Трактор военный – Военный трактор смотреть онлайн видео от Обозреватель в хорошем качестве. — Видеохостинг Rutube

Бронированный трактор Гулькевича — Википедия

Бронированный трактор Гулькевича
Бронетрактор «Ахтырец» на улицах Москвы. 4 ноября 1917 года
Классификация	бронированный и вооружённый трактор
Боевая масса, т	12
Компоновочная схема	МТО спереди, отделение управления в центре, боевое отделение сзади
Экипаж, чел.	7
Производитель	Путиловский завод
Годы производства	1916—1917
Годы эксплуатации	1916—1922
Количество выпущенных, шт.	2
Основные операторы
Тип брони	Хромо-никелевая
Лоб корпуса, мм/град.	6,5
Борт корпуса, мм/град.	6,5
Корма корпуса, мм/град.	6,5
Крыша корпуса, мм	4
Лоб башни, мм/град.	6,5
Борт башни, мм/град.	6,5
Корма башни, мм/град.	6,5
Крыша башни, мм	4
Калибр и марка пушки	76-мм противоштурмовая пушка образца 1910 года
Тип пушки	нарезная
Углы ГН, град.	90°
Пулемёты	2 × 7,62-мм «Максим» обр. 1910 года
Другое вооружение	возможность буксировки 107-мм пушки
Тип двигателя	Allis Chalmers, бензиновый, карбюраторный, 6-цилиндровый
Мощность двигателя, л. с.	68
Скорость по шоссе, км/ч	12—15
Колёсная формула	полугусеничная ходовая часть с управляемыми передними колесами
Тип подвески	колёсная пара — зависимая, на листовых рессорах гусеничный движитель — независимая жесткая, с качающимися тележками

Бронированный трактор Гулькевича — один из первых образцов полугусеничных боевых машин, разработанных в России и первая боевая машина такого типа, принятая на вооружение Российской армии^[1]. Представлял собой бронированный и вооружённый трактор фирмы Allis Chalmers Motor Truck. В некоторых источниках классифицируется, как бронеавтомобиль^[2]. Проект разработан полковником артиллерии Н. А. Гулькевичем в 1915—1916 годах. В 1916—1917 годах на Путиловском заводе построены два экземпляра бронетрактора («Илья Муромец» и «Ахтырец»), которые после постройки поступили в распоряжение Запасного бронедивизиона Русской армии в Петрограде, а после Октябрьской революции оказались в РККА и использовались ею в боях Гражданской войны.

В годы Первой мировой войны ГВТУ Русской Императорской армии было практически завалено множеством проектов бронированных машин, отличавшихся редким разнообразием. Среди них были и полугусеничные машины, наиболее удачной из которых можно признать проект, разработанный полковником артиллерии Гулькевичем. Будучи офицером-фронтовиком, он прекрасно понимал, что в условиях современной войны пехота, не имеющая огневой поддержки непосредственно на поле боя, практически беспомощна и обречена на гибель. Выходом из ситуации виделись бронемашины типа «Гарфорд-Путилов», однако при всём своём весьма сильном вооружении, их проходимость была недостаточной.

Из этой ситуации Гулькевич предполагал выбираться посредством использования тракторного шасси. Незадолго до войны в Россию как раз стали прибывать тракторы «Холт», к которым позднее прибавились и машины других фирм. Правда, эти машины не были полноценными гусеничными тракторами, а имели полугусеничную ходовую часть — поворот осуществлялся не с помощью бортовых фрикционов, а посредством поворота направляющих колёс. Однако их проходимость всё равно ощутимо превышала колёсные машины.

В июле 1915 года Гулькевич получил «Охранное свидетельство» (патент) на «новый способ бронирования и вооружения тракторного самохода, могущего свободно передвигаться при самых трудных условиях — по пахоте, грязи, снегу, оврагам…». Изучив возможности ранее полученной техники, Гулькевич выбрал в качестве базы для бронемашины полугусеничный грузовик американской фирмы Allis Chalmers — Motor Truck. Ещё весной 1916 года десять грузовиков этого типа прибыли в Россию, и предназначались для использования в качестве тяжелых артиллерийских тягачей. На ходовых испытаниях «Челмерсы» показали намного лучшие результаты, чем более распространенные тогда «Холты» — в отличие от гусеничных тракторов того времени, «Челмерсы» имели два направляющих колеса и намного меньшую массу, что позволяло провести их бронировку, не опуская при этом подвижность ниже допустимых пределов.

