Непобедимый рекордсмен: амфибия ЗИЛ-135П
Полвека назад впервые в нашей стране построили мореходную амфибию, возможности которой до сих пор изумляют специалистов. Этой чудо-машиной был ЗИЛ-135П
ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем. Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника
ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ
В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.
В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.
Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.
Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.
Внешне машина напоминала небольшое судно
Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.
Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.
Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.
На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.
Выгрузка машины из трюма десантного корабля
Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.
Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.
Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.
Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.
Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.
В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники
В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ
Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.
В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.
Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.
На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.
Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П
После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.
К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.
ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий
Бывает, что место в паркинге может стоить дороже, чем квартира в доме, в подвале которого он (паркинг) находится. Многоквартирный дом, о котором идет речь, построен в одном из престижных районов Нью-Йорка (в рамках уплотнительной застройки, наверное). В подземной стоянке под ним в настоящее время свободно пять мест, а претендентов на них восемь. Конкуренция, видимо, и дала основание владельцу здания поднять стоимость одного машино-места до $225 тысяч. Возможно, участки будут проданы с торгов за еще большую сумму.
Об этом сообщает издание Auto.utro.ru .
Хочу получать самые интересные статьи
ЗИЛ-135П «Дельфин»: опытная амфибия Московского автозавода
Этот уникальный грузовик амфибия побил несколько мировых рекордов, был способен решать сложнейшие транспортные задачи, но в серию так и не пошел. ЗИЛ-135П с поэтичным названием Дельфин, разработан инженерами СКБ ЗИЛ в начале 1960-х.
О том, чтобы получить в свои руки универсальную транспортную амфибию, советские венные задумывались сразу после окончания войны. И такие машины были созданы, к примеру легкий ГАЗ-46 или более крупный ЗИС-485. Но новая перспективная амфибия, должна была превзойти их по грузоподъемности, устойчивости на воде и меть куда большие габариты.
Конструкция ЗИЛ-135П
ЗИЛ-135П и БТР-60ПНад работой зиловцы приступили в 1961 году. В качестве основы решено было использовать длиннобазное 4-осное шасси от ЗИЛ-135К. Причем для того, чтобы вписать его в огромный корпус, колея была увеличена на 200 мм и достигла 2,5 метров. Кроме того, два силовых агрегата ЗИЛ-375Я инженеры перенасели в заднюю часть платформы. Таким образом, с носка коленчатого вала осуществляя отбор мощности для гребных винтов, а привод колес по традиционной для 135-й серии бортовой схеме.
Стеклопластиковый корпус амфибии разрабатывался с расчетом на обеспечение высоких мореходных качеств. Так еще на первых этапах проектирования, модели корпуса проходили гидродинамические испытания в бассейне ЦНИИ Крылова. Таким образом, ЗИЛ-135П стал самой быстроходной колесной амфибией в мире, с феноменальной для такого класса мореходностью в 4 балла.
ЗИЛ-135П ДельфинВ передней части машины находилась трехместная кабина с панорамным обзором. Сразу за ней десантный отсек, где могли расположиться 22 человека или 5 тонн груза. В корме находился моторный отсек. Между тем, ЗИЛ-135П не имел рамы и подвески. Несущую функцию выполнял прочный корпус, а плавность движения высокоэластичные шины диаметром в 20 дюймов.
Испытания и закрытие проекта
ЗИЛ-135П в ходе морских ученийПосле проверочных испытаний на Москве реке, амфибия отправилась на морские испытания в Калининградскую область. В октябре 1965 года, ЗИЛ-135П впервые вышел в море. Интересно, что военные моряки, на безе которых и проводились испытания, скептически отнеслись к машине. Но ЗИЛ-135П, за время испытаний показал себя только с лучшей стороны. Амфибия уверенно передвигалась при волнении в 5 баллов, чем немало удивила скептиков. Кроме того, Дельфин самостоятельно выбирался на берег с береговым припаем до 15 см.
Прочный корпус позволял валить деревья без каких либо проблемОсенние испытания наглядно продемонстрировали потенциал амфибии и работы по проекту продолжились. Но к сожалению не надолго. В 1969 году, проект закрыли. По официальной причине из-за отсутствия производственных мощностей, а по не официальной из-за высокой стоимости готовых машин. Тем не менее, опыт в постройке ЗИЛ-135П пригодился конструкторам при проектировании амфибий серии ПЭУ-1.
Технические характеристики ЗИЛ-135П
| Тип | колесная амфибия |
|---|---|
| Годы выпуска | 1965 |
| Колесная формула | 8х8 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 (2 шт.) |
| Мощность двигателя, (суммарная) л.с. | 180 (360) |
| Объем двигателя, см3 | 7000 |
| Привод | полный |
| Колесная база, мм | 3000+1600+3000 |
| Длина, мм | 13800 |
| Ширина, мм | 3150 |
| Высота, мм | 3100 |
| Снаряженная масса, кг | 14000 |
| Грузоподъемность, кг | 5000 |
| Max. скорость на суше км/ч | 65 |
| Max. скорость на море км/ч | 16,4 |
Непобедимый рекордсмен: амфибия ЗИЛ-135П: picturehistory — LiveJournal
Полвека назад впервые в нашей стране построили мореходную амфибию, возможности которой до сих пор изумляют специалистов. Этой чудо-машиной был ЗИЛ-135П
ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем. Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника
ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ
В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.
В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.
Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.
Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.
Внешне машина напоминала небольшое судно
Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.
Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.
Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.
На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.
Выгрузка машины из трюма десантного корабля
Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.
Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.
Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.
Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.
Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.
В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники
В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ
Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.
В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.
Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.
На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.
Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П
После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.
К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.
ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий
См.также:
Редкие фотографии из архива ЗиЛа
ЗиЛ-135МШ: как грузовик с самолетом скрестили
Советские вездеходы
Эволюция советского вездехода
Машины из нашей истории. Музей ГАЗа
Непобедимый рекордсмен СССР : амфибия ЗИЛ-135П — Я так вижу
Полвека назад впервые в нашей стране построили мореходную амфибию, возможности которой до сих пор изумляют специалистов. Этой чудо-машиной был ЗИЛ-135П
В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.
Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.
Внешне машина напоминала небольшое судно
Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.
Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.
Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.
На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.
Выгрузка машины из трюма десантного корабля
Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.
Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.
Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.
Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.
Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.
В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники
В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ
Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.
В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.
Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.
На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.
Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П
После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.
