобиль. Искать в нем экстремальные черты, пользуясь заложенными возможностями самостоятельных настроек шасси и рулевого управления, – бесполезное занятие. Даже если этот автомобиль с мотором V8 способен разогнаться до 100 км/ч всего за 6,5 с. Он едет хорошо, надежно, предсказуемо, но совершенно не будоражит никаких гоночных амбиций. Впрочем, с большими седанами “Volvo” так было всегда.
Поэтому, забыв о системах настройки шасси, я включил впервые предлагаемый для автомобилей этой марки активный круиз-контроль. Задал подходящее мне расстояние до впередиидущего автомобиля и слегка отвлекся от дороги на изучение салона. В нем много интересного – начиная от вентилируемых передних сидений (они поставляются на заказ) и заканчивая аудиосистемой от датского премиум-бренда “Dynaudio”, которая способна контактировать с переносными проигрывателями mp3 через специальный разъем в центральной консоли. А еще…
Новый “S80” не длиннее предшественника, но колесная база увеличилась.
И тут в автомобиле раздался противный предупредительный звук, а на лобовом стекле появились красные всполохи. Это сработала система превентивной безопасности “Collision Warning”. Я и не заметил, что BMW передо мной стала резко тормозить. Едва успел нажать на тормоз…
“Collision Warning” работает в союзе с радаром активного круиз-контроля и при резком снижении скорости идущей впереди машины начинает привлекать внимание водителя звуковыми и световыми сигналами. В то же время тормозные колодки автоматически подводятся к дискам на максимально близкое расстояние. Теперь достаточно лишь нажать на педаль, чтобы автомобиль остановился как вкопанный. В этой системе нет ничего нового, и похожие аналоги от некоторых других фирм даже способны самостоятельно включить тормоза, если водитель не отреагировал на предупредительный сигнал. Как сказали вольвовцы, подобная система имеется и у них, однако они решили, что пока ее внедрение преждевременно. Все-таки электроника может давать сбои, а решение, тормозить или нет, должен принимать сам водитель. Надо только помочь ему.
В этом вся суть новой “S80”. Она не ставит человека ниже себя. Она просто заботится о водителе и его пассажирах. Маленькая деталь – взамен привычного ключа зажигания в “S80” применен электронный коммуникатор. В приципе это обычный брелок дистанционного управления замками автомобиля. Только в отличие от других похожих систем он позволяет коротким нажатием кнопки проверить, закрыты замки машины или нет, срабатывала ли сигнализация за время остутствия хозяина, и даже предупредить о наличии угонщика в салоне. И все это на безопасном расстоянии 100 м от автомобиля. Ну и скажите теперь, какая другая машина столь трепетно относится к нервной системе своего владельца?
Флагман “Volvo” обрел мощный и солидный V8.| Краткая техническая характеристика “Volvo S80” | ||
| 3.2 | 4.4 AWD | |
| Габаритные размеры, см | 485,1х186х149 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.540 – 1.742 | |
| Двигатель | 6-цил., рядный, 3,2 л | V8, 4,4 л |
| Мощность | 238 л.с. при 6.200 об/мин | 315 л.с. при 5.950 об/мин |
| Крутящий момент | 320 Нм при 3.200 об/мин | 440 Нм при 3.950 об/мин |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 250 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8 | 6,5 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 9,8 | 11,9 |
| Запас топлива, л | 70 | 70 |
- Автор
- Дмитрий ФЕДОРОВ
- Издание
- Клаксон №10 2006 год
- Фото
- Дмитрий ФЕДОРОВ
www.motorpage.ru
Тест драйв Volvo S80 — Внутри и снаружи (S80 D5)
Флагман “Volvo” получил новый дизельный двигатель
“S80” слегка изменился внутри и внешне: теперь он выглядит более агрессивно. Кроме того, седан получил два варианта подвески – комфортный и спортивный.
– К ЗЕРКАЛЬНЫМ витринам близко не подъезжай, – ухмыльнулся мой напарник, автомобильный эксперт Александр Пикуленко.
– Боишься, увидим свое отражение и испугаемся?
