ЗИЛ-118КВ «Юность». Родина слышит! (20 фото) . Чёрт побери
Недавно в дружественную мастерскую для реставрации прибыла усталая «Юность». Да не простая, а в исполнении «118КВ», которых было сделано всего четыре единицы. От обычного микроавтобуса ЗИЛ она отличается, в первую очередь, чуть большей высотой крыши, и… обо всём по порядку.
Смотреть все фото в галерее
Юность — автобус, вызывающий священный трепет одним своим видом. Мало кому удавалось сделать пассажирскую машину столь элегантной, совместив это и со вместимостью, и с комфортом. Базировалась «Юность» на агрегатах легковых ЗИЛов, что стало и её благом, и проклятием: машина получилась очень комфортной, но масштабировать производство для широких масс не решались в том числе и из-за близкого родства с «членовозами» для первых лиц.
Причём «секретность» легковых ЗИЛов была тому не главной причиной. Просто «Юность», особенно при выпуске легковым цехом, получалась машиной космически дорогой, и требовавшей особого подхода в эксплуатации. Главный конвейер ЗИЛа наращивал мощности по производству так необходимых стране грузовиков, и потому путь «Юности» туда был заказан. В итоге все годы шестой цех ЗИЛа строил «Юности» штучно, а доставались они, очевидно, не самым простым организациям.
Ближайший автобусный родственник «Юности» — это, несомненно… ЛиАЗ-677. Да-да!
В кабине «Юности» уютно — обшитая кожзамом, она выглядит строго и монументально. Особенно радуют селектор АКП и переключатели — очень стильно! И сделано всё не просто добротно, а даже лучше.
Посередине — селектор АКП. Поворотные »крутилки» вокруг — управление отоплением и вентиляцией. Рычажок справа — элегантная задвижка крышки моторного отсека
«Но если у «Юности» автоматическая коробка, то откуда тут три, а то и четыре, педали?» — спросит внимательный читатель. Этот вопрос поначалу озадачил и меня: неужто и сюда ухитрились вкорячить механику от ЗИЛ-130, оставив селектор АКП лишь рудиментом от прежней жизни?
Оказалось, что обмана и переделок здесь вовсе нет. Крайняя справа педаль — акселератор, или газ. Две педали левее — тормоз: какой удобнее, такой и пользуйся. Четвёртая нано-педаль, скраю — тормоз стояночный. Таким образом, водитель «Юности» может тормозить не только головой, но и сразу тремя разными педалями, по вкусу и ситуации.
Ещё «Юность» очень радует… материалами. Если в ней видишь что-то, что похоже на дерево — значит, это действительно дерево, без всяких хитростей. Настоящий высший класс, даже в автобусе — на то и продукция «шестого цеха».
Обивку заменили уже последующие хозяева, но судя по качеству исполнения — делалось это в заводских условиях.
Из кабины открывается доступ к недрам моторного отсека. Где-то внизу прячется семилитровая бензиновая »восьмёрка» ЗИЛ-375 (Урал-375, ЛиАЗ-677) — такая полагалась модели 118КВ как более тяжёлой, чем обычная »Юность»
Заводская табличка. Автобус выпущен в октябре 1977 года
Два сидячих места? — спросите вы — на целый автобус?
И вот мы возвращаемся к тому, что ЗИЛ-118КВ — автобус совсем не простой.
ЗИЛ славен не только как производитель среднетоннажных грузовиков и роскошных легковых автомобилей для первых лиц. Копнув ещё, вспоминается давно забытая история с автобусами — эту тему ЗИЛ в своё время передал в Ликино-Дулёво, чтобы расширить производственные возможности для так необходимых стране грузовиков.
А ещё одну «профессию» автомобилей ЗИЛ вспоминают не так часто, и именно к ней относится ЗИЛ-118КВ. Это — боец невидимого фронта, спецавтомобиль для нужд органов госбезопасности. Такие машины предназначались для сопровождения первых лиц в зарубежных поездках, и использовались совсем не для пассажирских перевозок.
ЗИЛ-118КВ — плод работы как ЗИЛа, так и зеленоградского завода «Ангстрем». Интересно, что на этапе разработки ЗИЛу даже не дали информации о том, что же за оборудование должно быть установлено в его кузове. Для примерок заводу были предоставлены лишь картонные макеты, демонстрирующие только размеры устанавливаемой аппаратуры.