Детальный проект боевой машины Гулькевич представил на рассмотрение Комиссии по броневым автомобилям ГВТУ 3 марта 1916 года. Правда, к этому времени изобретатель, не теряя времени даром, уже начал работы по бронировке одного из тракторов, выделенных ему военным ведомством, причём на свои собственные средства. Вскоре Комиссия одобрила проект и выделила изобретателю средства на достройку машины. Изначально работа велась силами Обуховского сталелитейного завода, но из-за его высокой загруженности военными заказами дальнейшие работы были переданы на Путиловский завод^[1]. В ноябре 1916 года первый бронетрактор, получивший имя «Илья Муромец», был закончен.

Бронетрактор «Илья Муромец», вид сзади. Хорошо видна установленная в корме 76,2-мм пушка

Конструктивно бронированный трактор значительно отличался от обычного. Ходовая часть подверглась изменениям, связанным с установкой второго поста управления, стартера и усилением передних управляемых колес (также имевших привод от двигателя^[2]). Без изменений остались трансмиссия с 5 передачами и двигатель, развивавший мощность 68 л.с. Корпус бронетрактора собирался из листов катаной броневой стали толщиной 6,5-мм^[3]. Можно было установить и более мощную защиту, однако при этом сильно возрастала бы масса машины, и без того доходившая в полностью снаряженном состоянии до 12 тонн. Компоновка машины была классической, с передним расположением моторного отделения, трансмиссии и переднего поста управления, где находилось место водителя. В средней части располагалось боевой отсек, на крыше которого была установлена большая цилиндрическая башня с двумя пулеметами «Максима» в специальных шаровых установках конструкции Гулькевича. Чтобы погон башни оптимально вписался в обводы корпуса, пришлось сделать бортовые секции, заодно увеличив пространство внутри машины. В задней части бронетрактора, кроме дополнительного поста управления и боеукладки, была размещена 76,2-мм пушка с углом обстрела по горизонту 90°. Такое расположение вооружения может показаться несколько странным, и объясняется тем, что большинство русских бронеавтомобилей выходило в бой задним ходом, дабы иметь возможность быстро выйти из-под обстрела

[4]. При полной боевой нагрузке с экипажем из 7 человек, масса забронированного трактора составляла 12 тонн, а скорость по дороге до 15 км/час^[1][2].

Корпус и башня[править | править код]

Вооружение[править | править код]

Основным вооружением бронированного трактора Гулькевича являлась 76-мм противоштурмовая пушка образца 1910 года, аналогичная применявшейся на бронеавтомобилях «Гарфорд-Путилов». Данное орудие представляло собой переработанный вариант 3-дюймовой горной пушки образца 1909 года, от которой новая пушка унаследовала ствол и казённую часть.

[5] Орудие было установлено на новый лафет, более лёгкий, чем у предшественницы, но, в отличие от неё, неразборный.^[5]

Серийное производство этого орудия началось на Путиловском заводе ещё в 1911 году и продолжалось до середины 1915 года. Всего за этот период было выпущено 407 орудий (в рамках двух партий).^[5] Первоначально орудия подобного типа использовались в различных фортификационных сооружениях и предназначаясь как для обороны, так и для огневой поддержки «своих» войск при вылазках. Для установки на бронеавтомобили и бронетрактора это орудие подходило в первую очередь потому, что, обладая хорошими по тому времени баллистическими характеристиками, имело очень небольшую отдачу и откат ствола.