Нет, серьезно, дизайнеры “Volvo” придали передней части “S80” довольно агрессивный вид. Зачем? Оказывается, многие европейцы предпочитают именно такую внешность автомобиля: чтобы те, кто едет перед тобой, смотрели в зеркала и видели – их догоняет что-то агрессивное, уверенное в себе…
На такое впечатление работают несколько лаконичных, но выразительных штрихов, в том числе изменившиеся очертания решетки радиатора и воздухозаборников. И крупная, бросающаяся в глаза эмблема бренда.
В салоне изменения незначительные, но они наглядно демонстрируют, как хорошее можно сделать еще лучше. Мягкая кожа великолепной выделки, стильная окантовка “под металл” центральной консоли, металлические ободки приборов, красиво подсвеченных синим… Лично мне показалось, что металла в оформлении салона даже слишком много. Но это, повторяю, сугубо мое личное впечатление…
– Руль тоже нового поколения, – констатирую я, со всем удобством располагаясь в кресле водителя.
– Скорее, это возврат к традициям, – уточняет эрудированный Пикуленко. И верно – четырехспицевые баранки схожей формы были у прежних “Volvo” – к примеру, “780-й” модели в 80-е годы или, еще раньше, “262-й” в 70-е.
– Ну что, двинулись?
Я нажимаю кнопку запуска двигателя, и под капотом просыпается 2,4-литровый дизель “D5” с двойным турбонаддувом. Совершенно новый, разработанный в “Volvo”, как говорится, с чистого листа. Его мощность 205 “лошадей”. Но опытным водителям, наверное, будут более интересны другие цифры: 420 Нм в диапазоне 1.500-3.250 об/мин. А неопытным достаточно знать – такой крутящий момент обеспечивает достойную тягу, что называется, с самых низов и сохраняет ее на высоких оборотах. Как следствие – очень приличная динамика.
Стильный четырехспицевый руль напоминает о моделях “Volvo” 70-80-х годов прошлого века.
– Проверим? – риторически интересуется Александр Пикуленко.
– Давай! Только не с места, на обгонах…
Мы решили посмотреть, как будет спуртовать “S80” со скорости 80-120 км/ч. Догоняем один автомобиль – легко обходим. Другой – как стоячего. Третий… десятый… “Подхват”, как и обещали вольвовцы, впечатляющий: “S80” в любой момент готов перейти с хорошего темпа на еще более хороший.
В этом заслуга двойного наддува. Будущий владелец обновленного “Volvo” сможет за бокалом коньяка небрежно хвастаться приятелям: “Да, у моего дизеля две турбины. Разного размера. Та, что поменьше, работает, главным образом, на малых оборотах. Она обеспечивает мгновенный отклик двигателя на нажатие акселератора. А та, что побольше, повышает тягу, когда ты едешь на высокой скорости и надо еще прибавить газку”.
Возможности нового “D5” еще более ярко проявились, когда маршрут завел нас на серпантин в окрестностях города Граса. Дизель тянул тяжелую машину по извилистым горным дорожкам с невозмутимостью локомотива. Только благодушно порыкивал при ускорениях после очередной связки поворотов. Голос у него, кстати, приятный – этакого благородного тембра. И тихий – большую часть времени его почти не слышно. Конструкторы применили “продвинутую” систему впрыска с пьезоэлектрическими инжекторами. Топливная смесь в камере сгорания распыляется, по уверениям вольвовцев, “до атомной структуры”. Отсюда более эффективный процесс сгорания, малые выбросы вредных веществ, похвальная экономичность и – как дополнительный бонус – красивый раскатистый звук мотора.
Российских автолюбителей наверняка заинтересует еще одна подробность. Свечи подогрева здесь керамические, и температуры 1.000 градусов по Цельсию они достигают всего за две секунды. Что подразумевает легкий запуск двигателя даже в крещенские морозы.
Покупатель модернизированного седана может выбирать между двумя вариантами подвески: более комфортным – в стандартной комплектации, и спортивным – на заказ.
