Тест-драйв Volkswagen Phaeton: Зевс был против
Если вооружиться блокнотом и калькулятором, можно прийти к выводу, что Volkswagen Phaeton – одно из лучших предложений в представительском сегменте по соотношению «цена-качество». Он практически не уступает своим немецким конкурентам по технологичности, ходовым параметрам и уровню оснащения. Но продажи в сегменте F говорят о том, что, несмотря ни на что, Phaeton не пользуется должным спросом. Откуда такая несправедливость?Volkswagen предпринял еще один шаг для того чтобы вновь привлечь к нему внимание – рестайлинг. Правда, незначительный. И вроде автомобиль неплох, но то, что раньше мешало седану продаваться, кажется, и осталось без изменений.
Или безупречность стиля Phaeton не ставится под сомнение, или руководство Volkswagen решило сократить и без того крупные (и до сих пор не оправдывающие себя) затраты, не пускаясь в лишние дизайнерские ухищрения. Чтобы пересчитать изменения в автомобиле, можно пальцев двух рук здорового человека.
Левая рука – то, что заметно снаружи: новые фары с ободками светодиодов. Их яркий дневной свет прекрасно виден; к тому же, они потребляют меньше энергии. Между противотуманными фарами растянулся хромированный молдинг. Тоненький, но благородно играющий бликами в солнечных лучах.
В колесных арках теперь могут быть 19-дюймовые диски, а под бессменной фольксвагеновской эмблемой на багажнике – лаконичная надпись: «Phaeton». Чтобы, не дай бог, не перепутали с Passat… С левой рукой закончили.
Правой рукой будем считать невидимое со стороны. Например, двигатель. Volkswagen уже готов к нормам Еurо 5 – новый 3.0-литровый турбодизель V6 TDI первым в семействе подготовлен к ужесточившимся европейским экологическим требованиям. Он щедр на 233 л. с., разгоняет «Фаэтон» до 236 максимальных км/ч, а до первой «сотни» – за восемь с небольшим секунд, и при этом тратит в среднем около девяти литров солярки на 100 км пути.
Кроме того, обновленный Phaeton обогатился рядом систем активной безопасности: таких, как адаптивный круиз-контроль, способный тормозить перед замедляющимися автомобилями, система соблюдения движения по полосе и автоматическое включение ближнего света при дожде или на высокой скорости движения.
В интерьере изменений еще меньше. Более того: если осмотреться в салоне, но ни к чему не прикасаться, то новшества так и останутся секретом. Обновленная навигационная DVD-система теперь имеет ряд дополнительных функций. В Phaeton появился новый телефон: с интерфейсом Bluetooth, голосовым управлением и расширенной памятью.
Что в автомобиле осталось без изменений, так это название и шильды на кузове. Ничего странного – эти параметры никогда не меняются при рестайлинге. Но если верить капитану Врунгелю, правильное название для шхуны гарантирует ей беспроблемное плавание. Возможно, с автомобилями ситуация схожая: «Фаэтон» – это не только легкая повозка с открытым верхом и небольшая птица тропических морей.
В греческой мифологии так звали сына Гелиоса и нимфы Климены. Фаэтон убедил отца позволить ему править солнечной колесницей, совершающей путь по небосводу. Но кони Фаэтона понесли, испугавшись Скорпиона, и ринулись к Земле. Чтобы предотвратить всеобщий пожар, Зевс поразил Фаэтона молнией, сбросив его в воды реки Эридан. Так что, если искать корни неудачных продаж VW Phaeton в неправильном названии, то они налицо.
С другой стороны, многие видят проблему не столько в модели, сколько в марке. Представительский автомобиль для России – это, прежде всего, респектабельность. Но марка «Фольксваген» – скорее, практичность. Это надежность и качество, но без добавленной стоимости. Мы готовы доплачивать за то, чтобы люди, произнося название нашей машины, уважительно кивали.
Если Phaeton купит себе чиновник, то только для того чтобы показать, что он не гонится за роскошью, а заботится о рациональном расходовании средств на личный транспорт. Так, например, уже пять лет поступают в Германии. Но в России по-прежнему предпочитают более дорогих и пафосных «немцев» или представительские седаны Lexus.
А ведь и в портфеле Volkswagen есть премиумный бренд, чья «начинка» практически не отличается от Phaeton, но стоит гораздо больше. За Bentley выстраиваются очереди даже к угонщикам, а не только к официальным дилерам; флагманские же седаны VW с большим трудом находят себе хозяев. Может, если включить в рестайлинг смену шильд на кузове, дела пойдут по-другому?
Читайте также:
www.kolesa.ru
Тест-драйв: Volkswagen Phaeton — CARS.ru
Тернистый путь, который прошел флагман немецкого концерна VW Phaeton с момента своего появления на свет в 2001 году, можно сравнивать с историей человека, упорно идущего к своей цели стать лучшим из лучших.
Лично для меня Phaeton до знакомства с ним всегда был самой интересной загадкой, да и его недоступность в прямом и переносном смысле еще сильнее разжигала интерес. Однако свою «оду» я начну не с самой машины, а с ее родительского дома – одного из самых дорогих и красивых заводов в мире, расположенном в Восточной Германии в городе Дрездене. Спустя полгода после шумного появления Phaeton на рынке роскошных автомобилей, мне посчастливилось побывать в этом дворце автомобилестроения. Причем предприятие изначально предназначалось для производства лишь одной модели Phaeton. Кстати, наряду с VW Phaeton в Дрездене идет сборка купе и седанов представительского класса Bentley Continental.
Увидев впервые стеклянное сооружение завода, именуемое «Стеклянной мануфактурой», было трудно представить, что именно здесь протекает весь процесс сборки Phaeton. Здание скорее больше походило на первоклассный бизнес-центр. Причем впечатление усилилось и внутри. Представьте себе 17 500 квадратных метров оконной площади и 24 000 квадратных метров паркета из благородного клена. Причем паркетом выстелена и производственная площадь, так что понятие грязь и пыль здесь просто не известны. В VW были уверены, что все было сделано на высочайшем уровне и даже лучше, чем у всех конкурентов. Были потрачены огромные средства на PR-компанию. Как пример, один автомобиль подарили канцлеру Германии Ангеле Меркель. Сам Phaeton получился выше всяких похвал. С технической точки зрения это был один из лучших проектов в представительском классе. И дизайнерам удалось совместить классику и современность в одном кузове.
В прошлом году вся линейка подверглась ревизии, точнее почти вся. 3,2-литровый бензиновый V6 и 4,2-литровый V8 получили фирменную систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры FSI, что позволило увеличить мощность с 241 л.с. до 255 л.с. и с 334 л.с. до 355 л.с. соответственно. Правда, обычный 334-сильный Phaeton 4.2 V8 по-прежнему остается в строю, другое дело на сколько… Также в гамме моторов имеется один турбодизельный силовой агрегат мощностью 233 л.с. объемом 3,0 л. 6.0-литровый 450-сильный W12 тоже доступен покупателям.
На тесте 4,2-литровый 355-сильный VW Phaeton, который лучшим образом сочетает в себе мощь и престиж, при этом он не настолько прожорлив: в городе около 14-16 л на 100 км пути! Кстати, рестайлинг затронул не только гамму моторов. Внешне обновленную машину можно узнать по наличию гирлянды светодиодов в блоках фар. Еще в списке дополнительного оборудования появились адаптивный круиз-контроль и система оповещения водителя о наличии попутного автомобиля в мертвой зоне.
