Тест-драйв Porsche Cayenne Coupe. Долго ждали, а что получили?
Оставим морально-этические страдания про верную трактовку определения «купе»! Пока небольшая горстка фанатов и автожурналистов (включая меня) сквозь зубы шипит «у купе две двери!», покупателю плевать. Покупатель не пишет комментарии на форумах, а голосует кошельком. И за такой подвид в сегменте SUV голосует активно. Так что, здравствуй Porsche Cayenne Coupe! И скажи-ка мне, где ты пропадал?
Porsche Cayenne Coupe Цена: от 5 877 000 р. В продаже: с 2019 г.
Популярность такого форм-фактора в премиум-сегменте доказали BMW еще в 2008 году, купировав X5. Хотя правильнее было бы сказать — завели моду. Первый X6 собрал тысячи колких комментариев журналистов и столько денег от клиентов по всему миру, что в Мюнхене могли бы из купюр сложить еще одну штаб-квартиру в форме четырех цилиндров в масштабе 1:1. За годы ряды «купе-кроссоверов» пополнили BMW X4, Mercedes-Benz GLE Coupe и GLC Coupe, Lamborghini Urus и Audi Q8. В теории, в эту компанию также вписывается и Maserati Levante.
Приборная панель оснащена двумя 7‑дюймовыми дисплеями по бокам от «колодца» тахометра. Мультимедийный комплекс Porsche Communication Management (PCM), приятно порадовал 12,3‑дюймовым тачскрином с классной графикой, функционалом и быстродействием.
Еще до начала тест-драйва, и даже до того, как шасси самолета коснулись аэродрома австрийского города Грац, в голове не прекращал крутиться по сути единственный вопрос к Porsche — «Почему так долго ждали?» На конференции Вольфганг Бутчек, менеджер по маркетингу и продажам и послепродажного обслуживания семейства Cayenne, расставил точки над i. По его словам, запросы от клиентов поступали давно, но компания ждала подходящий с точки зрения железа «Кайен», чтобы версия Coupe не только внешне ассоциировалась с 911, но и управлялась, как настоящее спортивное купе.
Объяснение красивое! Такая идеальная история, которую обязательно будут пересказывать через лет двадцать, как составляющую волшебного соуса Heritage. С другой стороны, такой подход в какой-то степени бросает тень на прошлые генерации Cayenne…
ЕМУ ЖЕ ПРОСТО СРЕЗАЛИ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КРЫШИ?
Все не так просто! «Мордашки» у них идентичны, но для Cayenne Coupe была полностью переделана крыша, включая стойки. Передние стойки наклонили под более острым углом, чтобы сделать «купе» чуть ниже оригинала — на 20 мм. «Купе» на 13 мм длиннее, а если говорить о версии Turbo, то еще и на 6 мм шире. Колесная база миллиметр в миллиметр — 2895 мм.
От средней стойки линия крыши круто устремляется вниз и обрывается у карбоновой кромки нижнего адаптивного спойлера. Спойлер, кстати, на скорости свыше 90 км/ч выдвигается на 135 мм, создавая дополнительный прижим задней оси. Но можно выпустить «хвост» и принудительно. У Coupe другие задние двери, более широкие задние крылья, а задний номерной знак переехал с крышки багажника на бампер.
В итоге, эстетически Cayenne Coupe получился весьма привлекательным и сбалансированным. Как и хотели дизайнеры, в его внешности читается 911‑й. А задняя нижняя часть не выглядит грузно, как у некоторых одноклассников. Едва ли я буду неправ, если скажу, что Porsche удалось превращение Cayenne в Cayenne Coupe лучше, чем конкурентам.
Задний нижний адаптивный спойлер (возле фонарей) с карбоновой кромкой является компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).
ВНУТРИ СТАЛО МЕНЬШЕ МЕСТА?
Меньше, но не критично. В угоду форме кузова, закономерно пришлось пожертвовать объемом багажника. Теперь он вмещает 625 литров (600 у Turbo) или 1540 литров со сложенным вторым рядом. А чтобы пассажиры второго ряда не терлись затылками об крышу, задний диван опустили на 30 мм.
Любопытно, как разделились мнения у меня с коллегой на тему простора. Ему с ростом 180 см сзади не хватало воздуха над головой. «В Audi Q8 просторнее!» — восклицал он. Мне повезло! С купеобразным кроссовером от Audi судьба не сводила, и сев на второй ряд, аккурат за настроенное под меня водительское кресло, констатирую: «порядок!» Со своими 187 см я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта на водительском месте, а на втором ряду лишь чуть-чуть касаюсь взъерошенными волосами потолка.
