Машины советские: на чём ездили в СССР – Категория:Автомобили СССР — Википедия

Содержание

Советские автомобили-раритеты — история и фото — журнал За рулем

Давайте вспомним советские автомобили, которые базировались на массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов — кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Союзный автопром всегда гордился заводами-гигантами, выпускавшими сотни тысяч машин ежегодно. Им посвящали статьи в прессе, телевизионные репортажи. Неискушенные граждане и не задумывались о том, что в огромной стране помимо гигантов работают сотни автомобильных предприятий — куда более мелких, чем те, что именовались флагманами индустрии, но тоже вносящих вклад в автомобилизацию страны.

Эти заводы и заводики делали фургоны разного назначения, автокраны, цистерны, пожарные машины. Но речь не о них — вернее, не только о них, но и о предприятиях, чья работа не сводилась к установке готового оборудования на серийное шасси. Конечно, автомобили, о которых пойдет рассказ, тоже базировались на серийных, массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Такие автобусы-кабриолеты на шасси ЗИС‑5 делали в 1930‑е годы, например в Тбилиси.

Такие автобусы-кабриолеты на шасси ЗИС‑5 делали в 1930‑е годы, например в Тбилиси.

По рецепту первых пятилеток

До Великой Отечественной в автопроме страны работало лишь три крупных завода — ЗИС, ГАЗ и ярославский. Впрочем, последний крупным можно назвать с большой натяжкой. Масштабы его производства были очень невелики, а основные агрегаты он не производил. Нехватку специальных автомобилей как могли восполняли мелкие предприятия — ремонтные заводы, мастерские при автобазах и иных учреждениях, иногда даже неавтомобильных.

Материалы по теме

Особенно остро не хватало автобусов, поскольку основные заводы были ориентированы в первую очередь на грузовики. Самым простым вариантом автобуса был, разумеется, грузовик с фанерной будкой, установленной за кабиной на стандартную раму. Конструкция, к слову, дожила до наших дней как вахтовка, хотя с тех пор будки, ласково именуемые теперь жилыми модулями, стали, конечно, комфортабельнее. Но для рейсового автобуса установленная высоко будка, конечно, совсем не подходила.

Небольшие предприятия по всей стране стали строить специальные автобусные кузова с более или менее удобными дверями и лестницами для входа в салон. Проще всего, конечно, было пристроить нечто подобное к стандартному передку ЗИСа или ГАЗа. Так иногда и делали. Но некоторые предприятия, как ни удивительно, старались создать не копии серийных ГАЗ‑03–30 и ЗИС‑8, а оригинальные машины, причем подчас более изящные, нежели серийные. Конструкция же была единой: деревянный, желательно буковый, каркас обшивали стальными листами. Кстати, в Европе в 1930‑е так делали большинство не только автобусов, но и легковых автомобилей. Наиболее симпатичные пассажирские машины выпускали кузовные заводы АРЕМКУЗ в Москве и ленинградский АТУЛ. Причем последний часть машин строил еще и на заметно измененном шасси ЗИС.

ЗИС‑8А ленинградского завода АТУЛ на оригинальном трехосном шасси с одним (средним) ведущим мостом.

ЗИС‑8А ленинградского завода АТУЛ на оригинальном трехосном шасси с одним (средним) ведущим мостом.

Ленинградская машина, известная под именем ЗИС‑8А, имела увеличенную более чем на 2 метра колесную базу и т

Советские автомобили | Великий СССР

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.

Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.

Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

«Москвич-402» (1956-1964)

402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.

Москвич-408 (1964-1975)

Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

 Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

 

10 самых стильных автомобилей, которые выпускались в СССР

Во времена Советского Союза было создано немало автомобилей, которые и сегодня вызывают гордость. Безусловно, многие из них создавались на основе иностранных марок, но это ничуть не уменьшает их ценности. Мы собрали «десятку» советских авто, которыми действительно можно гордиться.

ЗИС-101 1936-1939

ЗИС-101 – 7-местный советский лимузин представительского класса. Выпускалась машина на Заводе имени Сталина в период с 1936 по 1939 годы. Всего с конвейера сошло немногим более 8 тысяч машин. Автомобиль мог похвастаться шикарным салоном с удобными кожаными креслами и радиоприёмником. Была в авто даже система отопления. Интересная деталь экстерьера – двери для пассажиров открывались против хода движения.

Под капотом «первого сотого» стоял 8-цилиндровый двигатель объёмом 5,7 литров и мощностью 90 лошадиных сил. Машина могла разгоняться до 115 км\ч.

ЗАЗ-966Э Eliette 1967–71, экспортный «Запорожец»

ЗАЗ-966Э «Eliette» — экспортная модель «Запорожца», известная под названием «Jalta». Он автомобилей, производимых для внутреннего рынка, он отличался деталями дизайна. На ЗАЗ-966Э «Eliette» были установлены чехословацкие фары головного света, противотуманки с жёлтым стеклом в хроме, на левом крыле было зеркало заднего вида. В салоне экспортной машины устанавливался радиоприёмник с антенной.