Поисково-эвакуационные вездеходы семейства ЗИЛ-4906 «Синяя птица»
Со второй половины шестидесятых годов поисково-спасательная служба военно-воздушных сил СССР эксплуатировала вездеходы семейства ПЭУ-1, предназначенные для обнаружения и эвакуации космонавтов вместе с их спускаемым аппаратом. В начале следующего десятилетия возникла необходимость в новой технике такого рода. После нескольких не вполне удачных экспериментальных образцов Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева создало машину, пригодную к серийному производству и эксплуатации. Работать с космонавтами теперь должны были вездеходы ЗИЛ-4906.В порядке дальнейшего развития специальной техники в 1972 году был создан опытный вездеход-амфибия ПЭУ-2, имевший самые серьезные отличия от предшественников. Имея соответствующие размеры, он мог перевозить команду спасателей, троих космонавтов и спускаемый аппарат. Это давало определенные преимущества, но сокращало мобильность техники. Вездеход нельзя было перевозить существующими военно-транспортными самолетами. По результатам проекта ПЭУ-2 заказчик и СКБ ЗИЛ решили сохранить существующую схему эвакуационного комплекса с двумя отдельными машинами. Одна из них должна была перевозить только людей, а другая – только спускаемый аппарат.
Вездеход ЗИЛ-4906 со спускаемым аппаратом. Фото Kolesa.ru
Вскоре Специальное конструкторское бюро Завода им. Лихачева во главе с В.А. Грачевым создало новый опытный вездеход ЗИЛ-49042, при помощи которого проверили новый вариант трансмиссии, построенный на упрощенных и облегченных агрегатах. Этот проект признали удачным, и его наработки следовало использовать при создании следующего образца техники, предназначенного для практической эксплуатации.
Новый поисково-эвакуационный вездеход получил заводское обозначение ЗИЛ-4906. Цифры такого индекса определяли машину как специальную технику с полной массой от 8 до 14 т. Шестерка в конце указывала на порядковый номер проекта такого рода в списке разработок Специального конструкторского бюро. Вместе с базовой амфибией транспортного назначения была создана пассажирская машина ЗИЛ-49061. Оба этих образца, а также еще один вездеход необычного вида вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».
Машина с тестовой нагрузкой. Фото Denisovets.ru
Вездеходы комплекса ПЭК-490 должны были иметь максимально унифицированную конструкцию. Машины ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 фактически отличались только оборудованием грузовой площадки в кормовой части корпуса. В первом случае вездеход предлагалось оснастить подъемным краном и ложементом для спускаемого аппарата, во втором – закрытой пассажирской кабиной. Корпус, силовая установка, шасси и т.д. обеих машин были одинаковыми.
По опыту предыдущих проектов спасательные вездеходы-амфибии построили на основе корпуса рамной конструкции. В его основе лежала облегченная сварная алюминиевая рама, состоявшая из продольных и поперечных профилей, а также нескольких косынок и раскосов в нагруженных местах. Рама скреплялась со стеклопластиковым водоизмещающим корпусом. Передний свес корпуса выполнили в виде изогнутого агрегата с несколькими продольными ребрами жесткости. Над колесами помещался вертикальный борт с крупными колесными арками. Задняя часть корпуса с вертикальной кормовой панелью, имела поднимающееся днище. Такая его форма была связана с необходимостью установки пары наружных гребных винтов.
Вид на борт и корму. Фото Kolesa.ru
Компоновка корпуса ЗИЛ-4906/49061 повторяла особенности некоторых предыдущих «космических» машин. Передняя часть корпуса отдавалась под приборный отсек и кабину экипажа. Кабина получила характерный стеклопластиковый колпак, выступающий над крышей-палубой корпуса. За ним располагалось силовое отделение, крышка которого находилась на уровне среза бортов. Чуть более половины корпуса, в его центре и корме, предназначалось для монтажа целевого оборудования, соответствующего назначению машины. Значительная часть внутренних объемов шасси вмещала агрегаты трансмиссии.
В моторном отсеке корпуса помещался переработанный бензиновый двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Рядом с двигателем находились радиатор со средствами обдува, топливный бак и другая аппаратура. Выхлопную трубу с глушителем вывели на крышу корпуса. Предыдущие вездеходы СКБ ЗИЛ комплектовались автоматической трансмиссией, но на этот раз решили использовать механические устройства. С двигателем соединялась пятиступенчатая коробка передач с ручным управлением.
С коробки передач крутящий момент поступал на раздаточную коробку, при помощи которой реализовывалось т.н. бортовое распределение мощности. Межбортовой дифференциал раздаточной коробки распределял крутящий момент на колеса разных бортов. При помощи системы карданных валов и бортовых передач обеспечивался привод всех шести колес машины. Также от раздаточной коробки отходили валы для кормовых гребных винтов.
Экипаж ЗИЛ-4906 занят погрузкой спускаемого аппарата. Фото Kolesa.ru
В проекте ЗИЛ-4906 сохранили трехосную ходовую часть с полным приводом и колесами большого диаметра. На этот раз колеса всех трех осей оснастили независимой торсионной подвеской. Передние и задние колеса были управляемыми и контролировались при помощи гидравлического усилителя. Для улучшения маневренности рулевая система разворачивала задние колеса с некоторым запозданием относительно передних. Вновь использовались колеса с шинами большого диаметра, связанные с централизованной системой регулировки давления. Колеса имели дисковые тормоза, размещенные внутри корпуса машины.
Для передвижения по воде вездеход получил пару гребных винтов, помещенных под кормой корпуса. Позади каждого из них находился собственный подвижный руль, обеспечивавший маневрирование. Винты и рули контролировались с рабочего места водителя.
Обе перспективные машины получили унифицированную кабину. Экипаж размещался под общим стеклопластиковым колпаком с развитым остеклением. Доступ в кабину обеспечивался парой люков в крыше. Боковые двери отсутствовали. Для уменьшения габаритов вездехода в транспортном положении колпак мог демонтироваться. В левой части кабины имелся пост управления водителя, оснащенный необходимыми приборами и устройствами для контроля за всеми системами машины.
Другой вариант полезной нагрузки — шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-2906. Фото Kolesa.ru
В распоряжении экипажа имелись средства навигации и связи, обеспечивавшие поиск приземлившихся космонавтов и обмен информацией. Уже после начала серийного производства и эксплуатации техники была выполнена модернизация, предусматривавшая установку самой новой радиоэлектронной аппаратуры. Вследствие этого поисковые работы заметно упростились.