Забегая вперед, хочу уверить, что Phaeton по-своему уникален, в нем есть та изюминка, которой нет у соперников. Этот автомобиль одинаково хорошо сочетает в себе высокий уровень комфорта и динамику, и то, что он самый дорогой VW ему только в плюс.
Попав в объятия, отлично спрофилированного водительского кресла, все внутри показалось незнакомым. С каждой клавишей нужно было разбираться и привыкать к ее месторасположению. Эргономика Phaeton фантастически неординарная и даже можно сказать устаревшая: центральная консоль и тоннель перегружены кнопками, и все же со временем быстро привыкаешь. Такая роскошная россыпь только придает интерьеру дополнительного шарма особенно в темное время суток. Основными функциями, как климат-контролем, музыкой, системой контроля давления в шинах, телефоном и телевизором управляешь посредством клавиш на консоли, расположенных под крупным цветным дисплеем. Чтобы войти в меню, например, настроек навигации, достаточно нажать соответствующую кнопку, а дальше пользоваться «кругляшом» и восемью клавишами слева и справа от монитора. Данная многофункциональная система, на которой завязаны все функции, называется Infotainment. Создатели уверены, что сделали предельно простой бортовой компьютер. Похвалим разработчиков и за то, что система постоянно следит за давлением и температурой всех колес, включая запасное, причем для каждого времени года занесены свои нормы.
На первый взгляд рулевое колесо также кажется перегруженным: здесь есть кнопки управления музыкой, телефоном, круиз-контролем и бортовым компьютером, выдающим информацию о маршруте, средней скорости и расходе топлива. Но и к этому привыкаешь, а вот H-образный дизайн «баранки» удобен лишь при неторопливой езде. Активное руление противопоказано еще и потому, что насосу гидроусилителя при быстром вращении не хватает производительности, так что руль сильно прикусывает. И это удивляет. Судите сами.
Phaeton, безусловно, очень комфортабельный автомобиль. В нем все сделано, чтобы облегчить жизнь его хозяину, чтобы он не делал лишних движений. Чтобы попасть внутрь, не обязательно пользоваться брелоком: система сама распознает ключ и отопрет двери. Двигатель также можно заводить не пользуясь ключом, просто нажмите хромированную кнопочку на центральном тоннеле рядом селектором «автомата». А какие здесь сиденья. И по форме, и по количеству регулировок они не уступают тем, что на BMW.
И прежде, чем окунуться в перегруженный поток столицы, отметим высокую эффективность продвинутого климат-контроля под названием Climatronic. В данном случае можно навсегда забыть о запотевших стеклах. Кстати, подобная климатическая установка стоит и на последнем Golf.
На ходу наш герой потрясает отменным комфортом. Как и на «собрате» Audi А8, на Phaeton устанавливается пневмоподвеска с амортизаторами изменяемой жесткости. Однако если на Audi огрехи дорожного покрытия даже при самых комфортных настройках шасси жестко передаются на кузов, то пассажиры Phaeton не чувствует дискомфорта и на убитых трассах, лишь легкое покачивание кузова говорит о том, что в данный момент автомобиль преодолевает не лучший отрезок пути. Но это не камень в огород Audi. Несмотря на то, что Phaeton и A8 являются родственными душами, ведь они оснащены аналогичными моторами и трансмиссиями, сравнивать этим машины нелогично. Audi имеет более спортивные характеристики и настройки, а Phaeton рассчитан на комфорт. По плавности хода Phaeton лучше Mercedes S-Сlass, тем самым приблизился по этому показателю к признанным эталонам Jaguar XJ и Lexus LS. Говоря о ходовой, нельзя не отметить того, что даже если одна или несколько стоек Phaeton прикажут долго жить, это не значит, что настал черед эвакуатора. Каждая из них оснащена специальным резиновым буфером, так что в случае выхода из строя одной кузов ложится на цельную резиновую подушку, и автомобиль в состоянии самостоятельно продолжить движение.
А теперь зададим более агрессивный темп. За исключение того нюанса рулевого управления, о котором уже упоминалось, в остальном Phaeton неплохой спортсмен. 4-2-литровый бензиновый V8 весьма темпераментен, а грамотно настроенный шестиступенчатый «автомат» с возможностью ручного управления отлично справляется с обязанностями как при неторопливой езде, таки при агрессивном стиле. Кроме того, все Phaeton, оснащаются системой постоянного полного привода, работающей по той же схеме, что и на автомобилях Audi: на все четыре колеса от мотора передается постоянный крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 50/50. При пробуксовке одного из колес автоматика притормаживает провинившегося. Однако при необходимости электронного ангела хранителя и вовсе можно отключить, оставшись с машиной один на один. Несмотря на свои немаленькие габариты и полный привод автомобиль на скользкой площадке оказался предсказуемым и легкоуправляемым. Автомобиль послушно шел по дуге под тягой и охотно менял траекторию направления движения.
И напоследок. Представленный вашему вниманию Phaeton действительно самый оптимальный вариант из всей предлагаемой гаммы: он в меру быстр, в меру прожорлив, он очень комфортен, он большой и стильный, про комплектацию, думаю, говорить неуместно в данном случае, ведь здесь есть практически все. Ну и что, что он носит огромные шильдики VW: продукт получился интересным. И мне хочется верить, что ту битву, которую Phaeton начал за право существовать среди избранных он сможет довести до успеха, может и не завтра, может тогда, когда на рынке появится абсолютно новый Phaeton, ведь уже не секрет, что грядет второе поколение VW Phaeton!
#Volkswagen #Phaetonwww.cars.ru
Тест драйв Volkswagen Phaeton — Своим чередом (Phaeton (2007))
“Volkswagen Phaeton” претерпел легкий рестайлинг
Обновленный автомобиль непросто узнать с первого взгляда. Изменения, которые внесены в его облик, настолько незначительны, что их заметит лишь профессионал. Тем не менее ровно через пять лет после премьеры “Фаэтона” плановая модернизация была произведена, отпущенные на это средства освоены, галочка в соответствующей графе поставлена. Причем сделано это все с немецкой аккуратностью и педантичностью.
ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЙ седан от “Volkswagen” пережил рестайлинг. За этой простой и короткой фразой на самом деле скрывается многое. Она означает, что все идет своим чередом. По заранее намеченному плану. Даже несмотря на, скажем так, несбывшиеся ожидания, на модель не махнули рукой и не задвинули на пыльные задворки истории. “Phaeton” продолжает жить и даже понемногу эволюционирует.
Именно – понемногу. Так, как и подобает автомобилю престижному и консервативному. В представительском классе, как известно, резких движений не любят. Зачем чтото кардинально менять в автомобиле, который и без того безупречно сбалансирован? Понравится ли это солидным клиентам? Не сочтут ли они ее пустой суетой? Могут. Именно поэтому дизайнеры из Вольфсбурга предпочли понапрасну не рисковать и, можно сказать, наступили на горло собственной песне.
Про термин “фэйслифтинг” забудьте. Лицо осталось прежним. Играть в “найди семь отличий” абсолютно бесперспективно. Их нет. Неуловимо другие фары со светодиодной секцией “дневного света”, хромированный молдинг… Если заранее не знаешь, на что смотреть, то эти изменения можно и не заметить. Впрочем, кому надо – заметят и сделают соответствующие выводы. По крайней мере отметят, что ваш “Phaeton” выпущен не в прошлом году.