Большая панорамная крыша с площадью прозрачной части 0,92 м2 входит в стандартное оснащение. За доплату ее можно поменять на «диетическую» — карбоновую. Такая крыша легче на 22 килограмма, что снижает центр тяжести. По замыслу создателей, форма углепластиковой крыши Cayenne Coupe должна напоминать 911 GT3 RS. Карбоновая крыша является частью облегченного спортивного пакета, который предлагают в трех вариантах. Помимо крыши он включает набор Sport Design, новые облегченные 22‑дюймовые колесные диски GT Design, отделку элементов интерьера карбоном и алькантарой, а также спортивную выхлопную систему.
Чтобы пассажиры второго ряда не задевали головами скошенный потолок, их места разместили на 30 мм ниже, чем в обычном Cayenne. Базовым является четырехместный вариант с двумя раздельными креслами сзади, но по желанию заказчика можно установить традиционный диван от Cayenne.
В обычном Cayenne над головой сзади на 1‑2 сантиметра больше, а грузовой отсек на 145 литров объемнее. Но! Серьезно! Неужели при покупке таких моделей, как Cayenne Coupe, X6 или GLE Coupe кто-то грустит по поводу миллиметров на втором ряду и литров в багажнике?!
Cayenne Coupe априори четырехместный. Но при заказе покупатели могут без доплаты попросить заменить два раздельных кресла на диван, как у обычного Cayenne. Поездив и на том, и на том, могу сказать, что оба варианта одинаково комфортны, но я бы предпочел двухместный, так как в дополнительном пакете у кресел классная тканевая обивка с классическим клетчатым рисунком.
В остальном интерьер «купе-кроссовера» ничем не отличается от обычного Cayenne. Здесь такая же отлично продуманная эргономика. И за два дня я так и не смог придраться хоть к чему-то! Хотя один момент все-таки раздражает, но он касается всех новых Cayenne и Panamera. У прошлых моделей вокруг селектора коробки передач в два ряда простирались кнопки, и если в автомобиле не было какой-то из функций, вместо соответствующей кнопки стояла ничем не примечательная заглушка. Теперь же, с новой сенсорной панелью бледно-серые неактивные иконки будут каждый раз напоминать владельцу, на каких опциях он сэкономил.
МОТОР И ТРАНСМИССИЯ ТОЖЕ ИДЕНТИЧНЫ?
К счастью, а может к сожалению, да. Так как недавно Porsche полностью отказались от дизельных моторов на всех рынках, в моторную гамму Cayenne Coupe вошли три бензиновых V-образных агрегата: трехлитровая 340‑сильная «шестерка» для базовой версии, 2,9‑литровый 440‑сильный двигатель для Cayenne S Coupe и топовый 550‑сильный четырехлитровый V8 для Cayenne Turbo Coupe. Плагин-гибрид появится чуть позже. Вне зависимости от силового агрегата, автомобиль оснащен 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic S и системой активного полного привода Porsche Traction Management (PTM) с электронно-регулируемой многодисковой муфтой.
И ЕДЕТ ТАК ЖЕ, КАК CAYENNE?
Если подойти логически, в управлении Porsche Cayenne Coupe должен отличаться от Cayenne, ведь у первого ниже центр тяжести и другой коэффициент аэродинамического сопротивления. Но, по факту, они идентичны. Прочувствовать разницу, возможно, получится на треке, прыгая из одного автомобиля в другой после каждого поворота. Но это не точно.
Даже разница в разгоне с нуля до сотни в 0,2 секунды между Cayenne Turbo Coupe и Cayenne Coupe обусловлена оснащением. Все версии «купе» уже в базе укомплектованы пакетом Sport Chrono с «шайбой» выбора режимов движения на рулевом колесе (Normal, Sport, Sport Plus и Individual), а также волшебной кнопкой Sport Response, активирующей на 20 секунд режим Халка. Вот вам и 3,9 секунды до «сотни» на Cayenne Turbo Coupe!
Даже впечатления от вождения между Cayenne и Cayenne Coupe у меня сходятся. Вначале, за рулем 440‑сильной S-версии, я отказываюсь понимать, зачем нужен более мощный Cayenne. S-ка превосходно управляется и классно звучит. В бодрящем режиме Sport Plus она точная, острая и быстрая, а 5 секунд с нуля до ста — это быстро, черт возьми! Она изумляет тем, как держится в скоростных поворотах и провоцирует ехать все быстрее и быстрее. И ты, конечно, не раздумывая бросаешься в эту гонку. Затяжной длинный поворот, 120 км/ч на спидометре, отправляешь педаль газа в пол на выходе из поворота, и этот большой двухтонный кроссовер, вгрызаясь широченными покрышками в асфальт, мчится к следующей точке торможения и не думает о сносе/заносе.