Грузовая модификация поисково-спасательной машины с обозначением ЗИЛ-4906 имела открытую кормовую площадку с некоторым целевым оборудованием. Для перевозки спускаемого аппарата на грузовой площадке помещался ложемент соответствующей конфигурации. Также имелся набор строп для фиксации подобного груза на своем месте. При необходимости вездеход-грузовик мог брать на борт и другие объекты. К примеру, именно с его помощью планировалось транспортировать шнекороторный снегоболотоход, включенный в комплекс ПЭК-490.
Серийный вездеход ЗИЛ-49061. Фото Wikimedia Commons
Перед кузовом и позади него на амфибии ЗИЛ-4906 помещались опорные устройства двухбалочного подъемного крана, выводимого на левый борт. При помощи стрел, балки с крюком и другого оснащения экипаж мог погрузить на борт машины космический аппарат или иной груз. На общем основании со стрелами устанавливались откидные опоры-домкраты, стабилизировавшие вездеход во время погрузки.
Унифицированная амфибия ЗИЛ-49061 имела иное оснащение. Всю заднюю половину ее корпуса занимал закрытый пассажирский салон, закрытый стеклопластиковым колпаком больших размеров. В бортах салона имелось несколько крупных окон. Доступ внутрь обеспечивался люком в невысокой передней стенке, ведущим на крышу-палубу моторного отсека, и задней дверью. В связи с большой высотой вездехода рядом с этой дверью предусматривалась откидная лесенка.
Вдоль бортов салона помещалось несколько диванов складной конструкции, на которых можно было разместить команду спасателей и эвакуируемых космонавтов. Так, при трех лежачих пассажирах четыре человека могли сидеть. В распоряжении экипажа имелось разнообразное снаряжение для работы в разных условиях, медицинское оснащение, шанцевый инструмент и т.д. Комфортные условия в кабине и салоне обеспечивались отопителями и кондиционерами. Запас воды и продовольствия позволял космонавтам и спасателям работать на удалении от баз в течение нескольких суток.
Музейный образец амфибии ЗИЛ-49061 «Салон». Машина окрашена в цвета МЧС. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru
В ходе разработки проектов ЗИЛ-4906/49061 специалисты СКБ ЗИЛ создали новый вариант окраски техники. Предыдущие поисково-эвакуационные машины получали яркую окраску в красно-оранжевых тонах, которая не давала им затеряться на фоне снега. Новые амфибии, с учетом возможной эксплуатации в самых разных регионах и на различных ландшафтах, решили красить иначе. Машины должны были иметь ярко-синий цвет, обеспечивающий хорошую видимость на снегу, в полях, в пустынях и т.д. Именно из-за такой цветовой схемы вездеходы получили прозвище «Синяя птица».
Вездеходы комплекса ПЭК-490 имели схожие габариты и показатели массы. Длина обеих машин составляла 9,25 м, ширина – 2,48 м, высота – менее 2,6 м. Колесная база – 4,8 м при промежутках по 2,4 м. Колея – 2 м. Конструкция трансмиссии позволила получить дорожный просвет на уровне 544 мм. Снаряженная масса незначительно превышала 8,3 т. Полная масса со всей допустимой полезной нагрузкой не превышала 9,3-9,4 т. По шоссе амфибии могли ездить со скоростью до 75 км/ч. Максимальная скорость на воде ограничивалась 8 км/ч.
Интерьер пассажирской машины, вид на корму. Фото Wikimedia Commons
Использование всех основных наработок по предыдущим проектам привело к примечательным результатам. Объединяя в себе идеи и решения ряда предыдущих опытных и серийных машин, вездеходы ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 могли преодолевать самые разные препятствия, плавать и решать все поставленные задачи. Впрочем, для проверки реальных возможностей техника должна была пройти испытания.
Первые опытные образцы новых моделей появились в середине 1975 года. Машины с неофициальными прозвищами «Кран» и «Салон» планировалось проверить в самых разных условиях, где могла понадобиться их помощь. Несколько следующих лет ушли на испытания готовых вездеходов, совершенствование конструкции и изучение особенностей их применения в реальных операциях. На практике было подтверждено, что предложенный облик специальной спасательной машины полностью соответствует предъявляемым требованиям и решаемым задачам. В то же время, некоторые особенности техники не устраивали создателей и заказчика, из-за чего требовались доработки.
К сожалению, Специальному конструкторскому бюро ЗИЛ пришлось завершать доводку амфибий ЗИЛ-4906 уже без В.А. Грачева. Главный конструктор многочисленных вездеходов и автор самых смелых идей ушел из жизни 24 декабря 1978 года. Комплекс ПЭК-490 «Синяя птица» стал последним крупным проектом, реализованным под его руководством. Впрочем, оставшись без руководителя, специалисты конструкторского бюро продолжили работу и завершили все его начинания.
Опытный образец вездехода ЗИЛ-49062, оснащенный иным краном. Фото Deisovets.ru
В 1981 году новый поисково-эвакуационный комплекс в составе грузового вездехода ЗИЛ-4906, пассажирской машины ЗИЛ-49061 и шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-2906 был принят на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР. Вскоре начался мелкосерийный выпуск новой техники.
До конца существования Советского Союза – примерно за 10 лет – московский автозавод им. Лихачева успел построить около трех десятков вездеходов комплекса «490». Было изготовлено и передано заказчику 12 машин с подъемными кранами, 14 «Салонов» и 5 шнекороторных вездеходов. В тот период вся эта техника поставлялась только Единой поисково-спасательной службе.
«Синие птицы» на учениях, март 2017 г. Фото Минобороны РФ / mil.ru
Серийным «Синим птицам» неоднократно приходилось участвовать в спасательных операциях. Прежде всего, их задачей являлся поиск спускаемых аппаратов с космонавтами на борту. Обнаружив место посадки, экипажи вездеходов могли вывезти людей и технику. Также имеются сведения об эксплуатации ПЭК-490 за рамками космической программы – при поиске мест крушения авиационной техники.
Уже после начала эксплуатации серийной техники, в 1983 году, исходный проект ЗИЛ-4906/49061 был доработан с заменой части оборудования. Так, был создан новый транспортер ЗИЛ-49062. Он отличался усиленной рамой и доработанной рулевой системой. Улучшилась система охлаждения двигателя и появился новый гребной винт. Позже, после проведения некоторых испытаний, опытная машина в порядке эксперимента получила двигатель ЗИЛ-550 с турбонаддувом, развивавший мощность до 150 л.с. На ней также испытывался подъемный кран-манипулятор с одной стрелой, по своим характеристикам не уступавший серийному изделию. Опорно-поворотное устройство такого крана находилось в корме корпуса.