Танцы солидных господ
ПРЕЖНИЙ “S80” баловал своих седоков плавным ходом. У обновленного седана настройки подвески еще комфортнее. Я не преминул в этом убедиться, попросив Александра изобразить наемного водителя и пересев на второй ряд. Места там вполне достаточно, чтобы вальяжно развалиться в кресле. Так вот, для пассажиров этой машины выражение “скатертью дорога” обретает исконный смысл: и впрямь скатертью – ровной, отутюженной, без морщинок и складок. Вполне можно задремать, не рискуя проснуться от тряски.
В салоне много алюминиевых вставок. В частности, щедро украшена ими центральная консоль.
Приборы получили металлическую окантовку и красивую синюю подсветку.
Но это, разумеется, если за рулем сидит вменяемый человек. А не отмороженный балбес вроде того, который суматошно пролетел мимо нас, едва вписавшись в крутой поворот под отчаянный визг покрышек.
– Ну надо же так безграмотно рысачить, – брезгливо комментирует Пикуленко. – Азарта много, а умения…
При надлежащем умении “S80” проходит виражи быстро, но расчетливо, безопасно, без лишних шумовых эффектов. Мой напарник похваливает вольвовский тракшн-контроль, деликатно помогающий водителю гнать по горам в напористой манере. Вместе с тем стоит отметить, что хозяин такого седана едва ли похвалит своего шофера за подобную езду. Если бы не большой центральный подлокотник, меня бы сейчас плющило от одного края заднего дивана до другого. Да и сам седан, послушно вьющий петли по узкой дороге, такое впечатление, не в восторге от этого приключения. Словно солидного господина попросили исполнить канкан – он-то в принципе может, но такие танцы – вовсе не по его статусу.
Другое дело – спортивный вариант “S80”, который мы опробовали позже. Да, обновленный “Volvo” предоставляет покупателю выбор: заказать “комфортную” версию или модификацию с более жесткими амортизаторами и соответствующими настройками подвески. Она пониже стандартной машины (в передней части на 20, в задней – на 15 мм) и к тому же снабжена автоматической регулировкой уровня: сколько бы седоков ни было в автомобиле, кузов сохраняет параллельное положение относительно дороги.
Вот у этого “солидного господина” нрав более легкий, и статус ему не помеха – он всегда готов хоть канкан, хоть полькубабочку. Особенно если жесткое шасси сочетается, как на нашем седане, с трансмиссией “4х4”. Тоже полноценный бизнес-класс, но рассчитан он на тех, кто любит сам сидеть за рулем. Какой вариант предпочесть? Это зависит от вашего характера и, наверное, от характера дорожного покрытия в вашей местности. Жесткое шасси хорошо на ухоженных европейских трассах, но каково с ним будет ездить по российским дорогам?
| Краткая техническая характеристика “Volvo S80” | ||
| “D5” | “D5 AWD” | |
| Габаритные размеры, см | 485,1х186,1х149,3 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.520 | |
| Двигатель | 5-цил., турбодизель, 2.400 куб. см | |
| Мощность | 205 л.с. при 4.000 об/мин | |
| Крутящий момент | 420 Нм при 1.500-3.250 об/мин | |
| Коробка передач | 6-ст., мех. (6-ст., автомат.) | 6-ст., автомат. |
| Тип привода | передний | полный |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 225 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8 (8,5) | 8,5 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,2 (6,7) | 7,3 |
| Запас топлива, л | 70 | |
- Автор
- Вадим ХУДЯКОВ
- Издание
- Клаксон №6 2009 год
- Фото
- фото “Volvo” и автора
www.motorpage.ru
Много личного, а не только бизнес: сравнительный тест-драйв Volvo S80 и Peugeot 607
Снаружи
Хорошо быть премиум-брендом – единожды взобравшись на гору, держишься за нее из последних сил. На твоей стороне история и армия преданных поклонников. Конкуренты известны, а направление понятно – только вперед, к еще большей роскоши и мощности. Утрирую? Да, но суть плюс-минус такова. Подняться на автомобильный Олимп с низов сложнее в разы. Вчера ты делал доступный масс-маркет, а сегодня замахнулся аж на бизнес-класс. Да кто же тебе поверит?
