Трехосный зил – Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства почти 30 лет назад, но на предприятиях еще можно найти грузовики без пробега, хранящиеся на консервации.

На одной из таких машин прокатился видеоблогер Misha_Diesel: представляем его рассказ.

История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.

Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.

Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.

По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.

Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.

Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.

Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.

Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.

В чреве этого монструозного автомобиля – дизельный двигатель КАМАЗ-740. Это V-образная «восьмёрка», два клапана на цилиндр. Двигатель квадратный: ход поршня равен диаметру цилиндра. В развале блока расположен топливный насос высокого давления.

Внутри – никакой электроники: эта машина может работать без аккумулятора!

Что касается сервисных точек, то все расположено грамотно и удачно. Сверху над двигателем – «кастрюля» воздушного фильтра, чуть ниже маслозавливная горловина. Генератор висит сверху, то есть на него не летит ни грязь, ни вода.

ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.

Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Установлен пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.

Потолок и задняя стенка немного обшиты, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.

Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.

К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.

Но это всё-таки круто, капотище монументальный, огромный. Плюс мы сидим очень высоко, потому что у машины просто гигантский клиренс. Новые грузовики таких эмоций не вызывают. Здесь практически не о чем рассказывать – машина пустая, нет каких-то электронных помощников или «умных» систем, но, тем не менее, вот такие машины мне снимать нравится гораздо больше, чем современные. Когда еще и у кого появится возможность прокатиться на ЗИЛ-133ГЯ с пробегом 3 тысячи километров?

Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.

На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!

Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.

Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.

 

ЗИЛ с «ленивцем». ЗИЛ-130-НИИАТ-03: mexanizm — LiveJournal

Появившийся в начале  шестидесятых ЗИЛ-130 был всем хорош, но проблема эффективности  грузоперевозок в СССР всё равно стояла остро, и требовала новых решений.  Одним из таких решений могло стать повышение грузоподъемности «сто  тридцатого» с 6 до 8 тонн и удлинения грузовой платформы.  

У ЗИЛ-130  был достаточно большой запас прочности, потому с ним и  экспериментировали чаще чем с другими отечественными грузовиками на тему  повышения экономии грузоперевозок на автомобильном транспорте. Мощность  двигателя позволяла увеличивать грузоподъемность. 

Созданием ЗИЛа  повышенной грузоподъемности занимались инженеры Научно-исследовательско  го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), в 1969 году  они создали грузовик, способный перевозить 8 тонн. Интересной  особенностью грузовика была его третья «ленивая» ось, которая могла  убираться когда грузовик двигался порожним. В целях экономии топлива. В  этом было отличие ЗИЛ-130-НИИАТ-03 от другой разработки института —  ГАЗ-53А-НИИАТ-05, у которого задняя ось поднимать рекомендовалось лишь когда надо было увеличить нагрузку на грунт колёс ведущей оси.  

Высота подъема ленивой  оси была 170 мм. Реализована она была в виде обычного зиловского заднего  моста, только пустого, отсутствовал редуктор. Управление подъемом оси  было гидравлическим, поднимать/опускать ось водитель мог прямо из  кабины.  

Распространенное мнение о  том, что опускающаяся при необходимости ось, или как она называется на  шоферском сленге – «ленивец» экономит топливо в поднятом положении, ну и  снижает износ резины. Отчасти это так и есть, но экономия там выходит  небольшая, и усложнять конструкцию машины ради этой спорной экономии  смысла нет. Смысл, скорее в другом- в допустимой осевой нагрузке на  некоторых дорогах и… экономии ресурса шин, но уже на груженом авто.  Увеличение количества осей распределяло нагрузку, позволяя таким образом  двигаться двухосному грузовику с «ленивцем» по дорогам, по которым при  одинаковой нагрузке движение просто двухосного грузовика было запрещено,  а подняв «ленивец» водитель повышал маневренность машины в узких  местах, уменьшая радиус поворота на узких улицах, например.  

Вернемся, впрочем, к  нашему ЗИЛу. Ленивая ось была со сдвоенными колёсами, когда она была в  рабочем положении, то грузовик ничем не отличался от обычного трёхосного  ЗИЛа, которых, правда, в то время еще не было, но работы по его  созданию на заводе уже велись, имелись даже прототипы.  

ЗИЛ-133 «Щука»  

В 1969 году  были готовы  четыре образца опытных ЗИЛ-130-НИИАТ-03 с подъемной третьей осью.  Вариант их производства непосредственно на заводе имени Лихачева не  рассматривался, предполагалось что переделкой стандартных машин для нужд  заказчиков будут заниматься предприятия Минавтотранса, авторемонтные  заводы, но в производство эта разработка так и не пошла, оставшись лишь  опытными образцами.  