Флагманский десятицилиндровый дизель на “Phaeton” больше устанавливаться не будет…
Фары со светодиодной секцией и хромированный молдинг под ними – вот и все видимые отличия обновленного “Фаэтона”.
В салоне все осталось по-прежнему, разве что напоминающий кожу пластик передней панели стал еще мягче и изысканнее.
Вам этого мало? Тогда ждите 2010 года, когда, по слухам, будет представлен совершенно новый “Phaeton” второго поколения. Правда, говорят, что концепция модели будет несколько иной, но это уже к маркетологам. Им виднее, какой автомобиль более востребован рынком. Например, сейчас именно они настояли на том, что “Фаэтонов” с приводом только на переднюю ось больше не будет. Отныне станут выпускаться лишь полноприводные машины.
Также больше не будет моего любимого фольксвагеновского десятицилиндрового дизеля. Нет, совсем от него не отказались. Он останется, например на “Туареге”. А вот “Phaeton” таким мотором оснащаться больше не будет. Зато младший в гамме шестицилиндровый дизель теперь получил систему дожига выхлопных газов и благодаря этому уложился в жесткие нормы “Euro V”. Впрочем, россиянам от этого ни жарко ни холодно. Этот мотор в нашу страну не поставлялся раньше и в дальнейшем тоже, по-видимому, поставляться не будет. А вот бензиновый V6 у нас продается. Его тоже слегка модернизировали, подняв мощность с 241 до 255 сил…
Не бог весть какие перемены, но тем не менее эволюция, как видите, налицо. Новый старый “Phaeton” не сильно, но изменился. Таким образом, все идет своим чередом. Обновленная модель еще как минимум 2-3 года будет сходить с вымощенного паркетом конвейера “Стеклянной мануфактуры” в Дрездене, пока ее не сменит совершенно новый “Phaeton”, работы над которым уже идут полным ходом.
| Краткая техническая характеристика “Volkswagen Phaeton” | ||||
| V6 | V8 | W12 | V6 TDI | |
| Габаритные размеры, см | 506х191х145 | |||
| Снаряженная масса, кг | 2.180 | 2.105 | 2.360 | 2.160 |
| Двигатель | V6, 3,2 л | V8, 4,2 л | W12, 6 л | дизель, V6, 3 л |
| Мощность | 255 л.с. при 6.500 об/мин | 335 л.с. при 6.500 об/мин | 450 л.с. при 6.050 об/мин | 225 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 330 Нм при 3.250 об/мин | 430 Нм при 3.500 об/мин | 560 Нм при 2.750 об/мин | 450 Нм при 1.400 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступ., автоматическая | |||
| Тип привода | полный | |||
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных | 250 | 250 | 234 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | нет данных | 6,9 | 6,1 | 8,8 |
| Средний расход топлива, л/100 км | нет данных | 13 | 14,5 | 9,6 |
| Запас топлива, л | 90 | |||
- Автор
- Алексей БАРАШКОВ
- Издание
- Клаксон №23 2007 год
- Фото
- фото автора
www.motorpage.ru
Тест драйв Volkswagen Phaeton — Важные детали (Phaeton (2010))
Горящие светодиоды задних фонарей образуют букву “M”.“Volkswagen Phaeton” – второе пришествие
Флагману модельного ряда “Volkswagen”, представительскому седану “Phaeton”, по статусу положено быть самым прогрессивным автомобилем в семействе. Поддержать реноме машины призвана очередная модернизация, в ходе которой “Phaeton” получил самые современные электронные системы вкупе с доработанной внешностью и небольшими техническими новшествами.
ТРОПИЧЕСКИЕ ночи на острове Хайнань темные, хоть глаз выколи. В предрассветной мгле очертания прибрежного шоссе едва различимы. Но “Phaeton” позволяет мчать, практически не снижая скорости, – его биксеноновые фары методично сканируют дорогу световыми пучками, словно глаза хищника в поисках жертвы. Только на “Volkswagen” продвинутая электроника позволяет этих самых жертв избежать.
Ведь в ходе модернизации “Phaeton” получил инновационную систему “Dynamic Light Assist”. Только что она дебютировала на новом “Touareg”, и на легковом седане появилась впервые. Суть ее работы заключается в том, что компьютер позволяет ехать с постоянно включенным дальним светом. Когда машина набирает 60 км/ч, специальная камера начинает оценивать обстановку впереди. Как только в ее поле зрения появляется посторонний объект, например встречный автомобиль, электроника с помощью поворотной заслонки изменяет свет фары так, чтобы он не слепил других водителей.
Таким образом, “Phaeton” всегда обеспечивал мне максимальную видимость дороги. Поверьте, в Китае это отнюдь не лишнее. Трассы здесь современные – скоростные, широкие, но местные жители, похоже, считают разметку и знаки лишь ненужными украшениями, а ПДД для них – что пустой звук. Не зря китайцы с опаской доверяют руль иностранцам и предупреждают о возможных трудностях.
…Вдруг из темноты на перекресток выскакивает полусгнивший фургончик и, как будто перепугавшись собственной дерзости, глохнет прямо на моей траектории. Благо “Phaeton” уже заранее просчитал опасность и подготовил тормоза к экстренному торможению, подведя колодки к дискам, – сработала система “Front Assist”, отвечающая за контроль дистанции.
Да, веселая выдалась дорога. Пожалуй, Поднебесная – одна из немногих стран, где мне действительно пригодилась практически вся ассистирующая электроника вроде активного круиз-контроля или помощника смены полосы движения. Разве что система считывания дорожных знаков дала сбой. Получив обновленное программное обеспечение, “Phaeton” научился следить не только за ограничением скорости и “понимать” вспомогательные таблички (например, “данный знак действует только в дождь”), а также, между прочим, – впервые в мире, распознавать знаки, запрещающие обгон. Так вот, в Китае они немного не такие, как в Европе, а потому “Volkswagen” их игнорирует. В общем, есть над чем работать программистам.
Выход в сеть
НАКОНЕЦ забрезжил рассвет. Машин и водителей-камикадзе на дорогах стало заметно больше. “Надо после финиша стресс снять”, – резюмирует напарник и соединяет свой мобильный телефон по протоколу Bluetooth c бортовой мультимедиасистемой. Она тоже сменила программную начинку. К примеру, теперь навигация научилась связываться через сотовый с сервисом “Google”, открывая пользователям поистине огромный, а главное – постоянно пополняемый в режиме он-лайн архив подробных спутниковых карт и так называемых “Points of Interest” – всяких полезных точек. В данном случае нас, как вы уже догадались, интересовал ближайший винный магазинчик, и компьютер предложил несколько вариантов не только с названиями, адресами, но и телефонами.В остальном салон остался прежним, если не считать улучшенную графику дисплея в комбинации приборов и дизайн руля. Для “Phaeton” по-прежнему предлагается шикарная отделка из натуральной кожи и ценных пород дерева, четырехзонный климат-контроль, раздельные задние сиденья с электроприводом и прочие блага представительских моделей. Правда, машина так и не избавилась от досадного просчета в эргономике – подрулевые переключатели расположены слишком низко и к ним надо тянуться, отвлекаясь от руления.
