Jaguar E-Pace: первый тест-драйв — журнал За рулем
Пытаемся заткнуть голос разума, обкатывая новый кроссовер из Солихалла.
Без сомнений, E-Pace — один из самых красивых кроссоверов в классе. Очертания головной оптики напоминают о купе Jaguar F-Type.Без сомнений, E-Pace — один из самых красивых кроссоверов в классе. Очертания головной оптики напоминают о купе Jaguar F-Type.
Повод: ездовая презентация кроссовера Jaguar E-Pace.
Место действия: Корсика, Франция.
Впечатления: кроссовер Jaguar? Лет десять-пятнадцать назад любой — будь он хоть самим председателем совета директоров британского концерна — покрутил бы пальцем у виска. Однако выпустив F-Pace и вкусив плод его успеха, англичане не могут, да и не хотят останавливаться. Всего через месяц будет окончательно рассекречен серийный электрический паркетник I-Pace. А на двух модификациях Ягуара E-Pace, выходящего на российский рынок в марте этого года, мне уже довелось поездить по серпантинам Корсики.
Заявленная глубина преодолеваемого брода — полметра. Проверить на практике не удалось, но таких «луж» можно не бояться совершенно точно.Заявленная глубина преодолеваемого брода — полметра. Проверить на практике не удалось, но таких «луж» можно не бояться совершенно точно.
Платформа, на которой базируется E-Pace, немолода. Новичок делит ее с родственными моделями Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. Таким образом, несмотря на обилие алюминия в конструкции кузова и подвески, маленький Jaguar обладает внушительной снаряженной массой: самый легкий E-Pace со 150-сильным дизелем под капотом весит 1843 кг. Наиболее тяжелый (дизель, 240 сил) тянет на 1926 кг. Конкуренты в лице Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz GLA и Lexus NX на полтора-два центнера легче. Как и старший брат F-Pace.
| Интерьер красив: поручень, отделяющей «кокпит» от пассажирского места, также цитирует F-Type. Эргономика в порядке. Блок управления стеклопакетом расположен там, где ты ожидаешь его увидеть (в отличие от модели F-Pace). Качество материалов неплохое, но нестабильное. Подробности — в полной версии материала. Интерьер красив: поручень, отделяющей «кокпит» от пассажирского места, также цитирует F-Type. Эргономика в порядке. Блок управления стеклопакетом расположен там, где ты ожидаешь его увидеть (в отличие от модели F-Pace). Качество материалов неплохое, но нестабильное. Подробности — в полной версии материала. | |
| Вместо шайбы — обычный джойстик-селектор. Точь-в-точь как на Range Rover Sport и Jaguar F-Type. Для перехода из «драйва» в «реверс» достаточно одного касания с нажатой кнопкой. Это удобно. Вместо шайбы — обычный джойстик-селектор. Точь-в-точь как на Range Rover Sport и Jaguar F-Type. Для перехода из «драйва» в «реверс» достаточно одного касания с нажатой кнопкой. Это удобно. | |
Первый тест-драйв компактного кроссовера Jaguar E-Pace
Признаемся честно, после первого дня тест-драйва нового компактного кроссовера Jaguar E-Pace только и разговоров было, что о его полном приводе. Честно говоря, мы бы с удовольствием превратили дорожный тест E-Pace во внедорожный — этот малыш поразил своими способностями.
Кто конкуренты?
Как водится, в люксовом сегменте каждый новичок хочет показать свое место большой немецкой тройке. При длине 4395 мм Jaguar E-Pace будет бороться с Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и BMW X2. На российский рынок, а значит, и на наш, маленький Jaguar будет поставляться только с полным приводом. Базовая версия с передним приводом и «механикой» — прерогатива Европы. Передний привод на Jaguar? Да, E-Pace построен на переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Задние колеса у него подключаются автоматически, но об этом чуть позже.
Между прочим, это не первый Jaguar с передним приводом. Впервые марка изменила себе с моделью X-Type, которая была построена на модернизированном шасси Ford Mondeo. Причем моноприводная версия вышла позже, чтобы снизить цену и подстегнуть продажи. Первые седаны X-Type были как раз полноприводными.
На презентации о версии с передним приводом даже не вспоминали. Вряд ли на нее делают ставку в Jaguar. Но с учетом ужесточающихся требований по вредным выбросам такая версия обязана быть в линейке.
Полный привод — полный улет!
Традиционно не будем заострять внимания на внешности. Заметим только, что при создании облика опирались на спортивное купе F-Type. Кроссовер вышел симпатичным — мускулистым, крепко сбитым, с фактурной задней частью, но вот спереди не похож на дикого зверя. Так, котенок.
Тест кроссовера проходил на Корсике. Для автомобильного фаната остров славен этапом мирового чемпионата по ралли. Извилистые серпантины Корсики способны довести неподготовленного пассажира до поиска гигиенического пакета. Но именно здесь, по замыслу организаторов, должен во всей красе раскрыться боевой характер E-Pace.
Полному приводу Jaguar E-Pace все равно, какое из колес не имеет сцепления. Он упорно карабкается вверх почти без пробуксовкиДля Jaguar E-Pace предложат сразу два типа полного привода. Простые версии оснастят банальной многодисковой муфтой Haldex, которая будет при необходимости подключать заднюю ось. А вот самым мощным версиям (240-сильной дизельной и 300-сильной бензиновой) полагается мудреный задний дифференциал с пакетом фрикционов для каждого колеса. Называется система Active Driveline. Все, что нужно знать о ней — она умеет распределять тягу по колесам индивидуально и даже наделяет кроссовер заднеприводными повадками.
С диагональным вывешиванием кроссовер справляется играючи, вывешенное колесо не успевает сделать даже одного оборотаВажно то, что работает система просто молниеносно (за 0,1 секунды). В отличие от многих кроссоверов, которым требуется порой до десятка секунд, чтобы сообразить, какие колеса бесполезно вращаются, и притормозить их, Jaguar E-Pace делает это мгновенно. Он вообще не знает, что значит зависнуть при диагональном вывешивании. Такое ощущение, что у него работают три жестких блокировки, заставляя все четыре колеса вращаться одновременно.