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Сегодня почти не говорят о достижениях отечественного автостроения и тем более о его превосходстве над западным. А между тем в нынешнем году исполняется 65 лет с момента образования Специального конструкторского бюро ЗИЛ, разработки которого на многие десятилетия предопределили развитие транспортной техники высокой проходимости.

В истории отечественного автопрома СКБ ЗИЛ — явление совершенно неординарное, а созданные ее специалистами изделия, многие из которых иначе как шедеврами не назовешь, по своему уровню опережали лучшие зарубежные аналоги. Более того, идеи, воплощенные в конструкции серийных и опытных образцов, стали мощным импульсом в ускорении прогресса внедорожной техники, в то время как уникальная школа проектирования, изготовления и испытания вездеходов послужила неиссякаемым источником вдохновения для грядущих поколений автомобильных инженеров.

Первенец СКБ ЗИЛ — артиллерийский тягач ЗИС-Э134 (1955 г.).

ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ

Главной причиной появления СКБ на тогда еще ЗИСе в июле 1954 года стало отставание СССР в сфере внедорожной армейской техники от противников по «холодной» войне. Сотрудники молодого коллектива, возглавляемые выдающимся инженером, исследователем, новатором, да к тому же дважды лауреатом государственной премии Виталием Андреевичем Грачевым, понимали, что гарантией успеха являются новаторский подход и опора на достижения отечественной науки. Вообще, фирменным стилем СКБ стали слова «первые» и «впервые».

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя двигателями и бортовой раздачей мощности (1958 г.).

Виталий Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления препятствий (рвы, ямы, окопы, уступы, водные преграды, подъем крутизной до 40°, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.). Чтобы резко поднять проходимость транспортной техники, повысить ее средние скорости движения по бездорожью и улучшить маневренность, в СКБ реализовали множество нетрадиционных решений.

ЗИЛ-132Р, оснащенный арочными шинами (1960 г.).

Грачевцы опробовали (построили, испытали, изучили) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением и вакуумированные, пневмокатки, пневмокатковые гусеницы типа «Эйролл» (ПКЦ-1, ЗИЛ-3906), роторно-винтовые (ШН-67, ШН-68, ЗИЛ-4904, ЗИЛ-2906, ЗИЛ-29061), лыжно-катковые движители конструкции А. М. Авенариуса (ГАЗ-47 АМА).

ЗИЛ-135Л со стеклопластиковой кабиной, опереньем и топливными баками (1962 г.).

Колеса имели максимально возможные по компоновке размеры. Шины отличались малослойностью, развитыми грунтозацепами, регулируемым внутренним давлением (0,4–2,5 кгс/см²), недогруженностью (на 30–40%), применением клапанов быстрого заполнения и выпуска воздуха, а также использованием воздушных редукторов постоянного давления.

Снегоболотоход ЗИЛ-Э167 со стеклопластиковым салоном. Двигатели находились сзади (1963 г.).

У симметричных колесных схем 1–1–1 (для машин 6х6) и 1–2–1 (для машин 8х8) поворотными делали передние и задние колеса. Это повышало маневренность и сокращало число колей на грунте при повороте, причем передние и задние колеса обычно шли по общим колеям. Управляемые колеса поворачивались на половинный угол (15–17°) при том же радиусе поворота, что облегчало компоновку машины с шинами большого диаметра и повышало надежность работы колесных карданных шарниров. Для повышения устойчивости движения по шоссе ввели запаздывание поворота задних колес (после поворота передних на 5–6°). Отработали систему гидравлической кинематической связи передних и задних управляемых колес с автоматической коррекцией рассогласования.

Амфибия ЗИЛ-135П с несущим стеклопластиковым кузовом — обладатель мирового рекорда скорости на воде (1965 г.).

Для повышения проходимости стремились обеспечить максимально большой дорожный просвет (на снегоболотоходе ЗИЛ-Э167 — 852 мм), абсолютно гладкое плоское днище машин с передним наклонным «въездным» листом.

С 1956 года практически на всех образцах СКБ ЗИЛ устанавливались бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические (ГМП) со встроенным планетарным демультипликатором. Первую такую ГМП установили на ЗИЛ-135Е. Грачев считал, что бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам являются обязательной принадлежностью автомобилей-вездеходов.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 — наземный спутник космонавтов (1966 г.).

