Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5
Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.
Всё начинается с теории
Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.
Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.
Такие разные люди
Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли. Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ? Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа. Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов. Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск. На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.
Блок оказался в хорошем состоянии, а главное – в хорошей комплектации, с частью поршней, с коленвалом, даже стояла передняя крышка, а это очень важно: шестерни привода распредвала, генератора, шкива крыльчатки и паразитные шестерни должны были быть на месте. Блок, как и многое другое, был погружен в фургон и отправился в Санкт-Петербург. Следующая задача – очистка блока. Для этого используется пескоструйный аппарат. Тут пришло время первого лирического отступления. Было бы ошибкой думать, что реставрационная мастерская работает как конвейер. Поэтому иметь полный ангар своих станков и аппаратов было бы не совсем рационально, выполнение некоторых работ лучше поручить специалистам со стороны. Так и с пескоструйным аппаратом: блок увезли на обработку. После возвращения принялись за его разборку, а уже потом полностью разобранный мотор отправляется на «пескоструйку» повторно – для очистки всех его деталей. Можно было бы обойтись и без первой обработки, но разборка неочищенного блока была бы сущим мучением. Хотя, если честно, и после обработки разбирать мотор, которому около восьмидесяти лет, – задача ещё та.
В центре механической обработки деталей двигателей
Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.
Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу. Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.
Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке. Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.
Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте. Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!). Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.
Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.
О запчастях и методах
Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали? Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти? Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.
Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.
Сборка нового старого мотора
После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное – сборка двигателя. Тут нет никаких этих ваших систем изменения фаз и интеркулеров с турбинами, поэтому и сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и любя закручивает гайки, мы можем наконец-то оценить конструктивные особенности этого агрегата. Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «законтрить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не в ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Замечу, что такой умопомрачительной технологией пользовались и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах горьковского автозавода. Вопрос второй: что за крышка на поддоне картера? Эта крышка – один из признаков ранних моторов. Сняв её, можно было добраться до масляного насоса, хотя и отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер эту деталь утратил. Уж если мы заговорили о том, что менялось в моторах ЗиС в течение времени их производства, поговорим об этом чуть подробнее. Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому нельзя однозначно назвать год, когда моторы изменились. Но приблизительно сказать можно: ранние агрегаты отличаются от тех, которые выпускали после 1938 года, причём изменения начали вносить ещё в 1936. Во-первых, у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились углубления под свечи зажигания. Таким образом сократили объём камеры сгорания, увеличив компрессию. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор – один из ранних, выпущенный до 1936 года. Но вернёмся к особенностям конструкции двигателя.Привод распредвала, генератора и помпы осуществляется с помощью шестерен. При этом получается одна интересная особенность: в результате установки паразитной шестерни вращение, которое передаётся со шкива на крыльчатку, имеет обратное направление. Поэтому если поставить на мотор обычную крыльчатку, он будет перегреваться: у зисовской детали изгиб лопастей в обратном направлении. Другая интересная деталь – где стоит манометр, измеряющий давление масла? Тоже не там, где у всех, тут он занял место между масляным насосом и фильтром. В современных моторах причиной падения давления может быть забитый фильтр, а вот у ЗиСа в этом случае давление растёт. Кстати, масло к опорам коленчатого вала подавалось по медной трубке, а ко втулкам распредвала попадало самотеком. Сцепление установлено двухдисковое. И это не из-за тяги к чему-то сложному (тут этим и не пахнет), а из-за того, что тогда не существовало достаточно износоустойчивых фрикционных материалов, а использование промежуточного диска увеличивало ресурс сцепления. Некоторые детали имеют маркировку АМО. Объясняется это просто: ЗиС-5 вырос из грузовика АМО, некоторые их агрегаты одинаковые. Так как в СССР запчасти для конвейерной сборки выпускались в огромных количествах, некоторые из них подолгу лежали на складах и вполне могли использоваться даже через много лет после окончания их производства – запасы были существенные. Этим и объясняется штамп АМО на водяной помпе: хотя АМО-3 выпускались до 1933 года, отдельные комплектующие могли устанавливаться и на ранние автомобили ЗИС-5.