Даже в дополнительном руководстве по эксплуатации ЗИЛ-118КВ, внушительной папке сантиметра в два-три толщиной, содержащей подробные описания и схемы самого автомобиля, ничего не сказано о его назначении. Более того, внятной информации о том, для чего на самом деле использовали такие машины, нет и в наши дни. Уважаемые мной источники декларировали две версии о назначении ЗИЛ-118КВ: автомобиль, оснащённый спутниковой спецсвязью, и спецавтомобиль слежения для контрразведки.
Мирный советский трансформер (пардон за мобильное качество — поднимается хитро, и на камеру трюк не повторили)
Самая интересная фишка ЗИЛ-118КВ — радиопрозрачный пластиковый колпак крыши, который поднимался, чтобы открыть доступ к антеннам, установленным на крыше автобуса. Дело в том, что весь комплект оборудования в автобус не помещался; антенны и прочую аппаратуру комплектовали модульно, под каждое конкретное задание.
Специально для того, чтобы ЗИЛ-118КВ мог летать в командировки самолётами, в его шасси были предусмотрены петли для швартования, или, говоря простым языком, для закрепления автобуса на борту воздушного судна.
Петля для швартования на передней оси…
…и на задней
А если присмотреться к автобусу внимательнее, то можно увидеть нестандартные «почтовые ящики» в бортах: большой в правом борту, и пару «ящиков» поменьше в юбке.
С нижними «ящиками», размещёнными с двух сторон, всё просто: они предназначены всего лишь для вентиляции аппаратуры, работающей в салоне. В верхнем »почтовом ящике» прячутся разъёмы для подключения, так сказать, внешних устройств.
А вот три «почтовых ящика» в заднем свесе были и у обычных гражданских «Юностей». Там прячутся горловины топливных баков, которых у «Юности» два. Лючков при этом три — один справа, два слева; в «лишнем» прячется переключатель между баками.
Небольшое помещение у передней двери оставалось оператору спецавтомобиля и его напарнику — тем самым серьёзным людям в костюмах. В их распоряжении были два кресла в салоне, столик и небольшой шкафчик для документов.
Слева — поворотное кресло оператора спецавтомобиля. Рядом с ним — дополнительное кресло для другого хмурого человека в костюме. Интересно, что спинка и подушка у этого кресла одинаковые, и при необходимости оно могло хитрым образом складываться, чтобы не мешать работе оператора.
При демонтаже оборудования перегородка была удалена прежними владельцами — видимо, при выводе из эксплуатации в государственном гараже. Что уж говорить — даже фотографий того, «как это было», наука пока не знает. Однако у нового владельца обветшавшая с годами «Юность» потихоньку приходит в чувство, и однажды мы увидим её куда более нарядной. И главное — план работ не предполагает конверсии в пассажирский автобус!
Товарищ, знай!
Пройдёт она, так называемая «гласность»
И вот тогда госбезопасность
Припомнит наши имена!
ЗИЛ-118КВ «Юность» — Родина слышит!
Недавно в дружественную мастерскую для реставрации прибыла усталая «Юность». Да не простая, а в исполнении «118КВ», которых было сделано всего четыре единицы. От обычного микроавтобуса ЗИЛ она отличается, в первую очередь, чуть большей высотой крыши, и… обо всём по порядку.
Юность — автобус, вызывающий священный трепет одним своим видом.
Мало кому удавалось сделать пассажирскую машину столь элегантной, совместив это и со вместимостью, и с комфортом. Базировалась «Юность» на агрегатах легковых ЗИЛов, что стало и её благом, и проклятием: машина получилась очень комфортной, но масштабировать производство для широких масс не решались в том числе и из-за близкого родства с «членовозами» для первых лиц.Причём «секретность» легковых ЗИЛов была тому не главной причиной. Просто «Юность», особенно при выпуске легковым цехом, получалась машиной космически дорогой, и требовавшей особого подхода в эксплуатации. Главный конвейер ЗИЛа наращивал мощности по производству так необходимых стране грузовиков, и потому путь «Юности» туда был заказан. В итоге все годы шестой цех ЗИЛа строил «Юности» штучно, а доставались они, очевидно, не самым простым организациям.