На машинах 6х6 с одним двигателем использовался блокируемый вручную межбортовой дифференциал, на машинах 8х8 — бездифференциальный привод (кроме электрохода ЗИЛ-135Э), когда колеса каждого борта приводил в движение свой силовой агрегат. Число межколесных самоблокирующихся дифференциалов минимизировали или вообще отказывались от них из-за неэффективности работы этих механизмов на ранних машинах СКБ с мостовым приводом (ЗИС-Э134, макетные образцы №2 и №3, ЗИЛ-134, ЗИЛ-157Р).

Оправдали себя нецентральные (двухвальные) колесные редукторы. Такое решение значительно облегчило подбор передаточных отношений, подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. Поэтому планетарные колесные редукторы в СКБ не применялись. С 1972 г. на всех грачевских машинах использовалась межбортовая раздаточная коробка с блокируемым цилиндрическим дифференциалом и входящим в тот же блок планетарным 2‑ступенчатым демультипликатором.

Макетный образец ЗИЛ-135 МШ — предвестник многоопорных транспортных машин (1967 г.).

СТАВКА НА ПРОГРЕСС

Испытывались и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для ЗИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 году создали электротрансмиссию с мотор-колесами. Генератор приводил газотурбинный двигатель. Три года спустя появился вездеход ЗИЛ-135Э 8х8 полной массой 24 тонны с гибридной трансмиссией. Электромотор-колеса впервые в мире оснастили оригинальными двухступенчатыми планетарными редукторами с поперечным расположением электродвигателей. В 1978 году испытали пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовой гидрообъемной трансмиссией, не имеющий аналогов и ныне.

Колеса снабжали только независимой торсионной подвеской с мощными гидроамортизаторами. На автомобилях 8×8 с колесной схемой 1–2–1 подвеску средних колес считали необязательной, причем в этом случае выигрыш в массе достигал 1,5 тонны. Провели исследования, чтобы совсем отказаться от подвески колес, учитывая высокую упругость шин. Это исключало копирование колесами профиля грунта с неизбежными потерями, обеспечивало устойчивое движение по снегу и болоту, снижало массу машины. Недостаток такой схемы (особенно у короткобазных машин) — наличие двух режимов продольного резонанса (раскачивания машины). Тем не менее изготовили несколько бесподвесочных вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЗИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К), которые вполне себя оправдали.

Амфибия ЗИЛ-5901, оснащенная алюминиевым краном и дисковыми тормозами (1970 г.).

В СКБ смело штурмовали неизвестность. Например, у бесподвесочного ЗИЛ-135К (1961 г.) пару двигателей впервые разместили в переднем свесе под кабиной. Для повышения плавности хода задние мосты ЗИЛ-131 оборудовали пневматической регулируемой подвеской. Другой опытный образец на базе ЗИЛ-131 (1989 г.) снабдили комбинированным движителем (ведущие колеса и воздушная подушка). Для этого грузовик оснастили гибкой подъемной юбкой, укрепленной по периметру, и размещенным в кузове дополнительным мотором, приводящим вентиляторную установку, находящуюся там же. На первых машинах СКБ устанавливали барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем — с автоматическим регулированием). В 1970 г. амфибию ЗИЛ-5901 впервые в мире оснастили открытыми вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на быстроходных валах трансмиссии, хорошо защищенными от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективными (для их работы не нужны усилители). Привод — гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозом. Усовершенствованная конструкция позже использовалась на ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49061, ЗИЛ-132К, ЗИЛ-4972, ЗИЛ-4973, ЗИЛ-4975. Кроме того, крановую установку впервые изготовили из алюминиевых сплавов, это решение в дальнейшем применили на ЗИЛ-4906.

На шнекоходы ЗИЛ-29061 впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторно-поршневых двигателя Ванкеля (ВАЗ-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л. с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности.

Несущие сварные рамы, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, были предельно легкими и рациональными. Позже, с 1966 года, стали использовать сварные рамы из П-образного проката (400×100 мм), изготовленного из прочных алюминиевых сплавов.

К НОВЫМ РУБЕЖАМ

В 1960 году в СКБ начались широкомасштабные работы по применению пластмасс в силовых конструкциях автомобилей: кабин, топливных баков, корпусов плавающих машин, ободьев колес, бамперов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе организовали первый в автопроме СССР производственный участок стеклопластиков.