Процесс выгрузки шнекохода. Фото Минобороны РФ / mil.ru
В 1985 году машина типа «Салон» в ходе дальнейшего развития получила новую навигационную аппаратуру и более современные системы связи. Также пассажирскую кабину оснастили более эффективным климатическим оборудованием. Такой вариант вездехода назвали ЗИЛ-49065. В улучшенной версии амфибия могла быстрее и эффективнее искать космонавтов, а также обеспечивать больший комфорт для экипажа и пассажиров. Вместимость кабины и грузоподъемность при этом не поменялись.
Опытные образцы вездеходов ЗИЛ-49062 и ЗИЛ-49065 прошли испытания и подтвердили расчетные характеристики. Их не рекомендовали к серийному производству и эксплуатации, но основные идеи проектов не пропали. Уже в 1986 году некоторые наработки по проектам модернизации были внедрены в конструкцию исходных машин ЗИЛ-4906/49061. Таким образом, новые серийные «Синие птицы» сочетали в себе черты техники базовой и модернизированной версий.
Кран в работе. Фото Минобороны РФ / mil.ru
После развала СССР Завод им. Лихачева, как и многие другие отечественные предприятия, столкнулся с различными проблемами. Одним из результатов этого стало преобразование СКБ ЗИЛ в отдельное предприятие. Новая компания была названа «Вездеход ГВА» (Грачев Виталий Андреевич). Уже в качестве независимой организации бывшее Специальное конструкторское бюро продолжило выпуск «космической» техники. Интерес к машинам комплекса ПЭК-490 проявили министерство по чрезвычайным ситуациям, структуры вооруженных сил и даже одна из компаний добывающей промышленности.
По известным данным, новые заказы на специальную технику позволили довести общую численность «Синих птиц» до 40-50 единиц. Большая часть этих машин до сих пор остается в эксплуатации и решает поставленные задачи. Впрочем, имеются и исключения. Так, один из серийных пассажирских вездеходов-амфибий несколько лет назад стал экспонатом Государственного военно-технического музея в подмосковном с. Ивановское. Эта машина сохранила белую окраску с трехцветными полосами, говорящую о ее службе в МЧС.
В конце восьмидесятых годов были приняты меры по увеличению срока службы серийной техники. За счет тех или иных работ предлагалось увеличить ресурс вездеходов с изначально назначенных 10 до 20 лет. Эти предложения привели к желаемым результатам, благодаря чему машины ЗИЛ-4906 до сих пор остаются на снабжении и решают поставленные задачи. По мере необходимости они проходят ремонт и модернизацию. К примеру, в середине двухтысячных годов началось оснащение «Синих птиц» современной аппаратурой спутниковой навигации.
Большая часть вездеходов ЗИЛ-4906 и их модификаций, несмотря на солидный возраст, до сих пор остается в эксплуатации и решает возлагаемые на них задачи. Следует отметить, что замена этой технике в контексте поисково-спасательных операций в интересах космонавтики пока отсутствует. Этому есть несколько объяснений. Главное из них – имеющаяся техника полностью отвечает актуальным требованиям и способна решать все поставленные задачи. Если принять во внимание сроки эксплуатации специальной техники от Завода им. Лихачева, то можно утверждать, что комплекс «Синяя птица» оказался самой успешной разработкой в своей области.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://arms-expo.ru/
http://kolesa.ru/
http://gvtm.ru/
http://zonwar.ru/
Данилов Р.Г. «Синие птицы» // Техника и вооружение, 2011. №2, №3.
Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины
Мы продолжаем серию публикаций о советских вездеходах двойного назначения. В прошлых материалах мы познакомились с разработками Горьковского автозавода, с плавающими Уралами и уникальными КрАЗами, а затем вспомнили самые смелые экспериментальные творения советских конструкторов, которые так и не нашли применения в серийном производстве. Сегодня же речь пойдет о машинах, которые не только выпускались мелкими партиями, но и остаются на ходу по сей день.Самые передовые вездеходы в Советском Союзе строили отнюдь не для сухопутной армии, как можно было бы предположить, а для Военно-Воздушных Сил страны. С середины 1960-х и до начала 90-х конструкторское бюро Виталия Грачева разработало два поколения и еще несколько уникальных опытных образцов необычных трехосных плавающих машин для поиска и эвакуации экипажей космических модулей.
С развитием космической отрасли появилась острая потребность в надежных транспортных средствах, которые могли бы оперативно обнаруживать космонавтов, приземлявшихся практически в любом уголке необъятной Родины, чтобы затем доставить их в район базирования с оказанием медицинской помощи в пути. Известно, что разработку такой техники инициировал и поддерживал главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Петрович Королев.
Революционная для своего времени трехосная плавающая машина ПЭУ-1
С конструктивной точки зрения все эти машины были выполнены по классической схеме Грачева с равномерным расположением ведущих мостов, бортовой трансмиссией с гидромеханической или механической коробкой передач, независимой торсионной подвеской крайних колес и водоизмещающим стеклопластиковым корпусом на алюминиевой раме.
Первым таким автомобилем стала поисково-эвакуационная машина ПЭУ, по соображениям секретности не имевшая заводской маркировки. Первое шасси собрали весной 1966 года, партия из пяти машин, принятых на снабжение ВВС в 1969-м, стала основой наземных поисковых частей космической службы. Потом появились две производные модели ЗИЛ-49042 и ЗИЛ-5901, на смену которым затем пришла более совершенная гамма «Синяя птица».
ПЭУ (1966 – 1981 гг.)
В центральной части алюминиевой рамы установки ПЭУ (позднее — ПЭУ-1) размещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375 с гидромеханической трансмиссией, передававшей крутящий момент на бортовые передачи, водометный движитель, гидронасос и лебедку. Передние и задние ведущие и управляемые колеса имели независимую торсионную подвеску. Стеклопластиковый корпус представлял собой водоизмещающую оболочку с передней кабиной и задней платформой для крепления и перевозки спускаемого аппарата. Его погрузку и выгрузку обеспечивал трехтонный кран с решетчатой стрелой.
Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 со штатным краном. 1966 год
Испытания грузовой поисковой машины с трехтонным поворотным краном
Испытаний крановой амфибии со стеклопластиковым корпусом на плаву
В 1972 году установку ПЭУ-1 переделали в вариант ПЭУ-1М, оборудованный пассажирским салоном на шесть–восемь человек для эвакуации экипажей многоместных спускаемых аппаратов. Через два года появилась машина ПЭУ-1Б с удлиненной крановой стрелой и ложементом для доставки более крупных спускаемых космических аппаратов.
Машина ПЭУ-1М для эвакуации экипажей космических аппаратов. 1972 год
ПЭУ-1М с раздельными кабиной и восьмиместным пассажирским салоном
Грузовая поисковая установка ПЭУ-1Б с 5,5-метровым краном. 1974 год
Для повышения проходимости в 1981-м на шасси ПЭУ-1 был собран оригинальный вездеход ПЭУ-1Р с турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ от самолета Ан-25, создававшим дополнительную реактивную силу тяги при движении по труднопроходимой местности и облегчения выхода из воды на влажную илистую береговую линию. В помощь ему сзади на кузове крепили кассеты с пороховыми зарядами. Машина «ошеломляюще легко» преодолевала препятствия, на снегу развивала скорость 44,3 км/ч, на воде — 14 км/ч.
Амфибия ПЭУ-1Р с реактивным двигателем и 16 пороховыми зарядами
На плаву турбореактивная установка ПЭУ-1Р достигала скорости 14 км/ч
Пробный заезд машины ПЭУ-1Р с опорными лыжами на всех колесах
ЗИЛ-49042 (1972 – 1973 гг.)
В 1972 году СКБ приступило к разработке поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для спасательных служб ВВС. Его возглавил эвакуационный автомобиль ЗИЛ-49042, через несколько лет послуживший конструктивной основой семейства «Синяя птица». Он являлся удлиненной версией модели ПЭУ-1М и снабжался 150-сильным бензиновым двигателем от грузовика ЗИЛ-130 и комфортным салоном для космонавтов с предоставлением им медицинской помощи и достойного отдыха в пути.
Опытный образец пассажирской поисковой машины ЗИЛ-49042. 1972 год
Комфортная и вместительная эвакуационная машина с восьмиместным салоном
Подготовка поисковой машины ЗИЛ-49042 к сложным зимним испытаниям
Зимний заплыв на безымянном озере в морозном мареве после снегопада
ЗИЛ-5901 (1970 г.)
Весной 1970 года появилась самая крупная комбинированная поисковая машина ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) с двумя задними двигателями ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л. с. На ней также имелись салон для экипажа и платформа для спускаемого аппарата, который перегружала боковая крановая система. При двукратном повышении мощности проходимость и скорость амфибии увеличились, но одновременно возросли весовые и габаритные параметры, не позволявшие доставлять ее воздушным транспортом.
Самая крупная 360-сильная поисковая машина ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2). 1970 год
Испытания эвакуационной машины ПЭУ-2 в водоеме полигона 21 НИИИ
Погрузка спускаемого аппарата при помощи двухбалочного бокового крана
ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1975 – 1991 гг.)
В середине 1970-х СКБ ЗИЛ приступило к созданию комплекса ПЭК-490 для наземных подразделений космических спасательных служб ВВС. Первоначально в него входили два базовых автомобиля разного назначения — грузовой ЗИЛ-4906 с боковой перегрузочной системой и пассажирский ЗИЛ-49061 с 10-местным салоном. Их оборудовали 150-сильным мотором, более простой механической трансмиссией, торсионной подвеской, стеклопластиковыми корпусами и двумя гребными винтами.
Первая версия плавающей грузовой установки ЗИЛ-4906. 1979 год (из архива 21 НИИЦ)
Прототип плавающей пассажирской машины ЗИЛ-49061. 1979 год (из архива 21 НИИЦ)
Окончательный вариант грузовой машины ЗИЛ-4906 середины 1990-х годов
В 1980 году обе версии автомобилей начали поступать в поисково-спасательные подразделения ВВС, где в процессе эксплуатации за специфическую яркую бело-голубую окраску им присвоили имя «Синяя птица», ставшее официальной маркировкой этой техники.
Испытания грузового эвакуатора ЗИЛ-4906 с макетной нагрузкой
Серийный образец поисково-эвакуационной установки ЗИЛ-4906
Полностью укомплектованная спасательная машина ЗИЛ-49061. 1995 год
Окончательный пассажирский вариант с уютным салоном для космонавтов
Демонстрация амфибии ЗИЛ-49061 на полигоне 21 НИИИ (фото автора)
В начале 2000-х годов развитием плавающей серии «Синяя птица» стала сухопутная эвакуационная машина ЗИЛ-49061ГОТ с пассажирским салоном. Ее разработка проводилась с 2001 года под руководством ведущего инженера Евгения Ивановича Прочко. Через два года был собран и испытан единственный образец, получивший имя «Гидроход». Оно указывало на главную особенность машины — редчайшее экспериментальное применение на тяжелом автомобиле гидрообъемной трансмиссии для привода всех колес через бортовые и колесные редукторы. На ней использовались силовые агрегаты ЗИЛ и Detroit Diesel, а также немецкая гидравлика. На машине осталось смонтировать электронную следящую систему, но все работы были прекращены в связи уходом из жизни ее создателя.
Уникальный автомобиль ЗИЛ-49061ГОТ с гидрообъемной трансмиссией
Вездеход «Гидроход» на испытаниях в 21 НИИИ. 2003 год (фото автора)
Тем временем в гамму машин «Синяя птица» были введены доработанные версии ЗИЛ-49062 с гидроманипулятором и ЗИЛ-49065 с навигационной системой для оперативного обнаружения места посадки космических аппаратов.
Первая пассажирская машина ЗИЛ-49065 с навигационной системой. 2006 год
До сих пор все эти машины остаются на вооружении поисково-спасательных служб ВВС и МЧС Российской Федерации. В общей сложности за 25 лет их собрали порядка 40 экземпляров. Правда, вопрос, кто будет встречать космонавтов после того, как последние «Синие птицы» уйдут на покой, пока остается открытым.
Автор выражает благодарность за предоставление материалов сотрудникам ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ В. П. Соловьеву и к.т.н. Р. Г. Данилову
Читайте также:
Морской автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П Дельфин, описание, обзор
Одним из самых выдающихся творений, созданных специалистами Специального конструкторского бюро ЗИЛ, является морской автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П Дельфин, непревзойденный мировой эталон среди изделий подобного класса.
Морской автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П Дельфин, назначение, описание, основные характеристики и особенности конструкции, обзор.