Любители мощности и комфорта по справедливой цене начали верить Peugeot в 1975 году, когда французы представили семейство 604 – первый автомобиль компании после 40-летнего перерыва, оснащенный V6. Спустя 24 года появился его второй наследник – последний на сегодняшний день большой «Пыж» с «шестеркой» под капотом.
Синий цвет определенно идет любимцу французских чиновников. Дизайн у 607 – свой собственный. Вышло не хуже рубленых предшественников, рисованных Pininfarina. Седан стал первым Peugeot, примерившим на себя громадные фары, заползающие далеко на крылья, но привлекательности лица это не повредило. Поэтому на корме дизайнеры применили аналогичный прием, хитро скрыв истинные размеры этого Гаргантюа – 4,9 метра от носа до хвоста. На любого владельца тогдашнего бизнес-класса, включая Volvo S80
 |
Большие Volvo – тоже не новость для тех, кто не готов переплачивать за кольца, звезды и пропеллеры. Швед при сравнимой с французским седаном колесной базе имеет более скромные свесы, но смотрится строже. Смена дизайнерской ориентации флагмана, проведенная Питером Хорбери, изменила экстерьер большого шведа до неузнаваемости, явив миру новый Volvo. Ничто кроме эмблемы не роднит золотистый седан с «чемоданами»-предшественниками. По-скандинавски сдержанный, атлетично сложенный S80 чужд ветрености Peugeot, в котором читаются романтические мотивы 406 Coupe, но пенсионерской скукой тут и не пахнет. Особый изыск – вырастающие из крыльев задние фонари: удачное решение, ставшее визитной карточкой обоих поколений S80 и перекочевавшее впоследствии на весь модельный ряд.
 |  |
Внутри
Бархатная шведская революция продолжается в интерьере. Сохранив традиционную для Volvo архитектуру, салон разгладился и подобрел. Место угловатой конструкции с отчетливым налетом ретро и щедрой деревянной отделкой заняла элегантная передняя панель, выполненная по всем канонам скандинавского дизайна. Плавные очертания, сдержанный декор – минимализм не от экономии, а от чувства собственного достоинства. Бежевый цвет, несмотря на маркость, здесь, что называется, «must have». В черном S80 теряет изрядную долю своего северного очарования.
Проектируя салон 607, французы поступили радикальнее. Ни о каких связях с построенным вокруг водителя квадратным интерьером предшественника и речи быть не может. Более того, несмотря на ряд деталей, унифицированных с другими Peugeot, внутри 607 мало похож на остальных членов львиного прайда. Простые формы передней панели оживляет только овальный островок темно-серого пластика, приютивший на себе дисплей борткомпьютера, воздуховоды и аварийку. Но главное тут – цвет отделки. Наряженный в бордовую кожу Peugeot – реальный пижон. Зашоренные в своих строгих рамках немцы обычно предлагают такие цвета для спортверсий, но французам плевать на условности.
Усеянная кнопками центральная консоль Volvo поначалу сбивает с толку, но освоившись, понимаешь, что логика соблюдена безукоризненно.
 |  |
Француз по сравнению со шведом «лыс и гол»: кнопок здесь раза в полтора меньше – но функционально соперники схожи. Оба седана предстали перед нами в более чем достойной комплектации: электроприводы сидений с памятью, раздельный климат-контроль и прочие блага бизнес-класса. Практически топовый Peugeot ожидаемо оказался удобнее в качестве «персоналки» – есть обогрев сидений второго ряда, а на заднем стекле — электрошторка. Шведу эти блага были доступны в другой комплектации, зато он практичнее: ниш и карманов у Volvo больше.
 |  |
В обоих седанах посадка и форма кресел – с минимумом боковой поддержки, ориентация сугубо на комфорт. У Volvo более эргономичный профиль спинки и удобные подголовники, но коротковата подушка, что особенно заметно на втором ряду.