ВАЗ-2103 1972-1984

Третья модель «Жигулей», хотя и была сделана на базе первой, но отличалась от неё конструктивно. Разрабатывали «тройку» в сотрудничестве с итальянскими партнёрами, которая предложили свой вариант — Fiat 124S. Новый автомобиль мог похвастаться новым экстерьером салона, новой светотехникой, стильной отделкой интерьера. На ВАЗ-2103 был установлен 1,5-литровый двигатель мощностью 72 л.с. Экспортные варианты с двигателем объёмом 1,2 литра продавали под маркой Lada.

ГАЗ-13Б 1961-1962, «Чайка» с открытым кузовом типа «фаэтон»

Легковой автомобиль ГАЗ-13Б – кабриолет на базе «Чайки» был выпущен ограниченной серией. Сегодня точно установить, как выглядел этот автомобиль практически невозможно, поскольку большинство из сохранившихся машине на самом деле – серийные седаны, которые авторемонтные военные заводы переделывали для собственных нужд. А они некой единой конструкции не придерживались.

ЗИЛ-117 1971-1978

ЗиЛ-117 создали в 1971 года. Базой для него был правительственный лимузин ЗиЛ-114, у которого были такие же гармоничные и строгие формы. И хотя в новом автомобиле длина стала несколько меньше, элегантность силуэта сохранилась. Автомобиль выпускался в тёмно-вишнёвом и тёмно-синем цветах. Ходили слухи, что ЗиЛ-117 создали по личному распоряжению Брежнева, который любил сидеть за рулём лично.

Экспортный «Москвич-408» 1964-1969

Может показаться странным, но в конце 1950-х иконой стиля в отечественном машиностроении стала вовсе не «Волна», в «Москвич»-408. Эта машина была настоящим стратегическим продуктом – около 40% этих машин уходили на экспорт. Этим автомобилем интересовались даже американцы, хотя и называли его «ленивым»

РАФ-977EМ «Латвия» 1968–1975

Если бы в СССР были хиппи, то они вполне могли бы ездить на РАФ-977EМ «Латвия», которые выпускались в 1968 – 1975 году, да и жить тоже в них…

ГАЗ-24 «Волга» первой серии 1970-1974

15 июля 1970 года новая «Волга» пришла на смену старой и на то время была единственным легковым автомобилем, который выпускался Горьковским автозаводом. Выпуск её был налажен к 100-летнему юбилею Ленина. Стоит отметить, что для советского автопрома эта модель стала настоящим прорывом. И даже при том, что никаких революционных дизайнерских идей она не предполагала, выглядел автомобиль весьма изящно.

ВАЗ-2121 «Нива» 1977-1992


ВАЗ-2121 «Нива» — полноприводная легковушка повышенной проходимости с 3-дверным несущим кузовом типа универсал. За годы производства у этого авто появилось множество модификаций – с инжекторным двигателем и карбюратором, удлинённые модификации, амфибии, броневики и проч.

Иж-2125 «Комби» 1973-1982


Иж-2125 «Комби» стал первым советским автомобилем в кузове «лифтбэк». Его главным преимуществом было то, что он существенно увеличивам простоту перевозки грузов в багажники. На модели был установлен 4-цилиндровый двигатель от «Москвича-412» мощностью 75 л.с. Машина могла разогнаться до 145 км\ч и без проблем преодолевала расстояния в несколько тысяч километров.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

20 редких Советских автомобилей

Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.

20 редких Советских автомобилей

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете сегодня по стране восторженных владельцев этих старых автомобилей, которые остались бы довольны таким владением этим советским автотранспортом. Дело все в том, что большинство из автомобилей выпускавшихся в советские годы, были очень ненадежны из-за своего качества сборки.

 

Причина такой сомнительной надежности именно в том, что большинство этих автомобилей что создавались в СССР, были основаны и построены на базе конкретных зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза автозаводы были вынуждены экономить деньги буквально на всем. Естественно, включая сюда экономию и на самом качестве автозапчастей. Несмотря на паршивенькое качество всего советского автопарка в стране, у нас имеется своя богатая история автомира.

 

К большому сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, что определенная часть этих автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

 

В наши дни популярность советского автотранспорта снова стала подниматься и выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики обычно возникает к редким и порой странным автомобилям, которые как-раз и выпускались во времена СССР.

 

Часть из этих моделей машин существовали только на чертежах в виде прототипов, которые так и не продвинулись в серию. Особенным эксклюзивом отличаются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самоделкинами).

 

Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем обзоре самые редкие советские автомобили, которые когда-то появились в Советском Союзе и которые делают историю нашего Отечественного автомира на сегодняшний день гораздо интересней. И так, мы приступаем:

 

 

ГАЗ- 62

20 редких Советских автомобилей

"ГАЗ"- самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой маркой создавались и производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод "ГАЗ" представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан для того, чтобы заменить военный внедорожник марки Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался Советской армией во время Великой Отечественной войны.

 

Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.

20 редких Советских автомобилей

Конструкторы при создании автомобиля ГАЗ-62 использовали в нем несколько инновационных решений. Так к примеру, машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также и вентилятором для обогрева салона.

 

Еще, автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.

 

Стоит здесь отметить, что после создания данного прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы так и не позволили запустить машину в серийное производство. В конечном итоге, в начале 1956 года автозавод "ГАЗ" начал работать над новым прототипом авто.

 

ЗИС-Э134. Макет №1

20 редких Советских автомобилей

В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача, построить специальный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.