Во второй половине 20-го века автомобили-амфибии в первую очередь армейского назначения переживали бурный расцвет. Тогда на вооружении Советской Армии находилась различная амфибийная техника. Включая большой автомобиль водоплавающий (БАВ) ЗИЛ-485А и гусеничный транспортер К-61. Вместе с тем инженерные войска страны нуждались в эффективном самоходно-переправочном средстве в местах форсирования водных преград.
Решение этой задачи поручили 15 ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева. Работы по разработке самоходного парома в рамках проекта «Челнок» возглавил создатель понтонно-мостового парка профессор Юрий Николаевич Глазунов. Выбор сделали в пользу колесной машины, которая при одинаковых показателях с гусеничной имела больший ресурс и была легче. На роль главного подрядчика выдвинули СКБ ЗИЛ, которым руководил выдающийся инженер Виталий Андреевич Грачев.
По замыслу проектантов палуба нового самоходного парома, оборудованного складными секциями понтонного моста, должна служить плавучей дорогой для движения военной техники. В итоге группа таких машин (грузоподъемность каждой — 40 тонн), поставленных в один ряд, обеспечивала переправку войск через водные преграды.
Колесную базу амфибии (3000+1600+3000 мм) оставили такой же, как у серийного шасси ЗИЛ-135К. Зато колею увеличили до 2500 мм. В самом начале 1962 года в СКБ с энтузиазмом взялись за столь сложное дело.
Создание морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Для ЗИЛ-135П зиловцам предстояло создать очень прочный, жесткий и коррозионностойкий корпус, который при минимальной массе и стоимости изготовления обеспечивал высокую надежность, долговечность, ремонтопригодность и технологичность в производстве. А кроме того давал возможность удобного размещения агрегатов. Чтобы реализовать задуманное требовался неординарный поход. И грачевцы его нашли. Несущий корпус амфибии ЗИЛ-135П Дельфин решили изготовить из полимерных материалов.
Ноу-хау ЗИЛ-135П Дельфин стало применение 3-слойных конструкций или так называемых панелей типа «сэндвич». Внешние слои (обшивка) таких панелей образованы из тонких листов достаточно плотного материала, а внутренний — более широкий слой (сердцевина) — изготовлен из материала с меньшей плотностью. В качестве наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани. А для среднего слоя использовали пенополиуретан.
Как результат масса таких элементов на 5-15% меньше, чем у трехслойных конструкций, склеенных традиционно. Практически все элементы конструкции и детали между собой соединялись посредством клея, с помощью приформовывания и болтов. Толщина наружных стеклопластиковых обшивок составила 3-4 мм, а сердцевины, выполненной из полистирольного и поливинилхлоридного пенопластов — 30 мм.
Для монтажа двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, опорных плит кронштейнов крепления колес и некоторых других узлов к корпусу амфибии приформовывались металлические детали.
Из стеклопластика изготовили:
— Палубу амфибии ЗИЛ-135П Дельфин, которая крепилась к корпусу болтами.
— Кабину экипажа.
— Топливные баки.
— Грузопассажирский отсек, появившийся после того, как в судьбе ЗИЛ-135П Дельфин произошел крутой поворот.
В феврале 1963 года заказчик в лице 15 ЦНИИИ им. Д.М. Карбышева объявил, что сделал выбор в пользу самоходного парома, создаваемого на Брянском автозаводе.
Второе рождение морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Лишившись финансирования, В.А. Грачев предложил ЗИЛ-135П Дельфин Военно-морскому флоту СССР в качестве большой транспортной машины десанта. По сути, рождался новый класс колесных амфибий с высокой проходимостью на различных грунтах. Способных сходить в море с десантного корабля, активно плавать при шторме до 5 баллов, гарантированно выходить с грузом 5-6 тонн на неподготовленный берег и прочее.
Правда, наполовину изготовленный автомобиль пришлось доработать согласно новому назначению. Четырехместную кабину (рубку) ЗИЛ-135П Дельфин разместили в носовой части. Моторное отделение — в корме. Грузопассажирский отсек на 22 десантника или 6 тонн полезной нагрузки — между ними. Все три изолированных отсека выполнили водонепроницаемыми. В феврале 1964 года, после утверждения бюджета, началась вторая жизнь ЗИЛ-135П Дельфин.
Существенное повышение живучести ЗИЛ-135П Дельфин достигли благодаря улучшению непотопляемости. Поскольку условная плотность сэндвич-панелей меньше плотности воды, а все свободные объемы заполнялись легким пенопластом. Наряду с этим стекловолокно и пенопласт гораздо меньше пропускали воду внутрь корпуса в случае его повреждения в сравнении с металлической обшивкой.
Движитель морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Чтобы ЗИЛ-135П Дельфин мог плавать как дельфин, его снабдили совершенным движительно-рулевым комплексом, созданным «крыловцами». Выход амфибии в море с его волнениями до 5 баллов предопределил использование винтов, гидравлически «незатененных» формами корпуса.
Поэтому ставку сделали на расположенную в корме пару откидных и поворотных колонок с 4-лопастными винтами. Усилие к гребным винтам подводили связанные с двигателями карданные валы. Так называемые разобщительные муфты и реверс-редукторы. От привычных водяных рулей отказались вообще, поскольку управление амфибией на воде осуществлялось за счет вращения колонок вокруг вертикальной оси.
Еще одна изюминка конструкции ЗИЛ-135П Дельфин состояла в том, что колонки посредством гидроцилиндров могли подниматься, и при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, превращая машину в полноценный сухопутный внедорожник, а на воде опускались ниже уровня днища амфибии.
Оригинальное техническое решение, не применявшееся в зарубежной практике, применили и для герметизации подводных агрегатов. Поскольку резиновые уплотнения не обеспечивали надежную защиту агрегатов, находящихся ниже ватерлинии, от попадания воды, ЗИЛ-135П Дельфин оборудовали системой, которая нагнетала воздух с небольшим избыточным давлением (0,4 кг/см²) в колесные редукторы всех движителей. Неприятности моментально исчезли. Пришлось и тормозные механизмы выполнить герметичными.
Как любой плавающий автомобиль, ЗИЛ-135П Дельфин снабдили средствами водоотлива. В этой роли выступали трюмные электрические насосы от БТР-60П, откачивающие забортную воду, которая могла попасть в корпус через различные неплотности или в результате каких-либо повреждений. После выхода амфибии на сушу, оставшуюся в корпусе воду удаляли, открывая кингстоны.