Это не помешало венгерским коллегам усадить свою машину на коварном песчаном пляже. Инструктор из «технички», которая неотступно следовала за нами по всему маршруту, попробовал выбраться, но безуспешно. При этом мы отметили, что E-Pace подключал все четыре колеса практически мгновенно. Ему лишь немного не хватило, чтобы выбраться самостоятельно. «Техничка» Land Rover Discovery смогла выдернуть кроссовер только лебедкой.
По пересеченной местности E-Pace передвигается до тех пор, пока есть хоть какое-то сцепление хотя бы у одного колеса. Без лишних пробуксовок и хруста рабочей тормозной системы он упорно карабкался по каменистым склонам, скользким подъемам, скалам. Отдельное спасибо — гладкому днищу, маленьким свесам и клиренсу в 204 мм, хотя стальная защита двигателя была бы нелишней. Ну и довольно короткоходная подвеска не очень любит ямы с острыми краями, а по разбитым грунтовкам не позволяет мчать в раллийном стиле.
На E-Pace можно брать реки глубиной полметра. Но система забора воздуха позволяет кратковременно погрузиться и на большую глубинуОрганизаторы даже предусмотрели на маршруте неглубокий брод. Интересно, что на дорожном в общем-то кроссовере система забора воздуха устроена так же, как и на внедорожнике Land Rover Discovery 5, — через полости в капоте. То есть даже кратковременное погружение E-Pace в воду по лобовое стекло не станет для двигателя последним. Декларируемая глубина преодолеваемого брода — 500 мм.
Горяч на серпантинах
Несмотря на наш полный восторг на бездорожье, инженеры настраивали полный привод и шасси главным образом для того, чтобы маленький Jaguar демонстрировал кошачью грацию на асфальте. Чтобы проверить его во всей красе, мы пошли на известную хитрость. Обычно в горах местные драйверы безумно любят погонять по серпантинам, но делать это в одиночестве скучно. Перчатка вызова бросается легко — достаточно сесть на хвост местному и не отставать пару поворотов. Ребятки тут же соображают, что к чему и взвинчивают темп.
Расстрелянные дорожные знаки на Корсике — обычно дело. Видимо, «драйверы» здесь и в самом деле очень горячиеМы сели на хвост местному водителю на свеженьком «горячем» хэтчбеке. Тот сразу все понял и спустя пару поворотов погнал на все деньги. У нас в руках — самая мощная на сегодня модификация — с 300-сильным двухлитровым бензиновым двигателем. Она разгоняется до сотни за 6,4 секунды. Но на узких серпантинах мощность не всегда решает. А вот цепкость в поворотах — да.
И тут бэби-Jaguar оказался весьма неплох. Инженерам почти удалось справиться с недостаточной поворачиваемостью. E-Pace в повороте выскальзывает наружу четырьмя колесами, под сброс или добавление газа активно ввинчивается внутрь. На газ можно давить еще на апексе, тяга перебрасывается на наружное заднее колесо и кроссовер выстреливает из поворота.
На извилистых серпантинах раскрывается весь драйверский характер кроссовера: минимальные крены, отличная работа системы распределения тяги по колесамНевнятная работа девятидиапазонного «автомата» ZF слегка портила радужную картину управляемости. Даже в спортивном режиме АКП слегка запаздывает с переключениями вниз. Но есть выход — ручной режим. Причем честный — при достижении максимальных оборотов «коробка» не переходит на следующую ступень. Но в девяти передачах с непривычки путаешься, суетливо дергая «лепестки» под рулевым колесом.
Несмотря на это, от местного горячего драйвера мы не отставали, а в поворотах даже поджимали. И вот уже наш «соперник» начинает выезжать на встречную полосу и срезать обочины, чтобы спрямить траекторию. Мы же держались в своей полосе и сохраняли темп. В общем, экзамен на управляемость Jaguar E-Pace сдал. При этом бортовой компьютер в конце тестового дня показывал средний расход 13 литров. Это хороший результат.
А вот чего остро не хватало, так это зажигающего звука мотора. Но рядная «четверка» с турбонаддувом лишь буднично рычала на высоких оборотах. Честно говоря, лучше бы этот звук запрятали вовсе, чтобы он был не громче кошачьего мурлыканья.
Что откровенно удивило, так это необычайная способность кроссовера скрадывать ощущение скорости. При 100 км/ч кажется, что едешь не быстрее семидесяти. И только подлетая к очередному повороту понимаешь, что оттормаживаться надо резче, потому что скорость оказывается выше ожидаемой.
Кроссовер для эгоистов
Похоже, когда дизайнеры говорили о том, что вдохновлялись при разработке спортивным купе F-Type, они имели в виду еще и удобство задних пассажиров. Нет, конечно, здесь все не так экстремально, но с ростом выше среднего сидеть неудобно. Голени упираются в жесткую поперечину переднего кресла, спинка установлена слишком вертикально и не регулируется, а дверной проем узок. Справедливости ради заметим, что некоторые коллеги на такое не жаловались, так что отнесем это к нашим индивидуальным особенностям.
Эгоистическую направленность автомобиля подчеркивает и место водителя, больше похожее на кокпит, опять же, как и в F-Type. Кнопок управления — необходимый минимум, большая часть функций зашита в меню мультимедийной системы с 10-дюймовым тачскрин дисплеем. И система по-прежнему не отличается быстродействием, иногда отзываясь на нажатия с секундными задержками.
В остальном — все хорошо. Это касается и качества материалов, и удобства посадки водителя и переднего пассажира, причем оба они имеют равные возможности по настройке кресел. Отрегулировать можно даже боковую поддержку и длину подушки.
Объем багажника заявлен на уровне 577 литров «под шторку», но нам эти цифры кажутся слегка завышенными. По ощущениям — литров 400, не больше. Но четыре чемодана формата cabin-size должны влезть. Требовать чего-то большего вряд ли стоит. Если сложить спинки заднего дивана, можно получить чуть больше 1200 литров полезного объема.
Что почем?
Для российского рынка (а значит, и нашего) цены уже озвучены. Базовая версия с полным приводом, «автоматом» и 150-сильным двухлитровым «дизелем» будет стоить в пересчете около 44 тысяч долларов. Заканчиваться цены будут на отметке почти 70 тысяч долларов за машину с 300-сильным мотором в комплектации HSE R-Dynamic.