В плане техники “Phaeton” тоже весьма консервативен. Стандартная или удлиненная на 12 см колесная база, активная пневмоподвеска, полный привод, пяти- или шестиступенчатый “автомат” – все это было доступно и ранее. Но гамма двигателей для российского рынка изменится – продажи трехлитровой 239-сильной турбодизельной версии остановлены. Поэтому нам остается выбирать только из бензиновых моторов: флагманского 450-сильного W12 рабочим объемом 6 л, 4,2-литрового V8 отдачей 335 л.с. и базового 3,6-литрового V6 мощностью 280 л.с. Именно такую машину нам и предоставили для тест-драйва – в Китае на нее приходится почти 95% продаж.
Модернизированный насос гидроусилителя переменной производительности на этом V6 позволил немного уменьшить потери и, как следствие, – расход топлива. Но на моих ощущениях это никак не сказалось – эта версия “Phaeton” традиционно воспринимается весьма комфортабельной: c приличной плавностью хода и столь же флегматичными реакциями на газ.
Но почему же, серьезно перетряхнув электронику, немцы оставили почти без изменений техническую начинку? Позже за ужином доктор Роберт Шмидт-Хеббель, глава департамента разработки полноразмерных автомобилей компании “Volkswagen”, пояснил мне, что глубоко модернизировать старую платформу “Phaeton” восьмилетней давности оказалось экономически неэффективно. Ведь через пару лет должен появиться представительский седан нового поколения, на разработку которого сейчас брошены все силы. А пока инженеры постарались сделать нынешнюю машину чуть лучше за счет не столь дорогостоящих, но подчас не менее важных деталей.
Краткая техническая характеристика “VolkswagenPhaeton” | |||
“3.6 V6 FSI” | “4.2 V8” | “6.0 W12” | |
Габаритные размеры, см | 505,5×190,3х145 | ||
Колесная база, см | 288,1 | ||
Снаряженная масса, кг | 2.079 | 2.107 | 2.317 |
Двигатель | V6, 3.597 куб. см | V8, 4.172 куб. см | W12, 5.998 куб. см |
Мощность | 280 л.с. при 6.300 об/мин | 335 л.с. при 6.500 об/мин | 450 л.с. при 6.050 об/мин |
Крутящий момент | 370 Нм при 3.500 об/мин | 430 Нм при 3.500 об/мин | 560 Нм при 2.750-5.200 об/мин |
Коробка передач | 6-ст., автомат. | 5-ст., автомат. | |
Тип привода | полный | ||
Максимальная скорость, км/ч | 250* | ||
Разгон 0-100 км/ч, с | 8,6 | 6,9 | 6,1 |
Средний расход топлива, л/100 км | 11,4 | 12,5 | 14,5 |
Запас топлива, л | 90 | ||
Объем багажника, л | 500 | ||
*Ограничена электроникой. | |||
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №12 2010 год
- Фото
- фото автора и “Volkswagen”
www.motorpage.ru
Тест-драйв Volkswagen Phaeton / Фольксваген Фаетон. Der Phaeton
Знаете, что самое трудное в работе автомобильного журналиста? Быть объективным и непредвзятым! Забыть на время теста о своих привычках, пристрастиях и приоритетах. Забыть о том, что тебе нравится и что не нравится. Что по душе, а что — не очень. Забыть обо всем и просто ощущать новый автомобиль. Пытаясь понять — зачем, почему, для кого?..
Обычно проблем с этим, в смысле с объективностью и непредвзятостью, а уж тем более с позиционированием модели на рынке, у меня не возникает. Малолитражка? Для молодой семьи, для женщины, для эксплуатации в городе. Внедорожник? Тоже есть много вариантов, и «угадать» покупателя можно наверняка, только для этого нужно на машине поездить, основательно изучить ее технические данные и особенности конструкции. То же самое можно проделать и с любым другим автомобилем: все модели достаточно четко позиционируются на рынке, поэтому чаще всего программа теста сводится не к определению «смысла жизни», а к банальному «нравится — не нравится». А вот в этот раз «попал» я основательно.
И «виноват» в этом VW Phaeton, первый представительский Volkswagen за все время существования фирмы. Первый «народный автомобиль», стоимость которого может повергнуть в шок даже владельца недешевого VW Passat GP. Первый Volkswagen, который стоит в одном ряду с самыми знаменитыми «немцами» — представительскими BMW и Mercedes-Benz. Именно этот автомобиль поставил меня в тупик. Прежде всего своим позиционированием на рынке: для кого он предназначен? Однозначного ответа я так и не нашел…
АVтомобиль качественный, грамотно спроектированный. Главные «мишени» для Phaeton — это модели представительского класса, поэтому инженерам пришлось сильно потрудиться, чтобы добиться отличного результата. Phaeton просто не имел права на ошибку: либо ему удается отлично зарекомендовать себя с первой попытки, либо все дальнейшие действия концерна, направленные на разработку престижных моделей, будут вызывать у потребителей и профессионалов лишь усмешку. Ставки были высоки, сил не жалели. Но как определить, насколько престижным и «пригодным» для своего класса является тот или иной автомобиль? Можно ознакомиться с его «родословной», которая в большинстве случаев является гарантией успешной «биографии». Либо, если модель совершенно новая и доселе в этом классе не замеченная, покопаться в ее «недрах» — ознакомиться с конструкцией и вынести вердикт об уровне технического совершенства автомобиля. Начнем, пожалуй, именно с «механики».
Характерный признак: совершенство в мелочах
Наши постоянные читатели уже знают о Phaeton практически все: на страницах «АГ» периодически появлялась информация о модели, в том числе и репортаж с проведенной недавно пресс-конференции. На которой, кстати, ознакомлению с устройством «Фаэтона» было отведено ни много ни мало более половины рабочего дня. Итак, VW Phaeton — модель представительского класса, с соответствующими размерами и массой. Оснащается пневмоподвеской всех четырех колес, причем она является не заказным, а стандартным оборудованием для всех версий. Она регулируется не только по жесткости (четыре режима), но и по высоте: клиренс «Фаэтона» изменяется либо автоматически, при достижении автомобилем скорости 120 км/ч, либо принудительно, клавишей возле рычага КПП. В базовой версии автомобиль оснащается шестицилиндровым, продольно расположенным бензиновым двигателем рабочим объемом 3,2 литра и передним приводом. Как вариант — уникальный турбодизель V10 мощностью 313 л.с., развивающий чудовищный крутящий момент в 750 Нм. Топ-версия оснащается 6,0-литровым мотором W12 — легким и компактным, но невероятно мощным — 420 л.с. В ближайшее время ожидается премьера «промежуточной» версии — с 8-цилиндровым бензиновым двигателем. Все версии, кроме базовой, могут иметь полноприводную трансмиссию 4Motion, а для некоторых она является стандартным оснащением. Выбор трансмиссий не менее широк: 5- и 6-ступенчатая механические КПП, а также 6-ступенчатый «автомат». Список оснащения просто бесконечен: электроприводы, подогревы, усилители и т.д.