Ближайший автобусный родственник «Юности» — это, несомненно… ЛиАЗ-677. Да-да!
Объединяет столь разные машины двигатель ЗИЛ-375, переднемоторная компоновка и автоматическая трансмиссия. В последней, правда, действует не львовская гидромеханическая коробка, а «автомат» от легкового ЗИЛа — более близкого «Юности» конструктивом.
В кабине «Юности» уютно — обшитая кожзамом, она выглядит строго и монументально. Особенно радуют селектор АКП и переключатели — очень стильно! И сделано всё не просто добротно, а даже лучше.
Посередине — селектор АКП. Поворотные »крутилки» вокруг — управление отоплением и вентиляцией. Рычажок справа — элегантная задвижка крышки моторного отсека.
«Но если у «Юности» автоматическая коробка, то откуда тут три, а то и четыре, педали?» — спросит внимательный читатель.
Этот вопрос поначалу озадачил и меня: неужто и сюда ухитрились вкорячить механику от ЗИЛ-130, оставив селектор АКП лишь рудиментом от прежней жизни?
Оказалось, что обмана и переделок здесь вовсе нет. Крайняя справа педаль — акселератор, или газ. Две педали левее — тормоз: какой удобнее, такой и пользуйся. Четвёртая нано-педаль, скраю — тормоз стояночный. Таким образом, водитель «Юности» может тормозить не только головой, но и сразу тремя разными педалями, по вкусу и ситуации.
Ещё «Юность» очень радует… материалами. Если в ней видишь что-то, что похоже на дерево — значит, это действительно дерево, без всяких хитростей. Настоящий высший класс, даже в автобусе — на то и продукция «шестого цеха».
Перегородка между кабиной и салоном, отделанная натуральным деревом.
Обивку заменили уже последующие хозяева, но судя по качеству исполнения — делалось это в заводских условиях.
Из кабины открывается доступ к недрам моторного отсека. Где-то внизу прячется семилитровая бензиновая »восьмёрка» ЗИЛ-375 (Урал-375, ЛиАЗ-677) — такая полагалась модели 118КВ как более тяжёлой, чем обычная »Юность»
Заводская табличка. Автобус выпущен в октябре 1977 года.
Два сидячих места? — спросите вы — на целый автобус?
И вот мы возвращаемся к тому, что ЗИЛ-118КВ — автобус совсем не простой.
ЗИЛ славен не только как производитель среднетоннажных грузовиков и роскошных легковых автомобилей для первых лиц. Копнув ещё, вспоминается давно забытая история с автобусами — эту тему ЗИЛ в своё время передал в Ликино-Дулёво, чтобы расширить производственные возможности для так необходимых стране грузовиков.
А ещё одну «профессию» автомобилей ЗИЛ вспоминают не так часто, и именно к ней относится ЗИЛ-118КВ. Это — боец невидимого фронта, спецавтомобиль для нужд органов госбезопасности. Такие машины предназначались для сопровождения первых лиц в зарубежных поездках, и использовались совсем не для пассажирских перевозок.
ЗИЛ-118КВ — плод работы как ЗИЛа, так и зеленоградского завода «Ангстрем». Интересно, что на этапе разработки ЗИЛу даже не дали информации о том, что же за оборудование должно быть установлено в его кузове. Для примерок заводу были предоставлены лишь картонные макеты, демонстрирующие только размеры устанавливаемой аппаратуры.
Даже в дополнительном руководстве по эксплуатации ЗИЛ-118КВ, внушительной папке сантиметра в два-три толщиной, содержащей подробные описания и схемы самого автомобиля, ничего не сказано о его назначении. Более того, внятной информации о том, для чего на самом деле использовали такие машины, нет и в наши дни. Уважаемые мной источники декларировали две версии о назначении ЗИЛ-118КВ: автомобиль, оснащённый спутниковой спецсвязью, и спецавтомобиль слежения для контрразведки.