Как и положено, список оснащения, как базового, так и опционального, очень широк. Перечислять все не имеет смысла. Отметим развитые возможности мультимедийной системы с возможностью голосового управления навигацией, пять разъемов USB, wi-fi роутер на борту. Продвинутая система безопасности умеет распознавать пешеходов и тормозить автоматически в случае аварии. Более того, для защиты пешеходов устанавливается подушка безопасности под капотом.
В качестве опции для Jaguar E-Pace предлагаются матричные светодиодные фары, которые самостоятельно формируют пучок света в зависимости от дорожной ситуации и не слепят встречных водителей.
Чуть позже на E-Pace также появится адаптивная подвеска с электронно-управляемым амортизаторами и 21-дюймовыми колесами. Пока же мы ездили на машинах с пассивным шасси и 20-дюймовысми колесами.
Нам запомнилось
Водитель может выбирать 4 режима движения: динамичный, экономичный, для скользких дорог и комфортный. В зависимости от режима меняются алгоритмы работы коробки передач, двигателя и рулевого управления
Все три задних пассажира обеспечены USB-розетками
Виртуальная панель приборов — опция
В левом углу лобового стекла мы нашли маленький сюрприз от дизайнеров. Аналогичная картинка высвечивается на асфальте при открытии дверей
Подрулевые «лепестки» вырезаны из цельного куска алюминия
Почему в автомобиле, претендующем на звание «горячего кроссовера», не нашлось места для потолочных ручек? Мы то и дело хватали «воздух» в крутых поворотахКраткие технические характеристики
| Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY | Jaguar E-Pace |
|
Рабочий объем, см3 |
1999 |
|
Максимальная мощность, л. с. |
300 |
|
Максимальный крутящий момент, Нм |
400 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
243 |
|
Разгон с 0 до 100 км/ч, с |
6,4 |
|
Расход топлива, л/100 км (средний) |
8 |
|
Длина, мм |
4395 |
|
Ширина, мм |
1984 |
|
Высота, мм |
1640 |
|
Колесная база, мм |
2681 |
|
Клиренс, мм |
204 |
Jaguar E-Pace — тест-драйв — журнал За рулем
Новенький Jaguar E‑Pace — второй серийный паркетник, созданный в Солихалле, но во многих отношениях для англичан он является первым. Почему маленький кроссовер тяжелее своего старшего брата?
Jaguar E-PaceJaguar E-Pace
Jaguar E-Pace 2.0D (240 л.с.) Длина/ширина/высота/база 4411/1863/1984/2681 мм | Jaguar E-Pace 2.0 (300 л.с.) Длина/ширина/высота/база 4411/1863/1984/2681 мм |
E-Pace — это первый Jaguar, в котором двигатели нового семейства Ingenium стоят поперек. Первый в истории Jaguar, который не производят в Великобритании: сборка доверена австрийскому заводу Magna Steyr и предприятию Chery JLR в китайском городском уезде Чаншу. Наконец, это первый Jaguar с 9-ступенчатым автоматом ZF.А еще маркетологи прикинули, что для 80 процентов покупателей E‑Pace станет первым в их жизни Ягуаром. И чтобы первый не стал последним, нужно было постараться научить новый кроссовер производить неизгладимое впечатление.
Передняя панель массивна, однако не заставляет нервничать клаустрофобов. Эргономика хороша в целом, но недотянута в мелочах.Передняя панель массивна, однако не заставляет нервничать клаустрофобов. Эргономика хороша в целом, но недотянута в мелочах.
Яркий мультимедийный блок, такой же, как у праворульных версий. Шайба регулировки громкости здесь на стороне пассажира.Яркий мультимедийный блок, такой же, как у праворульных версий. Шайба регулировки громкости здесь на стороне пассажира.
Для визуалов E‑Pace — как витаминные капли для глаз. Безупречные пропорции, идеальный баланс эпатажа и сдержанности, твердый и одновременно игривый взгляд матричных фар. Похоже, дизайнеры так долго метались между вертикальными фарами F‑Тайпа и горизонтальной головной оптикой F‑Пейса, что рассорились в пух и прах. А затем выдохнули, пожали друг другу руки и набросали финальный эскиз по принципу «и вашим и нашим». Получилось настолько свежо, что двухгодовалый F‑Pace вмиг устарел.
Невнятный интерьер седана XE, которым ягуаровцы зачем-то «одарили» свой первый кроссовер, оставили в покое. И это отличная новость! Прощайте, подоконный пульт управления стеклопакетом и неудобный кнопочный климатический блок. Мы не будем скучать. Салонная температура теперь выставляется удобными шайбами — как на новом Discovery или взрослом Рейндже. Клавиши стеклопакета живут на своем месте. Да и отказ от шайбы-селектора автомата в пользу обычного джойстика — правильный ход. Так удобнее, к тому же без нее Jaguar не перестал быть Ягуаром. Заусенцы, небрежная стыковка панелей и кривой пластик вокруг окошек в задних стойках не дадут забыть, в машине какой марки оказался. Даже перенос производства в Австрию не в силах выветрить своеобразный британский дух.
Колесная база E‑Пейса на 193 мм короче, чем у собрата по имени F‑Pace, но мéста сзади чуть ли не больше! При росте 187 см можно сесть «за собой» с небольшим запасом в коленях и над головой, причем даже в машинах с панорамной крышей. За доплату — розетки и обогрев.Тест-драйв Jaguar E‑Pace — новый спортивный кроссовер из Англии — журнал За рулем
Впервые со времен подзабытого седана X-Type англичане выводят на рынок переднеприводный автомобиль — кроссовер E-Pace. ЗР оказался в числе первых, кто познакомился с новинкой еще до ее официальной премьеры во Франкфурте.
E‑Pace будут оснащать четырехцилиндровыми турбомоторами семейства Ingenium — бензиновыми (249 или 300 л.с.) либо дизельными (150, 180 или 240 л.с.). Помимо базового варианта предложат исполнение R‑Dynamic с более агрессивными бамперами (на фото). Колёса — диаметром от 17 до 21 дюйма.E‑Pace будут оснащать четырехцилиндровыми турбомоторами семейства Ingenium — бензиновыми (249 или 300 л.с.) либо дизельными (150, 180 или 240 л.с.). Помимо базового варианта предложат исполнение R‑Dynamic с более агрессивными бамперами (на фото). Колёса — диаметром от 17 до 21 дюйма.
