Флюсы для пайки — Литература — Полезные материалы — Каталог статей
Флюсы для пайки
ФЛЮСЫ Нейтральные флюсы: Канифоль и флюсы, приготовляемые на ее основе. Канифоль при пайке играет двойную роль: очищает поверхность от окислов и защищает ее от окисления. При температуре 150 С канифоль растворяет окислы свинца, олова и меди, очищая их поверхности при пайке. Очень ценным свойством канифоли является то, что она в процессе пайки не разъедает поверхность. Канифоль применяют при пайке меди, латуни и бронзы.
Флюс спиртоканифольный — (СКФ, он же КЭ, ФКЭ, ФКСп) — простой и эффективный для пайки печатных плат и радиокомпонентов. Состав: спирт 60-70%, канифоль 30-40%, нейтрален, не требует смывки.
ФТС — радиомонтажный флюс, для пайки деталей радиоаппаратуры и печатных плат, водосмываемый. Остатки
ЛТИ 120 — флюс радиомонтажный, нейтральный. Состав: этиловый спирт (66 — 73%), канифоль (20 — 25%), активаторы — солянокислый анилин (3 — 7%), триэтаноламин (1 — 2%). Остатки флюса смывать не обязательно, при желании легко смываются спиртом, ацетоном и т.п.
ТАГС — радиомонтажный, глицериновый. Для пайки элементов радиомонтажа; а также для пайки углеродистой стали, никеля, меди и других цветных металлов легкоплавкими припоями (150-320 С). Водосмываемый. При пайке печатных плат имеет остаточное сопротивление. Требует обязательной смывки водой или спиртом!
Активные флюсы:
Паяльная кислота — для пайки углеродистых сталей, меди, никеля и их сплавов. Представляет собой водный раствор хлорида цинка (15-40%). В практике радиомонтажника не применяется, так как вызывает коррозию спая и разрушение изоляции проводов.
ЗИЛ-1 — активный флюс для пайки стали, железа, чугуна припоями с большим содержанием свинца. Температурный интервал пайки 180-400 С. Содержит хлорид цинка, хлорид олова, хлорид меди и соляную кислоту. Для пайки радиокомпонентов не применяется!
ФИМ — бесканифольный активный флюс, лучше всего подходит для пайки нержавеющих сталей, в остальном аналогичен паяльной кислоте. Состав: ортофосфорная кислота (плотность 1.7, 16%), спирт этиловый (3.7%), остальное вода. Температурный интервал пайки 290-350°C, после пайки обязательно смыть водой. В практике радиолюбителя применим также при пайке нихрома.
ВТС — активный флюс для пайки меди, серебра, золота и их сплавов. Изготовлен на основе органических кислот, благодаря чему действует в основном на окислы и загрязнения а не на сам металл. Состав: 63% технического вазелина, 6,3% триэтаноламина, 6,3% салициловой кислоты и этилового спирта. Остатки
Ф38М — высокоактивный флюс. В отличии от большинства флюсует нихром, констант, манганин, большинство нержавеющих сталей и медных сплавов (бронзы, латуни). Остатки флюса легко смываются водой. Состав: ортофосфорная кислота, глицерин, этиленгликоль, диэтиламин солянокислый.
Классификация флюсов импортного производства
Классификация флюсов импортного производства (rosin — англ. канифоль)
R (rosin) представляет собой чистую канифоль в твердом виде или растворенную в спирте, этилацетате, метилэтилкетоне и подобных растворителях. Это наименее активная группа флюсов, поэтому ее используют для пайки по свежим поверхностям или по поверхностям, которые были защищены от окисления в процессе хранения. В соответствии с рекомендациями отечественного отраслевого стандарта ОСТ4ГО.033.200, эта группа флюсов не требует удаления их остатков после пайки.
RMA (rosin mild activated — слегка активированная канифоль) — группа смолосодержащих флюсов с различными комбинациями активаторов: органическими кислотами или их соединениями. Эти флюсы обладают более высокой активностью по сравнению с типом R. Предполагается, что в процессе пайки активаторы испаряются без остатка. Но очевидно, что процесс пайки должен быть гарантированно завершен полным испарением активаторов. Такие гарантии может обеспечить только машинная пайка с автоматизацией температурно-временных процессов (температурного профиля пайки).
RA (rosin activated — активированная канифоль). Эта группа флюсов предназначена для промышленного производства электронных изделий массового спроса. Несмотря на тот факт, что данный вид флюса отличается более высокой активностью по сравнению с упомянутыми выше, он преподносится рекламой как не требующий отмывки. Поскольку его остатки якобы не проявляют видимой коррозионной активности.
SRA (super activated rosin — сверхактивированная канифоль). Эти флюсы были созданы для нестандартных применений в электронике. Они могут использоваться для пайки никелесодержащих сплавов, нержавеющих сталей и материалов типа сплава ковар. Флюсы типа SRA очень агрессивны и требуют тщательной отмывки при любых обстоятельствах, поэтому их использование в электронике строго регламентировано.
No clean (не требует смывки). Эта группа специально создана для процессов, где нет возможности использовать последующую отмывку плат или она затруднена по каким-то причинам. Основное отличие этой группы состоит в крайне малом количестве флюса на плате по окончании процесса пайки/ Пайка алюминия. Алюминий в обычных условиях покрыт плотной оксидной пленкой, препятствующей пайке. Если удалить эту пленку и защитить поверность алюминия от окисления, то пайка происходит без затруднений. Лучше всего паять чистым оловом или припоем, содержащим не менее 60% олова, удобно использовать обычный ПОС-61. Следует принять во внимание высокую теплопроводность алюминия и брать паяльник достаточной мощности. Для пайки тонкого алюминия достаточна мощность паяльника 50 вт, для алюминия толщиной 1 мм и более желателен паяльник мощностью 90 вт. Пайка без флюса На алюминий в месте пайки наносится жидкое минеральное масло и поверхность алюминия под слоем масла зачищают скребком или лезвием ножа для удаления пленки окиси. Припой наносится хорошо нагретым паяльником. Еще лучше применять оружейное масло; хорошее и удовлетворительное качество пайки получается при использовании минерального масла для швейных машин и точных механизмов, вазелинового масла. При пайке алюминия толщиной 2 мм место пайки перед нанесением масла желательно предварительно прогреть паяльником. Проще всего использовать специальные
Ф61А — флюс для пайки алюминия. Высокоактивный флюс на основе фторборатов, предназначен для лужения и пайки деталей и поверхностей из алюминия и его сплавов. Пайка производится припоями оловянно-свинцовой группы с содержанием олова более 60% (а лучше всего паять чистым оловом) при температуре 250-350 градусов.