 

По заданию Министерства, это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который смог бы проезжать практически по любой условиям местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.

 

В результате советские инженеры представили Министерству модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила для себя восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило таким образом создавать нужное тяговое усилие, которое было почти схоже с силой бронированных танковых машин. В конечном итоге этот грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местностью, что позволяло ему проезжать туда, куда не могла добраться ни одна из имевшейся на то время техника.

20 редких Советских автомобилей

Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить на себе до 3 тонны груза. Стоит здесь отметить, что не смотря на свой вес автомобиль мог развивать скорость до 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье  машина разгонялась до 35 км/час.

 

ЗИС-Э134. Макет №2

20 редких Советских автомобилей

После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134, советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свою вторую версию восьмиколесного "монстра". Машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела уже другую конструкцию кузова, а также и усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части данная машина умела плавать, как военный танк.

20 редких Советских автомобилей

Несмотря на свой большой вес (общий вес- 7,8 тонны), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

 

ЗИЛ Э167

20 редких Советских автомобилей

В 1963 году в СССР был построен военный внедорожный автомобиль- ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. Данный ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На незаснеженных участках дороги автомобиль мог развить скорость до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, бесспорно, скорость автомобиля была очень медленной. Но тем не менее, зато эта машина имела просто удивительную проходимость по снегу. Так, к примеру, чтобы этот ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями общей мощностью 118 л.с. Дорожный просвет (клиренс) монстра составлял 852 мм.

 

К большому сожалению этот грузовик так и не пошел в серийное производство, и все в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства и с невозможностью создать качественную коробку передач.

 

ЗИЛ 49061

20 редких Советских автомобилей

Этот автомобиль носит название- "Синяя птица". Данный ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников машина все-же пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

 

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса и двумя гребными винтами.

 

Помимо возможности движения по водной поверхности данный внедорожник мог преодолевать еще и рвы шириной более 150 см, и снежные заносы высотой до 90 см.

20 редких Советских автомобилей

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

 

Автомобиль в основном использовался Вооруженными силами СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. К примеру, две таких "Синих Птицы" в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате случившегося ужасного наводнения. К нам напрямую обратились за помощью, так как в самой Европе в те годы еще не было аналогичной техники, которая способна была выполнять тяжелые задачи на воде и на суше.

 

ЗИЛ 2906

20 редких Советских автомобилей

Если вы уважаемые читатели считаете, что сегодняшние Российские автомобили выглядят очень странно, то узнав в нашем рейтинге о следующем редком советском автомобиле, вы сразу поймете и сделаете вывод, что нынешний автотранспорт в нашей с вами стране вполне даже адекватный и нормальный.

 

Во времена СССР в нашей стране выпускались например такие автомобили, как ЗИЛ-2906, которые совсем не имели колес. Вместо них (колес) машина оснащалась спиральными валами, которые своим вращением и приводили в движение этот необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.

20 редких Советских автомобилей

Сам кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Данная машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные типы грузов (срубы деревьев, балки и т.п. грузы).

 

Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого ЗИЛа составляла всего 10 км/час (на воде), 6 км/час- при движении по болоту и 11 км/час- при передвижении по снегу.

 

ВАЗ-Э2121 "Крокодил"

20 редких Советских автомобилей

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква "Э" в название модели означает "экспериментальный") начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства, которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, чтоб он был доступен для общих масс. В конечном итоге инженеры стали разрабатывать такой внедорожник на базе моделей "Жигулей" ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

 

В итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника- Э2121, который позднее получил прозвище- "Крокодил" (из-за цвета кузова, который получил один из опытных образцов). Данная машина оснащалась полным приводом и 1,6-литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

20 редких Советских автомобилей

Несмотря на достаточно неплохую идею и затраченные силы модель так и не пошла в серийное производство. Было построено всего два экземпляра, и все для инженерных исследований и испытаний.

 

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

20 редких Советских автомобилей

В 1973 году автозаводом "Москвич" был представлен прототип авто АЗЛК-2150. Напомним нашим читателям, что до этого, автозавод "Москвич" уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4 х 4, но, по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела у себя ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия у которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).

20 редких Советских автомобилей

К нашему сожалению, как и многие потрясающие советские модели машин этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина банальная, нехватка денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть тогда и не могло. В условиях плановой экономики удивительно было даже, как вообще в СССР могло появиться и появилось столько высокотехнологичных автомобилей.(?)

 

Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

 

ВАЗ-Э2122

20 редких Советских автомобилей

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект прототипа автомобиля, который получил для себя кодовое обозначение, как ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

 

Самое удивительное другое, что движение машины по воде осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

 

Автомобиль оснащался 1,6-литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент сразу на все четыре колеса.

20 редких Советских автомобилей

К сожалению, из-за адаптации движения по воде машина содержала в себе множество конструктивных проблем. Так например, сам двигатель, трансмиссия и передний дифференциал очень часто перегревались, из-за того, что все эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо для того, чтобы защитить компоненты данного транспортного средства от воды.

 

Кроме всего, машина имела просто ужасную обзорность. Также имелись существенные недостатки и в работе системы отработанных газов.

 

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве данного внедорожника-амфибии. В конечном итоге Министерство обороны Советского союза заказало у АвтоВАЗа несколько опытных образцов этой амфибии. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля-амфибии так и не дошел до серийного производства.

