Вездеходы урала – Вездеходы Урала — это интерактивный портал перевозок по Полярному, Приполярному и Северному Уралу

Сен 22 • Вездеходы Фото, Видео Вездеходов, Военные, На колёсах, Советские Вездеходы • 5456 Просмотров • 1 комментарий к записи Безотказный вездеход Урал-4320

Грузовик Урал-4320 отличается универсальностью и повышенной проходимостью. Выпускается на автомобильном заводе «Урал» и уже несколько десятков лет является базовой моделью. Он поражает своей практичностью и изначально был создан для нужд армии. Не страшны ему морозы, ямы с ухабами и прочее бездорожье. Без доли лукавства, можно сказать, что Урал давно уже стал символом отечественного производства грузовиков.

Тест-драйв Jeep Grand Cherokee на дороге и глубоком снегу на гусеницах

История

Символ Советской Армии Урал-375Д, хорош всем, кроме «обжорства»

До этой модели существовал Урал-375. Он являлся также, многоприводным. Цели у него были самые различные. Выпускался он с 1961 года. Существенным недостатком вездехода оказалась малая экономичностью двигателя. Попытки уменьшения расхода топлива, конечно, предпринимались, и даже был разработан двигатель Урал-640. Однако, к сожалению, серийный выпуск его так и не начался по причине простого отсутствия средств. Работы в этом направлении нашли свое продолжение в 1969 году, когда по линии госзаказа Ярославский моторный завод начал разрабатывать новый двигатель для Урал-375. Эти старания получили свое воплощение. Свет увидел двигатель ЯМЗ-7Э641. Однако, после того как были выявлены недоработки, его вернули. После всех доработок и ряда испытаний в 1975 году начат серийный выпуск этого автомобиля.

---

Уральский Полярник из Москвы

---

Характеристика

Безотказный вездеход Урал-4320

Прочность конструкции достигается новой основательной несущей рамой. Полный привод обусловливает способность автомобиля к хорошей проходимости, а давление в шинах регулируется автоматически. С 1978 года на Урал-4320 стали устанавливать силовую установку от КАМАЗа. Вначале изготовили небольшую партию — «для изучения на местах», положительные отзывы шоферов и техников убедили руководство Министерства Автомобильной промышленности в правильном выборе двигателя. В настоящее время, комплектация может быть разнится. Вездеход может комплектоваться движком от КАМАЗа мощностью 230 л. с., а могут на него ставить и Ярославский ЯМЗ-238НЕ2. В передней части автомобиля находится лебедка с находящимся на ней тросом, длина которого составляет 65 метров. Руль оборудован гидроусилителем. Кабина трехместная. В сильные морозы возможна установка дополнительного обогревателя. Водительское кресло способно регулироваться только по высоте. Больше никаких удобств в кабине автомобиля нет. На случай сильных морозов двигатель снабжен предпусковым подогревателем. Пол в кузове ровный. Борт открывается сзади. Лавки способны откидываться, а на имеющиеся дуги при необходимости натягивается тент.

---

УРАЛ поддержит отечественного сельхозпроизводителя

---

Урал -4320 спроектирован для нужд армии и гордо стоит в строю не одного десятка государств, неся нелегкое бремя военных конфликтов, спасательных и миротворческих операций  по всему миру. Главный упор при разработке этого автомобиля сделан на хорошую проходимость по бездорожью, в том числе, и на поле боя.

сентябрь 2016. Евгений Агеев для Новости 94

АвтомобилиВоенноеГражданскийГрузовойСССР

Похожие Записи

Об авторе: admin

« Электрический снегоход Volta Snowmotorbike для экстремалов Первые вездеходы Таймыра »

Король бездорожья: вездеход Урал-5920

Для освоения труднодоступных нефтеносных месторождений СССР требовались грузовики с бескомпромиссной проходимостью. Их можно было купить на Западе, но руководство страны потребовало создать своего «короля бездорожья».

