Хиппи фургончик: Volkswagen t1 — Википедия – Почему Volkswagen получил признание у хиппи

Содержание

Volkswagen T2 — история фургона — журнал За рулем

Истории коммерческих автомобилей обычно сухи и по-деловому сдержанны. Лирическим отступлениям в них не место. Но «Фольксваген-Т2» — совсем другой.

000 VW T2 zr10–14

Приемник наладить я так и не смог. Стереоаппарат по имени «Эссен 21» вроде бы и работает, но лишь шипит и хрипит. Впрочем, вряд ли удалось бы поймать что-нибудь в исполнении Джими Хендрикса или ранних «роллингов». А ведь именно они как нельзя лучше подходят в качестве аккомпанемента к путешествию на этой машине.

ДВА ПЛЮС ДВА

Наверное, британцы вновь кусали локти, когда маленькие лупоглазые фургончики и автобусы с огромной эмблемой VW на передке стали стремительно завоевывать мир. Сразу после войны англичане с презрением отказались от вывоза завода из Вольфсбурга в счет репараций: заднемоторная «каракатица» показалась им абсолютно бесперспективной, — но всего через пару лет «жуки» покупали уже по всему миру. А затем, в 1967‑м, появился «Фольксваген-Тип 2» — семейство заднемоторных грузовых и пассажирских фургончиков, почти столь же стремительно, как «Жук», набирающих популярность.

02

Тепло в заднюю часть салона подается через воздуховоды, проложенные в передних дверях.

Автомобиль второго поколения «Фольксваген-Т2» — герой моего рассказа. Он тоже базировался на узлах «Жука», но минимальный мотор стал в два раза мощнее — целых 48 л.с. Плоский оппозитник воздушного охлаждения, скомпонованный с четырехступенчатой коробкой передач, несильно сокращал погрузочный объем, и передняя часть автомобиля получилась довольно просторной. Будь Т2 немного шире, спереди можно было бы пристроить и третье сиденье.

Увы, перед ногами лишь тонкая стенка. Представления о безопасности тогда были иные. Безопасность автобуса, к слову, и сейчас во многом определяется квалификацией водителя.

03

Посадка вполне удобная. Привыкнуть надо лишь к длинноходному рычагу коробки. Дополнительные приборы и штурманский «твинмастер» установлены уже в наше время

Сиденье регулируется в неожиданно широком диапазоне — животом в руль не упираюсь. Ноги легко находят напольные педали. К «автобусному», почти горизонтальному рулю привыкнуть несложно. К рычагу переключения передач приходится тянуться, особенно если «вживляешь» третью. Почему бы не сделать рычаг подлиннее? Не верю, что эта мысль не пришла в голову немецким инженерам, — и могу предположить, почему они так не сделали. Ходы рычага и без того большие, а переключения с помощью длинной тяги, идущей к корме «вагончика», очень нечеткие: поначалу точно и не знаешь, четвертую нашел или вернулся во вторую. Длинный рычаг при такой конструкции лишь усугубил бы ситуацию, а то и вовсе упирался бы в переднюю панель.

Зато у этого «Фольксвагена» отличная обзорность, на удивление цепкие тормоза, отменная плавность хода. Думаю, водители конца 1960‑х были очень довольны машиной. Причем не только профессионалы, которые активно эксплуатировали недорогие фургончики грузоподъемностью до 1000 кг, но и любители… демократичных автомобилей и свободы.

04

Люксовая комплектация: мало сидений, много света и воздуха

МУЗЫКА, ЛЮБОВЬ, ЦВЕТЫ И «БУЛЛИ»

Именно на базе автомобилей второго поколения фирма «Вестфалия» сделала серийный кемпер с поднимающейся крышей (первый прототип появился еще в 1951 году). Теперь сказали бы — уловили тренд. Ведь старт «Фольксвагена-Т2» пришелся на эпоху хиппи и рока, непреодолимой тяги молодежи к свободе, а значит и к путешествиям. Для таких клиентов «бычок» (именно в те годы появилось прозвище Bulli) подходил как нельзя лучше. Не только потому, что в автобусике удобно не просто ездить, но и жить. В любви к немецкому «вагончику» был и некий элемент протес

1966 Volkswagen Type 2 T1 или хиппи автобус

Volkswagen T1

Производитель:

Volkswagen AG

Годы пр-ва:

1950-1966 (Европа и США)
1950-1975 (Бразилия)^[1]

Сборка:

Вольфсбург

Ганновер

Сан-Бернарду-ду-Кампу

Класс:

микроавтобусы

Иные обозначения:

Volkswagen Bus
Volkswagen Transporter
Volkswagen Kombi
Hippie Bus

Дизайн

Тип(ы) кузова:

микроавтобус, фургон

Компоновка:

заднемоторная, заднеприводная

Двигатели

4-цилиндровый оппозитный

Трансмиссия

4-ступенчатая МКПП

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база:

2400 мм

Колея задняя:

1360 мм

Колея передняя:

1370-1375 мм

Масса:

890-1140 кг

Динамические

Макс. скорость:

85-110 км/ч

На рынке

Преемник

Преемник

Volkswagen T2

Сегмент:

M-сегмент

Другое

Грузоподъёмность:

860-930 кг

Расход топлива:

9-9,7 литров на 100 км

Объём бака:

40 литров

Дизайнер:

Бен Пон (эскизы)

Volkswagen T1 — автомобиль концерна Volkswagen, производившийся с 1950 по 1967 годы (по 1975 вБразилии). Один из первых гражданских минивэнов. Автомобиль также стал лицом целой эпохи и, наряду со своим преемником T2, был очень популярен среди хиппи.

История появления

Основная статья: История Volkswagen Transporter

Идея создания микроавтобуса Volkswagen пришла в голову голландцу Бену Пону, который в 1947 годунарисовал в своём блокноте первые эскизы T1. Эта мысль пришлась по вкусу генеральному директору VWГенриху Нордхоффу и в конце 1949 года Transporter впервые был представлен официально.

Описание автомобиля

Кабина T1 1952 года выпуска

VW T1 принадлежащий авиакомпании Lufthansa

Первое поколение Транспортера начали выпускать в 1950 году. В первые месяцы с конвейера расположенного в немецком городеВольфсбурге ежедневно сходило около 60 автомобилей. Transporter унаследовал трансмиссию от VW Beetle. Но в отличие от жука в T1 вместо рамы центрального туннеля использовался несущий кузов, опорой которого служила многозвенная рама. Первые Т1 могли перевозить груз весом не больше 860 килограмм, но выпускавшиеся с1954 года автомобили могли взять на «борт» уже на 70 килограммов больше. Первые 4-цилиндровые двигатели с задним приводом пришли в T1 из Жука и имели мощность в 25 лошадиных сил. Позже на него ставились более современные двигатели, которые имели в себе от 30 до 44 л.с. На автомобиль устанавливались барабанные тормоза.

Дизайн автомобиля выделялся огромным логотипом VW и разделённым на две части лобовым стеклом. Стёкла на дверях водителя и пассажира были раздвижными.

8 марта 1956 года производство было налажено на новом заводе VW в Ганновере, где T1 производили до 1967 года, когда почти все страны мира увидели его преемника T2. Но на заводе Фольксвагена вбразильском городе Сан-Бернарду-ду-Кампу производство не заканчивалось до 1975 года, правда бразильские T1 шли только на местный рынок.

Модификации

Платформенный грузовик с простой кабиной
Платформенный грузовик с двойной кабиной
Микроавтобусы с тремя дополнительными окнами с каждой стороны или без них
Микроавтобус до девяти мест, включая водителя (13 окон, включая окна в двери)
SambaBUS
Специальные транспортные средства (скорая помощь, полиция и т. д.)
Автомобили с высокой крышей

1966 Volkswagen Type 2 T1
1.5 л / 42 л.с. Московский учёт, ПТС, номера, 100% таможня, после реставрации.

Цена: 2 459 000

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

Тест-драйв Volkswagen Transporter T1: лицо эпохи хиппи

Признаться, нельзя смотреть на милую мордашку этого автомобиля без некоторой доли умиления. Но это чувство быстро проходит во время поездки за рулём Фольксвагена. Зато становится понятно, за что этот минивэн так полюбили хиппи и прочие любители незаконных излишеств, которыми так богаты были шестидесятые и семидесятые на загнивающем, но умеющем расслабляться Западе.