Другая ситуация с трамблёром: если приглядеться, то на корпусе, под бегунком, видна дата изготовления – март 1945 года. Впрочем, трамблёр всегда был одинаковый. «Родной» карбюратор для раннего довоенного мотора – МААЗ-5. Это абсолютно неработоспособное устройство, поэтому более поздние довоенные и послевоенные моторы оснащались карбюраторами МКЗ-6. Про МААЗ-5 сейчас стараются не вспоминать: ездить с ними всё равно практически невозможно.
Рычаг стояночного тормоза, тормозов, газа и сцепления расположены на коробке передач. Зачем там «ручник»? Двигатели ставили на раму жёстко, без «подушек», поэтому тяги можно было крепить прямо к силовому агрегату. Напомним, что все тормоза имеют механический привод тягами. Водяная помпа имеет ещё один вал. На ЗиС-5 его никак не использовали. Возможно, это наследие американского прошлого агрегата. Вполне вероятно, американцы туда что-то и ставили: дополнительный генератор или что-то ещё. Ещё одно место для установки дополнительного оборудования есть рядом с генератором, в СССР его тоже никак не использовали, а на поздних моторах и вовсе ставили другие крышки, где этого места уже не было.
Так как эти моторы ставили на разные виды техники, то установка воздушного фильтра тоже могла быть различной. У нас пока на месте кронштейна фильтра просто закручены две гайки – фильтр можно поставить и попозже. В отличие от моторов «полуторок», мотор ЗиСа всегда имел бензонасос. И напоследок ещё одна интересная особенность: на двигателях грузовиков на КПП всегда ставили компрессор для подкачки шин. Без него колёса накачать было практически невозможно.
Цена вопроса?
Когда кто-то говорит, что ретроавтомобили стоят неоправданно больших денег, мне часто становится смешно. Реставрация одного только мотора отнимает не только многие годы, но и очень приличные деньги. Конечно, всё можно упростить: подобрать похожие агрегаты, использовать современные детали, кое-что просто сделать заново. Но это уже не будет именно тем мотором, который так хотелось бы видеть своими глазами. Подготовка только рассказа о проделанной работе заняла не один месяц. Мотор восстанавливали несколько месяцев, а комплектовали несколько лет. Сколько же надо времени и сил на то, чтобы отреставрировать машину? Много. Деньгами этого не сосчитаешь.
Читайте также:
www.kolesa.ru
ЗИС-5 — грузовик Победы — журнал За рулем
Его называют знаменитым и легендарным. Но ему чужды пафос и славословия.
ЗИС-5
Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.
РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ
Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.
Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.
ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.
При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.
ЗИС-5
Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.
И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ
По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.
Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.
Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!
Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!
Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.
Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на друг
www.zr.ru
ЗиС – 5 «Захар». Фронтовик и трудяга #оружиепобеды: mexanizm — LiveJournal
В преддверии великого праздника, Дня Победы, хочется поговорить об одной из машин, принявших на себя всю тяжесть военных условий работы, изъездивших десятки тысяч фронтовых дорог, а после победы – «демобилизованных» на подъем огромной страны из военных руин. ЗиС-5, легендарная советская трёхтонка. Сложно переоценить значение этой машины для нашей страны.
Первый экземпляр грузовика, который можно увидеть в лентах многих фронтовых кинохроник, был построен 1 октября 1933 года, и эта машина была не опытным, а производственным образцом. Это один из единичных случаев в истории автомобилестроения, когда новая модель идет в производство вот так сходу, без изучения экспериментальных образцов, без доводки, устранения конструктивных просчётов и еще множества процессов, предшествующих началу серийного выпуска машин. Впрочем, ЗиС-5 нельзя назвать машиной, построенной с чистого листа, это была модернизация АМО-3, серийного грузовика, который по ряду параметров не мог похвастаться высокими показателями.
Конструкция АМО-3 претерпела значительную модернизацию почти всех узлов. Слабый 66-сильный карбюраторный мотор АМО-3 был доработан, объем его был увеличен с 4.8 литра до 5.6 литра, мощность выросла до 73 л.с. При всех изменениях конструкторы сохранили одно из главных качеств мотора, на тот момент – топливную всеядность, мог работать на бензине с октановым числом 45, есть даже мнения, что в летнее время двигатель мог работать на керосине. Привод распределителя зажигания, водяного насоса, генератора был шестеренным, от вала двигателя, ремнем проводился в движение лишь вентилятор. Изменились так же радиатор и воздушный фильтр.