Ф-34 Флюс для пайки алюминия и других лёгких сплавов. Остатки удаляются водой. Флюс средней активности и невысокой кислотности остатков.
Ф-64 Флюс для пайки алюминия, других лёгких сплавов бериллиевой бронзы и др. Остатки тщательно удаляются водой. Флюс повышенной активности. Алюминий даже не приходится зачищать от плотной окисной плёнки. Известен также вариант пайки с использованием флюса, состоящего из 2-3г иодида лития и 15-20 г стеариновой кислоты.
Сталинский автопром: легендарные автомобили ЗИС и судьба завода ЗИЛ
Легендарный автомобильный завод за свою историю имел несколько названий: Автомобильное московское общество (АМО) с 1916 года, 1-й Государственный автомобильный завод с 1925 года, Завод имени Сталина с 1931 года (ЗИС), Завод имени Лихачёва с 1956 года (ЗИЛ), Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени Лихачёва» с 1992 года (АМО ЗИЛ).
Этапы становления и развития завода
1916 — 1923
Для эффективной и конкурентной работы своих промышленных и сельскохозяйственных предприятий купцы-старообрядцы Кузнецовы и Рябушинские 2 августа 1916 года в Тюфелевой роще заложили автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который к марту 1917 года должен был выпустить 150 полутора тонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15», что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 году, 779 — в 1918 году и 108 автомобилей — в 1919 году. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 года) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923 — 1927 годы. Однако только в марте 1924 году на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
1924 — 1931
1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днём рождения советского автомобилестроения.
В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод.
В 1927 году завод возглавил Ивана Лихачёв, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.
В начале 1927 Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы «Автокар» грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя Сталина. 25 октября 1931 года был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.
1931 — 1933
К лету 1933 года грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъёмность была повышена до 3 тонн.
21 августа 1933 года Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода, которая была направлена на расширение перечня моделей автомобилей.
1934
В 1934 году началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.
Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.
1936 —1941
В 1936 году (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля «Бьюик» по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).
С 1936 по 1941 годы завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков с газогенераторными установками ЗИС-21 и полугусеничных автомобилей ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).
1941 — 1948
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 года вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 года завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941 — 1942 годов ЗИС понемногу начал набирать обороты и с июня 1942 года с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощённые), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
19 сентября 1942 года были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110.
Бронированный автомобиль, изначально получивший индекс ЗИС-110С, после модернизации бронекорпуса и облегчения автомобиля на 400 кг. стал именоваться ЗИС-115, он то и пошёл в серию с декабря 1949 года. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 32 экземпляров. Самой важной персоной, для которой предназначался ЗИС-115, был сам Иосиф Виссарионович…
Это был один из лучших представительских автомобилей.
Внешне ЗИС-115 практически не отличается от обычного ЗИС-110, однако определить его можно по наличию центральной противотуманной фары, двум спецсигналам, увеличенному размеру шин без белых боковин, большому вырезу заднего крыла с внешней стороны под установку больших колес и по «мутноватым» стеклам.
Рабочий объём форсированного 8-цилиндрового двигателя от ЗИС-110 составлял 6 литров. Мощность стандартного мотора повысили до 162 лошадиных сил. Шестиметровый лимузин весом в 4280 кг мог развить скорость в 120 км/ч, правда, расход топлива был диким: 27,5 литров на 100 км пути. Для условий работы в средней полосе СССР на скоростных режимах двигатель снабжался системой охлаждения смазки. Для контроля температуры был установлен аэротермометр, выведенный на отдельный щиток с красным сектором предельной температуры. Для работы в горной местности двигатель имел усиленную систему водяного охлаждения, специальные шкивы коленчатого вала, специальные вентиляторы, а также, дополнительные генераторы, обеспечивающие повышенные обороты вентилятора и водяного насоса.
Боковые стекла в дверях толщиной 75 мм и весят почти центнер. Их подъём осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск — специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном. Существует легенда, что Сталин, посещая завод, бросил фразу:
«У меня нет секретов от народа и перегородку можно не ставить».
В 1946 году началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947 год) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948 год).
1949 — 1957
В 1949 году на смену городскому автобусу ЗИС-154 пришёл городской автобус ЗИС-155. Автобус был выполнен на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154.
С 30 апреля 1950 года завод начал выпускать холодильники, а с января 1951 года приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 году
В 1950 году завод приступил к производству оборонной техники — бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485 (1952 — 1958 годы)
В начале 1953 года на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).
В 1954 году по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Начальником и главным конструктором СКБ был назначен Грачёв..
В 1955 году на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.
Постановление ЦК Компартии «О преодолении культа личности и его последствий» было напечатано в советских газетах 30 июня 1956 года по инициативе тогдашнего главы СССР Никиты Хрущева, и было призвано выразить позицию части тогдашней постсталинской «элиты» к бывшему советскому вождю. Череда переименований пронеслась по всему Советскому Союзу, не избежал этого и ЗИС.
26 июня 1956 года, ранее официальных публикаций о культе личности Сталина, завод был переименован и получил имя Лихачёва. Поэтому в дальнейшем автомобили стали иметь аббревиатуру «ЗИЛ».
В 1956 году были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
В 1957 году на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164 — ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.
1958
В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157, который в народе называли «Труман». Автомобиль был оснащён устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 году правительственным лимузином ЗИЛ-111.