 |  |
У Peugeot с этим проблем нет, на заднем диване 607 комфортно разместится особь и с неприлично длинными ногами. С удобством посадки на место босса – паритет. У 607 дверной проем шире за счет более длинных дверей, но эффект портит более покатая крыша. У S80 проем уже, зато более правильной формы и бережет голову. Не зря автомобиль был излюбленным транспортом больших чиновников – государевым людям негоже набивать шишки.
 |  |
В движении
Если бы автомобили подбирались строго по году выпуска, то на вопрос, заданный топовой для Peugeot атмосферной трехлитровой «шестеркой» мощностью 210 л.с. у Volvo было бы сразу два ответа. Наиболее логичный шестицилиндровый 2,9 и турбированная «четверка» 2,4. Но S80 в нашем случае – плод рестайлинга 2003 года, который основательно проредил гамму двигателей, оставив для любителей моторов «чуть за 200» один вариант – поперечно расположенную рядную «турбопятерку» на 2,5 литра, выдающую 210 л.с.
Шелест французской «шестерки» ласкает слух, но для динамичного движения немолодой «атмосферник», которому не сильно-то помогает старый четырехступенчатый «автомат», подходит мало. Преимущество в большем количестве цилиндров и объеме двигателя не особо спасает Peugeot. До ста «бизнес-экспрессы» идут почти вровень, но не потерять лицо перед шведским коллегой французу сложнее, чем кажется.
У S80 сразу два сильных козыря – пусть не самый расторопный, но все-таки адаптивный пятиступенчатый «автомат» и весомые 320 Нм. У Peugeot тяга чуть меньше – 285 Нм. Разница невелика, но шведские ньютоны доступны почти с холостых оборотов. В итоге водитель Volvo слегка поглаживает правую педаль там, где рулевой Peugeot топчет газ, нанося непоправимый вред своему кошельку и озоновому слою. Обгонять фуры на кольцевой за рулем Volvo приятнее и безопаснее, но 607 с его равномерно размазанными по всей полке крутящего момента 285 Нм – тоже не мальчик для битья. Впрочем, кому охота что-то доказывать за рулем таких автомобилей? Оставим левый ряд суетливым водителям немецкой тройки.
Подвески обоих седанов собраны по одному принципу – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Управляемость образцово-переднеприводная, скольжение начинается плавно и всегда ожидаемо.
«Пошустрить» в поворотах можно, и оба седана это позволяют, но немалые крены – особенно этим страдает 607 – намекают: «оставь спортивные амбиции всяк сюда входящий». В приоритете – комфорт и безопасность. Причем по оснащенности вспомогательными системами и подушками безопасности Peugeot легко поспорит с Volvo, признанным корифеем в этой области.
Еще 607 пытается выделиться адаптивными амортизаторами с двумя режимами работы, но, как это часто бывает с олдскульными системами подобного типа, применимым к реальной жизни представляется только один вариант. Как ни странно, это не автоматический режим, в котором 607 не успевает адекватно отрабатывать неровности, вздрагивая на каждой кочке. Однако в спортивном (вот все у французов не как у людей!), пропадают тряска и дискомфорт, зато энергоемкость увеличивается в несколько раз.
А вот Volvo преподнес сюрприз: S80, радовавший отличной устойчивостью, игнорированием колеи и мелких неровностей на трассе, в условиях разбитых городских дорог теряет долю своего очарования. Там, где 607 пролетает, не глядя, водитель S80 вынужден притормаживать. Иначе подвеска то и дело нервно вздрагивает на трамвайных путях и срезах асфальта. Не по нутру нордической натуре русские дороги.
Зато сам S80 всегда был ценим русскими чиновниками и пролетариями. Крепкая, надежная, безопасная машина с нейтральным имиджем по справедливой цене. И себя не обидел, и сосед не позеленеет от зависти. А что за зверь такой – Peugeot 607, знают немногие. Стильный незаезженный образ, комфорт и масса приятных опций по еще более справедливой цене – все это, увы, уже не важно. Большой французский седан не выжил. Доступный бизнес-класс – вообще скользкая дорожка, идти по которой стоит далеко не всегда, а главное – вовремя остановиться. Французы сделали это вовремя.
www.kolesa.ru