После такого задаешься вопросом, а нужен ли Turbo? Но уже через полкилометра по серпантину за рулем Cayenne Turbo Coupe забываешь о своем глупом вопросе. Turbo еще быстрее, еще напористее, еще темпераментнее. Он так же впечатляет устойчивостью, но уже охотнее метет хвостом под резкий газ на выходе из поворота. Сочнее «стреляет» из выхлопных труб под сброс газа. А разницу в 1,1 секунды разгона до 100 км/ч ощущаешь оттекающей к затылку кровью и упирающимся в позвоночник ужином.
При этом что S, что Turbo абсолютно не зубодробительны. Напротив, в нормальном режиме работы адаптивных амортизаторов кроссоверы комфортны, спокойны, с хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Даже слегка покачиваются в поворотах. Можно бы посмаковать разницу между 21 и 22 дисками, но на австрийском асфальте нет привычных в России ям, дыр или срезанного поперек асфальта. Встречаются трещинки и заплатки, но колеса обоих размерностей отрабатывают одинаково комфортно.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo Coupe | |
| Габариты | 4939х2194х1653 мм |
| База | 2895 мм |
| Снаряженная масса | 2200 кг |
| 2915 кг | |
| Клиренс | 190 мм |
| Объем багажника | 600/1510 л |
| Объем топливного бака | 90 л |
| Двигатель | бензиновый, V8, твин-турбо, 3996 см3, 550/5750‑6000 л. с./мин-1, 770/2000‑4500 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | 8‑ступенчатая автоматическая, привод полный |
| Размер шин | 285/40ZR21 спереди, 315/35ZR21 сзади |
| Динамика | 286 км/ч; 3,9 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 11,4 л на 100 км в смеш. цикле |
| Конкуренты | BMW X6, Audi Q8, Mercedes-Benz GLE Coupe |
- Для «Порше-пуристов» весь автомобиль — сплошной минус, но покупателям, пожалуй, понравится абсолютно все…
- …кроме тех бледно-серых иконок на сенсорной панели, конечно.
Вождение На любой из версий забываешь, что едешь на высоком кроссовере массой более 2‑х тонн.
Салон Стильный, эргономичный, отлично скроенный, с удобным интерфейсом мультимедиа.
Комфорт Достаточно просторный и довольно мягкий в обычном режиме подвески.
Безопасность Обширный набор активных и пассивных систем безопасности. Цена 5,8, 7,6, 11 — это не секунды, а миллионы за Cayenne Coupe, S и Turbo с приставкой «от». Дороже, чем конкуренты.
Средний балл 9 |
Вердикт
За прошлый год в России было продано 2848 «Кайенов». Квота на Cayenne Coupe для нас до конца 2019 года — 800 автомобилей. Почти треть! Но что-то мне подсказывает, что Coupe просто прибавит эти восемь сотен к общему числу продаж семейства Cayenne, ведь такой Porsche покупатели ждали давно.
Хочу получать самые интересные статьи
Видео Порше Кайен Турбо 2018-2019
Главная » Автомобили Porsche » Porsche Cayenne 3 Turbo
- Обзор
- Цены
- Характеристики
- Фото
- Видео
Видео обзор новой модели Porsche Cayenne Turbo 2019 от Алана Енилеева и Павла Блюденова
Видео тест Порше Кайен Турбо против нового G63 на канале «Авторевю»
Распродажа новых авто 2019 года
Скидки
Видео тест-драйв нового Порше Кайен Турбо 2019 на канале Doug DeMuro
Видео Cayenne Turbo против SVR на канале Autocar
Все права на представленные выше видеоматериалы принадлежат их авторам. Тест-драйвы и обзоры автомобилей выражают исключительно авторскую точку зрения, которая может не совпадать с вашей. Воспроизведение видео обеспечивается сервисом Youtube.com.
Тест драйв Porsche Cayenne — Полтысячи сил для бездорожья (Cayenne Turbo)
“Porsche Cayenne” вновь стал самым мощным в мире джипом
В компании “Porsche”, похоже, тщательно следят, чтобы за фирмой сохранялся титул производителя самого мощного в мире внедорожника. Пару лет его удерживал “Cayenne Turbo”, двигатель которого развивал 450 л.с. Но стоило в прошлом году дебютировать “VW Touareg W12” (450 cил) и “Mercedes-Benz G55 Kompressor” (476 сил), как в Цуффенхаузене сделали ответный ход флагманский “Cayenne” получил еще более мощный V8, развивающий 500 л.с.