1964
В 1964 году начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.
1967
К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией «130» и выпускавшийся с 1967 года. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.
В 1967 г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.
В 1967 г. СССР впервые принял участие в 8 Международной «Неделе автобусов» в городе Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства автобуса организовать не удалось.
1971 — 1979
13 июля 1971 года ЗИЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗИЛ), в состав которого вошли 17 заводов.
В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
В 1975 году на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) грузоподъёмностью 8 т, к которым с 1977 года добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
1979 — 1991
С 1979 года взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.
Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны.
В 1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.
В начале 90-х годов ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА». В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники Грачёва. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица». Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136 — 185 лошадиных сил, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.
1992 — 1996
В декабре 1991 года развалили СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к «рыночным принципам ведения хозяйства». В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.
23 сентября 1992 года ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени Лихачёва» (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки «ЗИЛ». Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления — Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.
Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъёмностью не более трёх тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъёмностью свыше 10 тонн.
В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.
Имя «Бычок» этому автомобилю дал мэр Москвы Лужков.
1996 — 1998
Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяли потребности российских покупателей.
В 1996 году был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 тонн со скоростью 105 км/ч.
В 1998 году на производство был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально-дорожных служб.
1999 — 2002
Кардинальные реформы в России 90-х годов существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжёлых грузовиков и дизелей с фирмами «Кенворт», «Катерпиллар», «Вольво» и «Рено» особого успеха не принесла.
С 1999 года выпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 тонн со скоростью 105 км/ч.
В 1999 году было изготовлено 13745 «бычков», что составило 63,4% общего производства завода.
К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998 — 2000 годах ЗИЛ выпускал по 20 — 22 тыс. грузовиков — это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.
2003 — 2014
В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.
В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, новые рессоры наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов. Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендует помещения.
Закрытие завода
Было принято решение снести все цеха ЗИЛа, однако, в конце 2014 года группа энтузиастов арендовала и, тем самым, спасла от разрушения механосборочный цех № 6. Впоследствии эта группа энтузиастов организовала ООО «МСЦ 6 АМОЗИЛ».
Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ 6 АМОЗИЛ», которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. По состоянию на столетие завода 2 августа 2016 года «МСЦ 6 АМОЗИЛ» — это последний живой осколок ЗИЛа.
В 2015 году продолжился снос корпусов завода. В 2015 годы большинство цехов завода демонтированы. Также в 2015 году был уничтожен музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва.
В 2016 году при строительстве МЦК были снесены оставшиеся цеха, которые были выстроены вдоль железнодорожного полотна, находившиеся на западе от железной дороги. С восточной стороны ещё остались производственные цеха, но производство автомобилей на них прекращено, большинство находится в разрушенном состоянии. Возведены уже несколько завершенных каркасов нового жилого комплекса на бывшей территории завода.
В сентябре 2016 года Завод имени Лихачева выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль.
Проблемы, ошибки и недостатки конструкции, как тормоз развития
Как же получилось, что рождённый первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным — это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.
Удар первый: КамАЗ
Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.
Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода. Но вернемся к нашему герою… ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.
Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Ещё некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.
Удар второй: новые экономические реалии 90-х
Но тут произошло следующее неприятное событие — развал Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превратилась в акционерное общество открытого типа.
Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году ещё никто не верил, что завод, дающ
Образец опытный. ЗИЛ-4327А1 «Калам-1» от Киммерии: diecast_43 — LiveJournal
В советский период АМО ЗИЛ был надежным и очень крупным по объемам поставок партнером оборонного ведомства страны. До 40% всех армейских автомобилей, состоящих на вооружении, носили марку столичного предприятия. Сегодня в условиях рынка фаворитами стали Горьковский, Уральский и Камский автозаводы. Но и зиловцы не сидят сложа руки, о чем свидетельствует новое семейство внедорожных машин, созданное по заказу военных.Некоторое время назад Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Министерства обороны России заключило с АМО ЗИЛ договор на разработку и постройку многоцелевых автомобилей грузоподъемностью 2,5 и 4 т. Предусматривалось, что машины, создаваемые по теме «КАЛАМ-1», должны иметь модульную конструкцию с возможностью бронирования кабины, унифицированные типоразмерные ряды узлов и агрегатов с применением модульного принципа конструирования и компоновки, обеспечивать конструктивную преемственность по монтажным характеристикам с серийно выпускаемыми образцами.
После напряженной работы усилия проектировщиков завершились постройкой двух опытных образцов. И во второй половине прошлого года Министерство обороны приступило к интенсивным испытаниям бортовых машин ЗИЛ-4327А1 (4х4) грузоподъемностью 2,5 т и ЗИЛ-4334А1 (6х6) с полезной нагрузкой 4 т. В конструкции обеих моделей, которые полностью удовлетворяют требованиям заказчика, нашел применение ряд прогрессивных технических решений.
Модульная подвеска, вид изнутри
Так, двухосная модель оснащена рядным 4-цилиндровым турбодизелем с промежуточным охлаждением ЯМЗ-534 мощностью 173 л.с., тогда как ее трехосный собрат оборудован рядным 6-цилиндровым 210-сильным дизельным мотором ЯМЗ-536. Обе силовые установки входят в состав семейства двигателей ЯМЗ-530 малой размерности с рабочим объемом цилиндра один литр. Их использование позволяет заметно снизить массу силового агрегата по сравнению с эксплуатируемыми сегодня моторами аналогичной мощности ЯМЗ и других отечественных изготовителей. Особенностью этих двигателей является применение топливной аппаратуры с электронным управлением, что позволяет по уровню токсичности отработавших газов обеспечить выполнение нормативов Euro 3, а в перспективе и Euro 4.
Конструкция картеров маховиков и самих маховиков выполняется в различных вариантах под монтаж коробок передач российского и зарубежного производства. Это дало возможность использовать более совершенные агрегаты трансмиссии. В частности, на ЗИЛ-4327А1 устанавливается модернизированная механическая 5-ступенчатая коробка передач с повышающей ступенью, а ЗИЛ-4334А1 стал обладателем нового 6-ступенчатого агрегата с усовершенствованными синхронизаторами.