С имиджем модели, ее позиционированием на рынке и среди конкурентов разобраться, а уж тем более рассказать об это вам гораздо сложнее. С одной стороны, фирма зарекомендовала себя как производитель качественных и престижных (в своем классе) моделей. С другой стороны, «с улицы» в высший класс тоже так просто не придешь: нужны либо «рекомендации», либо какая-то невиданная доселе «фишка». С первым проблем абсолютно никаких: при наличии в «семье» первоклассного производителя дорогих моделей, имеется в виду Audi, сделать хороший представительский седан — не проблема. А вот с хорошей «фишкой» проблемы есть, да еще какие. Поступить так, как поступил когда-то Lexus (см. врезку), Volkswagen не мог, да и смысла, наверное, не было бы никакого: времена ныне другие. Сегодняшнего покупателя не удивишь ни 16-цилиндровым концептуальным Cadillac, ни внедорожником от Porsсhe. А раз так, то и представительская модель от VW, будь она «клоном» какого-нибудь другого лимузина, не вызвала бы столь широкого резонанса среди специалистов и прессы. Хотя еще до премьеры «Фаэтона» ходило много слухов, что, мол, машина будет «двойником» новой Audi A8, которую тогда тоже еще никто не видел. Поговаривали и о сходстве с «Пассатом», и о том, что в лучших традициях концерна многие детали могут быть унифицированы с другими моделями. Но в руководство концерна тоже понимало: сделаешь модель слишком шикарной — она «перейдет дорогу» своей же Audi A8, сделаешь попроще — не сможет дотянуться до уровня конкурентов.
В итоге VW Phaeton получился таким, каким его хотели бы видеть и покупатели, и сами создатели. Ладный, хорошо «скроенный» седан, не скрывающий свои размеры, достаточно престижный и дорогой. Но в то же время не «мешающий» представительской модели Audi A8 — несмотря на «одноклассовость», модели напрямую не конкурируют друг с другом. Кстати, именно по причине «родства» с известным производителем автомобилей с алюминиевыми кузовами VW Phaeton не получил кузов из этого «крылатого» металла. Из алюминия сделаны лишь некоторые кузовные элементы, хотя производственные мощности вполне позволяли концерну иметь в гамме две представительские модели с кузовами из алюминия.
Познавая в сравнении
Честно говоря, тестировать дорогие автомобили чрезвычайно трудно. Во-первых, в них есть все, что только может предложить современная автоиндустрия. Тот же VW Phaeton настолько «упакован» электроникой, что в машине предусмотрено две аккумуляторные батареи. Во-вторых, очень многое нужно оценивать с «поправочными коэффициентами». К примеру, у предыдущих Mercedes руль не «страдал» излишней информативностью, что активных водителей, да еще на мокрой трассе, в восторг не приводило. Но даже если ты трижды авторитет в деле тестирования автомобилей, а также по совместительству супергонщик, об этом «недостатке» даже и заикаться не думай. Представитель дилера, выслушав твои претензии, нелепые и неуместные с его точки зрения, высокомерно и одновременно как бы объясняя произнесет: «Это же Mercedes-Benz». И на этом — все, карта бита. То же самое можно сказать и про представительские «биммеры» — в таких автомобилях нет недостатков, есть «особенности».
Разработчикам Phaeton от этого в пять раз труднее: автомобиль новый, непривычный для потребителя. Поэтому на «особенности» он права не имеет, а попросту обязан быть лучшим. В принципе, таким он и оказался: в нем попросту нет недостатков. Дизайн, эргономика, управляемость, ходовые качества, механика — все работает на «отлично». Но обо всем по порядку…
Объективно и непредвзято
Сначала вкратце о том, что НЕ понравилось. Или вызвало какие-то вопросы. Восхвалять VW Phaeton можно бесконечно долго, гораздо труднее быть занудно-объективным. Итак, первое, что вызвало вопросы, — непонятная ситуация с кнопками в нижней части центральной консоли. Если рычаг селектора КПП стоит в положении Parking, то добраться до них проблематично. Массивный рычаг просто закрывает их, придвигаясь почти вплотную. Вопрос второй: расположение подрулевых переключателей. Обычно, и это черта всех скоростных автомобилей, подрулевые рычаги, отвечающие за включение «поворотников» и стеклоочистителей, располагаются на такой высоте, чтобы при правильном хвате (левая рука на «десяти часах», правая — на «четырнадцати часах») водитель мог пользоваться ими, не отрывая рук от руля. Едешь, к примеру, по автобану 200 км/ч и тебе нужно включить «поворотник» — мизинцем слегка надавил на рычаг, а затем вернул его обратно. В VW Phaeton место подрулевых переключателей заняли «лепестки», которыми можно переключать передачи автоматической КПП в «ручном» режиме. Они-то удобны и находятся как раз в очень удобном месте, но вот подрулевые переключатели «переехали» немного ниже. А это значит, что управляя «Фаэтоном», вы вынуждены либо держать руль так, чтобы было удобно пользоваться «поворотниками», либо при каждом маневре опускать руку вниз и нащупывать там подрулевые рычажки. Непонятный момент… Еще не понравилась обзорность: если по соседней полосе едет автомобиль, отставая примерно на полкорпуса, то в зеркало вы его не видите — нужно поворачить голову и оценивать обстановку через боковое стекло. Сами по себе зеркала тоже не слишком хороши: при таких габаритах нужно делать либо размер больше, либо само зеркало должно быть сферическим, с максимальным углом охвата. На этом, пожалуй, «негатив» закончен. Переходим к официальной части…
Жизнь хороша!
Именно так, и никак иначе. Ведь машина за полсотни тысяч долларов — это, по сути, несбыточная мечта. Садишься, закрываешь дверь. Первые две-три минуты просто сидишь и наслаждаешься. Везде, даже в приводах дефлекторов-воздуховодов, имеются электроприводы. Передние сиденья — с массажером, электроприводами и подогревом. Задние также могут иметь эти опции, но на «нашем» автомобиле имелись только подогревы. Мотор запускается очень интересно: просто поворачиваешь ключ зажигания до упора и отпускаешь. А электроника сама активирует стартер и «определяет», сколько оборотов ему понадобится для запуска двигателя. Пока мотор прогревается, можно «поиграть» с многочисленными кнопками: активировать встроенный телефон с отличной громкой связью и кнопками управления на руле, выбрать режим работы подвески, увеличить или уменьшить дорожный просвет. Управляется все это «хозяйство», за исключением настроек подвески, через монитор на центральной консоли. Только в отличие от системы I-Drive от BMW, наделавшей много шума, в VW управление осуществляется не одним-единственным «джойстиком», а несколькими кнопками и регулятором, расположенными чуть ниже монитора. Объяснять, как что работает, слишком долго, поэтому ограничимся лишь кратким комментарием. Да, система централизованного управления от VW удобнее, чем I-Drive, но от движения она тоже отвлекает. Так что в этом споре пока «ничья»: один — один.
Включаю «драйв» — поехали. Медленно, с достоинством, демонстрируя себя и автомобиль. На «Фаэтон», кстати, обращают внимание многие — это и водители встречных и попутных машин, особенно обладатели других моделей VW и престижных конкурирующих моделей, пешеходы. Базовый 3,2-литровый мотор неплохо справляется со своими обязанностями: плавно и непрерывно передает свой крутящий момент «автомату», который очень старается ничем не потревожить седоков. Переключения плавные, мотора не слышно, в салоне тишина. Если «вдавить» педаль газа в полик, ничего не изменится: машина станет разгоняться гораздо энергичнее, но в салоне это почти не будет заметно. Двигатель на высоких оборотах «отзывается» приятным низкочастотным «баритоном», а «автомат» настолько быстро перебирает передачи, что уже через несколько секунд понимаешь: пора бы и притормозить. Тормоза, кстати, показались не слишком мощными, может, все дело в неинформативной педали тормоза, а может — в покрышках с «универсальным» рисунком. По крайней мере, энергичные торможения на мокром асфальте со 150 км/ч до «законных» 60-ти восторга не вызывают: хочется «оттормозиться» посильнее, чтобы в случае чего иметь нормальную дистанцию до впереди идущего автомобиля.