Большинство грачевских машин были плавающими, их гидродинамику довели до совершенства. Достаточно сказать, что 20‑тонная 13,8‑метровая бесподвесочная амфибия ЗИЛ-135П (1965 г.) с бортовым приводом колес выдерживала 5‑балльный шторм, могла идти среди плавающих льдов, а на спокойной воде развивала скорость 16,4 км/ч — не побитый до сих пор мировой рекорд для машин этого весового класса. Пропульсивный КПД достигал 0,48, а у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15. В СКБ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов нагнетать в их корпуса воздух под давлением 0,4 атм. За рубежом к такому решению пришли только через 10–15 лет.

В 1967 году изготовили действующий макет «Ш» (ЗИЛ-135МШ), которому предстояло стать предвестником многоопорной транспортной машины для перевозки отдельных блоков ракетной системы Н-1 в рамках программы полетов на Луну. Машина оснащалась двумя двигателями ЗИЛ-375Я, передними опорно-поворотными стойками самолетного типа с регулируемой гидропневматической подвеской, оригинальной аналоговой чисто электрической следящей системой управления и мотор-колесами, поворачивающимися на 90˚. Эта модель, опередившая западные разработки, открывала путь к созданию самоходной платформы особо высокой грузоподъемности для перевозки тяжеловесных неделимых грузов — прообраза современных устройств такого типа.

В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура, что связано с жесткими требованиями к авиатранспортировке и водоплаванию. Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Например, шнекоход ЗИЛ-29061 на 80% сделали из алюминия.

Все самые последние достижения отечественной промышленности непременно испытывались на изделиях СКБ — предпусковые подогреватели, независимые системы отопления и кондиционирования, системы пневмоэлектрического и гидропневматического управления и т. д.

На амфибии СКБ ЗИЛ установили реактивные двигатели в качестве ускорителей для преодоления сложных препятствий. Сначала это был ЗИЛ-132П с двигателем ВК-1, в 1984 г. появилась ПЭУ-1Р с двигателем АИ-25. Благодаря дополнительной тяге удалось повысить проходимость вездехода, особенно при выходе из воды на берег. Полученный опыт позволил приступить к созданию ЗИЛ-49061Р, предназначенного для поиска и эвакуации космонавтов с места их приземления. Помимо реактивного, вездеход решили оборудовать двумя роторно-поршневыми двигателями и гидрообъемной трансмиссией, а также современными системами связи, навигации, пожаротушения и т. д. К сожалению, работы по этой очень перспективной машине так и не удалось завершить.

Немало других интересных проектов реализовали в СКБ. Провели испытания автоматизированных автомобильных поездов ЗИЛ-135КП (1969 г.), оснащенных авиационным автопилотом АП-52М и централизованной системой, вездехода ЗИЛ-49061ГОТ «Гидроход» (2003 г.) с гидрообъемной трансмиссией. Велись работы над бесшатунными двигателями Баландина, выпускали разнообразную прицепную и коммунальную технику, пожарные автомобили, штабные автобусы, автоэвакуаторы и др.

Хочу получать самые интересные статьи

Автомобиль ЗИЛ-133 – первый трехосный грузовик большой грузоподъёмности

Появление ЗИЛ-133 стало неожиданностью не только для обывателей и профессиональных водителей, но и для самих заводчан.

История появления ЗИЛ-133

Тяжёлый грузовик, который старые и опытные водители помнят под меткой кличкой «Крокодил», всё ещё иногда попадается на дорогах СНГ. Как правило, это автокран ЗИЛ-133, хотя встречаются и другие модификации этого интересного автомобиля. Его история началась сразу после выпуска в серийное производство модели ЗИЛ-130, который стал одним из самых удачных грузовиков завода имени Лихачёва.

В 1965 году, удачно запустив ЗИЛ-130 в серию, руководство завода бросило все свои силы на разработку нового, революционного грузовика, получившего индекс ЗИЛ-170. Он должен был иметь бескапотную компоновку и мощный дизельный двигатель. К 1972 году новый автомобиль прошёл ряд испытаний и был практически готов к массовой сборке. Но у советского правительства были свои планы, так как планировался запуск огромного завода по производству большегрузных грузовиков в Набережных Челнах.

Получилось так, что все документы пришлось отдать на завод КАМАЗ, а сам завод имени Лихачёва остался без нового автомобиля. Между тем ЗИЛ-130 уже сильно устарел, а заменить его было нечем. Масштабные стройки в стране требовали тягачей и самосвалов, грузоподъёмность которых превышала бы 5 тонн ЗИЛ-130.

Хотя ЗИЛ оставался лидером среди поставщиков военных грузовиков в армию, на гражданском рынке все обстояло значительно хуже. Первые КАМАЗы оказались недоработанными и постоянно ломались, МАЗ не мог физически обеспечить страну своими автомобилями. Требовалось срочно создать автомобиль повышенной грузоподъёмности, который имел бы три оси.