Обманчивая внешность Транспортера

Пожалуй, наш век тотального потребления всё же смог добить то немногое личное, что ещё можно было найти в автомобилях середины прошлого столетия. Чтобы следить за оборотами двигателя, мы смотрим на тахометр, потому что большинством автомобилистов звук мотора в салоне сейчас воспринимается как абсолютное зло. Работу автоматических коробок мы оцениваем по тому, насколько незаметно мимо нас пролетает момент переключения передач. Даже залить бензин мы доверяем заправщику, и мало кто сейчас помнит, что уплотнительное колечко на иголку поплавкового клапана карбюратора можно было добыть из одноразовой китайской зажигалки. При взгляде на Transporter в глубине души появляется чувство вины за то, что машина стала для нас не более чем вещью, на которой можно только ездить, а при любой возможности поменять на новую.

Его круглые добрые фары говорят: «Эй, друг, поехали кататься! Я скучаю без тебя, приятель». Однако пока отбросим непреодолимое желание обниматься с автобусом и обойдём его кругом.

Немцы после войны жили небогато, но материала на эмблему VW не пожалели. После подписания договора о капитуляции прошло уже пять лет, поэтому о скромности они, видимо, стали забывать. А вот такие же впечатляющие по размерам указатели поворотов появились не с началом выпуска Фольксвагена в 1950-м году, а позже. Изначально их не было вовсе, но на нашем автомобиле 1966 года они есть, как и воздухозаборник над ветровым стеклом. Сама «лобовуха» традиционно откидывается вверх. Вообще проветрить автомобиль легко: откидное лобовое стекло, система вентиляции с регулировкой направления воздушного потока над головами водителя и пассажира, множество форточек (в некоторых комплектациях устанавливались 23 стекла), да ещё и люк. Зато нет печки. С учётом того, что мотор с воздушным охлаждением стоит сзади, отапливать салон нечем вообще. Всё это наводит на мысль о том, что в страны с холодным климатом (ну, вы поняли!) экспортировать этот микроавтобус не предполагалось, в отличие, например, от Бразилии, где конвейер местного завода Транспортер покинул только через восемь лет после окончания производства в Германии.

Задние фонари нашего автомобиля тоже крупнее, чем были на Т1 первых годов выпуска. Мало того, они ещё и полностью красные, потому что нынешний владелец Фольксвагена привёз его не из Европы, а из Америки, где эти машины сегодня стоят значительно дешевле, а найти их проще, чем в той же Германии. Впрочем, отличия экспортной машины от неё же для внутреннего рынка минимальны: помимо указателей поворота красного цвета присутствует спидометр, размеченный в милях, и надпись «tank» на указателе уровня топлива. Всё остальное абсолютно одинаковое. Были ещё машины для Швеции, в которой левостороннее движение заменили на правостороннее последними в Европе. Эти Транспортёры имели руль справа, но в целях снижения стоимости производства двери для посадки пассажиров так и оставались также справа.

Вообще Транспортер Т1 как нельзя лучше выражает концепцию «народного автомобиля». Тут всего мало: дизайнерских изысков, передовых технических решений, дорогих опций… Но в то же время это – немецкий автомобиль, поэтому всё сделано качественно, продуманно и даже с некоторым игривым замахом на комфорт. Замах в целом не удался, но стеклоочиститель имеет электрический привод, салон – плафон освещения, панель приборов – крохотную пепельницу, а в ногах лежат не резиновые коврики, а по-домашнему уютное ковровое покрытие, непрактичное, но приятное для глаз. Есть даже резиновые отбойники на дверцах, которые при открытии не позволяют поцарапать бок минивэна. Ещё раз обратим внимание: отсутствие тонн хрома и прочих декорирующих элементов ничуть не портит внешность Транспортера. Он скромен, но аккуратен, как и подобает аккуратному бюргеру.

Внутри Транспортера Т1

Лаконичность приборной панели просто феноменальная. Приборов всего два: уровень топлива и спидометр. В окошке последнего три крохотные сигнальные лампочки: давление масла, индикатор света и индикатор включения зажигания. Набор органов управления тоже минимален: подрулевой переключатель указателей поворота, центральный переключатель света, выключатель «дворников», рычаг КПП, «ручник» и руль, само собой. Больше тут переключать нечего в силу простоты конструкции. Зато под креслом водителя есть рычаг подачи резервного топлива на случай его нехватки. Хотя было бы логичнее поставить рычаг, которым количество этого топлива можно было бы уменьшить, в чём мы убедимся во время поездки.