Все-таки у нас с англичанами много общего. И дело не только в любви к крепким напиткам. Они, например, тоже долго запрягают. Jaguar последним из премиальных брендов вышел охотиться на покупателей кроссоверов и теперь несется во весь опор. Из 172 848 проданных в прошлом году во всем мире Ягуаров свыше 80 тысяч приходится на среднеразмерный F‑Pace. В следующем году начнется серийное производство электрокара I‑Pace. А небольшой E‑Pace — альтернатива таким кроссоверам, как BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA.
Премьера в лондонском выставочном комплексе ExCel тоже прошла напористо: каскадер Терри Грант разогнал E‑Pace по винтовому трамплину и пролетел в воздухе 15,3 метра, сделав в полете «бочку» с оборотом на 270 градусов!
Наследник по прямой
E‑Pace создан на платформе D8, на которой базируются Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque. Они, как известно, являются наследниками шасси Фрилендера. А D8 — это, по сути, фордовская глобальная платформа EUCD (Mondeo, Galaxy, S‑MAX, Volvo XC60), которая выросла из более компактной платформы C1 начала двухтысячных годов (Ford Focus второго поколения, Ford C-MAX, Mazda 3, Volvo S40 второго поколения).
Дизельный E‑Pace мощностью 150 и 180 «лошадей» может быть переднеприводным и даже с механической коробкой. Но не в России. У машин для российского рынка — только полный привод и только 9-ступенчатый автомат ZF. Задняя подвеска (фото справа) — как у собрата по имени F‑Pace. На более слабых машинах заднюю ось подключает многодисковая муфта, на топовых — система управления вектором тяги Active Driveline с индивидуальными муфтами на каждое заднее колесо.Дизельный E‑Pace мощностью 150 и 180 «лошадей» может быть переднеприводным и даже с механической коробкой. Но не в России. У машин для российского рынка — только полный привод и только 9-ступенчатый автомат ZF. Задняя подвеска (фото справа) — как у собрата по имени F‑Pace. На более слабых машинах заднюю ось подключает многодисковая муфта, на топовых — система управления вектором тяги Active Driveline с индивидуальными муфтами на каждое заднее колесо.
E‑Pace и «второй» Focus — практически близнецы по агрегатной базе? Вовсе нет. Роднит их разве что общая архитектура подвески: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Даже с Фрилендером не так много общего: лишь панели пола, да и то не полностью. Задняя подвеска вместе с подрамником практически идентична той, которой оснащен более крупный F‑Pace, хотя колея у новичка поуже. В передней подвеске более жесткий по сравнению с Discovery Sport подрамник и алюминиевые поворотные кулаки.
И немножко алюминия
— Я предпочитаю работать со сталью. Алюминий технологически сложнее. Взгляни на эти продольные выштамповки на дверях: они словно ножом прорезаны — так отштамповать алюминиевые панели практически невозможно.
Volvo XC40, Lexus UX, Jaguar E‑Pace — тест-драйв в цифрах — журнал За рулем
Эксперты «За рулем» протестировали три премиум-кроссовера и на основе испытаний и данных производителей подготовили подробный технический справочник.
Как проходил и что показал сравнительный тест трех очень разных автомобилей: Volvo XC40, Lexus UX и Jaguar E‑Pace, а также выводы экспертов «За рулем» читайте тут.Ниже — данные производителей и прочая важная техническая информация.
Материалы по теме
Lexus UX на три-четыре центнера легче конкурентов: тяги 150‑сильного атмосферника хватает, а отлично настроенный вариатор позволяет дозировать ее почти ювелирно. Управляемость неплоха, но не оправдывает чрезмерную зажатость подвески.
Volvo XC40 с 190‑сильным бензиновым турбомотором — самый быстрый автомобиль в трио. И самый комфортный. Управляемость неплоха, но уровень взаимосвязи с водителем недотягивает до ягуаровского.
E‑Pace — это собранное шасси и густая обратная связь на руле. Тяги 180‑сильного дизеля достаточно. И если бы автомат был чуть понятливее и деликатнее, впечатление оказалось бы еще лучше.
Нижний предел
Lexus UX стал первым автомобилем в моей автомобильной практике, из которого я не смог выйти после параллельной парковки у бордюра — не открылась дверь! Разумеется, мне явно «повезло» найти бордюр, вкопанный не по ГОСТу, но, коль скоро японцы называют UX кроссовером, это показательный момент. Мы припарковали каждую из тестовых машин вдоль одного и того же бордюра, на этот раз вкопанного как надо. Еще чуть-чуть, и проблемы у Лексуса возникли бы даже здесь.
| LEXUS UX LEXUS UX | VOLVO XC40 VOLVO XC40 | JAGUAR E-PACE JAGUAR E-PACE |
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
JAGUAR E-PACE | LEXUS UX | VOLVO XC40 | |
Снаряженная / полная масса | 1843 / 2400 кг | 1540 / 1980 кг | 1781 / 2220 кг |
Время разгона 0–100 км/ч | 9,3 с | 9,2 с | 8,5 с |
Максимальная скорость | 205 км/ч | 190 км/ч | 210 км/ч |
Радиус разворота | 5,7 м | 5,6 м | 5,7 м |
Топливо / запас топлива | ДТ / 66,5 л | АИ-95, АИ-98 / 47 л | АИ-95, АИ-98 / 54 л |
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл | 6,5 / 5,1 / 5,6 л / 100 км | н.д. / н.д. / 5,8 л / 100 км | 9,7 / 6,1 / 7,4 л / 100 км |
ДВИГАТЕЛЬ | |||
Тип | дизельный | бензиновый | бензиновый |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | ||
Тест-драйв Jaguar E-Pace: Любят ли женщины кошек?