Этот шестицилиндровый рядный, нижнеклапанный мотор впоследствии был взят за основу при разработке двигателя для послевоенных грузовиков – ЗиС-150 и всех его модификаций, ставился на автобусы ЗиС-155 , и различную спецтехнику.
Изменениям подверглись и другие узлы автомобиля. Усилили рессоры, тормозная система лишилась переднего гидравлического контура, который был у АМО-3, и стала полностью механической, тросиково-рычажной. Странное, надо сказать решение, но в то время механические тормоза всё еще были распространенным явлением в мировом автомобилестроении. Впоследствии машина всё таки обрела гидравлический привод тормозов.
Сцепление двухдисковое, с механическим приводом требовало немалых усилий при нажатии на педаль, а нажимать на педаль каждый раз приходилось дважды – четырёхступенчатая коробка передач синхронизаторов не имела. Впрочем, часто менять передачу не требовалось, низкооборотистый мотор был тяговит, даже на первой передаче (передаточное число 6,59) на бездорожье, или де при максимальной загрузке, машина долгое время могла ехать со скоростью 5 км/ч, из-за чего порой грузовик сравнивали с трактором. Коробка передач представляла собой одно целое с картером сцепления и блоком педалей, рычагом стояночного тормоза и небольшим компрессором для накачки шин. Такой компрессор был новшеством на советских грузовиках, и был пожалуй, единственным устройством, облегчающим труд шофёра, так как все остальные условия были абсолютно спартанскими, каких либо усилителей органов управления не было, в кабине отсутствовал даже отопитель, из удобств можно назвать только крышу над головой, опускаемые боковые стёкла да подвижную половину ветрового стекла перед водителем, летом её можно было открыть, обеспечивая тем самым вентиляцию. Набор приборов так же был минимальным.
Напряжение бортовой сети грузовика было 6 вольт, после войны появились 12-вольтовые версии, зажигание – батарейным, но бывали и вариации с зажиганием от магнето, в совсем упрощенных модификациях.
Максимальная скорость по паспорту была 60 км/час, в реальности же более 50 км/ч разогнать грузовик было сложно, да и не к чему. Его сильной стороной была не скорость, а грузоподъемность, проходимость и надежность. Несмотря на паспортную грузоподъемность в 3 тонны, выдерживал он и 5 тонн, он не был машиной повышенной проходимости, но проезжал в таких местах, где не каждый современный внедорожник пройдет. О надежности могут сказать следующие данные – пробег до капремонта у грузовика в среднем составлял 70 тыс. км, при квалифицированном обслуживании и бережном обращении машина могла и 100 тыс. км пройти, что было сильным показателем даже по меркам западного автопрома. Благодаря хоть и простенькому, войлочному масляному фильтру, замена масла требовалась раз в 1200 км, для сравнения у ГАЗ-АА масло требовало замены уже через 500 км, в реальности же на ЗиС-5 масло редко меняли раньше 1500 км пробега. Расход топлива был 30-35 литров на 100 км, в зависимости от условий работы.
Интересной была конструкция рамы. При довольно жестких рессорах, рама была довольно эластичной, воспринимала часть нагрузки от бездорожья на себя, но при этом не выходила из строя. Можно сказать, рама машины была одной большой рессорой, и неспроста, она изготавливалась из металла, прошедшего термообработку, а подбор жесткости рессор и рамы давал необходимый баланс. Рама была собранна на заклёпках и использовать при её ремонте сварку крайне не рекомендовалось, это вело к ослаблению закалки металла и быстрому разрушению рамы.
ЗиС-5 был очень простой машиной, суммарное количество его деталей было около 4.5 тысяч, это вместе с деревянными деталями кузова. Ремонтировался в полевых условиях минимальным набором инструментов, состоящим из десятка ключей, молотка, монтировки. Среди шоферов тех лет ходила полушутка-полубыль насчёт того, что одним ключом «на 17» можно разобрать пол машины.