Внедорожники КАЛАМ-1 оснащены проходными мостами
Претерпела изменения и трансмиссия внедорожников. Если раньше передний ведущий мост включался при переходе на понижающую ступень в раздаточной коробке, то теперь все колеса у обоих автомобилей имеют постоянный привод, что повышает динамику движения и тяговое усилие, а кроме этого снижает нагрузки в трансмиссии. При этом на модели 4х4 усилие между передним и задним мостами распределяется поровну, а у образца 6х6 крутящий момент к переднему и заднему мостам подводится в соотношении 1:3 к 2:3 соответственно. В отличие от предшественников дифференциальный привод ведущих мостов дополнен механизмами блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, что, естественно, повышает показатели проходимости на мягких грунтах. К этому нужно добавить, что в активе зиловских вездеходов имеется антиблокировочная система тормозов последнего поколения с цифровым блоком управления, дополненная речевым информатором неисправностей тормозного привода.
Главной изюминкой внедорожников стала независимая подвеска колес модульного типа, разработанная под руководством начальника КБ подвески АМО ЗИЛ В.Е. Герасимова. Ее появление продиктовано не только стремлением улучшить плавность хода, увеличить среднюю скорость движения на бездорожье и снизить величину неподрессоренных масс, но и возможностью формировать обширное семейство унифицированных машин с различными колесными базами, числом осей и длиной грузовых отсеков.
Под капотом ЗИЛ-4327А1 расположен турбодизель ЯМЗ-534
Увеличение ширины колеи до 2030 мм позволило новым ЗИЛам уверенно двигаться по местности вместе с ширококолейными грузовиками «Урал» и КамАЗ в одной войсковой колонне. Базовой деталью подвески является мощный кронштейн, который крепится к несущей раме. С ним шарнирно связаны поперечные рычаги разной длины (верхний короче нижнего), расположенные параллельно. В качестве упругого элемента использован малогабаритный составной торсион (стержень в трубе), выполненный из высококачественной легированной стали. Выбор подобной конструкции вызван высокой энергоемкостью упругого элемента, оптимальной компоновкой, защищенностью от механических повреждений и возможностью регулирования высоты кузова. Возросшие усилия вынудили для эффективного демпфирования колебаний применить на каждом колесе по два амортизатора, зато дорожный просвет удалось увеличить с 330 до 390 мм. При этом ход подвески составляет 110 мм.
Картер главной передачи монтируется на раме с помощью резиновых подушек. Важно, что кронштейны крепления подвески, поперечные рычаги и шарниры являются деталями действующего производства. А вот для поворотной оси спроектированы новые шаровые пальцы. Правда, для привода управляемого колеса удалось обойтись двумя несинхронными карданными шарнирами. В итоге получилась довольно компактная, не выходящая за габариты колеса подвеска.
Подвеска управляемого колеса
На двух- и трехосном грузовиках нашли применение система централизованного регулирования давления воздуха в шинах, тросовая лебедка усилием 5 т, доработанная грузовая платформа, усовершенствованное электрооборудование на 24 В. В свою очередь ветровое окно кабины для установки прозрачного бронирования снабжено плоскими стеклами. Динамика автомобилей находится на современном уровне, о чем свидетельствует максимальная скорость, достигающая 100 км/ч, запас хода составляет 1000 км. Кстати, к заслугам столичных автостроителей можно отнести высокую степень поагрегатной унификации внутри семейства КАЛАМ-1, достигающей 85%.
Позаботились зиловские специалисты и о конструктивной преемственности по монтажу специальной техники двойного применения. Новые ЗИЛы прошли весь комплекс испытаний, предусмотренных армейскими заказчиками. Теперь москвичи ждут вердикта, который даст путевку в серийное производство их творениям. Скорее всего в перспективе грузовики оснастят разработанными на заводе лебедками с волновым зубчатым редуктором, имеющими электрический, гидравлический и механический приводы.
В. Александров
Источник: http://www.gruzovikpress.ru
Надо сказать, что статья датирована декабрем 2008 г., потому о ЗИЛе еще можно было писать в том ключе…
В автомобилях семейства ЗИЛ-4327 все остальные собратья имеют кабину «Бычка», и только у этой модификации «голова» больше положенного.
Говорить долго о появлении в моем собрании этого автомобильчика, в общем-то, нечего: был куплен вместе с у продавца, который любит упаковывать свои модели следующим образом (и процитирую продавца: «Убедительная просьба!!! Когда разворачиваете упакованные «куклы», старайтесь нежно, как с младенцем, даже не дышать…»):
Так выглядела «кукла»:
И я честно не дышал при распаковывании. За меня это сделала почта, отдохнув на остальных свертках.
А так — общее состояние из нескольких моделей в посылке:
Как видно, родной коробочки производства непосредственно мастерской «Киммерия», пусть и неказистой картонной, которая в посылке с прокладочным материалом могла бы хоть в какой-то мере уберечь модель, не было. Однако машинке повезло — конкретно эта не повредилась совсем.
Данный ЗИЛ был приобретена в силу необычности: ранее я полноприводных ЗИЛов с «квадратной» кабиной нового образца не видел, да и не слышал о них никогда. Знал только о ранних 130-м и 131-м (в коллекции уже соответственно был АТЗ-4-131 производства «Элекон»), но не думал, что есть новые модификации, да притом двухосные…
Для начала — общий вид спереди:
Кабина выполнена методом гальванопластики.
Все вроде аккуратно.
Люк выделен черной краской.
Дворники — отдельными деталями; изящные, хоть и грубоватые в целом:
Да, отливки у «Киммерии» некачественные, но эта вроде не совсем чтобы уж очень плохая.