[5] Обычно в боекомплекте использовались снаряды от горной пушки образца 1909 года, но с уменьшенным зарядом. Максимальная начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой 6,5 кг составляла около 381 м/с, чего было вполне достаточно для ведения эффективного огня. В боекомплект также входила картечь с начальной скоростью около 274 м/с.^[5]

Пушка устанавливалась в кормовой части корпуса, аналогично установке на «Гарфорде». Орудие монтировалось на тумбе, изготовленной из железного листа со сварным стыком.^[5] В верхнюю часть тумбы вклёпывалась медная головка, служащая подшипником для штыря, проходящего сквозь тумбу, и одновременно — опорой для нижнего станка. Штырь служил осью вращения нижнего станка, с которым он был неподвижно связан заклёпками. Нижней опорой штыря служил бронзовый подшипник, приклёпанный к круглому месту, служащему опорой тумбы. Тумба крепилась к платформе бронетрактора 12 болтами. Нижний станок отлит из бронзы с удлинённой хоботовой частью коробчатого сечения, на которой установлена бронзовая дуговая направляющая верхнего станка с поворотным механизмом. На верхней стенке станка, несколько выше дуговой направляющей, находилось окошко для прохода винта подъёмного механизма. Передняя стенка головной части нижнего станка имела плоский прямоугольный фланец, к которому крепился щиток орудия

[5]

Вспомогательным вооружением служили два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 года с водяным охлаждением ствола, размещавшихся в башне. Питание пулемётов обеспечивалось при помощи патронных лент по 250 патронов в каждой.

Двигатель и трансмиссия[править | править код]

Ходовая часть[править | править код]

Другое оборудование[править | править код]

Первый образец бронетрактора, «Илья Муромец», был представлен «на суд военных» в ноябре 1916 года. В ходе проводившихся под Петроградом испытаний, бронетрактор подтвердил своё ожидаемое превосходство в проходимости над броненавтомобилями, хотя скорость передвижения по грунтовой дороге оказалась ниже расчётной и составила всего 12 км/ч. Таким образом, по вооружению, бронированию и скоростным характеристикам бронетрактор был практически аналогичен «Гарфорду», однако был лишён основного недостатка последнего — скверной проходимости, так что в целом машина удовлетворила военных. Кроме того, существенным доводом «за» являлась возможность буксировки бронетракторами 107-мм пушек образца 1910 года вместе с боеприпасами вслед за пехотными порядками, что обеспечило бы эффективную артиллерийскую поддержку и способствовало бы успеху наступления.

Массовое производство также виделось вполне реальным. В частности, Гулькевич в своей пояснительной записке докладывал, что, при наличии необходимого количества шасси, бронетракторы его конструкции можно строить массово и распределять по 40 единиц на каждый армейский корпус.

Учитывая вышеуказанные доводы, военное ведомство выдало заказ на постройку второго опытного бронетрактора, получившего название «Ахтырец», с тем, чтобы отточить технологию производства и подготовить массовую постройку машины. К марту 1917 года «Ахтырец» был изготовлен, а в апреле успешно прошёл все испытания. В скором времени оба бронетрактора были включены в состав Запасного бронедивизиона в Петрограде и в перспективе предназначались к отправке на фронт.

Однако принять участие в боях с немцами бронектракторам так и не довелось. После Февральского переворота обстановка в Петрограде сильно осложнилась. Временное правительство, осознававшее, что фактически сиденьем ему служит пороховая бочка, было вынуждено держать в городе значительные армейские силы, включая бронемашины. Таким образом, весь Запасной бронедивизион застрял в Петрограде, и об отправке его на фронт не могло идти и речи. Однако после событий 25 октября 1917 года почти весь состав Запасного бронедивизиона был захвачен большевиками. Почти все бронемашины из его состава передали Красной Гвардии, причём «Илья Муромец» остался в столице, а «Ахтырец» отправился в Москву.

Следующие два года «Илья Муромец», переименованный новыми хозяевами в «Красный Петроград», числился в резерве Броневого отдела Главного военно-инженерного управления Красной Армии и использовался для охраны Смольного и других важных объектов. А вот «Ахтырцу» пришлось повоевать. По прибытии в Москву бронетрактор был передан местным формированиям красногвардейцев, пытавшихся установить здесь советскую власть. 1—2 ноября 1917 года «Ахтырец» участвовал в боях на Кудринской площади, Поварской и Бронной улицах, поддерживая огнём отряд подольской Красной гвардии. В Москве бронетрактор оставался почти год, после чего в сентябре 1918 года его отправили в Казань. Там «Ахтырца» включили в состав 3-го автобронеотряда РККА, и в течение следующих полутора лет он периодически применялся в боях на Восточном фронте Гражданской войны. В январе 1920 года бронетрактор снова вернулся в Москву для ремонта, и впоследствии числился в резерве.