Первый авианалёт на Московский автозавод немцы нанесли уже 23 июля 1941 года, он периодически подвергался бомбардировкам, но продолжал выпускать грузовики, теперь уже для нужд фронта. 15 октября 1941 года производство было полностью остановлено, и началась эвакуация завода в Миасс и Ульяновск, где производство этого грузовика возобновилось в еще более упрощенном виде. Кабина стала почти полностью деревянной, без металлической обшивки, из-за нехватки стального листа, передние крылья вместо полукруглых – угловатыми, было не до наладки штампов, не до красоты, к тому же был острый дефицит тонкого стального листа, да и вообще – дефицит всего, отсутствовали передние тормоза, даже фара на машине была одна. Сугубо военная модификация получила название ЗиС-5В, и основные свои положительные качества автомобиль сохранил.
После возобновления производства в Москве, завод в Миассе продолжил производство грузовика под названием УралЗИС-5М, выпуск которого прекратился в 1955 году.
Основная модель грузовика ЗиС-5 и 5В на московском заводе была выпушена в количестве 325 051, из них ЗиС-5В — 126 215 шт, сколько же всего было выпущено в Ульяновске и Миассе военных модификаций, точно сказать сложно. Грузовик ЗиС-5В послужил и в качестве шасси для установки легендарной «Катюши», системы реактивного залпового огня, приводившей в ужас гитлеровцев, прозвавших её «Сталинским органом», из-за звука, издаваемого ракетами во время полёта.
Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах, посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников какое-то количество машин было «увековечено». Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами. В народе грузовик получил прозвище «Захар», перекочевавшее впоследствии на 150-ю серию, и «трёхтонка». #оружиепобеды
Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.
mexanizm.livejournal.com
Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5
Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.
Такие разные люди
Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли.
Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ?
Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа.
Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов.
Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск.
На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.
4kolesa.mirtesen.ru
Легендарный ЗИС-5 и его «родня»
О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.
Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.
Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала. Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.
Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.
Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.
В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцепления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцепления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.
В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.
Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.
Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».
Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.
По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.
С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.
После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.
Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.
Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.
Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падающим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.
В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.
Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.
Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.
В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.
Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.
«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.
Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».
Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.
У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.
В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».
Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было…
Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.
Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.
В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.
Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!
А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?
Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.
В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».
На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перевозок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.
- Андрей Кузнецов
abs-magazine.ru
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5
Стоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в советский вариант АМО-3, от которого и произошел трехтонный ЗИС-5, серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).
| Серийная 73-сильная бортовая трехтонка ЗИС-5 первого выпуска |
В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).
 |
| ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и кабиной с реечной обшивкой |
 |
| Из ворот завода УралЗИС в Миассе выходит упрощенная трехтонка ЗИС-5 |
К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.
Военные исполнения грузовиков ЗИС-5
Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.
 |
| На параде на Красной площади трехтонки ЗИС-5 последнего этапа войны (кинокадр) |
Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.
В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.
 |
| ЗИС-5 с бандажами на колесах буксирует немецкий железнодорожный состав |
Радиотехнические средства
В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.
 |
| Станция телефонно-телеграфной связи РАФ КВ-3 в специальном фургоне |
В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.
Автомастерские
На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.
В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.
Автомобили службы горючего
Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.
 |
| Многоцелевая автоцистерна завода «Промет» с ручным топливным насосом |
Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.
Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.
В разгар войны появился заправщик БЗ-43, на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.
Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43. Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.
 |
| Водомаслозаправщик ВМЗ-43 с системой подогрева и сложенной дымовой трубой |
Аэродромная и аэростатная техника
В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.
Инженерная автотехника
Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.
 |
| Грузовик ЗИС-5 с плужным снегоочистителем № 5 (из фондов музея Дорога жизни) |
В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.
 |
| Довоенная 29-киловаттная электростанция АЭС-2 в кузове ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
 |
| Облегченная станция АЭС-3П в 15 киловатт с прицепом (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция АФС-5000 для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.
 |
| Автофильтр АФС-5000 с резервуарами для отстоя воды (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
 |
| Агрегат вращательного бурения АВБ-100 на шасси ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.