Хотя попытки создать подобный автомобиль предпринимались и раньше, все они заканчивались неудачей. Самой жизнеспособной оказалась модель ЗИЛ-169, которая планировалась в виде гражданской модификации ЗИЛ-131, хотя в серию она так и не попала. Инженерам-конструкторам ничего не оставалось как достать старый проект и в быстром темпе доработать его до идеального состояния.

Надо сказать, что это удалось, поэтому уже в 1975 году ЗИЛ-133 был готов к запуску в серийное производство.

Особенности ЗИЛ-133

Несмотря на огромный опыт завода в сфере производства грузовых автомобилей, ЗИЛ-133 получился не слишком удачным. Хотя автомобиль имел отличную проходимость и грузоподъёмность, многие водители жаловались на средний редуктор, который было практически бесполезно перебирать после его выхода из строя. Вообще, средний мост часто доставлял проблемы при эксплуатации, так как у конструкторов просто не хватило времени его доработать.

По своей грузоподъёмности грузовик годился для дальних рейсов, но кабина, которая была взята от ЗИЛ-130, была слишком тесной и неудобной для длительных пробегов. Рама ЗИЛ-133 была достаточно надёжной для тяжёлых грузов, но вот двигатель совершенно не справлялся со своей работой.

Несмотря на кучу проблем, данная модель смогла продержаться на производстве 24 года. За это время грузовики подвергались следующим модернизациям:

• На неё устанавливали мощные дизельные двигатели;
• Изменяли форму кабины;
• Устанавливали баки увеличенной емкости.

Кроме этого, проводилось ещё множество усовершенствований различных систем автомобиля. Несмотря ни на что, водители не любили ЗИЛ-133, стараясь поскорее пересесть на МАЗ или КАМАЗ, передав своего «Крокодила» молодому водителю. Даже ЗИЛ-130 был в приоритете у водителей, хотя новая модель должна была быть значительно лучше его.

Модификации ЗИЛ-133

За 24 года производства ЗИЛ-133 на свет появилось множество модификаций данного грузовика:

• Опытная модель, получившая индекс ЗИЛ-133В. Это был седельный тягач, который появился в 1966 году;
• В 1968 году появился ЗИЛ-133Н. Это была тоже опытная модель;
• Одной из первых серийных модификаций стал ЗИЛ-133Г. Его выпуск продолжался до 1987 года;
• ЗИЛ-133Г1 отличался удлиненной базой;
• ЗИЛ-133Г2 получил усиленную раму, и его грузоподъёмность увеличилась до 10 тонн;
• ЗИЛ-133ГЯ;
• ЗИЛ-133ГЯ кран до сих пор встречается на дорогах России и СНГ.

Всего на базе шасси ЗИЛ-133 было выпущено около 17 модификаций грузовиков, среди которых встречались как тягачи, так и бортовые и самосвальные модификации.

В некоторых источниках можно встретить упоминания о ЗИЛ-133ГЯ бортовом. На самом деле, это автокран. Бортовой была модификация ЗИЛ-133ГЯС, которая выпускалась с 1980 по 1984 годы. Также эта модификация выпускалась и в других типах кузова. Имела некоторые усовершенствования и доработки в своей конструкции.

В 1982 году появился опытный образец тягача, оснащённый дизельным двигателем с турбиной. Технические характеристики нового двигателя ЗИЛ-133 наконец-то решили проблему с постоянной нехваткой мощности при перевозке тяжёлых грузов. В 1988 году инженеры-конструкторы придумали оснастить кабину спальным местом, что было весьма революционной идеей для грузовой автомобильной промышленности тех лет.

Одной из последних моделей стал седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, который начали производить в 1995 году. Один из наиболее популярных грузовиков завода имени Лихачёва ЗИЛ-ММЗ-4516 производился именно на базе ЗИЛ-133.

Технические характеристики ЗИЛ-133

Так как грузовик инженерам-конструкторам пришлось разрабатывать в ускоренном темпе, это не могло не повлиять на его качество. Первые автомобили значительно уступали по надёжности ЗИЛ-130, хотя по сравнению с первыми моделями КАМАЗ, они были достаточно качественными изделиями. Главной проблемой грузовиков, особенно тех, которые работали с большими грузами, была недостаточная мощность мотора.

После того, как на автомобиль начали ставить дизельные моторы, эта проблема осталась в прошлом. Кроме того, снизился расход топлива, что было очень актуально в 1990-х годах.