После завершения Гражданской войны бронированные трактора Гулькевича использовались редко, главным образом ввиду их сильной изношенности и нехватки запасных частей, поэтому окончание службы этих машин оказалось весьма прозаическим. В конце 1922 года командование РККА распорядилось списать и разбронировать обе машины^[1].

Оценка машины[править | править код]

1. ↑ ^{1 2 3 4} М. Коломиец. Бронетракторы. Часть 1 // М-Хобби : журнал. — 1997. — № 2.
2. ↑ ^{1 2 3} Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Бронеавтомобиль (бронетрактор) Гулькевича // Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — С. 330. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
3. ↑ Свирин М. Н. Броня крепка. История советского танка. 1919—1937. — М.: Яуза, Эксмо, 2005. — 384 с., ил. — 5000 экз. — ISBN 5-699-13809-9.
4. ↑ РГВА, ф. 31811, оп. 3, д. 198, «Материалы по танку Т-37А», 1933 г.
5. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} А. Б. Широкорад. Указ. соч. — С. 557—559.

• М. Коломиец. Бронетракторы. Часть 1 // М-Хобби : журнал. — 1997. — № 2.
• М. Коломиец, И. Мощанский, С. Ромадин «Танки Гражданской войны», издательство Армада, выпуск № 14, 1999 г.
• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Бронеавтомобиль (бронетрактор) Гулькевича // Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — С. 330. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
• Свирин М. Н. Самоходки Сталина. История советской САУ 1919—1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. — 384 с. — (Война и мы. Советские танки). — 10 000 экз. — ISBN 978-5-699-20527-1, ББК 68.513 С24.

Трактора и тягачи | СССР — Всё о Второй мировой

Трактор «Коммунар»

Трактор создан на базе немецкого трактора «ВД-50 Ханомаг» и выпускался на 1924-1931 гг. в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90). Всего было выпущено около 2 тысяч тракторов. В годы войны трактор был «мобилизован» для нужд фронта. ТТХ трактора: длина – 5,2 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,5 м; масса – 8,5 т; мощность двигателя – 50-90 л.с; скорость передвижения по шоссе – 15 км/ч; грузоподъемность – 2 т; масса буксируемого груза – 6 т; экипаж – 1 человек.

Средний артиллерийский тягач «Коминтерн»

Тягач разработан с использованием ходовой части и некоторых узлов танка «Т-24». Он выпускался Харьковским паровозостроительным заводом с 1934 г. Всего было изготовлено 1798 машин. Тягач применялся для транспортировки полевой и гаубичной артиллерии. Он имел лебедку. Деревянную кабину с металлической обшивкой с небольшими переделками заимствовали у грузовика «ЗИС-5». ТТХ тягача: длина – 5,8 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,5 м; масса – 10,5 т; клиренс – 400 мм; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный жидкостного охлаждения КИН; мощность двигателя – 131 л.с; скорость передвижения по шоссе – 30 км/ч; запас хода – 220 км; грузоподъемность – 2 т; масса буксируемого груза – 12 т; экипаж – 2 человека.

Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»

Тягач выпускался Харьковским паровозостроительным заводом с 1939 г. Кабину использовали от грузовика «ЗИС-5», предварительно переоборудовав и расширив. На кузов устанавливался съемный брезентовый тент. В качестве топлива могло применяться: дизтопливо, газойль или смесь моторного масла с керосином. Захваченные Вермахтом тягачи использовались под обозначением «Gepanzerter Artillerie Schlepper 607(R)». Всего было выпущено 1123 машины. ТТХ тягача: длина – 6,2 м; ширина – 2,9 м; высота – 2,7 м; масса – 15,5 т; клиренс – 462 мм; грузоподъемность – 3 т; масса буксируемого груза – 22 т; тип двигателя – 12-цилиндровый В-2В; мощность двигателя – 375 л.с.; скорость передвижения по шоссе – 42 км/ч; запас хода – 270 км; экипаж – 3 человека; количество мест для людей – 19.