270 км/ч — рекорд абсолютный
МАКСИМАЛЬНАЯ скорость 500-сильного “Cayenne” достигает 270 км/ч. На сегодняшний день это абсолютный рекорд среди внедорожников. Увы, мою душу накрыла тень печали, когда я увидел на передней панели предупреждающую наклейку “240 km/h”. Она означала, что автомобиль обут в зимние покрышки и ездить быстрее 240 км/ч нельзя. И как непринужденно, словно невзначай, набирается эта скорость! Достаточно впереди открыться свободному пространству автобана даже не очень длинному, как стрелка спидометра, словно ужаленная, подскакивает к отметке “240”. Тяга 4,5-литрового турбомотора такова, что автомобилю словно безразлично, с какой скорости ускоряться. Хоть со 150 км/ч, хоть с 200 в любом случае “Cayenne Turbo” отвечает по суперкаровски злобным рывком.. Похожие ощущения я уже испытывал именно на этом автобане, уводящем из Штутгарта к швейцарской границе, на “Porsche 911 Turbo” и “911 GT2”. И сейчас слегка не верилось, что автомобиль, за рулем которого я сижу, вдобавок способен ездить по серьезному бездорожью.
На автобанных скоростях высокий и тяжелый внедорожник не обладает той невероятной стабильностью, которую демонстрируют суперкары. Например, за рулем “911 GT2” на 250 км/ч я спокойно, без учащения пульса, придерживал “баранку” одной рукой. Однажды на затяжной прямой ради эксперимента даже отпустил ее вовсе! Приземистое, увенчанное огромным антикрылом купе непоколебимо держало траекторию. Автомобиль буквально прилипал к автобану, словно из-под его днища выкачали воздух до образования абсолютного вакуума.. Разумеется, “Cayenne Turbo” подобных фамильярностей не позволяет. Нельзя сказать, что на высоких скоростях внедорожник напрягает, однако требует большей концентрации внимания, чем другие “Porsche”. С чем сравнить стабильность “Cayenne” на магистрали? Пожалуй, с хорошим мощным седаном бизнесcкласса. А из внедорожников с “Porsche” на автобане может соперничать, пожалуй, только “BMW X5”.
Теперь для “Cayenne” можно заказать видеокамеру заднего обзора.
Двигатель мощностью 500 л.с. предлагается для “Cayenne Turbo” в качестве опции. Это своего рода легкий заводской тюнинг, позволяющий поднять отдачу V8 со стандартных 450 до полутысячи сил. Одновременно автомобиль получает и более эффективные тормоза (например, диаметр передних дисков возрос с 350 до 380 мм). Насчет шасси немцы выражаются обтекаемо: “подвеска адаптирована под более мощный мотор”. По субъективным ощущениям, на ходу джип не стал жестче базового “Cayenne Turbo”. По плавности хода внедорожник “Porsche” сравним опять же с мощными седанами бизнесcкласса.
Перед командировкой в Германию я прокатился по Москве на 450-сильном “Cayenne Turbo”. Нельзя сказать, что дополнительные 50 л.с. ощутимо изменили характер автомобиля. Это подтверждается и цифрами: 500-сильный внедорожник ускоряется с места до 100 км/ч за 5,3 с, тогда как базовая модификация проделывает это упражнение за 5,6. Разница в 0,3 секунды слишком мала, чтобы воздействовать на субъективные ощущения (по моему опыту, машина начинает восприниматься как более динамичная, если дельта во времени разгона до “сотни” достигает 10%). Спросите, зачем тогда доплачивать лишние деньги? Во-первых, за моральное удовлетворение. Обладать самым мощным и самым быстрым в мире внедорожником столь же приятно, как носить на руке уникальные часы “Вашерон Константин” вместо массового “Ролекса”. Во-вторых, 500сильный “Cayenne” резче ускоряется со средних скоростей. Я говорю об уже упоминавшихся “суперкаровских рывках”. Ведь доводка мотора значительно увеличила и тягу: крутящий момент возрос с 620 до умопомрачительных 700 Нм.
Среди опций недавно появилась панорамная стеклянная крыша, простирающаяся не только над передними креслами, но и над задним диваном.
Когда я переводил рычаг автоматической трансмиссии “Tiptronic” (она входит в базовое оснащение “Turbo”) в положение “R”, на экране центральной консоли возникало изображение с видеокамеры заднего обзора. Она встроена в пятую дверь, и когда в ней нет нужды, объектив прикрыт лючком на электроприводе. Камера предлагается за доплату.