Трансмиссия ЗИЛ-133 оснащалась пневмомеханическим приводом. Это позволяло двигаться по пересечённой местности с максимальными удобствами. Водитель мог сначала выбрать нужную передачу в делителе, после чего включить её простым нажатием на педаль сцепления.

Тормозная система ЗИЛ-133 была существенно переработана, так как для тяжелого грузовика стандартных тормозных систем недостаточно. Всю систему можно разделить на следующие категории:

• Основная рабочая тормозная система. Тормоза работают на сжатом воздухе. Задние и передние колёса имели раздельные системы торможения. Задействовать систему можно было педалью тормоза и специальным тормозным краном;
• Стояночный тормоз грузовика должен был обеспечить машине неподвижность не только на ровной поверхности, но и под уклоном, поэтому данная система работает за счёт пневматики. За счёт специальных энергоаккумуляторов задний мост удерживает колёса в неподвижном состоянии. Впрочем надёжность данной системы под большим вопросом, так как водители постоянно жаловались на низкий ресурс этих аккумуляторов;
• В дополнение к основной на ЗИЛ-133 устанавливалась и дополнительная тормозная система. Она помогала основным тормозам справиться с повышенной нагрузкой. Её работа заключается в использовании торможения двигателем. Работа данной системы приводит к значительному продлению ресурса основной тормозной системы;
• На ЗИЛ-133 устанавливалась и запасная система тормозов. Водители часто называли её «стоп-кран». Она работает за счёт использования крана ручника. Так как стояночный тормоз работает за счёт энергоаккумуляторов, то выход их из строя спровоцирует отказ сразу двух тормозных систем.

Приборная панель ЗИЛ-133 оснащена различными типами индикаций, которые сигнализировали водителю о неполадках в различных системах автомобиля.

Особенности шасси и подвески грузовика

Так как ЗИЛ-133 стал грузовиком повышенной грузоподъёмности, ему понадобилась совершенно новая усиленная рама. Её сделали из двух лонжеронов усиленного типа, которые соединены между собой за счёт специальных поперечин. Так как длина рамы значительная, для придания ей необходимой жёсткости понадобилось пять поперечин. Каждая из них выполняет ещё и дополнительные функции поддержки различных агрегатов:

• На первой стоят опоры двигателя;
• На второй, третьей и четвёртой – другие узлы грузовика. Например, на третьей крепятся лонжероны рамы;
• На пятой закреплено устройство сцепки.

Такая конструкция весьма надёжна и долговечна. К сожалению, мощные рамы грузовиков советского периода сильно подвержены коррозии, поэтому без надлежащего ухода они могут полностью разрушиться. Выбирая такой грузовик в качестве рабочей машины, нужно внимательно осмотреть её раму.

Что касается подвески, то спереди установлена зависимая система, имеющая рессоры и амортизаторы телескопического типа. Задняя подвеска тоже зависимая, но она лишена амортизаторов.

Основные плюсы и минусы ЗИЛ-133

Трёхосный грузовик завода имени Лихачёва имеет как положительные, так и отрицательные качества. К положительным можно отнести только простую и экономную эксплуатацию, по сравнению с импортными аналогами. Безусловно, что зарубежные грузовики такого же класса намного ресурснее, но их цена и стоимость запчастей превосходит ЗИЛ-133 в несколько раз.

Главными минусами эксплуатации отечественного грузовика являются следующие факторы:

• Недостаточная мощность бензиновых двигателей;
• Плохая проходимость на бездорожье или во время снегопадов;
• Низкий ресурс оригинальных запасных частей.

Кроме того, водители часто жалуются на неудобные кабины и отсутствие шумоизоляции в них.

ЗИЛ-133 так и остался в тени КАМАЗа, хотя именно инженерам завода имени Лихачёва принадлежит идея создания мощного трехосного грузовика, обладающего повышенной грузоподъёмностью.

ЗИЛ-130-НИИАТ-03

ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…

Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»

Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.

В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей. Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.

Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.

Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.

Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.

Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки. О подобном проекте на шасси ГАЗ-53А мы расскажем в одном из следующих выпусков…

Грузовики ЗИЛ: редкие и знаменитые

Все началось в 1916-м с итальянского Fiat 15 Ter — полуторатонного грузовика, выпущенного в Италии тремя годами ранее. Автомобиль оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 4,4 л (35 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Тормоза у машины снаряженной массой 1920 кг были механическими и только на задних колесах. Пока достраивали московский завод, в 1917-1919 годах вели сборку из итальянских деталей. Итог — чуть больше 1300 готовых автомобилей.