Средний артиллерийский тягач «Сталинец-2»

Тягач выпускался ЧТЗ с 1939 г. Кабину от автомобиля «ЗИС-5», расширили и дооборудовали. Грузовая платформа с двумя откидными сиденьями по бортам могла закрываться тентом. Всего было выпущено 1275 машин. ТТХ тягача: длина – 4,7 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; масса – 12 т; клиренс – 462 мм; грузоподъемность – 1,5 т; масса буксируемого груза – 10 т: тип двигателя – 4-цилиндровый дизельный М-17; мощность двигателя – 113 л.с; удельная мощность двигателя – 9,6 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 25 км/ч; запас хода – 160 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

Тягач был разработан в 1936 г. на базе тан¬ка «Т-38» и грузового автомобиля «ГАЗ-АА» и предназначался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек. Тягач выпускался в трех сериях, отличавшихся между собой устройством грузовой платформы, сидений, смотровых приборов и приспособлений, связанных с обеспечением температурного режима работы двигателя и улучшением ходовой части. Для защиты от непогоды предусматривался брезентовый тент для кузова. Иногда тягач использовался в качестве танкетки. Трофейные тягачи использовались в Германии, Румынии и Финляндии. На базе Т-20 выпускалась — лёгкая противотанковая САУ открытого типа ЗиС-30. Всего было выпущено 7780 машин. ТТХ тягача: длина – 3,5 м; ширина – 1,9 м; высота – 1,6 м; клиренс – 300 мм; масса 3,5 т; масса буксируемого груза – 1,5 т; грузоподъемность – 0,5 т; бронирование – 7-10 мм; тип двигателя — 4 цилиндровый карбюраторный ГАЗ-ММ:; мощность двигателя – 50 л.с; удельная мощность – 14 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 250 км; вооружение – 7,62-мм пулемет ДТ; экипаж – 2 человека.

Средний артиллерийский тягач Я-12

Тягач был разработан в 1943 г. на Ярославском автомобильном заводе на базе опытного тягача «Я-11». Отличие «Я-12» от предшественника заключалось в установке американского дизеля «GMC-4-71», который поставлялся в СССР по ленд-лизу.

Известны модификации «Я-13» с четырехтактным карбюраторным двигателем «ЗИС-5М» и «Я-13Ф» с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем «ЗИС-МФ». «Я-12» буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Всего было выпущено 2296 машин. ТТХ тягача: длина – 4,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,2 м; масса – 6,6 т; клиренс – 305 мм; грузоподъемность — 2 т; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя мощность двигателя – 110 л.с; скорость передвижения по шоссе – 38 км/ч; запас хода – 290 км; экипаж – 3 человека; количество мест для перевозки людей – 11.

Гусеничный трактор «Сталинец-60» (С-60)

Трактор являлся копией трактора «Катерпиллер-60» и выпускался Челябинским тракторным заводом в 1933-1937 гг. Всего было выпущено 69 тысяч машин. В Красной Армии использовался в качестве артиллерийского тягача. ТТХ трактора: длина – 4 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; масса – 10 т; тип двигателя — бензиновый; мощность двигателя – 60 л.с; скорость передвижения по шоссе – 6 км/ч; экипаж – 1 человек.

Гусеничный трактор «Сталинец-65» (С-65)

Трактор являлся дизельным вариантом «С-60» и выпускался Челябинским тракторным заводом в 1937-1941 гг. Двигатель также мог также работать на смеси автола с керосином. С началом войны, в связи с потерями первого периода, большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства. Их использовали для буксировки орудий большой мощности. Трофейные трактора использовались и Вермахтом. Всего было выпущено 37,6 тысяч машин. ТТХ трактора: длина — 4,1 м; ширина – 2,4 м; высота — 2,8 м; масса – 10,8 т; тип двигателя – М-17; мощность двигателя – 65 л.с; скорость передвижения по шоссе – 7 км/ч; экипаж – 1 человек.