В конце 1960-х многие иностранные компании уже довольно успешно продавали гусеничные транспортеры для доставки грузов в условиях бездорожья. Конечно, можно было просто закупить необходимое количество транспортеров, но импортная техника была довольно дорога. И хотя доллар тогда стоил совсем других денег, валюту в Госплане считать умели. В связи с этим было принято решение о разработке собственного вездехода, способного выполнять транспортные задачи в условиях полного отсутствия дорог.

Прототипом гусеничного НАМИ-0157 послужил вездеход Husky канадской компании Foremost

Решение этой проблемы было поручено лаборатории снегоболотоходных транспортных средств при НАМИ. А для того чтобы разработка велась быстрее, для ходовых испытаний и детального изучения было куплено несколько импортных экземпляров, среди которых были именитые канадские Foremost Husky. Опыт их эксплуатации в условиях Западной Сибири показал, что построенные по вагонной схеме транспортеры, то есть когда автомобильная рама опирается на две управляемые, ведущие гусеничные тележки, оптимальны для передвижения в условиях бездорожья. Проблема была лишь в одном: сложные в техническом плане машины нуждались в грамотной эксплуатации и квалифицированном обслуживании.

Foremost Husky 8 мог проехать там, где не было даже намека на дорогу

От конструкторов требовалось создать что-то простое и в то же время не уступающее «иномаркам» по характеристикам. К тому же большую часть узлов и агрегатов надо было унифицировать с уже эксплуатируемой техникой. Во-первых, это давало возможность использовать имеющиеся серийные узлы и агрегаты, а во-вторых, значительно сокращало время на подготовку водителей для этой техники, так как большинство узлов и агрегатов были им знакомы.

Схема гусеничного привода: 1 — пружина подвески; 2 — резиновая шина; 3 — грунтозацепы; 4 — обрезиненная нейлоновая лента; 5 — зубья на ведущем колесе

В итоге первый снегоболотоход НАМИ-0157БК был создан уже к 1972 году. Как и импортные аналоги, он имел автомобильную раму, которая опиралась на две гусеничные тележки. Кабина была взята от автомобиля Урал-375, от него же использовали раздаточную коробку, систему охлаждения и многое другое, под капотом стоял двигатель ЗИЛ-375, от ЗИЛа были и ведущие мосты. Опорные катки гусениц имели двухрядное расположение, а сами катки были резиновыми. Вскоре было построено еще два транспортера которые получили обозначение НАМИ-0157М, код М подразумевал «модернизированный», потому как в ходе испытаний первого образца вскрылись недостатки, которые были устранены. В частности, двухрядные катки заменили однорядными большего диаметра. Они практически не забивались грязью, как двухрядные (что порой приводило даже к сходу гусеницы), к тому же требовали меньше времени при обслуживании.

Опытный вездеход, разработанный в конструкторском бюро НАМИ

Испытания подтвердили, что НАМИ-0157М оказался не только не хуже импортных конкурентов, но даже превзошел их как по грузоподъемности, так и по ходовым характеристикам. Машина с легкостью брала на борт 8 тонн груза и не напрягаясь могла двигаться с ним по полному бездорожью, вплоть по болотистой местности, с довольно высокой скоростью.

На дорогах же с грунтовым покрытием максимальная скорость транспортера достигала 30 км/ч. Не был для НАМИ-0157М проблемой брод глубиной под два метра, да и косогоры с уклоном 30 градусов не сильно усложняли ему задачу. И самое главное: управлять транспортером мог практически любой, кто имел грузовую категорию в правах. На переквалификацию водителя уходил минимум времени.

После межведомственных испытаний в 1974 году было принято решение о промышленном производстве снегоболотохода. Осваивать производство машины было поручено Миасскому автозаводу. С 1976 по 1980 год УралАЗ, согласно Госплану СССР, должен был выпустить порядка 8000 транспортеров. Однако первые опытные партии машин были изготовлены лишь в 1983 году. Причиной этому стал упадок экономики. Заводы и производства в то время выживали как могли, и о внедрении чего-то нового и довольно сложного технически речи практически не шло. Реализовывалось лишь то, что находило реальный спрос, а спрос на продукцию УралАЗа выражался в бортовых Урал-4320 и сельскохозяйственных Урал-5557, ими-то и был полностью загружен завод.