Автомобили химической службы
С началом серийного выпуска ЗИС-5 на его базе собирали пробные образцы химических машин разной конструкции и назначения. К ним относились автодегазаторы хлорной известью АХИ для очистки местности, машины АДМ для обработки боевой техники, мобильные дегазаторы горячим воздухом АГВ для термической чистки снаряжения.
 |
| Бортовой разбрызгиватель хлорной извести АХИ для очистки местности |
В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1, оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.
Пулеметно-пушечные трехтонки
С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.
 |
| Крупнокалиберные зенитные пулеметы в кузовах грузовиков ЗИС-5 (кинокадр) |
Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.
 |
| Полубронированный ЗИС-5 из Колпино с пулеметом и пушкой в кузове (кинокадр) |
Санитарные и штабные автобусы
В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы ЗИС-44 с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.
 |
| Многоцелевой фургон ЗИС-44 для санитарных служб и ремонта техники |
В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.
Автобус ЗИС-8 применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.
 |
| Операционная в автобусе ЗИС-8 с выносной палаткой (из фондов петербургского Военно-медицинского музея) |
В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.
Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант ЗИС-16С с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.
 |
| Автобус ЗИС-16 для доставки личного состава Северного флота (из архива М. Соколова) |
 |
| Специальный 84-сильный автобус военно-медицинской службы ЗИС-16С |
Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.
 |  |
| Санитарный вариант пассажирского автобуса АЛ-2 с задней подкатной осью (кинокадр) | Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр) |
Специальные исполнения ЗИС-5
Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.
Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12. Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.
В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.
 |
| Спаренная зенитная установка 94КМ на длиннобазном шасси ЗИС-12 (кинокадр) |
 |
| Зенитные установки З-15-4Б с 1,5-метровыми прожекторами на автомобилях ЗИС-14 |
На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.
На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца
В статье использованы только аутентичные иллюстрации
www.kolesa.ru
Его зовут Захар Иванович: тест-драйв ЗиС-5
Между АМО и ЗиЛом
Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю закладки первого камня. А уже через семь лет после молитвы завод получил имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Такой вот поворот случился. Но как бы там ни было, этот завод – а назывался он АМО – смог пережить все перипетии истории, и сейчас мы его знаем под именем ЗиЛ.
Свою работу новое предприятие начало со сборки FIAT 15 Ter, потом были грузовики АМО-Ф-15, АМО-2 (собранные американские Autocar-5S), АМО-3, и только в 1933 году появился наш герой – ЗиС-5.
По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно. Итак, рассматриваем.
Всё дело в раме
Многие могут отличить довоенный ЗиС-5 от грузовика военного времени, который иногда называют ЗиС-5В. Но мало кто знает, что этими двумя модификациями дело не ограничивается: в машинах довоенного периода можно выделить ещё два варианта. Их иногда называют просто «ранний» и «поздний» ЗиС. У завода не было официального деления серий – понятие рестайлинга хитрые маркетологи придумали гораздо позже.
Но приблизительнаяградация всё же существует: машины с 1933 до 1936-38 годов называют ранними, после 1938 и до начала войны – поздними. В 1936-1938 годах на выпускаемых грузовиках можно было встретить характерные черты как ранних, так и поздних моделей – что было под рукой, то и ставили. Во время изучения ЗиС-5 мы не только рассмотрим этот автомобиль, но отметим те детали, по которым можно отличить все три поколения московских грузовиков. Начнём, пожалуй, с рамы – ведь она основа любого автомобиля (разумеется, рамного).
ЗиСы довольно часто упрекали в слабости рамы, дескать, гнётся легко и сломать её просто. Отчего сложилось такое мнение? Всё дело в функциях рамы: она не только является несущим элементом конструкции, но и играет роль одной большой рессоры. Да, она действительно мягкая и даже имеет переменное сечение.
Такая своеобразная конструкция не только повысила плавность хода (если это словосочетание вообще уместно применить к ЗиСу, ха-ха!), но и помогла снизить вибрацию от работающего двигателя – подушек в его креплении не было, он был намертво прикручен к раме. Такое же крепление было и у мотора «полуторки», но с её более жёсткой рамой результат получился прямо-таки зверский, а вот в ЗиСе пломбы из зубов не вылетают – спасибо мягкой раме.