Военные модификации ЗИЛ-157 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Полноприводный 2,5-тонный трёхосник ЗИЛ-157 с народными прозвищами «Захар Захарыч», «Крокодил» и «Колун» создавался как несущественно модернизированная версия предшественника, в которой удалось воплотить наиболее прогрессивные решения, не нашедшие поддержки военного заказчика в середине 40-х. Прежде всего, это были все односкатные колёса с одинаковой колеёй, а также система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах, заимствованная у амфибии ЗИС-485.
Серийное производство автомобиля ЗИЛ-157 началось в сентябре 1958-го, и вскоре он выиграл главный приз на Всемирной выставке в Брюсселе, где его представили как грузовик для сельского хозяйства. Со временем он превратился в высшее достижение отечественной автомобильной индустрии, долгожителя советского автостроения, выпускавшегося в трёх поколениях, и в основное транспортное средство Советской армии и многих зарубежных стран.
Три поколения ЗИЛ-157
В первое поколение 1958-1961 годов была заложена практически неизменная концепция и параметры всего семейства ЗИЛ-157 с мотором увеличенной до 104 сил мощностью, трёхместной цельнометаллической кабиной с откидными лобовыми стёклами, прежней бортовой платформой и новыми облицовками капота и радиатора. Наличие лебёдки в маркировке не упоминалось.
Военный грузовик ЗИЛ-157 первого поколения с тентом и лебёдкой. 1958 годНа машинах второго поколения ЗИЛ-157К (1961-1978 гг.) применялись агрегаты грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, которые собирали на соседних конвейерах. На них устанавливали новое однодисковое сцепление, синхронизированную коробку передач и упрощённую систему регулирования давления в шинах.
Автомобиль ЗИЛ-157К второго поколения с передними гидроамортизаторами. 1961 годВыпуск трёхтонных машин третьего поколения ЗИЛ-157КД (1977-1992 гг.) был развернут на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). Его продукция отличалась установкой 110-сильного двигателя, усиленной ходовой части, новых световых приборов и кузова от ЗИЛ-131.
ЗИЛ-157КД третьего поколения из коллекции завода ЗИЛ (фото автора, 2011 год)Эти автомобили приобрели обширный шлейф мелкосерийных вариантов, среди которых были односкатные седельные тягачи, шасси для монтажа различных кузовов и надстроек с коробками отбора мощности для их привода, а также экспортные версии для эксплуатации в странах с иными климатическими условиями.
Базовые версии грузовиков с экранированным электрооборудованием трёх поколений носили индексы ЗИЛ-157ЕГ, 157КГ и 157КДГ соответственно.
Экспортный грузовик ЗИЛ-157КЭ с 4,5-тонной лебёдкой в вооруженных силах ФинляндииВоенное оснащение на шасси ЗИЛ-157
Серийные бортовые грузовики перевозили в кузовах 16-18 человек личного состава и воинские грузы, а также служили тягачами прицепных артиллерийских и ракетных систем. В их кабинах предусматривались крепления для личного оружия экипажа, дегазационного комплекта, медицинской аптечки и огнетушителя, а на ряде машин на крыше монтировали лёгкий «багажник».
ЗИЛ-157КД с поперечными скамьями в кузове для личного состава на параде в Москве 9 мая 1985 года
Грузовик ЗИЛ-157К с военнослужащими Советской армии у памятника советскому танку в Праге. 1968 годОт ЗИС-151 новые автомобили унаследовали много прежних профессий, а также впервые получили до 100 вариантов специальных надстроек, включая первые советские средства для транспортировки, заряжания и обеспечения боеспособности баллистических ракет. Об известных «Катюшах» на ЗИЛах мы уже рассказывали.
Типовые кузова-фургоны
В конце 50-х советская военная промышленность освоила серийный выпуск целой гаммы обитаемых кузовов-фургонов разных конструкций, составивших унифицированный типовой ряд. На грузовиках ЗИЛ-157 сначала устанавливали деревометаллические кузова КУНГ-1М, которые впоследствии заменили на облегченные бескаркасные конструкции К-66 и каркасно-металлические КМ-66, созданные для монтажа на автомобили ГАЗ-66. Для особых целей служили раздвижные фургоны К-44 и штабные К-35 автобусного типа.
Серийный кузов-фургон КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157. 1961 год (архив 21 НИИЦ)
Бескаркасный кузов КМ-66У1Д с панелями из армированного пенопласта. 1964 год (архив 21 НИИЦ)
ЗИЛ-157К с раздвижными стенками кузова К-44 для размещения штабных пунктов и столовых. 1964 год (архив 21 НИИЦ)Радиотехнические средства связи и управления
Многочисленные виды войсковых радиостанций, радиолокационных пунктов, штабных средств управления, радиопеленгаторов и даже систем тропосферной (космической) связи размещались в фургонах КУНГ или К-66, которые базировались на шасси ЗИЛ-157 второго и третьего поколений с экранированным электрооборудованием.
Радиостанция Р-140 «Полоса» в кузове К-66У1Д на шасси ЗИЛ-157КЕГ в венгерской армии 
Станция П-15М «Тропа» в кузове КУНГ-1М. 1959 год
Аэродромная радиолокационная станция РСП-7Средства технического обслуживания и ремонта автотехники
Узкая специализация авторемонтных средств для проведения технического обслуживания и ремонта различных видов военной техники в полевых условиях привели к созданию в 50-е годы двух основных комплексов подвижных авторемонтных мастерских (ПАРМ) и войсковых автомобильных ремонтно-эксплуатационных мастерских (ВАРЭМ), в которых использовались шасси ЗИЛ-157 с кузовами СН, КУНГ-1М и КМ-66 с ремонтным оборудованием.
Авторемонтная мастерская ВАРЭМ-3Д в кузове СН с надколёсными нишами
Полевая мастерская МТО-60 для технического обслуживания автотехники и вооружения в финской армииАвтомобили топливной службы
Войсковые автомобили этой категории на шасси ЗИЛ-157/157К являлись развитием машин на базе ЗИС-151. На новой механизированной автоцистерне АЦМ-4-157 появился собственный насос, позволивший ей выполнять функции топливозаправщиков. В комплектацию машины АТЗ-3-157 входила удлиненная на 200 литров цистерна, позволившая одновременно обслуживать четырёх потребителей, но конструкция нового водомаслозаправщика ВМЗ-157 практически не изменилась.