Начались другие времена. Главного инженера завода Д. Д. Бондарева рабочие вывезли на грязной тачке к трамвайной остановке и высадили в луже (позже Бондарев служил у белых, затем вновь вернулся на завод, но в 1937 году был расстрелян). А завод с горем пополам стал ремонтировать изношенные импортные автомобили и с трудом делать для них некоторые комплектующие. Лишь осенью 1924-го в Москве собрали несколько АМО-Ф15 (все тот же Fiat), которые десятилетиями принято было считать первыми советскими автомобилями.

Ранний АМО-Ф15, он же в прошлой жизни Fiat 15 Ter. Многие годы автомобиль называли «первым советским». Но это, строго говоря, не так

Машина грузоподъемностью 1500 кг к тому времени явно устарела. Поэтому ее неоднократно модернизировали. В частности, ввели электрическое освещение, стартер и даже звуковой сигнал. Вместо брезентовой сделали нормальную жесткую крышу. Изменили задний мост в расчете на груз в 2 т. Но было очевидно: древнему грузовику пора в отставку.

С приветом из Америки

Договорились с довольно известной в те годы американской фирмой Autocar, чьи грузовики оснащали надежными моторами Hercules. Завод капитально реконструировали, и в 1930-м появились первые АМО-2, собранные еще из американских деталей. Автомобиль грузоподъемностью 2500 кг оснащали рядным 6-цилиндровым мотором объемом 4,9 л мощностью 60 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач.

АМО-2 грузоподъемностью 2,5 т, собранный еще из американских комплектующих

Передние тормоза были гидравлическими, задние — механическими. Позднее от гидравлики отказались, поскольку советская промышленность не могла освоить надежные уплотнения. До 1931 года изготовили 1710 АМО-2, на смену которым пришел АМО-3, несколько измененный и собранный полностью из отечественных комплектующих.

Именно на базе этой модели в 1932-м создали первый для завода седельный тягач АМО-7. Но он остался опытным образцом, серийное производство тягача ЗИС-10 — уже на базе знаменитой трехтонки ЗИС-5 — начали только в 1935-м.

Первый седельный тягач завода — опытный АМО-7

Уважаемый «Захар Иванович»

Эпохальный для завода, теперь знаменитый ЗИС-5 («трехтонка», «Захар Иванович», а чаще просто «Захар»), пошел в производство в 1933-м. В Москве грузовиков этой модели и ее модификаций сделали до 1948-го более полумиллиона. А полный тираж трехтонки, которую производили в Ульяновске на УльЗИС (позднее — УАЗ) и на УралЗИС в Миассе приблизился к миллиону. Автомобиль по сравнению с АМО-3 сильно изменили. До 3000 кг подняли грузоподъемность, двигатель объемом 5,6 л развивал уже 73 л.с. Тормоза были механическими. А на часть машин, особенно во время Великой Отечественной войны, ставили только задние тормоза. На базе ЗИС-5 делали множество модификаций, в том числе газогенераторные и газобаллонные автомобили, длиннобазные версии ЗИС-11 и ЗИС-12.

Длиннобазный ЗИС-12 с низкой рамой для монтажа мощных прожекторных установок

В 1937-м в Москве изготовили первый опытный образец грузовика нового поколения. По плану грузоподъемность должна была составлять 5000 кг по хорошим дорогам и 3500 кг по грунтовым. Автомобиль отличала цельнометаллическая трехместная кабина, топливный бак на 100 л, форсированный до 82 л.с. мотор (такой уже ставили на автобусы ЗИС-16). До начала войны сделали еще несколько прототипов, но в серию новый грузовик пошел только в 1947-м.

ЗИС-15, поздний опытный образец 1939 г

Причем первые послевоенные ЗИС-150 отличались частично деревянной кабиной, поскольку в стране тогда не хватало металла. Грузоподъемность ограничили четырьмя тоннами, зато мотор 5,6 л развивал 90, а затем и 95 л.с. ЗИС-150 (позднее ЗИЛ-164) делали во множестве модификаций, в том числе в Румынии и Китае. Всего собрали более 750 тысяч грузовиков.

Ранний послевоенный ЗИС-150 еще с деревянно-металлической кабиной

Грузовик — миллионник

Но абсолютный рекорд принадлежит, конечно, ЗИЛ-130. Работы по новой модели с запланированной грузоподъемностью 4000 кг начали в 1956-м.

Один из прототипов будущего ЗИЛ-130, 1956 г.