Амфибия ЗИЛ-135П Дельфин комплектовалась:
— Мореходными огнями.
— Передатчиком SOS.
— Буксирным тросом.
— Багром.
— Устройствами для швартовки.
— Якорем.
— Индивидуальными средствами спасения (спасательными кругами, поясами, жилетами).
— Прожектором-искателем.
— Прочим оборудованием.
Наряду с этим ЗИЛ-135П Дельфин оснастили уникальными радио и астронавигационной системами, которые помимо всего позволяли следовать заданным курсом по звездам.
Особенности конструкции морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Яркую самобытность амфибии ЗИЛ-135П Дельфин придавало нетипичное размещение осей по базе. Симметричная схема 1-Н-1 (для автомобилей 8х8) предопределила минимальное расстояние между средними колесами, в отличие от крайних, которые были разнесены. Этот фактор давал неоспоримое преимущество на бездорожье.
Появлялась возможность двигаться по пересеченной местности с такими характерными для нее профильными препятствиями как холмы, песчаные дюны, крутосклонные берега, рвы, канавы и другое. Машину оборудовали двумя рулевыми трапециями с гидроусилителями для управления колесами первой и четвертой оси, которые поворачивались во взаимно противоположные стороны.
В таком исполнении амфибия ЗИЛ-135П Дельфин выигрывала не только в маневренности, но и в подвижности. Ведь на мягком грунте задние колеса шли по следам, уже проложенным передними. Это заметно снизило энергозатраты на образование колей и как следствие — повысило проходимость.
Несмотря на внушительные габаритно-весовые параметры ЗИЛ-135П Дельфин, все колеса жестко крепились к корпусу амфибии. Функцию подвески выполняли очень эластичные шины низкого давления и значительный объем находящегося в них воздуха. А отсутствие направляющего аппарата, упругих элементов и амортизаторов облегчило конструкцию машины. Исключило копирование колесами профиля грунта с неизбежными потерями. Позволило с высокой скоростью двигаться по ухабам и уменьшило сопротивление воды на плаву.
Двигатели морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Пару 180-сильных бензиновых двигателей ЗИЛ-375Я разместили между третьей и четвертой осями автомобиля, развернув их маховиками вперед. Систему охлаждения выполнили отдельно для каждого мотора, а глушители вывели наружу. Но радиаторы, расположенные в задней части машины и не обдувавшиеся встречным потоком воздуха, потребовали доработать систему охлаждения.
Предусмотрели и предпусковые подогреватели двигателей. Объем стеклопластикового топливного бака достигал 560 л. Каждый мотор с помощью агрегатов трансмиссии передавал крутящий момент на колеса своего борта.
Промежуточными звеньями служили:
— Трехступенчатые гидромеханические коробки передач (ГМП) с автоматическим управлением, оснащенные двухступенчатыми демультипликаторами.
— Одноступенчатые раздаточные коробки.
— Бортовые передачи.
— Колесные редукторы.
— Карданные валы.
Впечатляющий силовой диапазон и жесткая кинематическая связь между упомянутыми агрегатами, т.е. отсутствие дифференциалов, обеспечивали подведение максимально возможного крутящего момента к движителям. Отметим, что применение на ЗИЛ-135П Дельфин ГМП позволяло переходить с одной ступени на другую без разрыва мощности как по желанию водителя, так и автоматически.
Колеса и шины морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
На ЗИЛ-135П Дельфин реализовали схему с общим подводом воздуха ко всем колесам, упрощающую монтаж трубопроводов. Внутреннее давление в зависимости от характера опорной поверхности водитель со своего рабочего места изменял в границах от 0,35 до 2,5 кг/см².
На ЗИЛ-135П Дельфин установили сверхмягкие шины 16.00-20, для изготовления которых использовали натуральный каучук, доставлявшийся из Африки. Для лучшего сцепления шин с грунтом рисунок протектора выполнили в виде косой расчлененной елки. Дорожный просвет достигал 580 мм.
Первичные испытания морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Датой рождения автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин является 6 февраля 1965 года. В этот же день земноводный экипаж совершил свой первый заплыв по Москве-реке. В середине июля машина отправилась для испытаний на армейский полигон на озеро Сенеж, где в полной мере показала свои водоходные качества. После избавления от детских болезней настала пора серьезного тестирования.
ЗИЛ-135П Дельфин взбирался на возвышенности крутизной до 42 градусов и 35-градусные затяжные подъемы. Его не пугали траншеи и канавы шириной до 2,65 метра. Вертикальные уступы высотой 0,6 метра. Непредсказуемые песчаные участки и 20-градусные косогоры. Прочность стеклопластикового корпуса с характерно задранным носом позволяла прокладывать дорогу при движении по мелколесью.
Динамика также находилась на высоте. Несмотря на отсутствие подвески, на шоссе автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П Дельфин разгонялся до 65 км/ч. При этом водитель не чувствовал дискомфорта. Машина словно стелилась по дороге, не замечая изъянов пути. Впечатляла и скорость на местности, достигавшая 50 км/ч. ЗИЛ-135П Дельфин без всякого надрыва транспортировал 8 тонн груза при снаряженной массе 14.
Испытания морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин на Балтике.
Момент истины наступил в сентябре 1965 года, когда Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ СССР дало добро испытаниям ЗИЛ-135П Дельфин на Балтике. До места назначения, находившегося на территории военно-морской базы в Балтийске, амфибии предписывалось двигаться своим ходом. А по соображениям секретности — по второстепенным дорогам, проселку или бездорожью, да еще и ночью. В октябре машина, преодолев 1300 км, прибыла в указанный район.
Несмотря на буйство погоды, транспортер без всяких проблем высаживался из трюма десантного корабля проекта 188 в море и возвращался обратно. Специалисты отмечали, что палуба автомобиля, двигавшегося под различными курсами к волне, водой не заливалась. Причем грузоподъемность на воде увеличивалась до 15 тонн.
Флотских офицеров и матросов потрясли невиданные ранее возможности амфибии. А примером исключительной живучести ЗИЛ-135П Дельфин стал разыгравшийся шторм, когда волны выбили бронированные стекла рубки и вода хлынула внутрь корпуса. Тем не менее, запаса плавучести и производительности насосов хватило, чтобы предотвратить затопление.