 

УАЗ-452к

20 редких Советских автомобилей

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной модели УАЗ-452 "Буханка". Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

20 редких Советских автомобилей

Изначально были созданы две версии автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод "УАЗ" в конце-концов произвел около 50 экземпляров (штук) авто и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем и маеты эти экземпляры машин не доставляли, поскольку пробег автомобилей был относительно небольшим в связи с особенностью их эксплуатации.

 

ЗИЛ-4102

20 редких Советских автомобилей

Когда был создан автомобиль ЗИЛ-4102, то посчитали, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который использовался в течение многих лет Государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

 

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом а также имел элементы кузова из углеволокна, а именно: -панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

 

В 1988 году было построено два прототипа авто. Изначально было запланировано, что данная модель будет оснащаться тремя видами двигателей, т.е., 4,5-литровым V6, 6,0-литровым V8 бензиновыми моторами и 7,0-литровым дизельным агрегатом.

20 редких Советских автомобилей

Так как эта модель была предназначена конкретно для элит, то и естественно, что машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так, например, этот автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

 

К сожалению Михаила Горбачева не впечатлил данный ЗИЛ-4102 и он не одобрил этот проект. Именно по этой самой причине роскошный автомобиль ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль скажем мы. Считаем, если бы эта модель авто появилась в серийном производстве, то наш с вами автопром сегодня выглядел бы совсем по-другому.

 

НАМИ-0284 "ДЕБЮТ"

20 редких Советских автомобилей

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение- НАМИ-0284.

 

Этот автомобиль привлек на выставке огромное внимание публики и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

 

У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, - впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

20 редких Советских автомобилей

Длина прототипа авто НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 0,65- литровым двигателем, который в те годы устанавливался в автомобиль "Ока" (ВАЗ-1111).

 

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

 

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.) и учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг) он был способен разгоняться до 150 км/час.

 

Москвич АЗЛК-2142

20 редких Советских автомобилей

Первый АЗЛК-2142 "Москвич" был представлен публике в 1990 году. Инженеры в те годы позиционировали его, как самый современный автомобиль когда-либо созданный Автозаводом "АЗЛК".

 

По планам автозавода "Москвич" данный автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей "Москвич-414". На перенос этого выпуска новой модели Москвича настаивал сам генеральный директоров Автозавода имени Ленинского Комсомола – "АЗЛК". Он считал, что в новой перспективной модели авто должны были стоять силовые агрегаты совсем нового поколения.

 

Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило этот проект полностью.

 

Примечательно другое, что несмотря на то, что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей Москвич-2142, который выпускался в трех версиях, т.е.: -"Князь Владимир", "Иван Калита" и "Дуэт".

 

УАЗ-3170 "СИМБИР"

20 редких Советских автомобилей

Развитие нового автомобиля внедорожника марки УАЗ началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге, к 1980 году автозавод представил свою первую модель УАЗ-3370 "Симбир". Данный внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Так же машина получилась еще и достаточно высокой (высота- 1960 мм).

 

К нашему счастью эта машина все-же поступила в серийное производство. Правда из-за своей плановой экономики автозавод не смог выпускать на рынок большие партии внедорожника. Стоит здесь отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. И в конечном итоге в серийном производстве был налажен выпуск и военных модификаций машин, и гражданских автомобилей.

20 редких Советских автомобилей

В 1990 году Ульяновский автозавод представил свое второе поколение внедорожника модели УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году. 

 

МАЗ-2000 "Перестройка"

20 редких Советских автомобилей

Экспериментальная модель грузовой автомашины марки МАЗ-2000 получила кодовое название- "Перестройка". Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования его советскими транспортными компаниями.

 

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало следующее, что такие например детали автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить и объем кузова авто на 9,9 куб. метров.

 

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению проект так и не получил зеленый свет и данная модель авто так и не увидела производственную линию.

20 редких Советских автомобилей

Многие эксперты считают, что грузовик "Перестройка" стал главным вдохновителем для конструкторов разрабатывавших грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду "Грузовой автомобиль года".

 

В чем же скрыта причина, что наш амбициозный проект МАЗ-2000 "Перестройка" не состоялся? Ведь судя по всему, препятствий для серийного производства ни каких не было. По слухам, которые ходят в автомире, этот проект не состоялся по причине того, что Михаил Горбачев продал Французам сам дизайн этого потрясающего грузовика. Естественно, что все это официально ни чем не подтверждено.

 

Самодельный автомобиль "Панголина"

20 редких Советских автомобилей

В советские годы все естественно знали о том, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими, если рассуждать мировыми мерками. Также все знали, что наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили в то время для себя, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили не уступающие ни чем зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге получилось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

 

Один из таких примеров стал авто-спорткар "Панголина" созданный Александом Кулыгином в 1983 году.

20 редких Советских автомобилей

Кузов машины был сделан из стекловолокна. Также данный спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном автомобиля Lamborghini Countach. В конечном итоге Александр решил тоже создать машину в таком же самом стиле.

 

Стоит здесь отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.

 

Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые дополнительные изменения. Например, в оригинальную конструкцию данного спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

 

 

Самодельный автомобиль "Джип"

20 редких Советских автомобилей

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника "Jeep".