Общая длина Урал-5920 лишь немного не дотягивала до 10 метров

И все же в 1985 году снегоболотоход (по заводской документации Урал-5920) пошел хоть и в мелкую, но серию. Больше 150 машин в год завод не выпускал, потому как спрос на них оказался невелик. Заявленные в 1970-е объемы в 8000 единиц оказались фикцией. В реалиях в таком количестве снегоболотоходов газо- и нефтедобывающая отрасли не нуждались. В связи с этим сборка машин велась не на конвейере, а стапельным способом, что подразумевало довольно большие накладные расходы. УралАЗ торговал транспортерами фактически себе в убыток. В итоге производство Урал-5920 стало чрезмерно обременительным, и в 1989 году его свернули.

Серийный Урал-5920: найдите 10 отличий от прототипа НАМИ

На этом можно было бы и закончить историю этого довольно интересного транспортного средства, но… В 2003 году его вновь приняли к производству, однако уже не в Миассе, а в Екатеринбурге на Заводе специализированных машин. Сегодня предприятие производит как капотные, так и бескапотные транспортеры в разных модификациях – от бортовых платформ до аварийно-спасательных машин.

Урал-5920 выпускается и по сей день

Постройка транспортеров под заказ позволяет полностью удовлетворять запросы покупателей и при этом сохранять довольно высокое качество продукции. На данном этапе эти транспортеры довольно успешно конкурируют с импортными аналогами, причем не только по цене, а в их основе лежит все та же схема, что применялась на НАМИ-0157БК еще 44 года назад.

 

 

Хочу получать самые интересные статьи

Урал-5920 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 июня 2016; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 июня 2016; проверки требуют 6 правок.

Урал-5920
Производитель	Уральский автомобильный завод
Годы производства	1985-1989
Класс	Гусеничный снегоболотоходный транспортёр
КамАЗ-740
Длина	9900 мм
Ширина	3000 мм
Высота	3700 мм
Масса	24 т.
Максимальная скорость	30 км/ч
Расход топлива	100 л/100 км
← НАМИ-0157БК

Урал-5920 — болотоход Уральского автозавода.

Гусеничный снегоболотоходный транспортёр (ГСБТ) «Урал-5920» — транспортное средство для перевозки грузов по грунтовым дорогам и местности, в том числе по снежному бездорожью, переувлажненной и заболоченной местности при температурах окружающего воздуха от +40 градусов до —50 градусов Цельсия.

• Снегоболотоход поставлен не на две гусеницы, как обычный гусеничный транспорт, а на четыре сравнительно короткие гусеницы, что позволило вездеходу совершать более сложные манёвры ;
• Грузоподъёмность ГСБТ — 8 тонн;
• полная масса — 22500 кг,
• ср. удельное давление на поверхность пути груженого транспортера — 0,22 кг/см2,
• максимальная скорость — 30 км/час,
• контрольный расход топлива — 100 л/100 км,
• максимальный преодолеваемый подъем — 58 %,
• глубина преодолеваемого брода — 1,8 м,
• номинальная мощность двигателя — 210 л. с.

ГСБТ выполнен по «вагонной» схеме, при которой рама с двигателем, кабиной, платформой и агрегатами трансмиссии устанавливается на две гусеничные тележки, поворот которых вокруг вертикальных осей и качание в продольном направлении обеспечивает требуемую управляемость и способность двигаться по неровным поверхностям пути. Для повышенной проходимости в ведущих мостах установлены червячно-винтовые дифференциалы повышенного трения, раздаточная коробка выполнена с симметричным дифференциалом. Торсионная подвеска обеспечивает хорошую плавность движения, опорные катки — автомобильного типа, их шины заполнены губчатой массой вместо воздуха — им не страшны проколы. Полотна гусениц армированы металлическими тросами, что обеспечивает им достаточную прочность и малую вытяжку.