Картина Василия Ложкина — »Родина слышит»
Согласно первой версии, «Юность» в версии 118КВ являлась спецавтомобилем связи и сопровождала кортежи первых лиц. Даже в отъезде советские VIP не были вправе оставлять дела в собственной стране, а службы охраны — должны были иметь защищённые каналы специальной радиосвязи. Таким образом, незаметный автобус, оснащённый мощной радиоаппаратурой, помогал устанавливать связь первых лиц и соответствующих служб с Москвой, находясь даже в сотнях метров от кортежа.
По другой версии, ЗИЛ-118КВ являлся «шпиономобилем» — спецавтобусом для служб контрразведки. Оборудование радиоэлектронного слежения, установленное в незаметной «Юности» с зашторенными окнами, позволяло рутинно контролировать все окружающие средства радиосвязи, в том числе спутниковой. И всё это — сорок лет тому назад!
upd: Пришло компетентное мнение о том, что ЗИЛ-118КВ предназначался для радиоэлектронной борьбы: глушить радиосвязь, вылавливать устройства прослушки, и так далее. Подробнее прочесть, что такое РЭБ и что она делает, можно, к примеру, тут. Спецавтобус РЭБ также необходим для охраны первых лиц в командировках, в том числе и зарубежных — чтобы чужая Родина вдруг не услышала того, что им слышать не положено.
Мирный советский трансформер (пардон за мобильное качество — поднимается хитро, и на камеру трюк не повторили)
Самая интересная фишка ЗИЛ-118КВ — радиопрозрачный пластиковый колпак крыши, который поднимался, чтобы открыть доступ к антеннам, установленным на крыше автобуса. Дело в том, что весь комплект оборудования в автобус не помещался; антенны и прочую аппаратуру комплектовали модульно, под каждое конкретное задание.
Специально для того, чтобы ЗИЛ-118КВ мог летать в командировки самолётами, в его шасси были предусмотрены петли для швартования, или, говоря простым языком, для закрепления автобуса на борту воздушного судна.
Петля для швартования на передней оси…
…и на задней
А если присмотреться к автобусу внимательнее, то можно увидеть нестандартные «почтовые ящики» в бортах: большой в правом борту, и пару «ящиков» поменьше в юбке
»Почтовые ящики» ЗИЛ-118КВ
С нижними «ящиками», размещёнными с двух сторон, всё просто: они предназначены всего лишь для вентиляции аппаратуры, работающей в салоне. В верхнем »почтовом ящике» прячутся разъёмы для подключения, так сказать, внешних устройств.
А вот три «почтовых ящика» в заднем свесе были и у обычных гражданских «Юностей». Там прячутся горловины топливных баков, которых у «Юности» два. Лючков при этом три — один справа, два слева; в «лишнем» прячется переключатель между баками.
Лючки топливного бака и переключателя между баками на левом борту.
Интерьер этой «Юности» после демонтажа оборудования остался в весьма неприглядном виде, и представления о внутреннем мире ЗИЛ-118КВ не даёт. Словесное описание суть таково: салон был разделён перегородкой не только с кабиной, но и по центру, причём она была интегрирована в силовую структуру кузова. На этой перегородке, и за ней, стояло то-самое-секретное-оборудование, с которым работал оператор спецавтомобиля.
Небольшое помещение у передней двери оставалось оператору спецавтомобиля и его напарнику — тем самым серьёзным людям в костюмах. В их распоряжении были два кресла в салоне, столик и небольшой шкафчик для документов.
Шкафчик и стол для мелких ремонтных работ также видны на заднем плане.
Слева — поворотное кресло оператора спецавтомобиля. Рядом с ним — дополнительное кресло для другого хмурого человека в костюме. Интересно, что спинка и подушка у этого кресла одинаковые, и при необходимости оно могло хитрым образом складываться, чтобы не мешать работе оператора.
При демонтаже оборудования перегородка была удалена прежними владельцами — видимо, при выводе из эксплуатации в государственном гараже. Что уж говорить — даже фотографий того, «как это было», наука пока не знает. Однако у нового владельца обветшавшая с годами «Юность» потихоньку приходит в чувство, и однажды мы увидим её куда более нарядной. И главное — план работ не предполагает конверсии в пассажирский автобус!
Товарищ, знай!
Пройдёт она, так называемая «гласность»
И вот тогда госбезопасность
Припомнит наши имена!