Гусеничный артиллерийский тягач СТЗ-5-НАТИ

Тягач разработан на базе трактора «СХТЗ-НАТИ» и выпускался Сталинградским тракторным заводом с 1937 г. Машина имела закрытую деревометаллическую кабину, установленную над двигателем. При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета орудия и механика-водителя. На шасси тягача монтировалась установка реактивных минометов «БМ-13-16». В Вермахте «СТЗ-5» получил обозначение «Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r)». Всего было выпущено 9944 машины. ТТХ тягача: длина – 4,2 м; ширина – 1,9 м; высота – 2,4 м; масса – 5,8 т; клиренс – 288 мм; тип двигателя – 4-цилиндровый многотопливный «1МА»; мощность двигателя – 52-54 л.с; грузоподъемность – 1,5 т; масса буксируемого груза – 4,5 т; скорость передвижения по шоссе – 22 км/ч; запас хода – 145 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач Т-26Т

Тягач с бронированным верхом

Тягач Т-26Т с брезентовым верхом

Машина представляла собой шасси танка «Т-26». Для буксирования различных прицепов на корме монтировалось специальное буксирное приспособление. Вооружения машина не имела. Тягач выпускался с 1934 г. в двух модификациях с бронированной крышей и с брезентовым тентом с целлулоидными окнами. Всего было выпущено 213 машин, в том числе 10 машин с бронированным кузовом (6-15 мм). ТТХ тягача: длина – 4,6 м. с бронированным кузовом, 3,7 м. с брезентовым тентом; масса – 8,1 (7,7) т; тип двигателя – 4-цилиндровый; мощность двигателя – 90 л.с; скорость передвижения по шоссе – 28 км/ч; запас хода – 120 км; экипаж – 5 человек.

Танковый тягач Т-34Т

Тягач создавался на базе танка «Т-34», в основном силами войсковых мастерских, из линейных танков с неисправным вооружением. С них снималась башня, башенный погон заваривался броневым листом, в котором оборудовался входной люк. Тягач предназначался для эвакуации легких и средних с поля боя и буксирования их к месту ремонта, а также для вытаскивания застрявших танков. ТТХ тягача: масса — 22 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм; пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 500 л.с.; скорость передвижения по шоссе без груза — 55 км/ч, скорость буксирования — 3 — 6 км/ч.

Танковый тягач на базе танка КВ-1С

Тягач на базе танка «KB» был создан в войсковых ремонтных подразделениях в результате переделки серийных танков «КВ-1» (КВ-1С) с неисправным основным оружием. Тягачи использовались для эвакуации и буксирования танков и САУ любых видов. При буксировании тяжелого танка одним тягачом скорость составляла — 2 км/ч, среднего танка — 3 км/ч и легкого — 8 км/ч. ТТХ тягача: масса — 34 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 600 л.с.; скорость передвижения по шоссе без груза — 43 км/ч, скорость буксирования — 3 — 8 км/ч.

Танковый тягач ИС-2Т

С 1944 г. на ремонтных заводах было организовано производство тягачей на базе танков «ИС-1» (ИС-2). Тягачи отличались от серийных машин отсутствием башни. Отверстие под установку башни в корпусе танка закрывалось приваренным броневым листом, в котором устанавливалась командирская башенка с двухстворчатым входным люком и смотровым перископическим прибором «МК-4». Для эвакуации поврежденных танков на надгусеничных полках и крыше боевого отделения машины укладывались дополнительные буксирные тросы, блоки полиспастов и при необходимости запасные части, использовавшиеся для проведения текущего ремонта и обеспечения возможности эвакуации машин. Кроме того, на машинах могли укладываться и перевозиться ручные тракторные или автомобильные лебедки. ТТХ тягача: масса — 35 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм курсовой пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 520 л.с; скорость передвижения по шоссе без груза — 35 км/ч, скорость буксирования — 3 — 8 км/ч.

Седельный тягач ЗиС-10

Тягач выпускался в 1937-1939 гг. с двухскатным задним мостом. Специально для тягача был разработан одноосный 6-тонный бортовой полуприцеп (1-ПП-6) с длиной грузовой платформы 5 м. Прицеп применялся для перевозки крупного имущества понтонных парков. Всего было выпущено 766 машин. ТТХ тягача: длина – 5,4 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,8 т, полная – 6,3 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя — карбюраторный 6-цилиндровый; мощность двигателя – 73 л.с; объем бака – 65 л; максимальная скорость – 48 км/ч; расход топлива – 38 л/100 км; запас хода – 170 км; количество мест в кабине – 2.

Подбитая и захваченная экзотичная автотракторная техника РККА: starcom68 — LiveJournal

Помимо десятков тысяч обыкновенных грузовиков трофеями Вермахта в начальный период Великой Отечественной войны стали некоторые экземпляры экзотичной, особенно с позиций сегодняшнего дня, авто-тракторной техники. Свидетельством этого, а зачастую редчайшими изображениями образцов техники конечно послужили фотографии из немецких альбомов.