А вот системе вентиляции можно только порадоваться! Тут и в ногах рычажок управления заслонкой, и на потолке целый блок с кучей регулировок направления потока. Крути – не хочу, особенно если больше крутить нечего. Хотя в нашей машине есть ещё и радио – похожее на оригинал только внешне, но всё же есть. Поверьте, для Т1 это уже вполне серьёзное дополнительное оборудование.

Более ранние автомобили имели ещё более скудное оснащение. Не было «поворотников», радио, приличной системы вентиляции, указателя уровня топлива, а скучающему пассажиру можно было развлекаться только открыванием и закрыванием форточек, благо их много. Водитель же в 1961 году получил отдельное сиденье с продольной регулировкой и указатель уровня топлива. Как раз на такое отдельное сиденье я и сел. Оно с очень короткой подушкой, к тому же есть значительный уклон вниз, что делает посадку в Т1 немногим удобнее, чем посадка на кол. Верхняя рамка лобового стекла находится чуть выше уровня глаз, и водителю с более высоким ростом она сильно мешает. Есть хороший выход: лечь на почти горизонтальный руль и расслабиться. Тогда и с сиденья грохнуться тяжелее, и обзор получше.

В этой машине напрягаться вообще нельзя, видимо, поэтому так её любили «дети цветов», жаждущие заниматься любовью, а не войной под песни Джона Леннона и Скотта Маккензи. Сидя за рулём, я боролся с желанием напялить на себя десяток фенечек и жилетку, размалёванную в стиле Flower Power.

А во время поездки меня безудержно потянуло сделать ещё что-то, что тянет на ст. 6, п. 9 КоАП РФ. Потому что иначе машина просто выводит из себя.

Начнём с того, что инженеры Фольксвагена зачем-то решили установить автоматическую заслонку в карбюратор, что-то типа «подсоса», но который работает сам по себе, не повинуясь водителю, и с алгоритмом поведения, логичным, как прыжки кузнечика. Хозяин минивэна в процессе реставрации поменял несколько таких устройств, но все они работают одинаково непредсказуемо и вообще… никак. Поэтому перелив бензина – дело привычное, отсюда и хлопки в системе выпуска: излишкам бензина деваться некуда, кроме как сгореть с соответствующим звуком. Более неприятный момент – это когда холодный двигатель в упор отказывается завестись. Ситуация осложняется тем, что одному богу известно, когда и в каком положении этот механизм заклинит. Впрочем, он может иногда работать как положено. Но это, скорее, исключение. Для сравнения – в Жуке, где стоял практически такой же мотор, было предусмотрено ручное управление «подсосом». Тут его нет, что иногда вызывает лёгкое негодование.

За рулём «хиппимобиля»

Как и в любом другом автомобиле середины прошлого века, мотор слышно хорошо. Даже слишком, если учитывать его заднее расположение, размеры Транспортера и 36 «лошадей» в его четырёхцилиндровом «стойле». Но это ещё не так страшно – беда начинается при поиске первой передачи. Набалдашник рычага КПП (несмотря на его приличную длину) торчит где-то внизу, до него надо тянуться. Потом размахивать по кабине в поисках передачи. Переключения невнятные, как пенсионные реформы. На самом деле, они расположены достаточно близко, но гигантский свободный ход рычага делает поиск передачи увлекательным, как охота за одиноким назойливым комаром в темноте ночи. Передача где-то есть, но искать её надо одновременно шустро, осторожно и методично. Конечно, после нескольких включений привыкаешь, но осадочек-то остаётся.

Разгон автомобиля радует. На небольших скоростях у него появляется неожиданная прыть молодого сайгака, поэтому даже в городском потоке не чувствуешь себя слишком ущербным. Сказываются очень удачно подобранные передаточные числа коробки и наличие колёсных редукторов. Поэтому и с маломощным мотором до 30 миль в час (это чуть меньше 50км/ч) можно было бы ехать вполне спокойно, если бы не одно «но». Дело в том, что эта машина управляется чуть хуже, чем гружёная баржа на Волге. Для того, чтобы удержаться на полосе, рулём приходится крутить туда-сюда, однако и не слишком сильно его поворачивая, потому что машина начинает идти галсами, как парусник Христофора Колумба. Очень увлекательное занятие, учитывая, что точно войти в поворот, в общем-то, несложно, если вовремя сбросить скорость. Малый вес минивэна, его узкая колея и высокий борт заставляют его «парусить» при боковом ветре, а при встречном он уже еле едет. При благоприятных погодных условиях, повторюсь, динамика удивительно неплохая. Главное за его рулём – не нервничать. Подул встречный ветер и машина встала – успокойся; ходит по прямой влево-вправо – не переживай. На Т1 надо ехать расслабленно, как любой порядочный хиппи. Мы, конечно, знаем секрет их спокойствия, но решительно против такого метода. Поэтому выдыхаем, ложимся на руль и катим по проспекту.