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
ПодписатьсяЗИЛ-118 Википедия
ЗИЛ — советский и российский производитель грузовых автомобилей (1916—2016) и автобусов (1926—2012) на их базе.
Ранние автобусы АМО[ | ]
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Довоенные автобусы ЗИС[ | ]
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 годНа базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС
1967 ЗИЛ 118 — АвтоГурман
В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.
Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.
Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.
Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля «Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».
Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими.
Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.
Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.
Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.
Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680×1830 мм.
Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями.
Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.
Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111.
От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130.
Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.
Применение автоматической гидромеханической передачи упростило управление автомобилем, обеспечило его плавный старт и быстрый и разгон, снизило износ двигателя и механизмов силовой передачи.
После тщательной подготовки в марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗиЛ-118. Чтобы определить эксплуатационные характеристики машины, дать оценку ее комфортабельности и надежности работы агрегатов были проведены лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах.
Отличную возможность для проверки конструкции в экстремальных обстоятельствах давало проведение междугородных пробегов по маршрутам: Москва — Ростов — Сочи — Ереван — Тбилиси — Краснодар — Крым — Москва и Москва — Ленинград — Рига — Минск — Москва.
В условиях жаркого климата и низких температур, при движении по горным дорогам и булыжным шоссе, высокоскоростным магистралям и бездорожью выявились сильные и слабые стороны опытного автомобиля.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность» — Северная линия
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Легендарный автобус ЗИЛ-118К «Юность» выпускался с 1970 по 1994 годы на заводе имени И.А. Лихачева.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»В 1959 году группа молодых конструкторов под руководством начальника производства завода Н.Ф. Гринчара и с участием художников-конструкторов Татьяны Киселёвой, Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого в инициативном порядке, на общественных началах решили создать проект современного малогабаритного автобуса.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»В то время «Юность» именовали многоместным легковым автомобилем.
Автомобиль ЗИС-110К этому времени было свёрнуто производство автомобилей ЗИС-110, которые за два года до этого собирали тиражами от 100 до 300 автомобилей в год.
Автомобиль ЗИС-110БТеперь же механосборочный цех № 6 изготовлял по 9-15 автомобилей в год.
Автомобиль ЗИЛ-111Чтобы загрузить высвободившиеся производственные мощности, а так же удешевить производство дорогостоящих лимузинов ЗИЛ-111, было предложено выпускать на его агрегатах небольшой комфортабельный автобус.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Разработкой конструкции этого автобуса занялся заместитель главного конструктора завода В.Ф. Родионов.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Первый автобус «Юность» был построен в 1961 году. В то время директором ЗИЛа был Алексей Георгиевич Крылов.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Рассказывают, что Алексей Георгиевич Крылов, случайно увидев проект молодых инженеров, запретил его реализацию.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Но энтузиасты продолжали конструировать машину, которая в конце концов была построена по эскизной документации, практически без использования чертежей.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»В.Г. Мазепа, будучи секретарём комсомольской организации завода, поддержал инициативу комсомольцев и выступил во внутризаводской газете с обязательствами построить автобус к XXII съезду КПСС в октябре 1961 года.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Высочайшую оценку автобус «Юность» получил на XVIII международной автобусной неделе, проходившей со 2 по 5 мая 1967 года во французском городе Ницца.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Водители автобуса И. Локтюшин и А. Кудрявцев выиграли тогда ралли, завоевав 12 призов, в том числе, приз Президента Французской Республики — Севрскую вазу, бронзовую медаль комиссариата по туризму.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Такого результата не удавалось достичь ни одному отечественному автобусу. С 1961 по 1970 годы было построено 7 таких машин.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»После проведённой модернизации в 1970 году автобус стал называться ЗИЛ-118К, и до 1994 года их изготовили ещё 86 штук различных модификаций.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Несколько автомобилей ЗИЛ-118К работали в Гараже особого назначения.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Было построено четыре автомобиля специальной связи ЗИЛ-118КВ с высокой радиопрозрачной приоткрывающейся крышей, под которой размещалось специальное оборудование.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Кроме того, для 4-го Главного управления при Минздраве СССР были созданы специальные санитарные автомобили для обслуживания высших партийных и советских руководителей.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Два специализированных ЗИЛ-118А, два реанимационных ЗИЛ-118КА, три санитарных ЗИЛ-118КС и два кардиологических ЗИЛ-118КЕ.