 

Для того, чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты от нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от автомобиля Волга ГАЗ-21.

 

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.

20 редких Советских автомобилей

Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.

 

Примечательно и другое, что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

 

Самодельный автомобиль "Лаура"

20 редких Советских автомобилей

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар "Лаура" разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда, Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже на сегодняшний день нет ни одного нормального Российского спорткара. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам ничего просто не оставалась, как самим создать свой собственный спорткар.

 

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий ни на одно авттранспортное средство.

20 редких Советских автомобилей

"Лаура" была оснащена 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

 

Всего было построено два таких экземпляра. Стоит здесь отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спорткары также получили еще и множество различных наград.

 

Кстате, оба автомобиля до сих пор еще сохранились и в настоящее время выставляются на различных выставках.

 

Самодельный автомобиль "Юна"

20 редких Советских автомобилей

Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги ("Наташа"). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, который построен по индивидуальному проекту во времена СССР, он до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.

20 редких Советских автомобилей

Дело в том, что Юрий до сих пор и постоянно обновляет свой автомобиль, вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новенькая.

 

В настоящий момент "Юна" прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от модели БМВ 525i).

 

Самодельный автомобиль "Катран"

20 редких Советских автомобилей

Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь был одержим автомобилями. Данная машина была создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил для себя уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам всем дверей. Вместо них инженер использовал такую конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины включая и лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли забраться и сесть в автомобиль.

 

Также, автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительное, так это еще и электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

20 редких Советских автомобилей

Кроме того, этот спорткар имел еще у себя и множество редких особенностей и различных опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей когда-либо созданных в Советском Союзе. Таким образом, авто "Катран" может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.

 

В заключении хотелось бы отметить, что мы уважаемые друзья разместили не все редкие автомобили, которые были созданы во времена СССР. Мы выбрали самые лучшие, которые по нашему мнению заслуживают внимания читателей. Если у вас есть или имеется, что предложить нам, чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то предлагаем всем заинтересовавшимся, ниже в комментариях поделится с нами своими предложениями. Будем очень рады.

малоизвестные советские автомобили / Habr

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?


И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?


Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.


В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.


Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.


Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.


В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.


Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.


Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.


В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.


В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.


«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.


В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

Уникальные советские автомобили и прототипы / Назад в СССР / Back in USSR

Интересные факты об уникальных Советских автомобилях.
ЗИС МАБ МКИМ-необычный продуктовый грузовик!
ЗИС МАБ МКИМ – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий, сконструированный специалистами мастерских автобазы московского Мясокомбината им.Микояна. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки. В пять отсеков фургона 64 выдвижных лотка с продукцией.
Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ выглядел на фоне других, использовавшихся на заводе машин, довольно привлекательно, однако обладал рядом существенных недостатков. Самым большим минусом конструкции был собственный вес фургона – почти пять тонн (в качестве охладителя использовалась смесь из соли и льда), который намного превышал полезную нагрузку – 1800 кг, что было экономически невыгодно. Однако сам А. Микоян после осмотра новинки одобрил конструкцию и выдал поручение комбинату изготовить 12 таких машин.
После нескольких экспериментов и прототипов мясокомбината, института ВНИХИ и других мастерских, производство изотермических фургонов было поручено кузовному заводу Наркомвнуторга в Москве и заводу «Фригатор» в Одессе.
Год постройки — 1935;
грузоподъемность — 1800 кг;
число мест — 2;
двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность 73 л. с/54 кВт при 2300 об/мин;
число передач — 4;
главная передача — конические и цилиндрические шестерни;
размер шин — 34X7 дюймов;
длина — около 7000 мм;
ширина — 2300 мм;
высота — 2400 мм;
база — 4420 мм;
колея колес: передних — 1525 мм, задних — 1675 мм;
масса в снаряженном состоянии — около 4700 кг;
наибольшая скорость — 60 км/ч.
НАМИ-0290 – гоночный «апельсин» на базе Таврии!
НАМИ-0290 «Апельсин-1″- спортпрототип построенный специалистами НАМИ в свободное от работы время в 1988-м году. За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.

Передняя и задняя подвески автомобиля – независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин».


Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький «Апельсин» постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.
ЭТ-600 – мини-грузовик с передним приводом.
ЭТ-600 (1967) – мини-грузовик, выпускавшийся автобазой Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) и разработанный под руководством конструктора В.А.Китс. Машина грузоподъемностью 600 кг приводилась в движение мотором от ЗАЗ-966, устанавливавшимся под стеклопластиковой кабиной, привод передавался на передние колеса.

Подвеска передних колес – независимая пружинная, причем пружины опирались на на верхний поперечный рычаг, т.к. размещению упругого элемента обычным способом, с опорой на нижний рычаг подвески, мешали полуоси. Легкая рама изготавливалась из труб прямоугольного сечения, грузовая платформа из стальных штампованных листов, «обувался» мини-грузовик в шины небольшого размера 5,20-13″. Снаряженная масса ЭТ-600 составляла всего 750 кг, база автомобиля – 1800 мм, максимальная скорость – 84 км/ч.
Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.
Москвич 403Э-423Э Купе – оригинальный прототип.
Москвич 403Э-424Э Купе – прототип спортивной модели с кузовом купе, построенный в 1951 году на базе экспериментальной модели МЗМА»403Э-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403″, либо форсированный модели «400″, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.