Пожалуй, главный сюрприз испытателей ждал, когда стали замерять динамические качества ЗИЛ-135П Дельфин на море. На относительно спокойной воде ЗИЛ-135П Дельфин разгонялся до скорости 16,4 км/ч, а по некоторым данным это значение доходило до 18,2 км/ч. Максимальная тяга на швартовых достигла 3,2 тонны.
Однако выяснилось, что двигатели при напряженном режиме работы стали перегреваться. Проблему сняли за счет установки поворотных воздухозаборников. В самом конце ноября 1965 года ЗИЛ-135П Дельфин также своим ходом вернулся в Москву.
Повторные испытания морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин на Балтике.
Прежде чем в ноябре 1966 года «Дельфин» в очередной раз взял курс на Балтийск, его по требованию военных переделали в транспортный вариант, в котором пассажирскую кабину заменили грузовым отсеком с палубой размером 8х2 метра, снабженную съемными дугами и тентом.
Как раз в этот период многие участки акватории Балтики уже сковал лед, так что амфибии предстояло работать в экстремальных условиях. Но машина оказалась готовой ко всему. Более того, ЗИЛ-135П Дельфин значительно превосходил все, что в тот момент имелось в распоряжении десантных подразделений ВМФ. Проведенные испытания подтвердили, что машина может послужить основой для разработки семейства необходимых для ВМФ 10-тонных транспортных амфибий и боевых плавающих машин с высокой мореходностью.
Это подтверждали и огневые испытания, которым ЗИЛ-135П Дельфин подвергли на одном из подмосковных полигонов. Корпус амфибии обстреливали ниже ватерлинии из автомата АК-47 пулями калибра 7,62 мм. Конечно, Калашников достаточно легко пробивал сэндвич-панели, однако в месте прострела стеклоткань распушалась и частично закрывала образовавшееся отверстие.
Это позволяло трюмным насосам надежно удалять поступавшую в корпус воду. Любопытно, что даже при открытых кингстонах средства водоотлива не давали машине утонуть. Более того, каждая шина, получив по два-три пулевых попадания, за счет увеличения производительности компрессора пополнялась воздухом, обеспечивая дальнейшее движение автомобиля.
Дальнейшая судьба морского автомобиля-амфибии ЗИЛ-135П Дельфин.
Успешная защита проекта новой амфибии специалистами СКБ стала поводом для обращения ГУК ВМФ к директору ЗИЛ П.Д. Бородину с предложением о постройке опытного образца и возможном выпуске партии ЗИЛ-135ТА для флота. Но и на этот раз руководитель столичного гиганта ответил категорическим отказом. Ссылаясь на отсутствие производственных мощностей для изготовления машины. После столь неутешительного вердикта ничего не оставалось, как отправить ЗИЛ-135П Дельфин доживать свой век на подмосковной базе СКБ в Чулково.
Но судьба дала ему еще один шанс для возрождения. Об амфибии ЗИЛ-135П Дельфин вспомнили, когда обострилась проблема разгрузки судов-снабженцев для доставки грузов на приморские пограничные заставы и зимовья, расположенные вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Проблема заключалась в том, что мелководье не позволяло упомянутым судам подойти к берегу для разгрузки и они становились на якорь на значительном расстоянии. Иногда достигавшем нескольких километров.
И вот, по договоренности Ленинградского центрального проектно-конструкторского бюро (ЛЦПКБ) и СКБ ЗИЛ летом 1970 года началась подготовка ЗИЛ-135П Дельфин для работы в роли лихтера на арктическом побережье. Для этого на амфибии смонтировали поворотный кран грузоподъемностью полтонны. А щитки-обтекатели средних колес демонтировали. На одном из подмосковных водоемов вновь проверили водоходные свойства машины, которые оказались в норме.
Эскизный проект специальной морской транспортной амфибии ЗИЛ-135ТА.
В Мурманск импровизированный лихтер доставили по железной дороге. На глазах у специалистов Мурманского морского пароходства и Главсевморпути ЗИЛ-135П Дельфин опробовал воды Кольского залива. Легко входя в воду по коварному каменистому берегу, совершая сложное маневрирование и без труда обратно выбираясь на сушу. Все вопросы с пригодностью машины для выполнения специфической работы на Севере были сняты и вскоре она оказалась на борту судна-снабженца.
Автомобиль-амфибия ЗИЛ-135П Дельфин блестящее справился с поставленной задачей по доставке грузов зимовщикам на арктическое побережье. Закончив текущую навигацию досрочно. Ее эффективность не шла ни в какое сравнение с прежними методами, а производительность выросла в разы. К сожалению, при разгрузке амфибии в Мурманском морском порту двумя кранами произошло ее падение на причал с высоты нескольких метров.
Официально это случилось из-за поломки стрелового тормоза. На деле виной стали действия пьяных крановщиков, искалечивших уникальную машину. Но и с повреждениями корпуса ЗИЛ-135П Дельфин смог доехать до железной дороги, а по ней до Москвы. Очутившись в конечном итоге на базе в Чулково. Происшествие расстроило В.А. Грачева, но он надеялся, что перспективная тема получит свое развитие.
И для этого были все основания. Ведь осенью 1970 года директор завода П.Д. Бородин получил письмо, в котором обосновывалась необходимость кооперационной поставки на один из заводов в Костроме группы зиловских агрегатов для выпуска ЗИЛ-135П Дельфин в варианте лихтера. Последовавший отказ поставил точку в судьбе амфибии. Она стала достоянием истории и самым крупным отечественным колесным плавающим автомобилем.
Валерий Васильев.
Фото из архива автора.
Похожие статьи:
- Новый Land Rover Defender 2019, особенности конструкции, трансмиссии и подвески, двигатели, оснащение и оборудование салона.
- Внедорожники Toyota Land Cruiser 70, особенности конструкции, необходимый тюнинг и доработки для эксплуатации на бездорожье.
- Ford Explorer 2019 года, экстерьер и интерьер, характеристики, оснащение, двигатели, трансмиссия, обзор.
- Mercedes-Benz GLC 2019 года, экстерьер и интерьер, характеристики, оснащение, пакет AMG, двигатели, трансмиссия, обзор.
- Схемы системы управления инжекторного двигателя ВАЗ-21214 на Лада 4х4, схемы жгута проводов, контроллер ЭСУД, датчики, блоки реле и предохранителей ЭСУД.
- Блоки предохранителей и реле на Шевроле Нива ВАЗ-2123, номиналы предохранителей, защищаемые цепи, схема соединений монтажного блока предохранителей и реле.