Модернизированная заправочная автоцистерна АЦМ-4-157. 1958 год
Топливозаправщик АТЗ-3-157 с цистерной на 3 500 литров горючего. 1959 годСредства обеспечения ракетных комплексов
С началом выпуска экранированных грузовиков ЗИЛ-157КГ и 157КДЕ на них начали устанавливать многие виды средств обеспечения подвижных ракетных комплексов и наземной предстартовой подготовки баллистического вооружения малой и средней дальности. Ввиду особой секретности тогда о них никто ничего не знал, а фотографии тех лет не сохранились.
К ним относились заправщики ракетных систем окислителем и компрессорные станции для заправки сжатым воздухом или кислородом, специальные кузова КУНГ для сборки ракетных боеголовок, автомобили-хранилища с глухими кузовами и контейнерами для перевозки боевых частей ракет, машины предстартовой подготовки для проверки кабельного оснащения, перевозки запасных частей, принадлежностей и т. д.
Заправщик окислителем 8Г17М1 на автомобиле ЗИЛ-157ЕГ в польской армии. 1962 год
Мобильная компрессорная станция УКС-400В на шасси ЗИЛ-157КДЕ. 1986 год
Машина 2У657 с закамуфлированным фургоном КУНГ-1М, в котором собирали ракетные боеголовки. 1959 годМашины войск химической защиты
С появлением автомобиля ЗИЛ-157 завод «Пожтехника» выпускал наиболее распространенную машину 8Т311 для обмыва и нейтрализации спецжидкостями ракетных систем, различной техники, вооружения и ближайшей местности. На смену авторазливочной станции АРС-12Д пришла доработанная модель АРС-12У. В химвойсках служили также дегазационная станция АДМ-48Д и дегазационно-воздушный комплекс АГВ-3М.
Машина 8Т311 для проведения очистки и нейтрализации боевой техники. 1959 год
Модернизированная авторазливочная станция АРС-12У на шасси ЗИЛ-157 в армии ГДР. 1958 годИнженерная автотехника
В 1958-м комплект колейных механизированных мостов КММ перекочевал с ЗИСа-151А на шасси ЗИЛ-157 с лебёдкой, а затем – на ЗИЛ-157К. При помощи перегрузочных устройств семиметровый мостовой блок каждого из пяти автомобилей опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы.
Базовая машина механизированного колейного моста КММ на шасси ЗИЛ-157. 1959 год
Доработанный ЗИЛ-157К парка ТПП в экспозиции Музея артиллерии и инженерных войск (фото автора)Такая же ситуация повторилась и с тяжелым понтонным парком ТПП, переехавшим на новый ЗИЛ с платформами для перевозки и сбрасывания понтонов на воду. Новинкой оказалась полковая передвижная мачтовая буровая установка ПБУ-50 с глубиной бурения до 50 метров.
Средний понтон парка ТПП с комплектом деревянного настила в Музее артиллерии в Санкт-Петербурге (фото автора)
Передвижная мачтовая буровая установка ПБУ-50 на шасси ЗИЛ-157К (фото К. Дунаева)Мобильные средства транспортировки и заряжания ракет
Дальнейшее развитие в 50-60-е годы принципиально новых подвижных зенитных, тактических и оперативно-тактических ракетных комплексов привело к появлению принципиально новых автомобильных перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ).
В 1961-м была принята на вооружение ТЗМ ПР-14А на одиночном шасси автомобиля ЗИЛ-157, входившая в состав зенитного комплекса С-125 «Нева» с двумя твердотопливными ракетами массой около одной тонны каждая.
Транспортно-заряжающая машина ПР-14А с ракетами комплекса «Нева», напоминавшая обычную «Катюшу». 1962 годМежду тем, большие габариты и повышенная масса крупных ракет, а также требования по их безопасности в пути и поддержанию постоянной боеготовности привели к превалирующему применению для этих целей автопоездов с седельными тягачами ЗИЛ-157В/КВ и специальными одноосными полуприцепами для транспортировки одной ракеты.
Впервые опытные автомобили ЗИЛ-157В заменили прежние тягачи ЗИС-151 в 1957 году и работали в составе ТЗМ ПР-11А комплекса С-75 «Двина». Впоследствии их выпускали в нескольких исполнениях для разных версий ракетного вооружения. С 1958-го модернизированная установка ПР-11АМ, доставлявшая зенитные ракеты комплекса СА-75М «Двина», первой стала поступать в вооруженные силы социалистических стран. В дальнейшем эта система пережила ещё несколько вариантов, пока её не заменили тягачи ЗИЛ-131В.
Машины ПР-11АМ с ракетами комплекса СА-75М «Двина» и тягачами ЗИЛ-157КВ. 1967 годВ 1965 году на вооружение полков противоракетной обороны Москвы поступила модернизированная полуприцепная транспортно-установочная машина ПР-3М3 для доставки и монтажа на стационарные стартовые позиции новых зенитных ракет комплекса С-25М «Беркут». Масса заправленной ракеты составляла 3,5 тонны, граница зоны поражения – 45 километров.
Установочная машина ПР-3М3 с 12-метровой ракетой комплекса противоракетной обороны С-25М «Беркут»К прочим войсковым автопоездам 60-х с тягачами ЗИЛ-157КВ относились полуприцепные транспортные машины или грунтовые тележки с автомобильными узлами, служившие для доставки вооружения колёсных и гусеничных оперативно-тактических комплексов с осколочно-фугасными или ядерными боевыми частями. Их длина чуть превышала 15 метров, максимально допустимая скорость – 40 км/ч.