Предполагали ставить на нее мотор V6 мощностью 130 л.с. Но грузоподъемность подняли до 5000 кг, кроме того планировали делать версию для постоянной работы с прицепом и седельный тягач.

Опытный образец ЗИЛ-130 с пластиковой кабиной

Поэтому автомобиль получил двигатель V8 объемом 6 л, созданный на базе агрегата для лимузина ЗИС-111. Мощность в 150 л.с. поначалу даже считали избыточной.

Серийное производство ЗИЛ-130 начали в 1963-м, а дожил этот грузовик, немного модернизированный и уже под именем ЗИЛ-431410 до… 1995-го! Общий тираж составил почти 3,5 миллиона экземпляров! За эти годы сделали десятки разнообразных модификаций и построили множество опытных образцов для отработки тех или иных технических решений. В частности, создали 130-й с пластиковой кабиной в американском стиле.

Носатый

С появлением трехосного ЗИЛ-133 150-сильного мотора стало не хватать. Спроектировали модификацию с дизелем ЯМЗ-641 — позднее КамАЗ-740. Заодно усилили трехоске заднюю подвеску и поставили унифицированные с КамАЗом тормоза. Новый мотор потребовал изменения передка автомобиля — ЗИЛ-133ГЯ получил кабину с характерным выступающим «носом» и крупными прорезями решетки радиатора. Серийное производство начали в 1979-м. При снаряженной массе 7610 кг грузоподъемность составляла 10 000 кг. Дизель рабочим объемом 10,85 л развивал 210 л.с. и позволял достигать скорости 85 км/ч. Трехосное семейство ЗИЛ-133 с различными моторами официально выпускали аж до 2000 г.

Трехосный ЗИЛ-133ГЯ оснащали дизелем КамАЗ

Задолго до появления капотного дизельного автомобиля, еще в 1968-м, ЗИЛ получил задание создать 8-тонный грузовик с бескапотной кабиной и тремя осями для уменьшения нагрузки на дорогу. Первый автомобиль — тягач ЗИЛ-170В-75 (последние цифры указывали на запланированный срок начала серийного производства) — появился уже в конце 1968-го. На передке кабины красовались большие буквы — ЗИЛ. Затем построили шасси КамАЗ-5510 и бортовой КамАЗ-5320. Автомобили получили ярославский (позднее его делали на КамАЗе) мотор мощностью 210 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокируемый межосевой дифференциал. В 1971-м автомобили прошли госиспытания, серийное производство в Набережных Челнах начали по плану — в 1975-м.

Опытный образец бортового КамАЗа-5320 нес на кабине огромный логотип ЗИЛ

«Бычок» слабого здоровья

В начале 1990-х спрос на выпускаемые ЗИЛом грузовики стал катастрофически падать. На заводе задумали малотоннажный автомобиль, поскольку интерес к машинам такого класса был заметно выше. Основным условием было максимально использовать имеющиеся узлы и агрегаты, а также кабину ЗИЛ-4331, поскольку для ее производства завод закупил дорогое оборудование.

Прототип трехтонки новой эпохи — ЗИЛ-5301 «Бычок» — оснастили еще круглыми фарами

Был объявлен конкурс. К. Лебедев предложил бескапотный автомобиль, прототип которого построили на шасси Mercedes-Benz, а К. Потехин полукапотный, собранный на базе Renault. Выбрали второй вариант, под именем ЗИЛ-5301 «Бычок» он пошел в серию в конце 1994 г. Единственным подходящим двигателем оказался минский тракторный четырехцилиндровый ММЗ-245 объемом 4,75 л мощностью 109 л.с. Машина грузоподъемностью 3000 кг получила гидравлические тормоза с пневмоусилителем, спереди — дисковые.

Это все тот же ЗИЛ-4331, но с китайской кабиной и минским мотором

«Бычок» стал главной надеждой завода. Росло число модификаций, но огромного спроса на автомобили не было. Водители жаловались на неудачно подобранные передаточные числа трансмиссии, низкое качество изготовления, вибрации от двигателя. Со временем появился 136-сильный форсированный минский мотор, предлагали и импортные агрегаты, но производство постоянно падало и окончательно сошло на нет в 2013-м.

За три года до этого завод показал новый среднетоннажный бескапотный автомобиль, который, по сути, представлял собой… ЗИЛ-4331, то есть — модернизированный ЗИЛ-130 с кабиной китайского производства и все тем же минским тракторным мотором, мощность которого довели до 157 л.с. Похоже, даже создатели машины не верили в ее перспективы. В истории она останется, скорее, неким курьезом — документом эпохи окончательного упадка некогда знаменитого завода…