Управляемость VW Phaeton не вызвала вопросов: машина классно стоит на дороге, неплохо, учитывая массу и размеры, держится на дуге и даже может позволить себе маленькие «шалости». Вот только не скажешь, что «Фаэтон» поощряет такой стиль вождения, даже наоборот. Если позиционировать его среди конкурентов, то по своим ходовым качествам он стоит ближе к S-классу, нежели к «семерке» BMW. В нем нет «драйва», в машине получаешь удовольствие от комфорта, а не от управляемости. И это подчеркнуто не только настройкой ходовой части, но и эргономикой: у «Фаэтона» очень большой руль. Большой настолько, что держать его хочется одной рукой, а вторую положить на подоконник или «держать» рычаг селектора АКПП. К тому же «баранка» оказалась довольно скользкой на ощупь, с тонким ободом. Классический хват рулевого колеса, вполне применимый в представительском BMW, здесь просто-напросто неудобен, поэтому сам не замечаешь, как убираешь одну руку с руля.
Проблема «Фаэтона» — его снаряженная масса, которая даже у базовой переднеприводной версии достигает без малого двух тонн. У конкурентов она в среднем меньше на триста-четыреста килограмм, причем даже у восьмицилиндровых версий. Именно поэтому представительский VW в движении очень сильно отличается от других моделей высшего класса. Да, идет он довольно плавно, но и вальяжной его поступь никак не назовешь, так как создатели вынуждены были «зажать» подвеску, чтобы не допустить ее «пробоев». Мелкие неровности по большей части игнорируются, а на более заметных машина слегка раскачивается. Это особенно странно, если учесть, что VW Phaeton оснащен пневмоподвеской с четырьмя степенями регулировки по жесткости. Но попробовав различные варианты настроек, пришли к выводу: в «комфортном» можно было бы сделать и помягче. Я понимаю, когда подвеска нерегулируемая, то заводские испытатели пытаются настроить ее на все случаи жизни: и для скоростного вождения, и для комфортабельной, неспешной езды. Но здесь-то совершенно никаких проблем: в одном режиме работы подвески машина вполне может ехать плавно и вальяжно, в другом — жестко, как Maserati. А так получается, что спортивный режим работает отменно: подвеска действительно становится ощутимо жестче, избавляя «Фаэтон» от кренов, а в самом комфортабельном особого комфорта как раз и не наблюдается.
Продолжение следует…
Учитывая весьма сложные погодные условия, преследовавшие нас во время теста, мы решили пока не выносить вердикт VW Phaeton. Подождем немного, пока снег сойдет и асфальт подсохнет, вот тогда и «пройдемся» основательно и по управляемости, и по плавности хода. Возьмем автомобиль на тест еще раз, съездим на Боровую. Постараемся даже взять на тест одного из конкурентов, чтобы сравнение не было условным. А пока можем сказать одно: VW Phaeton — отличный автомобиль. Для своего класса машина сделана просто великолепно. Качество сборки на высоте, качество материалов — также. И я даже знаю, кому такой автомобиль наверняка понравится. Корпоративным клиентам, владельцам мощных версий VW Passat, давно имеющим желание поменять свой автомобиль на что-либо более престижное. Деловым людям, которые ценят не только престиж марки, но и свое время: им наверняка понравится специальная программа обслуживания (см. врезку), разработанная для VW Phaeton. Так что есть очень большая вероятность того, что VW Phaeton займет свое место на рынке, потеснив более именитых «коллег»…
* * *
Выступление в высшем классе — ответственный момент в карьере каждого автопроизводителя. От того, насколько удачной будет карьера флагмана, в немалой степени зависит не только имидж фирмы, но и успехи остальных моделей. Наиболее удачным примером грамотного подхода к освоению нового для себя сектора рынка может служить компания Toyota, явившая миру отделение Lexus. В середине восьмидесятых, когда брэнд Lexus еще никому не был известен, а японские модели вообще престижными не считались, Toyota рискнула выйти на рынок с люксовой моделью LS400. Ее появлению на рынке предшествовала долгая и кропотливая подготовительная работа.
Начиналось все с… опроса владельцев престижных BMW и Mercedes-Benz. Японцев интересовали, прежде всего, недостатки и какие-то особенности этих моделей, с которыми владельцы не желали мириться. Также выяснялось, согласен ли покупатель заменить свой немецкий лимузин на модель японского производства, равной по классу и оснащению. Таким образом и был получен «портрет» будущего представительского автомобиля Lexus, аналог S-класса от Mercedes-Benz, такой же роскошный, массивный, но при этом гораздо более качественный и еще лучше укомплектованный. Каким и стал первый Lexus — модель LS400. Кстати, в ходе того же опроса выяснилось, что владельцы «биммеров» ни за что на свете не поменяют свою «семерку» на японскую модель, будь она хоть трижды лучше…
* * *
Специально для модели Phaeton Volkswagen разработал уникальную программу сервисного обслуживания, которая будет работать на всех рынках, где «Фаэтон» будет продаваться. Начинается все с автосалона: для представительской модели выделяется либо отдельный салон, либо как минимум отдельное помещение в дилерском центре VW. Заниматься продажей Phaeton имеет право только специально аттестованный и обученный в Германии Индивидуальный Менеджер. Если в вашем городе нет фирменного центра по ремонту и обслуживанию модели Phaeton, вам достаточно сдать свой автомобиль ближайшему дилеру VW — все дальнейшие хлопоты, связанные с транспортировкой, ремонтом вашего «Фаэтона» ложатся на его плечи. Вам, как владельцу представительской модели, дилер обязан выдать подменный автомобиль — либо точно такой же VW Phaeton, либо, как на белорусском рынке, «Пассат» в версии W8.
* * *
МНЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛА:
Дмитрий Попов, внешняя служба отдела сбыта Генерального импортера Volkswagen
По роду своей деятельности я имею возможность тестировать автомобили наших уважаемых конкурентов. Поэтому, хорошо зная их продукт, я прекрасно понимал – VW должен сделать не просто «такой же» автомобиль, а в десять раз лучше, иначе рассчитывать на успех в классе «люкс» было бы даже как-то наивно. С каждой новой прочитанной строчкой о VW Phaeton мы все больше и больше проникались уважением к немецким коллегам, которые за время создания этого автомобиля получили более трехсот патентов на изобретения. Но то, что мы увидели, впервые познакомившись с Оригиналом, превзошло все самые смелые ожидания. Скрупулезное качество ручной сборки, совершенно простая логика управления сложнейшими системами комфорта, строгая роскошь салона и, главное, бесконечное ощущение надежности и мощи стирают границы времени и пространства в сознании человека, обладающего VW Phaeton. Он придает своему владельцу уверенность в себе, в своих силах, в свою очередь, естественно, перерастающую в чувство абсолютного превосходства, основанное на уважении и гарантии безопасности. Этот автомобиль способен удивлять и вас и окружающих. Я уверен, что наши уважаемые клиенты будут по праву гордиться тем, что они остановили свой выбор именно на VW Phaeton.