Автобус ЗИЛ-3207 «Юность»«Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году.
Автобус ЗИЛ-3207 «Юность»Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»В 8-й серии советского многосерийного художественного фильма «ТАСС уполномочен заявить…» проглотившего капсулу с ядом Сергея Дубова (агент ЦРУ под кодовым именем «Трианон») везут в институт Склифосовского в специальном фургоне «Скорой помощи» ЗИЛ-118 «Юность». Такие реанимобили работали в составе 4-го Главного управления при Минздраве СССР.
Двигатель автобуса ЗИЛ-118К «Юность»Мощность двигателя автобуса ЗИЛ-118К «Юность» — 300 л.с. Объём двигателя — 6960 см³ Количество цилиндров — 8. Расположение цилиндров — V-образное.
Автобус ЗИЛ-118К «Юность»Максимальная скорость — 160 километров в час. Тип кузова — микроавтобус. Количество мест — 18. Масса — 3650 килограммов. Габариты, мм: 6910х2120х2035. База — 3760 миллиметров.
Ретротест микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность»
Возвращение в отчий дом
Даниил Минаев, фото автора
| Модель: | ЗИЛ-118 «Юность» |
|---|---|
| Производитель: | Московский городской совнархоз, Автозавод им. Лихачёва |
| Годы выпуска: | 1962–1969 гг. |
Их было построено всего пара десятков, несмотря на то, что в высоких кабинетах утвердили годовой объём производства 2000 шт. Судьба этих автобусов схожа со многим, что было сделано в СССР, но при этом носило печать изящества.
Всемирную известность машина получила благодаря оглушительному успеху на XVIII Международной автобусной неделе в Ницце в 1967 году, где советскому автобусу удалось завоевать сразу 12 призов, включая Кубок Оргкомитета и Серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Восторги признанных экспертов и призовые места международных выставок не оградили «Юности» от забвения: потом их раскидало по стране, и многие пропали без вести.
Такова краткая история микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», созданного коллективом молодых и талантливых энтузиастов в начале второй половины двадцатого века. Всем, кто когда-либо интересовался этой уникальной машиной, она известна. Через полтора десятилетия было создано второе поколение, счёт построенных автомобилей составил восемь десятков, из которых на сегодняшний день сохранилась примерно треть.
Один из автобусов первого поколения, 1965 года выпуска, шасси № 008 трудился в Таганроге, обслуживая закрытый НИИ. После череды долгих странствий и сложных переговоров бежевый ЗИЛ-118 приобрело и восстановило до практически аутентичного состояния предприятие, созданное группой уже немолодых энтузиастов на базе МСЦ 6 АМО ЗИЛ (бывший «шестой цех», где изготовляли легковые ЗИЛы и «Юности»), именуемое в наши дни «Завод индивидуальных лимузинов – ЗИЛ». Можно сказать, в хорошем смысле затейливой фразы, что первая «Юность» вернулась к родные пенаты…
В нашем распоряжении на полдня имелась часть дорог Дмитровского автополигона и этот уникальный раритет. Айда, протестируем!
Дизайн и ощущения – маленький, но люксовый «677-й»…
Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.
Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.
Эргономика
Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.
Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор. Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.
В 1960-х к обивке дверей во всём мире предъявляли минимум требований: они должны быть лаконичными и гигиеничными
Вытягиваю хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаю немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!
Вполне подходит современности
Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.
Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.
Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).
В культовой машине всё должно быть изящно: кнопки, вешалки, зеркала…
Автобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.
Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.
Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.
Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…
Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…
В качестве пассажира
На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья толстенная плюшевая подушка, которая обволакивает непривычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а упругой податливостью.
| Год постройки | 1965 |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Число пассажирских мест | 15 |
| Снаряжённая масса, кг | 3420 |
| Полная масса, кг | 4770 |
Двигатель:
| ЗИЛ-130, карбюраторный, V8 5969 150 при 3200 мин-1 402 при 1800–2000 мин-1 |
Коробка передач:
| Автоматическая 2/1 |
| Подвеска спереди | Независимая на пружинах со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Подвеска сзади | Зависимая на продольных рессорах |
| Тормозная система | Гидравлическая |
| Максимальная скорость, км/ч | 120 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 20–25 |
ЗИЛ-118КА: yapet — LiveJournal
Редко но все же встречавшийся на московских улицах автомобиль ЗИЛ-118КА/ЗИЛ-119А или просто «реанимация».
http://fotki.yandex.ru/users/sergik-0072007/
Натуральная машина скорби, появлялась она редко и никто не хотел на ней прокатиться. Совсем никто.
Что же нам известно о ней?
Создан на базе малых автобусов ЗиЛа ЗиЛ-118 «Юность». И общая серия этих автомобилей была невелика а данный вариант (ЗИЛ-118КА/ЗИЛ-119А) вообще существовал в единичных экземплярах. Говорят о двух автомобилях, но мне кажется что их было все же больше.
http://oldmos.ru/photo/view/22772
Проспект Калинина, 1979 г.
Из обсуждения фото там же.
«Для обслуживания медицинских учреждений 4-го управления (4 ГУ МЗ СССР) на базе седанов большого класса «Чайка» (ГАЗ-13 и ГАЗ-14) и лимузинов высшего класса ЗИЛ-114, ЗИЛ-4104 и ЗИЛ-41047, а также малых представительских автобусов «Юность» (ЗИЛ-118 и ЗИЛ-119) в единичных экземплярах выпускались реанимобили, ставшие в 1980-х непременными атрибутами эскорта престарелого руководства CCCР».
«Попробую уточнить. Последний из известных мне реанимобилей на базе микроавтобуса «Юность» был списан в конце 1984 года. До списания работал на «ширмассы». По непровереным данным, их в московскую скорую помощь было передано 2 шт. Передали из 4 управления, они там не «прошли» — из-за «горба» на крыше они не могли подъезжать к некоторым дачам».
Единственное фото, которое мне удалось найти, с надписью «Уступите дорогу!»
Обсуждение на другом на форуме:
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.feldsher.ru/forum/index.php/topic/16642/page__st__20
«На старой фотографии изображён реанимобиль «Юность», работавший на 4 п/ст. Эти машины работали во второй половине 70-х — первой половине 80-х годов прошлого века, было их в Москве всего 7 или 8, и надписи «Уступите дорогу!» были только на них. Остальные машины тогдашней «Скорой», как линейные, так и специализированные, подобных надписей не имели».
«По-моему их было две: на 4-ой подстанции и в ЦИТО (66 бригада 24-ой подстанции). Их собрали на субботнике комсомольцы ЗИЛа и передали в дар городской скорой».
«На ССиНМП, наверное, именно столько их и было (а кстати: на возглавляемой Вами п/ст, где тоже имелась бригада ЦИТО, не было разве такой машины? А в 59 ГКБ стояла в своё время травматологическая бригада, кажется, 11-й п/ст — разве там не было?). Но кроме ССиНМП такие машины были совершенно точно в т.н. 4-м управлении (последний раз «Юность» с медработниками я видел около ЦКБ году, наверное, в 1992-м или 93-м). Так что однозначно больше 2-х».
«У нас на подстанции вроде бы не было, хотя есть исторический фильм и фотография: спина и левый бок И. С. Элькиса в Юности. А он вроде бы работал только на ЦПС. В 59-ой я знаю только Тамру. Управские действительно были, без опознавательных знаков. Их было больше одной, но сколько — не знаю».
«Интересно, а «Юность», на которой в сериале «ТАСС уполномочен заявить» (1983 г.) везут отравившегося шпиона — это с ССиНМП или ведомственная?»
Кадр из фильма.
«Я не помню как она выглядела. Если с опознавательными знаками — то городская, если без — то ведомственная. Я уточнил у Элькиса. Первая Юность была сначала на ЦПС, её дорабатывали, обкатывали, а потом по её образу и подобию стали делать остальные. Так вот эта первая и была передана на 4-ую подстанцию».
С середины 80-х реанимобили ЗиЛ заменяются вроде бы на Мерседесы. Сохранилась ли хотя бы одна такая машина?