Кроме того, в перечне дополнительного оборудования для “Cayenne” недавно появилась панорамная стеклянная крыша, простирающаяся не только над передними креслами, но и над задним диваном. Крыша состоит из трех сегментов. Разумеется, с электроприводом. Им снабжена и шторка, которая при необходимости задергивает это огромное потолочное окно.
Там, куда не заедет ни один суперкар
…АСФАЛЬТ остался далеко позади. В горы уходила заснеженная грунтовая дорога, проложенная, по всей видимости, тракторами и другой сельхозтехникой. “Cayenne Turbo” лез по ней вверх вполне уверенно, спокойно перекатываясь через перегибы рельефа, пневматическая подвеска была установлена в максимально высокое положение и клиренс достигал вполне вездеходных 27,3 см (по это-му показателю “Cayenne” превосходит многие чистокровные внедорожники наподобие “Гелендвагена” или “Nissan Patrol”). Еще более сложное бездорожье помогут преодолеть две блокировки дифференциалов межосевого и заднего, а также понижающая передача. Разумеется, “Cayenne” с его несущим кузовом и полностью независимыми подвесками нельзя гонять и в хвост и в гриву по пересеченной местности (если денег много и не жалко, тогда можно), но аккуратное вождение вне асфальта вполне позволительно.
Давай в этом повороте я поставлю машину боком, а ты отснимешь, предлагаю сидящему рядом коллеге.
На что Дмитрий Федоров поинтересовался с ехидной мудростью:
Если что случится, интересно, как ты объяснишь в “Porsche”, где мы “уложили“ машину и как нас найти?.
Нельзя сказать, что на высоких скоростях внедорожник напрягает, однако требует большей концентрации внимания, чем другие “Porsche”.
При необходимости прозрачный верх можно задернуть шторкой.
Вспомнив старую джиперскую поговорку “Внедорожник застревает там, куда не может доехать никакая другая машина”, я отказался от рискованной затеи: чтобы добраться в такую глухомань, потребуется специальный полноприводный эвакуатор. Сейчас, когда вокруг простирались вросшие в каменные кручи леса заповедника Обере Донау, даже не верилось, что всего час назад мы на этом же автомобиле мчались по автобану со скоростью 240 км/ч. Сюрреализм какой-то..
Спросите, что не понравилось в “Cayenne Turbo”? Лишь некоторые моменты, которые, используя газетно-редакторский жаргон, можно назвать “вкусовщиной”. На мой вкус, подвеска автомобиля слишком мягкая, а руль чересчур легкий и податливый, чтобы мож-но было с чистым сердцем назвать этот автомобиль “внедорожником-суперкаром” (это словосочетание придумали в “Клаксоне” несколько лет назад после теста “Mitsubishi Pajero Evolution”, имеющего, кстати, полное право таковым считаться). Возможно, характер “Cayenne” будет отретуширован в более спортивных тонах после грядущего рестайлинга. А внешний облик внедорожника должен стать ближе к образу суперкупе “Porsche 911”. Появление модернизированного “Cayenne” ожидается осенью, на автосалоне во Франкфурте. Поживем-увидим.
ТЮНИНГ
Еще мощнее!
“Cayenne Turbo” в 500 сил далеко не самый мощный вариант внедорожника “Porsche”. Тюнинговые ателье предлагают и более серьезные джипы.
САМЫЙ радикальный подход к доводке “Cayenne” выбрала компания “Gemballa”. Именно ее автомобиль и представлен на фото. Мотор переделывается почти полностью: новые турбонагнетатели, интеркулеры, поршни, воздушный фильтр и так далее.. В итоге V8 развивает 750 сил, а крутящий момент достигает 1.120 Нм! Джип от “Gemballa” разгоняется до 100 км/ч всего за 4,3 с, а максимальная скорость составляет 315 км/ч. Поскольку нагрузка на полноприводную трансмиссию существенно возросла, тюнинговые инженеры разработали для нее радиатор охлаждения. В межосевую муфту устанавливаются специальные карбоновые диски, рассчитанные на более напряженные режимы работы. Разумеется, свирепый темперамент тюнингового джипа потребовал новых, более эффективных тормозов. В частности, внедорожник обзавелся огромными передними дисками диаметром 380 мм с восьмипоршневыми суппортами.