Разработка ГСБТ на резинометаллических гусеницах грузоподъемностью 8 т была начата в 1970 году на базе снегоболотохода повышенной грузоподъемности НАМИ-0157М. В 1976 году была изготовлена опытная партия ГСБТ, которые прошли предварительные, приемочные, контрольные испытания. В 1977 году межведомственная приемочная комиссия, в состав которой входили представители Миннефтегазстроя, Миннефтепрома, Мингазпрома, Мингео СССР и Минавтопрома рекомендовала ГСБТ для постановки на серийное производство.

В январе 1981 года вся конструкторская документация передана на подготовку производства. В конце 1981 года изготовлена первая опытно-промышленная партия. В августе 1984 года ГСБТ демонстрировался на ВДНХ СССР. В начале 1990-х гг. в соответствии с экономической ситуацией прекратились заказы на эту продукцию и, как следствие, производство.

В 2002 году производство модификации Урал-5920 под названием ТС-1 начал производить завод «Континент» в Екатеринбурге.^[1] Модернизация машины заключается в доработке ходовой части и замене камазовского дизеля на более мощный двигатель ЯМЗ-238.

5920 — технические характеристики, обзор, фото модификации

Чтобы осваивать труднодоступные нефтеносные месторождения Союза Советских Социалистических Республик, были необходимы грузовые автомобили, которые бы имели бескомпромиссную проходимость. В качестве отдельного варианта была возможность закупить за границей такие грузовики, однако власть настояла на создании собственного «царя бездорожья». Весь модельный ряд Урал.

Содержание: [показать]

История снегоболотохода

Под конец 60-х годов многочисленные заграничные фирмы достаточно налажено реализовывали транспортные средства гусеничного типа, чтобы доставлять грузы в условия полнейшего отсутствия дороги. Понятно, что проще всего этот вопрос решался путем закупки необходимого количества гусеничных грузовиков, однако, все машины из-за границы стоили не очень дешево, чего государство в послевоенное время себе не могло позволить.

И это, невзирая на то, что курс доллара по тем временам был совсем иным, средства подсчитывать в Госплане умели. Беря во внимание все эти моменты и детали, в верхах решили разработать собственный вездеход, который смог бы транспортировать грузы, невзирая на бездорожье.

Чтобы решить данную проблему привлекли лабораторию снегоболотоходных транспортных машин при НАМИ. Также, чтобы ускорить разработку, для испытательских целей и более подробного исследования были привлечены несколько зарубежных вездеходов, между какими были известные Foremost Husky из Канады.

Практика их использования на территории запада Сибири продемонстрировала, что сконструированные по вагонному сценарию вездеходы, другими словами, когда рама машины держится на паре рулящих ведущих гусеничных тележек, самый приемлемый вариант для передвижения по бездорожью. Недостаток состоял только в том, что машины имели сложную техническую составляющую, и им требовалась опытная эксплуатация и высококвалифицированное техобслуживание.

Перед конструкторской группой стояла задача выпустить простой, но и не проигрывающий заграничным вариантам по технической составляющей вездеход на гусенице. Более того, большую часть узлов и деталей требовалось синхронизировать с уже используемой техникой. Изначально это позволяло применять уже существующие узлы вместе с агрегатами, а после и намного меньше требовалось времени, чтобы подготовить шоферов для данного снегоболотохода, ибо большое количество узлов и агрегатов они уже знали.

Выпуск НАМИ-0157БК

В результате дебютная модель снегоболотохода НАМИ-0157БК вышла в 1972 году. Кабину позаимствовали от известной машины Урал-375. Он же также стал донором раздаточной коробки, системы охлаждения и прочего. В качестве силового агрегата установили мотор ЗИЛ-375 и его ведущие мосты.