Правда, есть и отрицательный момент: она действительно не слишком прочная, а с учётом нашей неуёмной тяги ездить с перегрузом (поместить в трёхтонный ЗиС-5 груз меньше четырёх с половиной тонн – просто позор) она и вправду иногда ломалась. И ремонтировать такую раму было бесполезно – по месту сварки она сразу расползалась, а болты её просто рвали. И тогда приходилось менять раму целиком, что даже с учётом элементарной конструкции становилось очень увлекательным занятием.
Кабина довоенного ЗиС-5 не лишена некоторого изящества, а вот кабина ЗиС-5В совсем иная. Описывать её словами не буду – можно посмотреть на фотографии. Поэтому перейдём сразу к сравнению кабин различных годов выпуска.
Все они – деревянные, но двери кабин военных ЗиСов не обшивались металлом – слишком дорого и долго. Крылья тоже были не штампованные, как на нашем грузовике, а более простые, с плоскими поверхностями – их просто выгибали, штамповку во время войны не применяли. На ЗиС-5В не было козырька над крышей, а вместо металлических брызговиков со штампованным рифлением и подножками стояли деревянные брызговики.
О том, что фара у ЗиС-5В была одна, думаю, знают многие – правую фару не ставили. С капота во время войны пропал лючок воздухозаборника, из-под сиденья – металлический короб. Вместо него стоял простой деревянный ящик, да и сами сиденья стали не подпружиненными дерматиновыми, а брезентовыми с набивкой из ватина. Также на военные ЗиСы не ставили передние тормоза – они были только на задней оси. На довоенных машинах ручки на боковинах капота и под крючки-фиксаторы были приклёпаны, во время войны их крепили сваркой.
А что отличает ранние и поздние довоенные ЗиСы?
На первых ЗиСах ремень уплотнителя крышек капота тоже держался на заклёпках, а на поздних машинах он укладывался «змейкой» через прорези. Внутри кабины было два ярких отличия: менялся кронштейн рулевого вала и выштамповка на моторном щите, которая на ранних ЗиСах проходила почти через весь щит, а на поздних её ребро стало короче.
Есть отличия и в кузове. Во-первых, на военных ЗиСах откидным был только задний борт, а вторых, на более поздних грузовиках стояли другие запорные устройства бортов.
В разное время можно было увидеть и разные диски колёс. Тут стоят довольно редкие диски, которые сейчас называют «репчатыми» из-за характерной формы вырезов. На ЗиСах можно было встретить диски и с двумя круглыми отверстиями, и с пятью. Кстати, уж если начали рассматривать фотографии, то наверняка возник вопрос: почему металл такой неровный? Откуда все эти раковины? Секрет прост: все основные металлические части этого автомобиля оригинальные. Но об этом стоит рассказать подробнее.
С миру по части
Если бы ЗиСы-5 могли просто стоять по 80 лет на одном месте в идеальном состоянии в ожидании хозяина, то вряд ли бы они сейчас так ценились. Вся деревянная конструкция за столько лет гарантированно превращается в труху, но вот его металлические части найти можно. Мы уже рассказывали подробно про то, как восстанавливали мотор ЗиС-5. На этой машине стоит практически такой же агрегат, поэтому не будем повторяться о тонкостях и трудностях этой реставрации. Про некоторые же другие детали рассказать надо.
На сегодняшний день у реставраторов нет возможности восстановить какой-то конкретный ЗиС, они все, как уже говорилось, безвозвратно сгнили. Поэтому приходится искать десятки и сотни разрозненных запчастей по всей территории бывшего СССР. Больше всего можно найти на месте активных боевых действий.
В 1942 году войска Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск окружили основные силы второго армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Произошло это на территории нынешней Новгородской области, которая тогда была Ленинградской, а вся операция стала известной под именем Демянский котёл. Кстати, 4 апреля 1942 именно тут был сбит лётчик Алексей Маресьев – тот самый, кто стал прототипом Мересьева из «Повести о настоящем человеке». И как раз на месте тех боевых действий в этом районе была найдена рама нашего ЗиСа.