Трактора СГ-65 с газогенераторными установками. Для тех кто не в курсе, транспорт, оборудованный газогенераторами, мог ездить на дровах, угле, торфе, шишках и разном горючем мусоре.

В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым — сыном известного изобретателя. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова — Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65. Источник

Брошенный газогенераторный грузовик ГАЗ-АА с белорусским номером

6-местные аэросани ОСГА-6 (НКЛ-6), названные в честь Отдела строительства аэросаней и глиссеров НИИ гражданского воздушного флота, впервые были презентованы в 1934 году в Копенгагене. В последствии аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев, работали в районах Кранего Севера, на Чукотке в Уэллене обслуживали аэродромы. В 1939 году в войне с белофиннами на аэросанях патрулировались отдельные участки фронта, выполнялись десантные и боевые операции. Часть машин в связи с этим была снабжена турельными пулеметами. На них к передовым позициям подвозили боеприпасы и продукты, вывозили раненых.

В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.
НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную — 35 км/ч.
Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.
НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные — двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.

На фото аэросани НКЛ-16-37 на автоприцепе, более поздняя и совершенная модификация ОСГА-6

Захваченные санитарные аэросани НКЛ-16-37 на ж/д платформе в санитарном варианте. Брянск 1 ноября 1941 г.

Брошенные санитарные аэросани НКЛ-16-37

Брошенные бензовоз на базе ЗИС-5 и танк БТ-7 обр. 1937 г. Белоруссия, лето 1941 года.

Уничтоженные советские бензозаправщики

Брошенный бензовоз на базе грузовика ЗИС-5

Сгоревший грузовик ЗиС-6 со звукоулавливателем. Мы привыкли видеть такие трубы на кадрах кинохроники в Ленинграде и Москве, но многие из них были захвачены в подразделения ПВО в самом начале войны.

Брошенная советская прожекторная установка на прицепе

Брошенная прожекторная станция 3-15-4Б в кузове грузовика ЗИС-12
Автомобильная прожекторная станция З-15-4Б – одна из самых известных советских систем мобильных зенитных прожекторных станций периода Великой Отечественной войны. Предназначалась для поиска, обнаружения, освещения и сопровождения в ночное время самолетов противника с целью уничтожения их истребительной авиацией, огнем зенитной артиллерии и зенитных пулеметов, а также для освещения отдаленных наземных целей, в т.ч. — для противотанковой обороны.
Автомобильная прожекторная станция З-15-4Б представляла собой мощный прожектор с системами наведения и регулирования положения, перевозившийся в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12 (с колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм ).
На автомобиле ЗИС-12 устанавливался наиболее распространенный съемный осветительный прожектор закрытого типа З-15-4Б (3 — зенитный, 15 — размер линзы 150 см , 4 — мощность в киловаттах) с электродуговой лампой мгновенного зажигания с двумя угольными электродами, и параболоидным стеклянным отражателем диаметром 1,5 м . Источник света — дуга высокоинтенсивного горения, которая обеспечивала силу света до 650 млн свечей (Вт) при дальности или высоте освещения до 10 км . Продолжительность горения электродов составляла 75 минут, после чего требовалась их замена. В зависимости от модификации станции световой поток с силой мог выхватывать в ночном небе самолеты противника на высоте от 9 до 12 километров . Питание к прожектору могло осуществляться как от подвижного источника электроэнергии (генератора мощностью 20 кВт), так и от стационарных источников электроэнергии. Еще подробно об этой прожекторной станции.

Захваченный транспортный трактор «Сталинец-2». Несмотря на то, что основу транспортного трактора составил бензиновый сельскохозяйственный трактор С-60, а в последствии дизельный С-65, конструировать машину, а в особенности ее подвеску, пришлось практически с нуля. Итогом стало решение, которое еще раз подтвердило аксиому, что из трактора сельхозназначения никогда не получится ни танка, ни артиллерийского тягача.