Транспортная машина 2У663У с теплозащитным чехлом для доставки ядерных ракет комплекса «Луна». 1964 год
Грунтовая тележка 2Т3М для транспортировки тактических ракет с системой обогрева головных частей. 1965 годНа заглавной фотографии – армейский грузовик ЗИЛ-157КД Уральского автомоторного завода в экспозиции Музея военной автомобильной техники в Рязани.
ЗИЛ / USD | Монета ЗИЛ | График ЗИЛ | ЗИЛ Прайс
Эн Хуэй Онг
Руководитель отдела развития бизнеса
Энь Хуэй возглавляет развитие бизнеса в Zilliqa. Она имеет обширный опыт продаж и распространения финансовых услуг. Ее предыдущие должности включают продажу и распределение ETF и инвестиционных фондов в BlackRock, где она работала с управляющими активами и банками на рынке Юго-Восточной Азии, а затем в JPMorgan Asset Management, работая с пенсионными фондами, страховыми компаниями и банками в регионе.Эн Хуэй свободно говорит на китайском и японском языках.
ПодробнееЭдисон Лим
Руководитель отдела приложений
Эдисон — инженер-программист, специализирующийся на разработке приложений блокчейна, веб-разработке и кибер-криминалистике. Перед тем, как присоединиться к Zilliqa, он написал дипломную работу под названием «Анализ безопасности разрешенных систем блокчейна». Эдисон также прошел курс кибер-криминалистики и реагирования на инциденты в US-CERT, когда он учился в аспирантуре в США. Он является стипендиатом Национальной стипендии по информационным технологиям Сингапура.
ПодробнееЯн Тан
Разработчик полного стека
Ян — инженер полного цикла, проявляющий большой интерес к инструментам разработчика и смарт-контрактам. Имея юридический опыт, он особенно очарован огромным потенциалом смарт-контрактов и технологии блокчейн в сфере торгового финансирования и международной торговли.
ПодробнееVaivaswatha Nagaraj
Compiler Developer
Vaivaswatha — разработчик компилятора с опытом работы с несколькими производственными компиляторами, последним из которых является LLVM.Его основное внимание уделяется анализу потока данных и оптимизации, не зависящей от машины, с особым интересом к оптимизации гнезд циклов. Его интересы, помимо технологий, включают индийскую классическую музыку и походы в Гималаи.
ПодробнееКларк Янг
Core Developer
Кларк имеет более 10 лет опыта в разработке программного обеспечения, уделяя особое внимание криптографической инженерии и многопоточным встроенным системам. Во время своей прежней работы в MediaTek (полупроводниковая компания) он создавал решения для крупномасштабного коммерческого программного обеспечения в сотрудничестве с Google, Microsoft и Amazon.Кларк также имеет опыт разработки управления цифровыми правами (DRM) в Trusted Execution Environment (TEE), уделяя особое внимание платформам ARMv7 / ARMv8 OP-TEE.
ПодробнееШэн Гуан Сяо
Core Developer
Шэн Гуан имеет более 9 лет опыта в разработке программного обеспечения, уделяя особое внимание синтаксическому анализатору языков, обработке сигналов, обработке изображений и многопоточным программным системам. Во время своей прежней должности в компании Keysight technologies он разработал языковые парсеры для ICL и PDL, а также разработал автоматический генератор тестов для стандарта IEEE 1687.
ПодробнееЦзюнь Хао Тан
Core Developer
Цзюнь Хао является практикующим специалистом в различных областях компьютерных наук, включая блокчейн, веб-безопасность, надежные вычисления и анализ программ. Он также был удостоен национальной стипендии по информационным технологиям и окончил Национальный университет Сингапура (NUS) со степенью бакалавра компьютерных наук со специализацией в области информационной безопасности. В NUS он стал соучредителем NUS Greyhats, группы по интересам кибербезопасности, которая выиграла множество мероприятий по кибербезопасности.
ПодробнееKaustubh Shamshery
Core Developer
Kaustubh — разработчик программного обеспечения, работающий в области вычислительного интеллекта и сетевой безопасности. Ранее он участвовал в обзоре блокчейн-компаний, а также принимал участие в международных блокчейн-проектах. Его исследовательские интересы включают НЛП, глубокое обучение и масштабируемость блокчейна.
ПодробнееАнтонио Николас Нуньес
Core Developer
Антонио имеет степень бакалавра физики и вычислительной техники Университета Атенео-де-Манила, а также диплом в области управления НИОКР Университета Филиппин.Он имеет более чем 10-летний опыт работы в качестве инженера-программиста в развертывании отраслевых решений для различных секторов. Его интересы в программировании включают эффективное кодирование на C ++, а также автоматизацию сборки и тестирования.
ПодробнееHaichuan Liu
Core Developer
Haichuan — обладатель стипендии Singapore Enterprise Scholarship и сертифицированный архитектор решений AWS. В настоящее время он получает степень магистра компьютерного управления и автоматизации в Технологическом университете Наньян.На своей последней должности он участвовал в проекте автономных транспортных средств и отвечал за разработку системы Mobility on Demand от А до Я с использованием C ++, а также руководил основанием DevOps.
ПодробнееSandip Bhoir
Core Developer
Обладает более чем 12-летним опытом разработки программного обеспечения в различных областях, таких как домен банкоматов, розничный банкинг и инвестиционный банкинг. Принимал участие в разработке различных распределенных систем с использованием C ++ с упором на надежность, масштабируемость и пропускную способность.
ПодробнееДоктор Илья Сергей
Ведущий дизайнер языков
Доктор Илья Сергей занимается исследованиями в области языков программирования, анализа программ и формальной верификации. До прихода в академические круги Илья провел часть своей карьеры в промышленности, работая в JetBrains Inc., ведущей мировой компании по созданию интегрированных сред разработки для разработчиков программного обеспечения. Его совместные исследовательские усилия с членами команды Zilliqa уже привели к созданию Scilla, языка программирования для механически проверенных смарт-контрактов.