Самому компактному SUV британского бренда под силу подвигнуть хозяйку к активному образу жизни, обещая ей драйв, развлечения, выезды на природу и всяческую опеку
Нижняя рамка ветрового стекла Jaguar E-Pace украшена силуэтами крадущегося ягуара и следующего за ним котенка. Такая же уникальная графика проецируется на дорогу при разблокировке замков. Эта, казалось бы, проходная деталь на самом деле сигнализирует о технологическом родстве с более крупными представителями «кошачьего семейства». В то же время сюжет очаровывает, как, впрочем, и внешность беби-Jaguar. Неудивительно, что женщины в него влюбляются, поддаются инстинкту, подсказывающему, что в компании «младшего» SUV марки они будут экстравагантны и безупречны. И, конечно, значительную долю покупательниц составляют «англоманки» – поклонницы The Beatles, красных двухэтажных автобусов, классических автомобилей и совершенного стиля в одежде.
Под британским флагом
E-Pace – типичный Jaguar: элегантный, сдержанный, утонченный. Знатоки отмечают стилистическую привязку как к «старшему» кроссоверу F-Pace, так и к купе и родстерам F-Type. Однако для представительниц слабого пола важен и форм-фактор. Прежде всего, длина машины не превышает 4,5 м, стало быть, ее легко вписать в парковочное место. Ширина, напротив, велика – целых 1984 мм. Такой Jaguar крепко стоит на «лапах», рождая ощущение силы. Даже 17-дюймовые колеса (размерностью 225/65 R17) тестового автомобиля кажутся исполинскими. А ведь предусмотрен и 21 дюйм, работающий на «вау-эффект». Короткие свесы и клиренс 204 мм облегчат эксплуатацию E-Pace как в городе с его высокими бордюрами, так и на проселке. Защитный обвес, однако, здесь совсем скромный – это не «гряземес», а стильная штучка с допуском на грунтовки.
Электронные решения, разумеется, самые передовые. Система бесключевого доступа, электропривод пятой двери с активацией ступней под бампером, автопарковщик, комфортные сиденья с электрорегулировками по 10 (штатно) или 14 (опция) параметрам – все это не меньшая приманка для дам, чем модельная внешность «британца». Отдельно нужно сказать о мультимедиа Touch Pro с 10-дюймовым дисплеем и быстрым софтом, внятной проекции данных на лобовое стекло и информативной системе кругового обзора, помогающей парковаться в тесноте или передвигаться в узком пространстве и на перекрестках. А технология Connect Pro превращает E-Pace в 4G Wi-Fi-роутер и позволяет отзеркалить на центральном дисплее экран вашего смартфона.
Отделка без преувеличения шикарна, особенно если вы не поскупитесь на опциональную бежевую кожу кресел, контрастирующую, как в тестовом автомобиле, с темным ковровым покрытием пола и благородным серым пластиком передней панели и нижней части карт дверей. На передних сиденьях имеем, с одной стороны, ощущение спортивного кокпита, с другой – джиперское «высоко сижу – далеко гляжу» (такая посадка очень понравится девушкам и женщинам небольшого роста). По части удобства и простора сзади E-Pace тоже на высоте: лишь «баскетболисты» пожалуются на дефицит пространства над головой. Багажник же – один из самых широких в сегменте. В него войдет сложенная детская коляска или шесть небольших чемоданов. Но британцы оперируют более «аристократическими» мерами, обещая загрузку полного набора клюшек для гольфа. Почему бы и нет?
Быть активной!
Своей внешностью и оснащением E-Pace буквально диктует дамам повестку. Поджарым бокам, чувственным линиям крыши да и шикарному салону нужно соответствовать – подбирать стильную одежду и быть в хорошей физической форме. Тем более что бензиновые и дизельные моторы, предусмотренные для этого кроссовера, заточены под динамичную езду, полноприводная трансмиссия способна передать почти весь крутящий момент с передка на заднюю ось, а руль налит плотным усилием. А значит, любительницы драйва останутся довольны, если захотят «отжечь» в связке поворотов.
В то же время этот кроссовер отлично подходит для выполнения каждодневных задач. Его в меру жесткая подвеска успешно гасит изъяны асфальта, а 2-литровый 180-сильный турбодизель тестового автомобиля работает в связке с быстрым и покладистым 9-диапазонным «автоматом», обеспечивая достойную динамику (на ускорение до «сотни» отмерено 9,3 с). Запаса мощности в самый раз для динамичной езды. От ошибок уберегут адаптивный круиз-контроль, системы удержания полосы и мониторинга слепых зон. Словом, это вполне себе «девчачий», но очень серьезный по инженерной части вариант.
Кроме того, этот SUV весьма тяговит (пиковые 430 Нм выдаются уже при 1750 об/мин), так что успешно преодолеет сложные участки по снегу или раскисшей целине. К тому же геометрическая проходимость у маленького Jaguar замечательная, полноприводная трансмиссия эффективная и оперативная, а технология распределения тяги Torque Vectoring имитирует межколесные блокировки, улучшая курсовую устойчивость на асфальте и помогая справиться с диагональным вывешиванием на бездорожье.
За самый доступный Jaguar E-Pace со 180-сильным мотором попросят 2 764 000 рублей, а тот же автомобиль в топовой комплектации выйдет на 1 млн дороже. Как видим, есть что выбрать из обширного списка опций.
- Автор
- Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама»
- Издание
- Автопанорама №11 2019
- Фото
- Кирилл Калапов
А был ли Дракула? Экспедиционный тест-драйв Jaguar F-Pace и E-Pace
На родине первого реактивного
Румыния начинается с аэропорта имени Коанда… У нас имя Анри Коанда знакомо далеко не всем. А ведь он был ученым-аэродинамиком и авиаконструктором мирового уровня. Между прочим, именно он еще в 1910 году построил первый самолет на реактивной тяге! Естественно, технологии того времени не позволяли создать нормальный турбореактивный двигатель, и Коанда изобрел мотокомпрессорную схему: осевой компрессор, нагнетающий воздух в камеры сгорания, приводился в действие обычным бензиновым мотором. Правда, выхлопные сопла инженер расположил в передней части самолета, по бокам, и его аппарат походил на обычную для того времени «этажерку» с прикрученным вместо традиционной винтомоторной группы ведром. В общем, во время первого же полета струя горячих газов подожгла хвост. Так был открыт эффект «прилипания» истекающей из сопла газовой струи к стенкам, получивший имя «эффект Коанда». Сегодня его довольно широко используют и в авиации, и при постройке гоночных автомобилей… Ну кому придет в голову записать Румынию в число великих авиационных держав? А вот поди ж ты, первый реактивный — за ней… И таких контрастов более чем достаточно.