Другие ателье, специализирующиеся на доводке “Porsche”, предлагают варианты попроще. Например, компании “Tech-Art” и “Sportec” разработали новые системы турбонаддува, позволяющие поршевским моторам достигать 600 л.с. Такие “Кайены” разгоняются до 100 км/ч за 4,5 с.
| Краткая техническая характеристика “Porsche Cayenne Turbo” (500 л.с.) | |
| Габаритные размеры | 478x193x170 см |
| Дорожный просвет | 17,6 — 27,3 см |
| Снаряженная масса | 2.355 кг |
| Двигатель | V8, 4,5 л |
| Мощность | 500 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 700 Нм при 2.250-4.750 об/мин |
| Максимальная скорость | 270 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,3 с |
| Запас топлива | 100 л |
- Автор
- Александр БАХАРЕВ
- Издание
- Клаксон №3 2005 год
- Фото
- Дмитрий ФЕДОРОВ
Тест драйв Porsche Cayenne — Дело чести (Cayenne Turbo S)
“Porsche” вновь создала самый мощный внедорожник
Когда на выставке в Детройте компания “Porsche” продемонстрировала новую модификацию “Cayenne” с двигателем мощностью 521 л.с., “умные головы” в нашей редакции мудро цедили сквозь зубы модное слово: “Маркетинг…” Что ж, появление версии “Turbo S” можно оценивать и так. А можно поискать и другую причину. Она проявилась на прошлогоднем автосалоне в Париже, где фирма “Mercedes-Benz” представила спортивный внедорожник “M63 AMG”, мотор которого выдает 510 сил. Возможно, поэтому и появилась новая версия “Cayenne”. Ведь предлагать покупателям самый мощный и самый быстрый внедорожник в мире для фирмы “Porsche” – это дело чести.
Что означает буква “S”?
ПОМИМО прочего появление этой литеры означает лишние 18.150 евро, которые надо прибавить к цене стандартного “Cayenne Turbo”. Новая версия “Turbo S” предлагается российскими дилерами за 136.150 евро. Чем она отличается от базовой? В первую очередь более мощным двигателем. Инженеры “Porsche” провели легкую доводку 4,5-литрового V8 (повысили давление турбонаддува, более объемными сделали промежуточные охладители и т. п.) и добились отдачи в 521 силу. Мотор стандартного “Turbo”, напомню, выдает 450 л.с. Разумеется, “Turbo S” отличается чуть более высокой максимальной скоростью и лучшей динамикой.
Этот глубокий синий окрас зарезервирован специально для версии “Turbo S”.
…Разгон современного спортивного внедорожника отчасти напоминает разбег самолета по взлетной полосе: ускорение – свирепое, но сидишь при этом непривычно высоко, можно повернуть голову и посмотреть сверху на траву, растущую по обочине (вообще, за годы работы в автомобильной журналистике ускорения подобной силы привыкаешь испытывать, сидя, что называется, “пятой точкой на асфальте” за рулем какого-нибудь распластанного по земле суперкара). Поначалу меня взяло сомнение: это ли обещанные производителем 5,2 с до 100 км/ч? Разгон отменный, но… Ах, да! Совсем забыл, что автоматическая коробка “Tiptronic” приучена трогаться со второй передачи. Ведь мощности и тяги в двигателях “Кайенов” хоть отбавляй, а старт со второй получается более плавным и удобным в повседневной езде. А на заснеженной трассе – и более безопасным. Поэтому, ожидая зеленого сигнала на следующем светофоре, заранее включаю первую через ручной режим. И тогда внедорожник сорвался с места, словно жеребец, внезапно обожженный ударом хлыста. Довольно плавное нажатие на газ вызвало неожиданно резкий рывок, запрокинувший голову назад – до подголовника. Суперкар! При этом – удобный в будничной езде. При этом – способный справляться с серьезным бездорожьем.
За рулем “Turbo S” невозможно удержаться от превышения скорости. Автомобиль настолько легко и непринужденно переходит все мыслимые (и немыслимые) пределы, что водитель просто не замечает: а ведь уже и прав можно лишиться, и в тюрьму угодить…
– Кстати, в арабских каталажках практикуют телесные наказания, – мило улыбнулась сидевшая рядом Оксана Хартонюк, директор по маркетингу и PR российского отделения “Porsche”. – Кажется, бьют палками по пяткам…
– В Эмиратах? Вряд ли. Скорее, где-нибудь в Саудовской Аравии… – возразил я, но скорость сбросил до “позволительнонарушительных” 150 км/ч, с которыми неслись по ведущему в Дубай автобану другие участники движения. – Я просто хотел попробовать поперестраиваться из ряда в ряд километрах на 220-230.
Оксана взглянула на меня так, что я понял: фирма “Porsche” зря не выдает своим сотрудникам молоко за вредность общения с ненормальными автомобильными журналистами:
– Это зачем еще?..