* * *
МНЕНИЕ «АГ»:
Высококлассный автомобиль с соответствующей его достоинствам ценой. Дебютное выступление Volkswagen в высшем классе можно считать удавшимся. Хотя пока это мало напоминает триумфальное шествие.
+ Стильный дизайн и интерьер
+ Хорошая шумоизоляция
+ Богатая комплектация
— Вопросы по эргономике
— Посредственная обзорность
avtomarket.ru
Тест-драйв Volkswagen Phaeton / Фольксваген Фаетон. Путь Phaeton.
Volkswagen вывел на рынок длиннобазную версию своей топ-модели
Приятно, когда в аэропорту тебя ожидает машина. И вдвойне приятно, если это роскошный лимузин VW Phaeton Long. Вкусить всю прелесть заднего сиденья и тех самых дополнительных 120 мм мне в тот первый берлинский вечер, правда, не удалось. Зато я сразу оценил великолепную организацию водительского места (за рулем Phaeton довелось ехать впервые), да и сам автомобиль с точки зрения драйвера. К тому же впереди были три дня, скажу сразу — отлично организованного тест-драйва, с посещением Стеклянной мануфактуры в Дрездене и Автограда в Вольфсбурге, так что возможность развалиться позади водителя и помечтать, или лениво вспомнить миф о Фаэтоне, представилась.
Мифы и реальность
Как там было у древних греков? «Прекрасноволосая океанида Климена родила ослепительному Гелиосу семь дочерей-гелиад и сына Фаэтона — единственного из смертных, посмевшего нарушить установленный богами порядок». Volkswagen создал Phaeton, тем самым позволив себе нарушить «status quo» в сегменте автомобилей высшего класса. Справедливо при этом полагая, что хороший продукт должен быть востребован, в особенности если учесть, что годовой сбыт таких машин составляет в среднем 230 тысяч единиц, и спрос на них устойчиво растет. А когда народ богатеет, «народная марка» не может быть в стороне от этого процесса и упускать выгоду. «Но ведь есть же Audi, — скажет читатель. — Зачем организовывать конкуренцию внутри одного концерна?» И я задал такой вопрос Йоргу Вальцу, менеджеру по связям с общественностью Стеклянной мануфактуры, где и производится Phaeton.
— Взгляните на цифры продаж в Германии, — предложил он, — и вы увидите, что Audi A8 и VW Phaeton вместе взятые занимают больший сегмент рынка, чем Mercedes или BMW аналогичного класса (по отдельности, конечно — прим. авт.). Это означает, что в целом стратегия концерна в высшем классе оправдана. Между тем, A8 и Phaeton — автомобили очень разные, и у них разные клиенты. Покупатель А8 более спортивен, он выбирает между Audi и BMW. Потенциальный владелец Phaeton скорее консервативен, его не привлекает авангардный дизайн, он желает классический автомобиль и выбирает между Phaeton и Mercedes S-класса. В пользу верности нашей стратегии говорит и тот факт, что если с начала производства, за два года, мы продали всего около одиннадцати тысяч автомобилей, то только в прошлом году — примерно семь с половиной тысяч. Я не припомню, чтобы кто-то еще добивался столь быстрого успеха при вхождении в сектор элитных автомобилей.
Всего этого, впрочем, я еще не знал, когда пересекал дорожку, отделяющую здание аэропорта от стоянки, на которой подготовленные к тесту автомобили выделялись на фоне других машин в лучах заката, как огненная колесница бога Солнца на фоне звезд и планет. «Земля была еще объята мраком, когда Гелиос направился в конюшню, где храпели и били копытами его горячие кони. Привычными движениями он подкатил колесницу и впряг в нее лошадей». Мне не понадобилось делать ни единого лишнего движения, даже извлекать ключ из кармана — есть же система Keyless-Access, и Phaeton распознал владельца за несколько метров, услужливо отперев двери. Нам с коллегой оставалось лишь подойти к багажнику, нажать на нижнюю часть эмблемы и, когда крышка распахнулась, бросить вещи в 500-литровый отсек. Позже, накупив в разных городах сувениры и прочую мелочь, мы расположили в багажнике еще с десяток пакетов, но так и не освоили все его пространство.
Гелиос, согласно представлениям древних, правил своей колесницей стоя. Я же расположился на удобном сиденье и, подстроив его под себя, был озадачен лишь тем — использовал ли при этом 12-координатную систему или 18-координатную? Осознав, что регулируется решительно все — от наклона подголовника, до длины нижней подушки, я перестал об этом думать и нажал на кнопку запуска двигателя. Уверенный рокот тут же напомнил мне, что под капотом — 335 «лошадей».
С двигателями, следует сказать, вышла такая история. Поначалу VW предложил клиентам Phaeton «полюсные» моторы — 240-сильный V6 (он и пользовался особым спросом) и могучий 420-сильный W12. Позже появилась версия с известным по Touareg дизельным V10 (313 л.с.), а совсем недавно на флагман стали устанавливать V8 (с пятью клапанами на цилиндр, отметим), который и достался нам на тест. Длиннобазная версия комплектуется всеми этими двигателями за исключением V6 — насчет такой модификации в компании пока размышляют. Все Phaeton Long — машины полноприводные
«…И сказал Гелиос любимому сыну: “Ты же не знаешь дороги. Стоит от нее отклониться, как нарушится заведенный в мире порядок”. Увы, не было в распоряжении Фаэтона навигационной системы. Мне же не составило труда в считанные секунды проложить 200-километровый маршрут до Дрездена. Управлять многофункциональным 7-дюймовым цветным дисплеем — одно удовольствие, все легко и понятно. Заодно я заранее уменьшил до минимального уровня клиренс, хотя с этой задачей могла справиться и электроника при достижении высокой скорости, и выбрал самый жесткий из четырех режимов работы амортизаторов — уже почти совсем стемнело, и коллега настаивал на скорейшем прибытии в гостиницу и ужине. Что ж, вперед!
«Усидеть ли смертному в моей колеснице, если ни один из богов не берется ею управлять? — увещевал сына Гелиос. — Мои крылатые кони несутся как вихрь, преодолевая за один день такое расстояние, какое самый быстрый корабль не пройдет и за год». VW Phaeton хорош тем, что абсолютно послушен и готов соблюдать скоростной лимит. Но вот мы на автобане, где, наконец, появился знак об отмене всех ограничений. На резкое нажатие педали акселератора автомобиль отреагировал практически мгновенным и взрывным ускорением. Но какая-то пауза все же была, и я перевел АКПП в спортивный режим, решив воспользоваться подрулевыми «лепестками» — переключателями диапазонов. И мне это здорово понравилось! Phaeton позволял при необходимости ускоряться еще резвее, а когда надо, при переходе на низшую передачу, охотно подтормаживал «мотором». Позже я выяснил, что в числе многочисленных электронных систем имеется MSR — система «управляемого торможения двигателем». Наверное, я правильно ею «управлял», раз это получалось, хотя не имел ни малейшего представления о том, как именно это нужно делать.