Также свое место нашла лебедка с тяговым усилием в 7 000 кг, капот и рамные элементы — все это перешло от Урал-375. У опорных катков гусениц было двурядное размещение, а катки делались из резины. Очень скоро построили еще пару транспортеров, какие обрели наименование НАМИ-0157М.

Буква, расположенная в конце наименования (М), подразумевала, что это была модернизированная модель, так как при испытаниях дебютного варианта (НАМИ-0157БК) выявились некоторые минусы, какие позже устранили. Например, вместо двурядных катков поставили однорядные, но с большим диаметром. Их почти нельзя было забить грязью, чего не скажешь про двурядные (из-за чего сходили даже сами гусеницы), а также им было необходимо намного меньше времени при обслуживании.

Транспортные испытания НАМИ-0157М

Проводимые испытания НАМИ-0157М показали, что грузовой автомобиль не уступал импортным конкурентам и выигрывал по тоннажу, а также по ходовой характеристике. Модель умела без особого труда брать на себя порядка 8 тонн погрузки и без усилий продвигаться там, где просто отсутствует дорога. Не стала исключением и болотистая местность, где НАМИ-0157М мог достаточно быстро передвигаться.

На дорожном полотне с грунтовкой предельный скоростной режим гусеничного грузовика достигал порядка 30 км/ч. Брод не был непреодолимым препятствием для него, глубина которого могла достигать двух метров. Тридцатиградусный уклон не особо усложнял ему задачу. Чтобы переквалифицировать шофера требовалось намного меньше времени.

Гусеничный грузовик Урал-5920 просто создан для той местности, где просто нет дороги. Более того, ему не страшны болота и преодоление водной глубины до двух метров, что делает его просто вездеходом. Вдобавок ко всему, он может перевозить до 8 тонн груза, что делало его намного лучшим по сравнению с прошлыми зарубежными моделями.

Производство под именем Урал-5920

Когда прошли межведомственные испытания в 1974 году, решили выпустить снегоболотоход в промышленное производство. Вышел приказ министра автопромышленности Союза Советских Социалистических Республик No23 от 5 февраля 1974 года с целью налаживания производства и доведения его до конечного результата. Первопроходцем в данной сфере стал Миасский автомобильный завод. Урал 5920 болотоход уральского автозавода получил увеличенный клиренс, улучшенный гусеничный движитель, раму. Также в качестве силового агрегата установили дизельный мотор КамАЗ-740, который выдавал 210 лошадиных сил.

Если брать во внимание государственный план СССР, то с 1976 года по 1980 год Уральский автомобильный завод обязался производить около 8 тысяч гусеничных грузовиков. Но дебютные опытные партии автомобилей начали изготавливаться только в 1983 году. Всему виной был упадок экономики Союза Советских Социалистических Республик. Многие предприятия в те года старались выживать, как умели, а о том, чтобы что-то внедрять новое и достаточно сложное, даже речь не шла.

Производили только то, на что был действительный спрос, а он был в продукции Урал-4320, а также на сельскохозяйственный Урал-5557. Поэтому предприятие было полноценно загружено именно этими автомобилями. И вот, уже в 1985 году Урал 5920 стартовал в мелком, но серийном производстве. Годовая норма для снегоболотохода не превышала отметки в 150 единиц, так как они пока не приживались, поэтому и спрос был минимальный. Если вспомнить, что в 1970 году цель была — выпустить порядка 8 тысяч машин, то теперь это было невозможно.

В реальности, такое количество гусеничного транспорта просто не требовалось даже для газовых и нефтедобывающих отраслей. Поэтому собирали машину не на конвейере, а стапельным методом, что говорило о больших накладных расходах. Автомобильный завод Миасса реализовывал транспортеры практически себе в минус. В результате выпуск машин стал чересчур тяжелым, и уже 1989 год стал последним для производства Урал-5920.

Снегоболотоход сегодня

Кажется, что все могли бы уже и забыть про гусеничный вездеход, однако, 2003 год стал приятным для многих автолюбителей, так как Урал-5920 стали вновь производить, но уже не в Миассе, а на Екатеринбургском Заводе специализированных автомобилей. На сегодняшний день завод занимается производством капотных и бескапотных транспортеров, которые применяются в различных модификациях. Есть бортовые платформы, а есть и аварийно-спасательные машины.