Дракула, но не граф
Наше знакомство с Румынией началось с Бухареста. Бухарест — не самый старый город Европы: начало ему положила крепость, заложенная в середине XV века воеводой Владом III Цепешем для защиты от турок-осман. Да-да, тем самым господарем Владом, который носил помимо прозвища «Цепеш» (то есть «Колосажатель») и второе — Дракула. Только вот с придуманным Брэмом Стокером графом Дракулой этот персонаж не имеет практически ничего общего. Увы, совсем старых строений в Бухаресте сохранилось довольно мало, и многие из них пребывают в плачевном состоянии. Вот и «крепость Цепеша», княжеский двор Куртя-Веке, предстает в виде развалин умеренной живописности. Но бюст господаря Дракулы производит изрядное впечатление…
Влад III предстает перед нами как суровый, жесткий и даже жестокий владыка. Но — владыка. Человек, который остановил экспансию осман, в конечном итоге — ценой своей жизни… И вообще отношение к Владу Цепешу весьма неоднозначное — ну, примерно как у нас к Ивану Грозному. То, что правил он очень жестко — исторический факт, и казнями он не брезговал. Но кого из средневековых властителей можно назвать «гуманным»? Мне в голову приходит только владыка Самарканда Улугбек, которого звезды, математика и поэзия интересовали куда больше, чем власть. Только он плохо кончил…
Кстати, прозвище «Цепеш» появилось уже после гибели Влада III и впервые упомянуто в саксонской хронике только через 30 лет после этого события. Тут много всякого накручено… Например, свое царствование Влад начал с расследования убийства своего отца. По итогам расследования было казнено десять причастных к этому бояр, причем следы вели в Трансильванию, где бал правили саксонцы. И в саксонских памфлетах начинают писать о сотнях, тысячах и даже десятках тысяч казненных.
Но вернемся в залитый солнцем Бухарест.
Массовая постройка красивых, богато декорированных зданий началась после 1862 года, когда город был, наконец, провозглашен столицей Румынского государства. Образцом для подражания был выбран Париж, и это очень чувствуется.
Увы, город сильно пострадал во время войны, да и после ее окончания, во второй половине ХХ века, исторические здания сносились целыми кварталами, хотя, по счастью, многие образцы все-таки сохранились. Сегодня старый Бухарест — это одно сплошное уличное кафе, и это создает особую атмосферу…
Румыния — страна преимущественно православная, и церквей здесь очень и очень много. Самые старые, такие как построенный в 1724 году храм Ставропольского монастыря, больше напоминают греческие базилики. Но потом строители румынских церквей нашли свой собственный неповторимый стиль. Типичным его примером является расположенный рядом с Куртя-Веке храм святого Антония, в котором короновались все румынские властители и короли. Ну а неподалеку скалит зубы кормящая волчица — подарок римского муниципалитета. Ведь Бухарест, как и Рим (и, кстати, как Москва) построен на семи холмах.
Младший — не значит худший
И все же нам пора было заканчивать пешую прогулку по столице. Нас ждала дорога в Карпаты…
Первый день я провел за рулем Jaguar E-Pace со 180-сильным дизелем семейства Ingenium под капотом. Нужно сказать, что если с его старшим братцем F-Pace я знаком достаточно хорошо, то с этой моделью я повстречался впервые.
Организаторы в лице известного румынского джипера Вали Дуту пообещали познакомить нас с настоящей сельской Румынией. И должен сказать, это им удалось в полной мере. Порадовало и разнообразие дорожных условий, и то, как справился с ними E-Pace.
Очень цельный получился автомобиль, и, как и положено представителю премиальной марки Jaguar, комфортабельный. В чем-то он мне понравился даже больше старшей модели. Может быть, тем, что дергать джойстик селектора АКПП мне все же сподручней, чем крутить «шайбу», а может, тем, что кнопки управления стеклоподъемниками расположены более удачно: в F-Pace кисть лежащей на подлокотнике двери руки попадает не на блок управления окнами, а на кнопки памяти приводов водительского сиденья. Забылся, нажал на кнопку не глядя — и тебя прямо на ходу прижало к рулю.
Ну а подвеска хороша у всех моделей Jaguar. Динамики и скорости мне хватило с избытком. На скоростных магистралях вообще можно расслабиться — включаешь активный круиз-контроль, выставляешь «ненаказуемый» максимум (в Румынии он равен 140 километрам в час) — и знай себе крути баранку…
Настоящая Румыния
Наконец-то начались предгорья Карпат и та самая «настоящая сельская Румыния» с бесконечными не то селами, не то небольшими городками, на улочках которых телег на резиновом ходу чуть ли не больше, чем автомобилей. Лошадки ухоженные, сбруи украшены розетками из разноцветных лент… Около домов — установленные вертикально оглобли с крестовинами для аистов. Аистов много. Они, по местным поверьям, приносят в дом удачу. Как и ласточки.
Была у нас и возможность познакомиться местными обычаями поближе: туристический комплекс Gradina Vlahiia (что в переводе означает «валашский сад»), где мы остановились на обед, включает в себя не только ресторан национальной кухни, фруктовые сады, конюшни с лошадками, скотный двор со всяким парнокопытным поголовьем, птичник, пруд с наглыми и жадными карпами и огромными, а оттого и не менее наглыми лягушками. Стоят там несколько вывезенных из деревень старинных домов под четырехскатными крышами из дранки, с опоясывающими дома верандами, с хитрыми щеколдами, которые можно открыть только специальной палочкой определенной длины. Возраст домов — от ста до двухсот лет. В домах — музей крестьянского быта: ткацкие станки, прялки, чесалки для льна, конопли и шерсти, немудреная керамика с традиционными узорами. И земляные полы. Вот, наверное, блох там было… В гостевых домиках для любителей набирающего обороты этнографического туризма полы, естественно, нормальные, деревянные.