Многим известна трагедия, произошедшая недалеко от деревни Мясной Бор Новгородской области. Тогда в окружение попала целая армия – Вторая ударная. Здесь погибли десятки тысяч солдат, многие пропали без вести. В этом страшном месте, в заболоченной долине, нашли задний мост от ЗиС-5.
Моторный щит был найден в районе Сталинграда – тут, думаю, объяснять нечего. Крылья и некоторое кузовное железо удалось отыскать в местах боёв Зимней войны – в Заполярье. Двигатель привезли из-под Смоленска.
Для того, чтобы укомплектовать эту машину, потребовалось десять лет поиска и около тридцати остовов других автомобилей.
Специалистам реставрационной мастерской не составит большого труда зашпатлевать и выровнять все поверхности. Но зачем? Щербинки на металле и следы коррозии делают этот ЗиС-5 только лучше – по крайней мере, он выглядит так, как должен. Да, у него не крутятся наконечники на рукоятках стеклоподъёмников, не совсем презентабельно выглядит центральный переключатель света (он же – замок зажигания). Всё это так изъедено коррозией, что проще сделать новые детали. Но это будет уже не ЗиС, а реплика. Поэтому пусть всё остаётся, как есть.
Легендарный – от слова «легенда»
Прежде чем сесть за руль Захара Ивановича, с ним надо познакомиться как можно ближе: он хоть и автомобиль, а личность очень известная. Мало того, про него ходит множество баек и легенд. Расскажу всего несколько историй, но во всё верить, скорее всего, не стоит.
Кабину ЗиС-5 иногда обзывают обидным прозвищем – деревенский туалет. И всё из-за того, что она деревянная и щелей в ней не меньше, чем в этом прекрасном архитектурном сооружении. Да и дизайн, если честно, тоже у них общий, особенно интерьер. Так вот, согласно одной из баек, опытные солдаты зимой предпочитали ездить не в кабине грузовика, а в кузове. Там можно укутаться потеплее, а если лечь прямо за кабиной, то там и дуть будет меньше, чем в самой кабине, и даже можно вполне успешно вздремнуть. В кабине этого не даст сделать холод и тряска. Доля истины в этом утверждении есть, поэтому эту байку можно считать правдивой. А вот следующая легенда не только правдива, но и подтверждена на практике.
У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков (кстати, оба они не так давно тоже были у нас на тест-драйве). Но наши дороги настолько непредсказуемы, что застрять на них можно и на этом автомобиле. Тут бы как раз и помогла блокировка, но её нет! Что делать?
Тут шоферов выручали механические тормоза. Привод задних тормозов – механический, с помощью тяг. Если отсоединить тягу от колодки с неподвижного колеса, затем потянуть рычаг стояночного тормоза, то дифференциал заблокируется, и колесо начнёт вращаться. Этот способ применялся достаточно широко, да и владелец этого ЗиСа тоже им пользовался. Так что байку о блокировке можно смело отнести к разряду достоверных фактов.
Следующая история, скорее, выдуманная, хотя при хорошем стечении обстоятельств может быть и правдой.
Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.
Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.
А что ещё возили водители с собой? Под сиденьем расположен не только бензобак, но и инструментальный ящик. Объём не слишком большой, но кое-что туда укладывали всегда. Например, две монтировки и шланг с манометром. Последняя вещь в ЗиСе была просто незаменимой.
Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.
Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.
Почти всегда с собой возили запас топлива. Расход у ЗиСа-5 вполне сравним с некоторыми современными военными машинами – 25-30 литров на 100 километров, а объём бензобака составлял 60 литров. В гражданской жизни этого обычно хватало – среднее расстояние, на которое обычно ездили ЗиСы, было около 20 км в одну сторону. А вот в войну запас возить надо было обязательно. Умные люди для этого использовали небольшие канистры, литров по 15-20, зачастую трофейные, зато некоторые ставили в кузов сразу бочку литров на 200. Запас хороший, но мы же помним про слабость рамы, причём именно в этом месте она была особенно непрочной. Лишняя нагрузка сокращала срок службы рамы. А впрочем, вряд ли тогда об этом задумывались вообще.