Весьма приятно то, что Урал-5920 продолжает по сегодняшний день выпускаться в серийном исполнении, несмотря на свой вполне приличный возраст. Его также можно заказывать под заказ, что предоставляет возможность сделать его под свои интересы, не теряя при этом высокий уровень качества.

Благодаря оживлению экономической ситуации появился новый интерес к данному автомобилю, опять-таки, от нефтяных и лесозаготовительных фирм. В результате машину смогли оснастить ярославским силовым агрегатом, функционирующим на дизельном топливе ЯМЗ-238М2, который выдавал уже 240 лошадей. Более того, Урал-5920 получил современную гидравлическую систему поворотного устройства, а также резинометаллические гусеницы с увеличенным ресурсом.

Тоннаж увеличили до 10 тонн без повышения давления на дорожный участок, какой при полноценном весе автомобиля 24.5 тонн равняется 0.22 кгс/см. Существует много различных модификаций. Среди них и базовые модели с бортовой платформой, пожарные автомобили, чтобы достигать труднодоступные местности, и, даже, есть оснащение краном-манипулятором.

Технические характеристики

Гусеничный грузовик способен работать при температурном режиме от +40 до -60 градусов по Цельсию. Его тоннаж составляет 8 000 кг, а полноценный вес – 22 500 кг. Предельная скорость равняется 30 км/ч. Потребление топлива – 100 литров на 100 километров. Предельный преодолеваемый подъем – 58 процентов. Чтобы повысить проходимость на ведущих мостах, устанавливали наличие червячно-винтовых дифференциалов увеличенного трения. Раздатка выполнялась со симметричным дифференциалом.

Благодаря торсионной подвеске обеспечивалась неплохая плавность езды. Опорные катки имели автомобильный тип и заполнялись губчатой массой взамен кислорода, что предоставляло им преимущество, так как они не боялись проколов. На полотнах гусеницы можно найти армированные металлические торсы, которые обладают достаточной прочностью и малой вытяжкой.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Просто огромная проходимость;
• Высокий дорожный просвет;
• Возможность работы в температурных режимах от -60 до +40 градусов;
• Может брать до 10 тонн груза на себя;
• Создан для отсутствия дорог;
• Применяется с различными модификациями;
• Четыре привода гусениц;
• Есть необходимые запчасти;
• Машину производят по сегодняшний день;
• Мощный внешний вид;
• Возможность установки лебедки.

Минусы машины

• Просто огромный расход горючего;
• Лучше применять лишь там, где нет асфальта;
• Кабина водителя выглядит по-спартански;
• Небольшая скорость;
• Неидеальная маневренность;
• Часто ломается.

Подводим итоги

Очень приятно то, что по сегодняшний день продолжает выпускаться автомобиль грузового типа на гусеницах – Урал-5920. Машина с такой историей просто вдохновляет. Понятно, что ее использование обусловлено лишь работой на лесопосадках, газовых и нефтяных разработках. На простых дорогах его вряд ли можно встретить. Его продолжают закупать по некоторым причинам: он имеет просто отличную проходимость, проедет там, где даже не все полноприводные автомобили проедут, высокий дорожный просвет, можно устанавливать разные модификации и дополнять его по своему усмотрению.

Но гусеничный снегоболотоход очень много кушает солярки. Если раньше, при СССР, с этим не возникало абсолютно никаких трудностей, так как ее почти не считали, то на сегодняшний день — это существенный минус. Также приятно осознавать и то, что машина во многом даже превосходила своих конкурентов из-за границы. Последние усовершенствования пошли лишь на пользу данному автомобилю. Вот, кто поистине не боится «российских дорог».

Советуем Вам прочитать статью: «Урал» – история автозавода

Урал-5920 фото

Урал-5920 видео