Phaeton хорош еще и тем, что о многих вещах вообще не надо задумываться, и тем более нет необходимости изучать инструкции. Несмотря на всю свою технологическую сложность и обилие хитроумной электроники, он относится к разряду тех автомобилей, за руль которых, как говорится, сел — и поехал. При этом с первых же минут он дарит ощущение королевского комфорта и, что не менее важно, защищенности.
«Кони неслись бесшумно, и об огромной скорости можно было судить лишь по тому, с какой стремительностью летели навстречу и скрывались за горизонтом звезды… Но Фаэтону было этого мало. Забыв обо всем, он гнал их бичом. Внезапно колесница накренилась, Фаэтон испугался, поняв, что колеса выскочили из наезженной колеи…» На открытом участке трассы VW Phaeton Long с легкостью болида набрал 230 километров в час. Я знал, что электроника позволит увеличить скорость еще на 20 км/ч, а пневмоподвеска (она и в самом деле заслуживает отличной оценки) рассчитана на движение и со скоростью 300 км/ч. Но дальше подстегивать двигатель у меня желания не возникло. В какой-то момент я вдруг почувствовал, что автомобиль не слишком уверенно «держит» дорогу. Виной тому, несомненно, был и достаточно сильный боковой ветер, а, возможно, еще и слишком жесткое дорожное покрытие. Но рисковать, когда слева бетонный отбойник, а справа «тихоходы», не имело, согласитесь, никакого смысла.
За три дня я не раз набирал высокую скорость, но тот самый рубеж в 230 км/ч, честно говоря, преодолевал лишь изредка. Поэтому, думаю, его и можно считать крейсерской скоростью Phaeton V8. А вам этого мало?..
За стеклом
На следующий день, во время поездки на Стеклянную мануфактуру, а затем в Вольфсбург, я, наконец, вкусил все прелести сибаритства на заднем кресле. Тем более что в нашем распоряжении оказалась «эксклюзивная» версия с двумя раздельными задними сиденьями, между которыми располагался отделанный деревом широкий столик-подлокотник — с подстаканниками и дисплеем. «Четырехсторонняя» — так ее называет производитель — система Climatronic обеспечивает каждому из пассажиров индивидуальный микроклимат. Кресло и тут регулируется по «10-координатной системе», отъезжая на 10 мм назад при посадке и высадке. Места для ног — более чем достаточно. Я мог бы придраться разве что к отсутствию выдвижной подставки для ног, но все же надо и меру знать — это ведь не авиалайнер… Так что, закинув ногу на ногу я смотрел сквозь окно, надежное защищающее от шумов внешнего мира, как в телевизор. Кстати, никто не мешает заказать экраны TV в подголовниках передних сидений. Мне же довольно было великолепно звучащей аудиосистемы и картинок весенней Германии вокруг. А когда подремал, и мне стало уж совсем скучно, я пересел поближе к коллеге, на переднее сиденье.
О Стеклянной мануфактуре «АVтомобильные Известия» уже рассказывали («АИ» № 10 (13) 2002), так что остановлюсь на том, о чем не было упомянуто, и что привлекло внимание. Бросились в глаза, поскольку находятся справа у входа, аксессуары и всякие безделушки за стеклом. И ящик для сигар — хумидор, и пепельница, и зажигалка с лейблом Phaeton выглядят стильно, а стоят баснословно дорого. М-да, надо быть истинным фанатом марки, чтобы позволить себе такие игрушки. Впрочем, все правильно — каждый уважающий себя производитель автомобилей класса люкс должен предлагать клиентам подобные вещи.
На этом необычном заводе все сделано для того, чтобы потенциальный покупатель почувствовал себя не просто желанным гостем, но и главным человеком, хозяином положения, от которого не может быть решительно никаких секретов. Прежде всего, его ждут в клиентской зоне, где есть все, включая детскую игровую комнату с игрушками, если будущий владелец Phaeton прибыл с семьей. Тут он может ощупать и выбрать подходящую кожу для отделки интерьера, нужную комплектацию и цвет (все — на огромном экране, чтобы было лучше видно), и вообще, высказать любое пожелание, которое, будьте уверены, постараются исполнить.
Никто не мешает клиенту, если у него есть время и желание, проследить после практически за всем процессом сборки его автомобиля — ленточный конвейер, уложенный натертым до блеска канадским паркетом (!), открыт для всех. Безусловно, покупателю есть, чему подивиться. Тут и «умные» платформы на «магнитном ходу», способные самостоятельно загружаться, разгружаться, а вдобавок останавливаться перед неожиданными препятствиями, которыми нередко оказываются не в меру любопытные журналисты. И практически бесшумные роботы (их немного, машины собирают практически вручную), и стерильная чистота — в общем, впечатляет. Но главное — сразу понимаешь, что перед тобой в высшей степени технологичное производство, на котором небрежность или брак просто немыслимы.
Конечно, на мануфактуре производится исключительно сборка. Все компоненты поступают готовыми блоками с других предприятий VW. И поступают тоже не совсем обычным путем — на специальных трамваях под названием CarGoTram. Только изготовленные в Мозеле кузова доставляются на грузовиках. Сейчас за день 230 человек при работе в две смены собирают здесь по 30 автомобилей. А могут — намного больше, были бы заказы. Хотя для автомобиля такого класса и нынешний темп считается вполне нормальным.
Делайте заказы, господа!
Основным рынком для VW Phaeton Long считается американский, куда другие версии и не поставляются. Далее, по приоритетности, следуют Западная Европа и Япония. Теперь заказы принимают и российские дилеры. Кстати, состоятельному россиянину никто не запрещает съездить в Дрезден или в Вольфсбург, где также существует крупный клиентский центр и где заодно можно познакомится с единственным в своем роде Автоградом («АИ» № 6 (9) 2002). Цены на длиннобазную версию Phaeton на российском рынке находятся в пределах 92 500 — 134 000 долларов, в зависимости от двигателя и комплектации.
«Охваченная пламенем солнечная колесница металась по небу, то взмывая вверх, то падая вниз… Долго искала нимфа прах сына, пока не обнаружила его на берегу сказочной реки. Она вернулась к себе на дно, а ее дочери — гелиады остались на берегу, ибо скорбь их была безутешна. Горестный плач в конце концов надоел Зевсу, и он превратил сестер Фаэтона в плакучие ивы и тополя. Жизнь вошла в свою колею. Только на огромном зеленом теле Геи-Земли появились желтые плеши пустынь, да в небе остался дымный Млечный Путь, след легкомыслия Гелиоса и безрассудства его несчастного сына. И еще появился янтарь — застывшие слезы гелиад». Грустный, но красивый миф. Теперь к нему можно добавить, что именем Фаэтона назван один из лучших на сегодняшний день автомобилей.
Олег Осипов
Берлин — Дрезден — Вольфсбург — Москва
Фото автора
Краткие технические характеристики Volkswagen Phaeton Long V8
Объем двигателя, куб. см.: 4172
Количество клапанов на цилиндр: 5
Мощность, л. с. при об./мин.: 335/6500
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 430/3500
Разгон до 100 км/ч, с.: 6,9
Максимальная скорость, км/ч: 250*
Средний расход топлива л./100 км.: 13,1
Объем топливного бака, л.: 90
Габариты, мм.: 5175х1903х1450
* Скорость ограничена электроникой
avtomarket.ru