Дорога вела нас все дальше в предгорья. Равнина сменилась мягкими зелеными холмами. Посмотришь в окно — и тут же вспомнишь Толкиена: «ветер колышет травы на зеленых холмах Шира…». Кукурузные поля сменяются подсолнечными, потом идут сплошные сады со свисающими над дорогой яблоками, алычой и сливами, и вновь то кукуруза, то подсолнечник.
На дорогах правят бал Logan и Duster — естественно, с эмблемой Dacia, а не Renault. И чем ближе к горам, тем больше встречается внедорожников ARO, причем в основном в варианте легкого бортового грузовичка.
E-pace и тут на местных дорожках оказался на высоте. Асфальт на этих дорогах — то еще зрелище: не лучше, чем у нас, сплошные ямы и колдобины. Но автомобиль очень четко стоит на траектории и позволяет поддерживать высокую скорость. И пробой подвески я отметил только один — когда мой напарник по экипажу зевнул и влетел в особо выдающуюся яму на скорости под 90.
Обгонять попутные грузовички — легко и просто. Дизель Ingenium отличается отменной приемистостью, и автомат работает без задержек. Мне даже не пришлось ни разу воспользоваться подрулевыми лепестками, вполне хватило спортивного режима трансмиссии.
Были на нашем маршруте и грейдеры, где можно было от души «дать стране угла» и по-раллийному помести хвостом в поворотах, и даже настоящая горная грунтовка с глубокими промоинами, оставленными на спусках и подъемах талой водой. Там пришлось поднапрячься — препятствия выглядели весьма серьезно, особенно если учесть, что кроссоверы Jaguar все-таки заточены «под город», и на грунт автомобиль опирается низкопрофильными шинами с абсолютно асфальтовым рисунком протектора. Но гены Land Rover неплохо вписались в хромосомы Ягуара, так что на деле пройти проблемный участок оказалось на удивление сложно.
А к вечеру мы были уже в преддверии нашей основной цели — в начале Трансфагарашского шоссе. Кстати, все говорят, что в России по улицам бродят медведи. Черта с два! Мишек, абсолютно не боящихся людей, я видел в США и вот тут, в Румынии. Некрупный медведик, похоже, пестун, с двумя медвежатами занимались тем, чем занимается вся их медвежья порода в национальных парках — попрошайничали.
Чего боялся Чаушеску
На следующий день нас ждали две главные изюмины нашего путешествия: собственно Трансфагарашское (или, правильней, Трансфэгэрашское) шоссе с водопадом Быля и плотиной Выдрару, а ближе к вечеру — королевский замок Бран.
У Трансфагарашского шоссе (официально — трассы 7С) своя история. Название свое дорога получила от хребта Фэгэраш, через перевалы которого она и проходит. Решение о строительстве дороги принял в 1970-м году лично всесильный генеральный секретарь ЦК Румынской коммунистической партии Николае Чаушеску. В Румынии утверждают, что Чаушеску, у которого были очень непростые отношения с советским руководством, сильно напугался чешских событий 1968 года и решил, что его политические выкрутасы вполне могут привести к чему-то аналогичному. Так появился проект строительства короткой дороги через Карпаты, идущей из Валахии в Трансильванию, которая позволила бы экстренно перебрасывать войска.
Строительство началось в 1970 году и продолжалось пять лет. О масштабе и сложности работ говорит тот факт, что за это время было использовано более 6 000 тонн взрывчатки. Людей созданная Чаушеску система не жалела — на стройке погибло более сорока человек. В итоге получилась сама по себе туристическая достопримечательность и магистраль, ставшая основой индустрии туризма и горнолыжного спорта в горах Фэгэраш. Общая длина дороги 7С составляет 261 км, из них более сотни приходится на серпантины. Правда, сквозное движение по трассе открыто не более двух-трех месяцев в году, с июля по сентябрь, но до фуникулеров, подъемников и отелей для лыжников доехать можно круглый год.
На Трансфагарашский участок мне достался F-Pace, причем в самой мощной, 340-сильной версии . Собственно, про модель как таковую я уже писал, и этот автомобиль вписался в «самый красивый, сложный и опасный серпантин Европы» с точностью входящего в патронник боеприпаса. Про сам автомобиль и его возможности мы уже писали, причем неоднократно, так что не буду в очередной раз расхваливать подвеску и управляемость этого кроссовера. Отмечу лишь, что большинство прокатившихся по Трансфэгэрашу туристов пишут в отчетах, что серпантины они проходили на скорости не более 40-50 км/ч. Но Jaguar — это Jaguar, и с такой скоростью или даже быстрее мы штурмовали 180-градусные шпильки, а на многих участках автомобиль мгновенно разгонялся до сотни. Правда, работать газом и тормозом приходилось очень активно.
Лавовые бомбы Ракоша
Но вот закончились и суровые горы со скалами и водопадами, и Трансфагарашское шоссе с бесконечным серпантином. Дорога спустилась в предгорья и вновь вилась между зеленых холмов, но это была уже Трансильвания. Здесь гораздо в большей степени, чем в Валахии, сказалось западноевропейское (а точнее — саксонское) влияние. Купола православных церквей сменились на шпили лютеранских и католических храмов, да и дома стали выглядеть как-то иначе. Последней достопримечательностью на маршруте должен был стать замок Бран. Но перед этим мы заехали еще в одно исключительно интересное место — кратер древнего потухшего вулкана Ракош.
До этого мне довелось видеть только один палеовулкан, а именно Гирвас в Карелии. Но кратер Гирвас — очень старый, практически полностью разрушенный водной эрозией и затопленный протекающей через него речкой Суна. Ракош — другое дело, он действительно выглядит как кратер: есть и гора, и дыра… Особенно если рассматривать снимок из космоса на гугл-картах. Но и на земле кратер оставляет сильное впечатление: абсолютно неземной пейзаж, хрустящая под ногами вулканическая пемза и валяющиеся тут и там лавовые «бомбы».
Еще одно интересное место проплыло у нас по левому борту. Я говорю о крепости Рупя, отличающейся от множества средневековых крепостей своей спиральной в плане стеной. Увы, на подробное знакомство с ней времени у нас уже не оставалось. Нас ждал «замок Дракулы».