Обе машины участвовали в соревнованиях, но особого успеха гонщики на них не добились, можно отметить только второе место А.Ипатенко, завоеванное на Чемпионате СССР в 1951-м году.



Технические характеристики:
Число мест – 2;
Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин.
Число передач – 3
Передаточное число главной передачи – 4.37
Размер шин – 5.00 – 16 дюймов
Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм
Снаряжённая масса – около 850кг
Скорость – 123км/ч.

НАМИ-0157 – уникальный гусеничный грузовик.
НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы).



Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увелилчили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.
Уралец 66-прототип автобуса для Министерства Культуры.
Уралец 66 (1966-67) – прототип автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки, собранный на шасси грузовика ГАЗ-51А. Машина создавалась в тот период истории Механического завода «Уралец», когда он находился в ведении Министерства Культуры, потому серийные версии автобуса использовались для перевозки театральных и кино-коллективов во время гастролей и съемок, часть из них переоборудовалась под автоклуб с киноустановкой, радио и громкоговорителем. Прототипы внешне отличались от серийных машин цельным ветровым стеклом, однако по ходу производства в конструкцию автобусов часто вносились изменения, которые никак не отображались в наименовании модели.


ТАРТ – изотермический фургон из Тарту.
ТАРТ ГАЗ-53А – изотермический фургон для перевозки продуктов, собиравшийся на Тартуском Опытном Заводе Ремонта Автомобилей, на шасси ГАЗ-53 А.

КуАЗ-985 – уникальный автобус курганского завода.
КуАЗ-985 (1960) – первый автобус собственной разработки Курганского Автобусного Завода, отличавшийся оригинальной конструкцией с несущим, безрамным кузовом, изготовленным из стали (узлы и агрегаты использовались от серийного ПАЗ-651А). Машина была легче ПАЗ-651А на 400 килограмм, значительно экономичнее, однако и сложнее в изготовлении. Кроме того на этапе создания автобуса, конструкторами был допущен ряд серьезных ошибок, например в расположении светотехники, и от производства автобуса пришлось отказаться. Сотрудники завода из-за забавного дизайна передней части машины, называли её «Крокодил».


Эстония-9 – советский гоночный болид Формулы 3
Эстония-9 (1966) – гоночный автомобиль третьей формулы, сконструированный в «Экспериментальном отделении Таллинского авторемонтного завода №1» (ТАРЗ). Рама болида выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из хромансилевых труб размером 28х1,5 мм, в качестве силового элемента также использовался и картер, расположенного в задней части кузова, двигателя. Узкий, аэродинамичный кузов машины изготавливался из стеклопластика, носовая часть и капот двигателя легко демонтировались для быстрого доступа к основным узлам и агрегатам.

Подвеска всех колес автомобиля – независимая, для снижения сопротивления воздуха рычаг передней подвески был сделан двуплечим, пружины и амортизаторы полностью убирались в кузов. Вся подвеска изготавливалась на заводе самостоятельно, так же как и диски колес, которые обувались в резину «Пневмант Спорт» (ГДР). Стальной барабан тормозов одновременно являлся внутренней частью обода колеса, передние и задние тормоза управлялись раздельной гидравлической системой с двумя цилиндрами и уравнительным коромыслом. Рулевое управление – реечное, для поворота колес от упора до упора достаточно было 1,6 оборота руля.

В качестве силовой установки использовался форсированный двухтактный трехцилиндровый двигатель «Вартбург-312» объемом 991 куб.см., в соответствии с правилами Формулы 3 мотор оснащался одним карбюратором «Дель-Орто» СС1-35В. В системе охлаждения применялся модифицированный насос от «Москвича-407», от Москвича болиду достался и ведомый диск сцепления. Система зажигания батарейная, с тремя катушками и одной свечой на цилиндр. Трансмиссия от «Вартбург-312» была серьезно модифицирована, коробка передач практически изготовлена с нуля, сменные шестерни позволяли изменять передаточное число в зависимости от условий гонки. Два топливных бака общей емкостью 28 литров располагались в кузове, с обеих сторон от пилота, возле его ног.

ЧИЖ – трехколесный грузовой микроавтомобиль
ТГК-250 «ЧИЖ» – опытный микроавтомобиль, разработанный для доставки малых партий грузов на Тульском машиностроительном заводе им.Рябикова. Двигатель от мотороллера, передние ведущие колёса, боковые двери грузового отсека, реечный рулевой механизм, кузов из стеклопластика – вот особенности этой не обычной машины.

«ЧИЖ» отличался очень маленьким радиусом поворота порядка 3,9 метра, вместительным грузовым отсеком и не большой массой – всего 380 кг. В конструировании машины приняли участие ряд ведущих конструкторов предприятия. В целом машина получилась оригинальной, но так как в то время работа со стеклопластиком была весьма хлопотным делом в промышленное производство автомобиль так и не попал.
Технические характеристики:
год постройки – 1971
кол-во мест – 1
грузоподъемность – 500 кг
двигатель: двухтактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения
объем – 247 см.куб.
мощность – 18 л.с.
размеры – 3200/1350/1500
масса – 412 кг
макс.скорость – 65 км/ч
КМЗ КИЕВ – опытный мини-грузовик
КМЗ «КИЕВ» – легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов, разработанный в период с 1959 по 1962 год конструкторами Киевского мотоциклетного завода. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но т.к. она не имела заднего хода, на заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна дополнительная КПП. Небольшие колеса – 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.

Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.
Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.



В 1962 году был изготовлен т.н. «армейский» вариант грузовика – КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной – с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом. В серию «Киев» так и не пошел, т.к. киевский завод не имел возможностей для выпуска автомобилей.
Год изготовления – 1960
Грузоподъемность – 600 кг
Двигатель – 2 цил., 746 куб.см., 26 л.с.
Число передач – 4
Масса – 550 кг
Максимальная скорость – 60-80 км/ч
ЗИУ-6 – опытный автобус с двумя двигателями!
ЗИУ-6 — опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов. Автобус, получивший название ЗИУ-6, был самым большим и вместительным среди других аналогов, созданных к тому времени в Советском Союзе. В его салоне могли свободно разместиться 120 пассажиров. Удобство посадки-высадки обеспечивали широкие четырех-створчатые передняя и задняя двери и вместительные накопительные площадки возле них. В основе кузова ЗИУ-6 вагонной компоновки лежал сварной каркас из штампованных металлических деталей, обшитый дюралюминиевым листом.

Главная техническая особенность, делавшая конструкцию этого автобуса чрезвычайно прогрессивной и современной не только в те времена, но и сегодня, – расположение силового в базе, под полом пассажирского салона. Именно такое расположение двигателя значительно увеличило вместимость машины.


Понятно, что для 18-тонной машины мог быть использован единственный, во второй половине пятидесятых годов, мощный двигатель – ЯАЗ-206Д (мощность – 180 л.с., крутящий момент – 780 H*м). Но этому мешало то, что этот дизель по своим габаритам никак не мог разместиться в пространстве между полом салона и днищем автобуса и к тому же имел очень высокую шумность. Поэтому конструкторам завода имени Урицкого пришлось иметь дело с двигателем ЗИЛ-158, мощностью 109 л.с. Он был рассчитан для использования на грузовике полной массой 7-8 т и никак не смог бы в одиночку полноценно работать на автобусе тяжелее почти в 2,5 раза. Поэтому конструкторам пришлось объединить в силовом агрегате сразу два двигателя ЗИЛ-l58, установив их друг за другом и соединив, для синхронизации работы, гидромуфтой заимствованной у легкового автомобиля ГАЗ-12. Чтобы двигатели вписались в габариты моторного отсека, с помощью специалистов НАМИ была до возможного минимума уменьшена их высота, и кроме этого, они были установлены с наклоном 60° к вертикали. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление. В результате высота пола пассажирского салона получилась всего 800 мм, тогда как, к примеру, этот параметр у автобусов Икарус-280 и ЯАЗ-5267 (Яхромского автобусного завода), у которых силовой агрегат также расположен в базе, составляет 920 мм.
И все же принятые меры не решили проблему. Двигатели ЗИЛ-l58 не могли обеспечить автобусу необходимых технических характеристик и, кроме того, вероятность поломки при совместной работе двух двигателей, к тому же объединенных таким сложным агрегатом, как гидромуфта, была значительно больше, чем у одного двигателя. Попытка оборудовать автобус горизонтальным двигателем, разработанным в НАМИ, закончилась безуспешно: он так и не был освоен в производстве Ярославским заводом. Так что ЗИУ-6, опередивший свое время, так и остался опытным образцом.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.

Но это проект не был похоронен – похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЛуАЗ 1301 – последняя надежда Луцкого завода
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.


Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств.

В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07).



Автомобиль так и не стал серийным, планировавшаяся ещё в 1975-м году модернизация производства затянулась, объединение с ЗАЗ ничего Луцкому заводу не дало, новых двигателей не хватало даже на Таврии, а выпускать новую модель со старым двигателем от запорожца просто не было смысла. В 1989-м году был устроен конкурс на новую модель автомобиля для села, в котором участвовал и другой прототип НАМИ-ЛуАЗ «Прото», однако об итогах конкурса ничего не известно. Уже в начале 90-ых было ясно, что и сам завод обречен.
ЗИЛ «Чебурашка» – развозной грузовик на агрегатах лимузина!
ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла ~1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч!

Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов.
После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины.


В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с., кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП.

В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041.

До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны.
ХАДИ-13эМ – электромобиль-рекордсмен!
ХАДИ-13эМ (1977) – гоночный автомобиль, предназначенный для проведения рекордных заездов на скорость. Машина была сконструирована и построена лабораторией спортивных автомобилей Харьковского Автомобильно-Дорожного Института. Фактически этот оригинальный гоночный автомобиль с электродвигателем разрабатывался в рамках коллективного дипломного проекта нескольких студентов института. Руководил постройкой электромобиля заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен В.Никитин.