ПодробнееЖасмин Сонг
Финансовый и операционный директор
Жасмин ранее работала в различных отраслях, таких как банковское дело, информационные технологии, логистика и торговля. Сверка бухгалтерского учета, аудит и расчет налогов, написание и анализ бизнес-кейсов — лишь один из многих навыков, которыми она владеет как руководитель по финансам и операциям. Будучи самостоятельным предпринимателем, Жасмин реализовала несколько успешных инициатив на протяжении многих лет и постоянно стремится добиться такого же успеха, возглавляя новые инициативы в Zilliqa.
ПодробнееХан Вэнь
Менеджер по грантам
Хан Вэнь — идеалистический либертарианец, стремящийся помочь создать сообщество активных разработчиков на Zilliqa. В первые дни он был активным членом сообщества горняков. Ранее он работал в аэрокосмической отрасли, занимаясь разработкой военных дронов и решений для перевозки пассажиров и грузов. Его другие интересы включают 3D-печать, геополитику и игры.
ПодробнееСайба Катарука
Руководитель отдела маркетинга для разработчиков
Сайба Катарука ранее пять лет работала консультантом IBM в области платежных технологий в Азии и Европе.Затем он покинул компанию, чтобы получить степень MBA в Оксфордском университете. Он любит читать, писать, публичные выступления и путешествия. Его больше всего интересует аспект децентрализации технологии Blockchain и способы, которыми он может улучшить текущие социальные и финансовые структуры.
ПодробнееСофия Фанг
Руководитель отдела развития бизнеса
София обладает обширным опытом в области бизнес-консалтинга и технологического консалтинга, а также руководила разработкой и международным развертыванием крупномасштабных и сложных технологических инициатив в широком спектре секторов.Обладая глубоким пониманием бизнес-операций и глубокими знаниями в области технологий, София продемонстрировала постоянные способности определять уникальные бизнес-возможности, облегчать стратегическое планирование и обеспечивать успешную реализацию решений.
ПодробнееAddison Huegel
Head of Communications
Addison Huegel — специалист по новым технологиям, коммуникациям и маркетингу, с большим опытом построения сообществ вокруг приложений блокчейн, B2B и B2C.В 2015 году он работал консультантом по коммуникациям в Ethereum Foundation и DEVCON1. До того, как заняться маркетингом и PR, Аддисон работал в области физики конденсированных сред и опубликовал ряд научных рецензируемых статей.
ПодробнееМакс Кантелия
Главный евангелист
Макс — предприниматель в сфере финансовых услуг с 25-летним опытом создания профессиональных сервисных и технологических компаний в Европе, США и Азии. Он является соучредителем Anquan Capital в Сингапуре и входит в правление Aeriandi (Оксфорд) и untapt (Нью-Йорк), быстрорастущих компаний, занимающихся глубокими технологиями в области голосовых технологий и арифметического интеллекта.Макс получил диплом инженера и начал свою карьеру в компании GEC Marconi, занимаясь проектированием бортовых радиолокационных систем.
ПодробнееД-р Джузар Мотивалла
Главный стратег
Джузар Мотивалла имеет опыт инвестиций и работы на уровне совета директоров с глобальными технологическими стартапами. Он был венчурным капиталистом, отвечавшим за инвестиции в Азии и Кремниевой долине. Слияния и поглощения с ведущими компаниями США и Японии были обеспечены для компаний, с которыми он работал. До своего венчурного путешествия он был генеральным директором исследовательской лаборатории компьютерных наук в Сингапуре, в которой работало 350 человек.
ПодробнееДоктор Пратик Саксена
Главный научный советник
Пратик Саксена — профессор-исследователь в области компьютерных наук в Национальном университете Сингапура и имеет докторскую степень в области компьютерных наук Калифорнийского университета в Беркли. Он работает над блокчейнами и компьютерной безопасностью. Его исследования повлияли на дизайн браузерных платформ, веб-стандартов и магазинов приложений, широко используемых сегодня. Он получил несколько высших наград, таких как 10 лучших новаторов в возрасте до 35 лет (MIT TR35 Asia) в 2017 году.
ПодробнееYiling Ding
Директор по маркетингу
Yiling руководит маркетингом Zilliqa. У нее большой опыт работы в технологическом маркетинге. Ранее она занимала должность руководителя отдела маркетинга Google Pay в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, помогла запустить бренд Google Pay в регионе и запустила первую крупномасштабную кампанию бренда в Японии. Илинг свободно говорит на английском, китайском и японском языках.
ПодробнееД-р Амрит Кумар
Президент и главный научный сотрудник
Амрит — президент и главный научный сотрудник Zilliqa Research.Он имеет степень доктора философии Университета Гренобль-Альпы, Франция, и работал в центре Инрии в Гренобле. До получения степени доктора философии он получил диплом инженера в Политехнической школе во Франции, где изучал информатику и математику. Его исследовательские интересы включают безопасность, конфиденциальность и прикладную криптографию.
ПодробнееД-р Яоки Цзя
Технический директор
Яоци — технический директор Zilliqa Research. Его предыдущий опыт сосредоточен на создании безопасных и сохраняющих конфиденциальность сетевых и распределенных систем с криптографическими механизмами.Его исследования были опубликованы на ведущих международных конференциях, таких как CCS, USENIX Security, PETS, RAID, ESORICS. Он получил награду за лучшую работу в W2SP (2014) и ICECCS (2014). Его работа была отмечена Google и Apple (CVE-2014-7948 для Chrome и CVE-2015-5907 для Safari).
ПодробнееДоктор Синьшу Донг
Главный исполнительный директор
Синьшу — ученый и практик в области построения безопасных систем, от блокчейнов до веб-браузеров и приложений.Он был техническим руководителем нескольких национальных проектов в области кибербезопасности. Совсем недавно он руководил исследованием и разработкой проприетарного масштабируемого и безопасного блокчейна Anquan, используемого для финансовых приложений и приложений электронной коммерции. В настоящее время он возглавляет команду Zilliqa по разработке новой публичной цепочки блоков Zilliqa для высокопроизводительных приложений.
Подробнее .02 2020
|
02 2020
|