Замок солдатской королевы
Название «замок Дракулы» я поставил в кавычки, потому что никакого отношения воевода Влад III к замку не имел. И построен замок был за полвека до рождения Цепеша, и не владел он им никогда, и не жил подолгу. Считается, что Влад Дракула в замке все-таки бывал, только вот в ответе на вопрос, что он там делал, имеются расхождения. Не то он кого-то пытал в мрачных казематах, не то его пытали, не то он просто останавливался во время выезда на охоту… Одно ясно: если и заскакивал в замок жестокий румынский правитель, то очень ненадолго. Потому что строительство замка было начато в 1377 году по решению короля Людовика I Анжуйского, а строили его брашовские саксонцы, за что и получили полное освобождение от уплаты налогов.
Замок строился как чисто военный объект, прикрывающий долину, по которой могли вторгнуться в страну турки-османы. По этой же долине шла и важная караванная дорога, так что в замке быстренько организовали и таможенный пост. Расположенный на вершине скалы и практически неприступный замок неоднократно перестраивался, но к началу XIX века окончательно утратил военное значение, и в нем разместились егеря и лесники. В 20-х годах прошлого века в истории замка начался новый период, связанный с совсем другими лицами королевской крови, и для меня Бран — не замок Дракулы, а замок «солдатской королевы».
Дело в том, что во время Первой мировой войны Румыния выступила на стороне Антанты. Воевала она за земли, расположенные к северу от Карпат — прежде всего Трансильванию, входившую в то время в состав Австро-Венгрии. Ну а правила Румынией в то время королевская чета Фердинанда Виктора Мейнарда Альберта I из династии Гогенцоллернов и Марии Александры Виктории Эдинбургской — британской принцессы, внучки английской королевы Виктории и российского императора Александра II. Ведущей силой в этом тандеме была именно Мария: короля Фердинанда больше интересовала ботаника, нежели политика и дела государственные. Именно Мария настояла на союз с Антантой и вступление в войну. За это Габсбурги вычеркнули Фердинанда из своих генеалогических книг.
Война далась Румынии тяжело: войска безвозвратно потеряли почти 250 000 человек, треть от списочного состава, а общие потери составили почти 800 000 человек. Еще 270 000 пришлись на потери мирного населения. Для восьмимиллионной (на тот момент) Румынии это было чудовищно много…
Мария окунулась в дела военные со всей страстью: ездила на фронт, в белом платье сестры милосердия встречала на ясском вокзале эшелоны с ранеными и больными тифом солдатами. Ее стали называть «матерью раненых», «солдатской королевой» — почти все время Мария проводила в военных госпиталях, где самоотверженно ухаживала за ранеными. В итоге державы Тройственного союза были повержены, и во время победного парада королева Мария в полковничьей форме прошла под Триумфальной аркой в Париже во главе эскадрона румынских гусар.
Но нужно было еще и выиграть мир… Главы Антанты поначалу отказались выполнять свои политические обязательства. Мария бросилась на дипломатический фронт, где вовсю использовала свою популярность, встретившись с Вильсоном, Черчиллем, Пуанкаре и защищая интересы своей страны. В итоге в декабре 1918 года образовалась Великая Румыния, ставшая самым крупным государством на Балканах.
Мда. Для сравнения: Россия потеряла только убитыми 1,5 миллиона солдат и более миллиона мирного населения, но не только не получила вожделенные черноморские проливы (на это Англия и Франция никогда бы не согласились), но и потеряла многие свои территории, часть из которых, кстати, отошла Румынии.
А все дело в том, что Венгрия и южные регионы России оказались охвачены пожаром революции, а румынские войска активнейшим образом приняли участие в подавлении революционных выступлений, оккупировав не только Трансильванию, но и Бессарабию с Буковиной, а напуганные угрозой большевизма европейские лидеры решили, что требования румын лучше все-таки удовлетворить. Так или иначе, победа в I мировой войне и Великое Объединение, столетие которого будет отмечаться в конце этого года, имеет для румын не меньшее сакральное значение, чем для нас — 9 мая и победа в Великой Отечественной. В итоге благодарный городской совет города Брашов подарил королеве Марии (которую румыны уже начали именовать Великой) замок Бран в качестве дачи и летней резиденции.
Мария пригласила архитектора Карела Лимана, который за семь лет полностью отреставрировал замок и превратил его в красивейшую летнюю резиденцию, окруженную парком с аллеями для прогулок, озером, фонтанами, чайным домиком и террасой для отдыха.
В 1938 году королева умерла, а в 1948 к власти пришли коммунисты и изгнали из страны королевскую семью. До 1956 года замок стоял заброшенным, потом в нем пытались организовать музей истории и феодального искусства, но денег на его содержание вечно не хватало. В 1988 году Румыния первой совершила «побег из соцлагеря». В стране был принят закон о реституции, и замок был возвращен живущему в настоящее время в Нью-Йорке Доминику Габсбургу как наследнику королевской четы. Только замок сам по себе был ему совершенно не нужен, и он попробовал организовать его продажу государству сначала за 30, а затем за 20 миллионов долларов (при том, что Forbes оценил эту недвижимость в 140 миллионов). Таких денег в румынской казне, естественно, не нашлось. Доминик плюнул… и сам организовал частный музей, причем входной билет является самым дорогим среди всех музеев Румынии.
По счастью, от недостатка посетителей замок не страдает: людям интересны и тайны старого замка (по выражению одного из моих коллег, «Бран — это лучшее место для игры в прятки»), и интерьеры королевских покоев (которые вполне вписываются в формулу «скромненько, но чистенько»), и периодически разворачиваемые там исторические экспозиции. Но главный приток туристов обеспечивает эксплуатация «вампирской темы графа Дракулы», который, так сказать, был фигурой абсолютно вымышленной, а значит, не существовавшей.
* * *
Ну вот, собственно, и все. Я мог бы рассказать еще очень много: и о дамбе Видрару, входящей в десятку самых высоких плотин арочного типа, и о Бухаресте, и о королеве Марии… Но может быть, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать? Так что если вы никогда не бывали в Румынии — поезжайте обязательно. Рекомендую.