– Только после 210 км/ч подвеска “Кайена” автоматически занимает самое нижнее положение. На высоких скоростях инженеры старались максимально приблизить поведение внедорожника к стандартам легковых автомобилей.
Помимо прочего автомобиль отличают накладки на порогах с надписью “Turbo S”.
Интерьер можно оформить в разных стилях. Например, в подчеркнуто роскошном, как на фото, с обилием кожи и дерева.
Как на “Turbo”, регулируемое по высоте пневматическое шасси входит в стандартное оснащение “Turbo S”. В обычном, так сказать, рабочем положении по клиренсу “Cayenne” сопоставим с большинством “асфальтовых” люкс-внедорожников: удобно садиться-выходить, удобно ездить по городу, на колдобины-бордюры внимания не обращаешь. Но когда скорость переваливает за 125 км/ч – автоматика сокращает клиренс на 2,7 см. А после уже упоминавшихся 210 км/ч – еще на 1,1 см, что понижает центр тяжести и способствует стабильности движения. Зато на бездорожье дорожный просвет можно нарастить до 27,3 см. Вполне вездеходный показатель.
Как уже говорилось, скорости за рулем “Cayenne” не замечаешь. На 130-150 км/ч автомобиль весьма бесшумен и комфортабелен, даже если качество асфальта оставляет желать лучшего. По “неощутимости движения” это, конечно, не “Range Rover”, однако спорткаровской жесткости в этом “Porsche” тоже нет. Скорее – намек на нее. Скорее – возможность проходить повороты чуть быстрее, чем это принято на внедорожниках. Но что касается торможения… После серии резких замедлений “Turbo S” вновь хочется назвать “суперкаром”. Останавливается этот автомобиль с невероятной силой. Ведь он оснащен тормозами более крупными, нежели обычный “Turbo”. Так, диаметр передних дисков увеличился с 350 до 380 мм. А задних – возрос с 330 до 358. Соответственно тормоза лучше работают и меньше подвержены перегреву, нежели механизмы стандартного “Turbo”.
…Привычка ездить на серьезных джипах сыграла со мной злую шутку. Паркуясь возле гостиницы, инстинктивно не обращаю внимания на сравнительно высокий бордюр (на внедорожнике я или как?!). Неприятный скрежет пластика о камень напомнил, что “Кайену” все же далеко до армейского транспортера. “Вот черт! Придется нижний “фартук” перекрашивать”, – с досады я, кажется, даже покраснел.
Приседаю возле “Porsche” на корточки и вижу… Оказывается, нижняя часть бампера – некрашеная! Она отформована из цветной пластмассы в цвет кузова самого автомобиля! Когда машина продумана до таких мелочей, до такой степени “защищена от дурака” – это действительно великолепная машина. Стоящая своих денег до последнего евроцента.
Чтобы не докучать экипажу резкими стартами, внедорожник “приучен” трогаться со второй передачи.
По песку аки по снегу
В ПРОГРАММУ знакомства с новым “Porsche” входило этак с полсотни километров вождения по бездорожью, в песчаных дебрях-дюнах неподалеку от Дубая. Здесь немцы не стали полагаться на собственные силы. За программу “off-road” отвечали арабы, которые устраивают знаменитые джип-сафари для туристов. Забавная штука: после часа езды по песку инструктор расхвалил меня так, что захотелось, подобно коту Матроскину из легендарного мультфильма, скромно протянуть: “А я еще и вышивать могу. И на машинке тоже…” Просто вождение в пустыне во многом напоминает вождение по снегу (вот уж чего в моей жизни было предостаточно), хотя инструктор и научил паре новых для меня приемов, которые могут пригодиться зимой в Подмосковье…
Индивидуальная черта новой версии – выпускные трубы особого дизайна.
Большие 21-дюймовые колеса входят в стандартное оснащение новинки.
Перед тем как съехать с асфальта, отключаю противобуксовочную систему (в песке или снегу колеса должны буксовать, чтобы автомобиль шел вперед) и увеличиваю клиренс. Заодно хочу заблокировать межосевой дифференциал (блокировка входит в стандартное оснащение любого “Кайена”), однако выясняется, что сделать это можно только после включения понижающей передачи (она тоже – непременная особенность любого “Кайена”). Однако на песке в понижающей нет нужды. Подобная последовательность наращивания внедорожного потенциала джипа – не самое удачное решение. Ведь блокировка “межосевика” может пригодиться не только на бездорожье. Она полезна, скажем, даже на дороге общего пользования после многочасового снегопада, где понижающая тоже ни к чему. На мой вопрос, чем обусловлено такое решение, представитель “Porsche” ответил, что автоматика способна при необходимости перераспределять энергию мотора между осями (в нормальных условиях на задние колеса приходится 62% тяги). Поэтому на легком бездорожье, где без понижающей можно обойтись, в блокировке, мол, тоже нет необходимости. Хотя невооруженным взглядом было видно, что некоторые “Кайены” увязали в песке только потому, что передние колеса вращались, а задние – нет. Или наоборот.