Что же, пора уже за руль – Захар Иванович ждёт к себе в гости.
За рулём ЗиСа-5
Жалобы на сквозняки в кабине ЗиСа оправданы – щели тут есть везде. Но всё же сносный комфорт тут есть, причём относительно современника нашей трёхтонки – известного советского ГАЗ-АА. По крайней мере, в ЗиСе больше места, есть куда и ноги поставить, и руль в живот не упирается. Долго рассматривать приборную панель не будем – ничего интересного на ней нет. Указатель давления масла в двигателе, переключатель света, амперметр, спидометр, плафончик подсветки и ручка «подсоса» – всё, что есть на панели. Кстати, во всех модификациях она всегда оставалась одинаковой. Органы управления тоже стандартные: руль, рычаги КПП и стояночного тормоза, под панелью – рычажок заслонки воздухозаборника. Рычажка указателей поворота здесь нет, ибо самих указателей нет тоже. Нет и зеркал заднего вида – всё очень и очень просто.
Двигатель запускаем кнопкой стартера в ногах – это традиционно для техники 1930-1950-хх годов. Кабину наполняет вибрация (я уже говорил, что мотор крепился на раме жёстко), а сердце – гордость. Включаем первую передачу и трогаемся. Из-под капота раздаются хлопки – мотор ещё не совсем прогрелся, карбюратор переливает топливо. Но это не страшно, можно ехать, главное – не слишком давить на педаль газа.
Переходим на вторую передачу, использую двойной выжим. Потом на третью. И не успеваем: долго не мог найти скорость. Вдобавок ещё и заглох, как мальчишка на папином Москвиче. Ладно-ладно, пробуем ещё раз, только трогаться будем со второй. Поехали! И опять не получается воткнуть третью. Да, без консультации и разъяснений тонкостей не обойтись. Оказывается, вместо третьей я пытался включить передачу, которой нет вовсе – слишком размахивал рычагом по кабине, а ходы у него маленькие. Третья совсем близко с первой, факт принят к сведению, начинаем новый заезд. Наконец-то! Теперь можно просканировать свои ощущения от работы рулевого управления.
Диаметр руля большой, и это здорово – рулить не слишком сложно. Но это, естественно, только на ходу. Крутить «баранку» на месте – занятие не для девочек, но тоже вполне выполнимое. Удивительно, но радиус разворота значительно меньше ожидаемого. Вот только разворачиваться, даже поворачивать надо осторожно: зеркал нет, указателя поворотов тоже. Действовать наудачу нельзя, опасное это занятие, поэтому приходится открывать на ходу дверь и, наступив на подножку, смотреть, что творится сзади. Там ничего не творится, поэтому поворачиваем. Не дай бог перестраиваться на Захаре Ивановиче на многополосной дороге! Чур меня.
Мелкие неровности ЗиС «проглатывает» сходу, на более крупных чуть подпрыгивает, но в пределах разумного, головой крышу не пробиваешь, позвоночник не хрустит. Ехать можно, вот только надо ещё привыкнуть к тормозам.
На нашей машине они на всех четырёх колёсах, причём если привод задних механизмов механический (тягами), то передние колодки разводятся тросиками. Их можно быстро регулировать – для этого в рычагах есть специальные отверстия, куда можно переставить наконечники тросов, изменив их длину. Но есть у меня подозрение, что как их не регулируй, лучше от этого не станет, и тормозит ЗиС только двигателем. Будем откровенными – лет 70-80 назад такого замедления вполне хватало, машин было не так уж много. Сейчас, конечно, всё иначе.
***
Надо признать, что для военного времени ЗиС-5 был очень неплохой машиной. Ему очень далеко до Студебекера, но иногда ЗиС выигрывал по проходимости, а главное – по крайне наплевательскому отношению к качеству ГСМ. Трофейные ЗиСы охотно использовали и сами немцы, особенно там, где их Блитцы беспомощно тонули в грязи. И какой бы сейчас иногда смешной не казалась конструкция этого грузовика, никогда не стоит забывать, что для многих он навсегда остался Захаром Ивановичем и «машиной-солдатом». И это очень почётно.
www.kolesa.ru