Немного о технике

Начнём с того, что по большому счёту Volkswagen Transporter T1 – родоначальник не только славной линейки всех Транспортеров этой марки, но и класса минивэнов в целом. И его концепция была придумана совершенно случайно: голландский предприниматель Бен Пон, занимающийся импортом Фольксвагенов в Нидерланды, как-то шёл по заводскому цеху VW, и ему на глаза попалась машина, собранная рабочими из Жука и используемая ими же для перевозки грузов между зданиями цехов. Наблюдательный делец подумал некоторое время, потом вытащил блокнот и набросал эскиз машины, которая, по его мнению, пользовалась бы спросом в послевоенной Европе. Его рисунок был одобрен Генрихом Нордхоффом, генеральным директором компании. Случилось это в 1947 году, а двумя годами позже появился первый образец Т1. Он унаследовал трансмиссию от VW Beetle, мощность 1,1-литрового двигателя составлял всего 24 л.с., а электрооборудование было шестивольтовым. В 1950 году машина вышла в серию. В 1960 мощность 1,2-литровых оппозитных моторов выросла уже до 34 л.с., а коробка стала полностью синхронизированной. Годом позже стали ставить указатель уровня топлива, рычаг подачи резервного топлива под сиденьем и отдельное сиденье водителя. И, наконец, в 1965 году электрооборудование стало 12-вольтовым, а мотор разжился ещё парой лошадиных сил. Именно такая машина была у нас на тест-драйве.

Об основных конструктивных находках мы уже упоминали: это автоматический подсос и колёсные редукторы. Все остальные системы обошлись без каких-то инновационных решений, что позволило сделать автомобиль недорогим и простым в эксплуатации. Ресурс мотора с воздушным охлаждением традиционно не высок, но и не так мал, как у наших Запорожцев. Особенность их ремонта заключалась в том, что цилиндро-поршневая группа менялась в сборе. В продаже были и ремкомплекты ЦПГ повышенного до 1,6 литра объёма. Вся переделка сводилась к замене цилиндра вместе с поршнем, что сделать было достаточно просто. Лёгкость обслуживания и ремонта вкупе с невысокой стоимостью машины и сравнительно комфортным на то время салоном пришлись по вкусу не только в Германии, но и в США и многих других странах, включая страны Южной Америки. В СССР, а затем и в России такие машины были редкостью. Во-первых, это – иномарка со всеми вытекающими последствиями в виде отсутствия запчастей, а во-вторых, Т1 абсолютно не приспособлен к эксплуатации в холодных климатических условиях. Другим его недостатком, по мнению русского человека, была абсолютная нетерпимость к перегрузкам. А вот за границей такие машины есть, и их можно найти даже в неплохом состоянии. Как мы уже говорили, этот автомобиль был привезён из Америки, точнее – из южной её части, поэтому обошёлся не слишком дорого, и состояние его кузова было неплохим. Для Транспортера, которому требуется реставрация, состояние кузова является важным фактором в силу его достаточно сложной несущей конструкции с основой в виде многозвённой рамы. Но в целом запчасти можно найти всегда, благо в Европе их можно заказать и сейчас.

Вообще, автомобиль стал крайне популярным как на родине, так и за океаном. В то время у него не было аналогов по соотношению цена-качество, да и революционный на то время форм-фактор сыграл свою роль. Автомобиль на удивление хорошо переваривает 92-й бензин. Аппетит, правда, не из малых, но что поделаешь: мотор приходится крутить, особенно под нагрузкой. Но на этой машине вполне можно ездить и сегодня, главное – найти компанию близких по духу «хиппарей». Главное – очень аккуратно рулить. И не нервничать. Для автомобиля, ставшего знаковым для эпохи любителей «расширения сознания», это – главное. Don’t worry, Be happy, не иначе!