В основе конструкции 13эМ использовался один из вариантов рекордного реактивного автомобиля ХАДИ-9, построенного ранее. Минимальное лобовое сопротивление воздуха при высоких аэродинамических характеристиках, обеспечивал специально разработанный преподавателем ХАДИ М.Шапошниковым, дизайн стеклопластикового кузова машины. Электродвигатель располагался в задней части кузова, приводился в действие десятком серебряно-цинковых батарей, подвеска всех колес была независимой.
Первые рекордные заезды с участием ХАДИ-13эМ состоялись в сентябре 1977 года, в классе электромобилей до 500 кг было установлено два всесоюзных рекорда: на дистанции в один километр при старте с хода Д.Сильчик развил среднюю скорость в 161,7 км/ч, а А.Абшилава на той же дистанции, но с места, показал средний результат в – 115,8 км/ч.
КАМАЗ-Э6410 – «поисковая» модель камского завода
КАМАЗ-Э6410 (1983) – экспериментальный трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный для поиска и применения новых идей и конструкций. Машина оснащалась пневмоподвеской всех осей, односкатными шинами. Было создано два варианта машины, внешне отличавшихся кабинами и резиной (шоссейный и внедорожный).



ЛАЗ «Украина-1″ – опытный автобус повышенной комфортности
ЛАЗ «Украина-1″ (1961) – опытный вариант междугороднего автобуса повышенной комфортности. От других моделей ЛАЗа того времени «Украина» отличалась совершенно новым кузовом с обтекаемыми передней и задней частью, большим панорамным лобовым стеклом, эти автобусы оснащались новейшим на тот момент V-образным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. в паре с 5-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской, гидропневматическим приводом тормозов и электропневматическим приводом КПП.








В салоне устанавливалось 36 комфортабельных кресел самолетного типа с индивидуальной подсветкой. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм, база 4700мм.
МАЗ-503 Опытный (1958)
МАЗ-503 Опытный (1958) – первый, опытный вариант самосвала, выпущенный в 1958-м году на базе бортового грузовика МАЗ-500. Серийная машины, выпускавшаяся с 1965-го года, отличалась от прототипа несколькими конструктивными особенностями и более простым дизайном кабины.


ГАЗ-66П (1960-62) – полноприводный седельный тягач
ГАЗ-66П (1960-62) – опытный полноприводный седельный тягач, изначально созданный по заказу военных. Машина прошла стадию активных испытаний, но серийной так и не стала.

ГАЗ-ЦАКС – один из первых гоночных автомобилей в СССР!
ГАЗ-ЦАКС – спортивный автомобиль, построенный в Москве Центральным автомотоклубом спорта (ЦАКС) под руководством В. Ципулина на базе узлов серийных машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в 1937 году.

В отличии от автомобиля ГАЗ конструкции Антона Гиреля: шасси ГАЗ-А, обтекаемый кокон и двигатель ГАЗ-М1, работа В.И. Ципулина – это не самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль – дешевый, доступный и по возможности быстрый. Выбор донора не был оригинальным – все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений – на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя – ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс – гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А.
Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов Гиреля. Днище автомобиля получило обтекаемый поддон, бензобак расположился за сидением водителя.

Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались – мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.
Габариты: длина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, высота – 1200 мм; база 2930 мм; размер шин – 28X4,75″, вес – 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Наилучший результат скорости, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС, – 131.1 км/ч.
Урал 377М — опытный грузовик со стеклопластиковым оперением кабины
Урал 377М (1968) — это опытный грузовик, изготовленный в 1968-м году на базе другого активно разрабатывавшегося прототипа с тем же индексом. От серийной машины и других прототипов, этот отличался наличием новых решётки радиатора и крыльев, изготовленных из стеклопластика. Обновление кабины было вызвано желанием создать грузовик для народного хозяйства, а значит и отойти от утилитарного армейского дизайна. В ходе испытаний выяснилось, что новое оперение ухудшает эксплуатационные качества машины, при максимальной загрузке, на бездорожье колёса могли цепляться за крылья, уже после 5000 километров стеклопластик трескался в местах крепления, да и выглядела обновлённая машина не очень симпатично. В результате в серию этот вариант, так же как и 377М вообще, не пошёл.



ВАЗ-2121М — прототип «Нивы» с двигателем от «Москвича»
ВАЗ-2121М (1975) — это опытный прототип будущей «Нивы» с двигателем УЗАМ-412, использовавшимся в частности на автомобилях «Москвич-2140». Прототип был создан с целью изучения возможности установки этого двигателя из-за нехватки моторов ВАЗ-2106, которые планировалось использовать при серийном производстве внедорожника.

Внешне от других прототипов Нивы этот отличался в первую очередь удлинённым в передней части на 65 мм кузовом, немного «горбатым» капотом. В паре с новым двигателем работала вазовская коробка передач, подключённая через переходник, кроме того большая часть навесного оборудования также досталось двигателю от «Жигулей».
Разумеется для установки нового мотора вазовским инженерам пришлось модифицировать рулевое управление, систему охлаждения и торможения, модифицировать собственно двигатель. В результате автомобиль стал тяжелее, ухудшилась развесовка по осям, запасное колесо переехало в багажник и сократило его вместимость, снизилась проходимость и максимальная скорость движения, ухудшились эксплуатационные качества при минусовых температурах.
По итогам проведённых первичных испытаний от производства этой модификации было решено отказаться. Всего было собрано два экземпляра ВАЗ-2121М и по некоторым данным, ни один из них не «дожил» до наших дней.




Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.





ДТУ 10 Опытный (1961)


Украина 71 Опытный (1971)