У меня есть собственное объяснение такой последовательности управления трансмиссией “сначала – включай понижающую, затем – блокируй дифференциал”. Немецкие инженеры руководствовались, видимо, опять же принципом “защиты от дурака”. На многих других внедорожниках, если вы забыли снять блокировку, выехав на чистый асфальт, трансмиссия будет изнашиваться ускоренными темпами. Но только страдающий болезнью Альцгеймера умудрится ездить по дорогам общего пользования с заблокированным дифференциалом и вдобавок на понижающей – так, видимо, рассуждали инженеры “Porsche”…
Пока механики стравливали давление в покрышках (в каждом колесе надо “сбросить” по атмосфере, чтобы шины увереннее тащили по песку), я через ручной режим коробки “Tiptronic” фиксирую вторую передачу. Лишние переключения “автомата” на сыпучем покрытии ни к чему – тяга должна идти на колеса равномерно и непрерывно. Поехали.
“Cayenne Turbo S” уверенно переваливался через дюны. Вверх-вниз, вверхвниз. Можно уснуть, не будь реальной опасности застрять в любое мгновение… На одном из подъемов теряю ход. Автомобиль неумолимо замедляется, несмотря на плавное добавление газа. Инструктор жестами показывает любопытный прием: надо быстро качать руль из стороны в сторону, примерно на четверть оборота. Колеса таким образом раздвигают песок перед машиной, и “Turbo S” продолжает движение вперед. Надо будет опробовать этот прием на снегу…
А как грамотно останавливаться на сыпучем покрытии, я знаю и без инструктора, наученный тяжелым во всех смыслах опытом езды на “Лэнд Роверах”, “Круизерах” и “Патрулях”. Во-первых, не стоит тормозить там, где вам вздумалось, – надо останавливать автомобиль на склонах, пусть даже малозаметных, чтобы нос внедорожника хоть чуть-чуть смотрел вниз. Иначе потом можно и не тронуться. Во-вторых, останавливаться желательно помягче и поплавнее, чтобы колеса не нагребли перед собой песка, что опять же может усложнить последующее трогание. В идеале – следует катиться по инерции до полной остановки, вообще не используя тормоза.
И снова – асфальт. Перед выездом на дорогу общего пользования механики возвращают в колеса нормальное давление. Я смотрю в зеркало, где уходит к горизонту след моего “Porsche”, через песок, через высоченные дюны. Сейчас даже не верится, что обладающий столь серьезной проходимостью автомобиль способен набирать 270 км/ч…
“Turbo S” отличается от обычного “Turbo” не только технически, но также улучшенной комплектацией. В базовое оснащение новинки входит полностью обшитый кожей салон (ею обтянуты буквально все поверхности интерьера), биксеноновые фары с функцией “загляни за поворот” и первоклассная музыкальная установка “Bose Surround”. В целом, если изучать комплектацию “Turbo S”, она ничуть не хуже, чем у дорогого представительского автомобиля во флагманском исполнении.
В европейскую прессу уже просочились сведения о том, что через год-два “Porsche” покажет модернизированную версию “Cayenne”. Выглядеть автомобиль будет куда более грозным и агрессивным, чем нынешний. Но техническая платформа останется прежней. Разве только внедорожник станет еще мощнее, еще быстрее. На это косвенно намекает тот факт, что “Turbo S” оснащается 21-дюймовыми колесами (тоже особенность стандартной комплектации) с внедорожными покрышками, рассчитанными на скорость до 300 км/ч. Нынешние “Кайены” так быстро не ездят.
При превышении 210 км/ч подвеска переходит в “легковой” режим работы.| Краткая техническая характеристика “Porsche Cayenne Turbo S” | |
| Габаритные размеры | 478,6х192,8х169,9 см |
| Снаряженная масса | 2.355 кг |
| Двигатель | V8, 4,5 л |
| Мощность | 521 л.с. при 5.500 об/мин |
| Крутящий момент | 720 Нм при 2.750-3.750 об/мин |
| Максимальная скорость | 270 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,2 с |
| Средний расход топлива | 15,7 л/100 км |
| Запас топлива | 100 л |
- Автор
- Александр БАХАРЕВ
- Издание
- Клаксон №5 2006 год
- Фото
- Александр БАХАРЕВ и “Porsche”