Транспортный трактор «Сталинец-2» (С-2) имел типичную для плотную схему размещения агрегатов с предельно сдвинутыми вперед двигателем и кабиной на удлиненной полураме, задняя часть которой крепилась к несущей главной передаче. Двигатель МТ-17 — относительно тихоходный четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой (типа «Катерпиллер») — отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, хотя и имел увеличенные массу (2200 кг) и габариты, то есть был явно «нетранспортного» типа. МТ-17 мог уверенно работать не только на дизтопливе, но и на смеси автола с бензином и керосином, что нередко использовалось во фронтовых условиях.
Все агрегаты трансмиссии размещались под грузовой платформой. Главный фрикцион — однодисковый, тракторного типа, с педальным управлением (усилие на педали до 60 кгс) — был связан с коробкой передач соединительным валом с карданными шарнирами от автомобиля ЗИС-6. Коробка передач — четырехступенчатая, тракторного типа, в общем картере с задним мостом. Силовой диапазон — 6,48. Задний несущий мост с главной передачей, бортовыми фрикционами и бортовыми передачами, полностью заимствованные от трактора С-65, работали с большим перенапряжением и сильно нагревались. Тормоза —с плавающими опорами лент и двухсторонним серводействием (по-танковому). Управление — от одной педали. На тягаче было применено хорошо работавшее гребневое зацепление ведущей звездочки с гусеницей.

Ходовая часть, применительно к одному борту, состояла из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 330 мм в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской по типу танка Т-26, с упругими ограничителями их поворота. Мелкозвенчатая (шаг трака—170 мм) облегченная гусеница, отлитая из стали Гатфильда, была аналогична по типу тракам гусениц тягачей «Коминтерн» и «Ворошиловец», но имела более высокие грунтозацепы. Может быть, поэтому она часто спадала, особенно при резком маневрировании на пересеченной местности.

После выпуска в конце 1939 года опытной партии из 12 машин, с сентября 1940-го началась сборка С-2 малыми сериями на конвейере. Производство разворачивалось буквально «из-под палки». Машина получилась тяжелая, громоздкая, какая-то некрасивая, всеми нелюбимая. До конца года с трудом было сдано армии 23 единицы. По штатам, утвержденным 1 января 1941 года, в артиллерии Красной Армии должен был находиться 951 тягач С-2. В 1941 году было выпущено уже 1235 тягачей (по другим данным — 1179), причем во 2-м полугодии — 859. С началом войны темп их сборки достиг шести — девяти машин в сутки. Однако в ноябре в связи с переключением ЧТЗ на выпуск тяжелых танков тракторостроение там было полностью прекращено (в декабре сделали еще девять машин). Последние пять тягачей С-2, из выпущенных 1275, сдали уже в 1942 году.
По воспоминаниям Владимира Иосифовича Дурановского (1913— 1993), это была «горе-машина», как в производстве, так и в эксплуатации.
Осенью 1943 года уже достаточно поработавший С-2, как и ряд других тягачей, проходил испытания в НАТИ. Двигатель показал себя «молодцом» (в этом никто и не сомневался) и развил максимальную мощность 113 л.с. при 1200 об/мин и удельном расходе дизельного топлива 222 г/э.л.с.ч (с учетом износа — в пределах нормы). При движении на четвертой (высшей) передаче скорость машины оказалась на 20% ниже нормативной, что указывало на неправильный выбор режима работы двигателя и резкое увеличение потери мощности на самопередвижение.
Расчетная скорость С-2 на четвертой передаче могла быть получена только при движении без нагрузки на крюке по шоссе. При этом двигатель нагружался до максимальной мощности и даже незначительные дорожные подъемы понижали скорость движения. Тяговое усилие на крюке могло быть получено только за счет перегрузки двигателя. При этом оно было очень невелико, всего 360 кгс при тяговой мощности 28,4 л.с. — настолько был мал тяговый КПД тягача (и, соответственно, велики потери на самопередвижение). На рабочей третьей передаче тяговое усилие на крюке достигало приемлемого значения 1290 кгс на скорости 16,2 км/ч, а на второй передаче — уже достаточного для тяжелой работы усилия в 3535 кгс при скорости 6,8 км/ч. В целом, если не считать неудачно выбранной четвертой передачи и повышенных потерь в ходовой части, тягач С-2 имел запас тягового усилия в 20%. Зато его экономичность была выше всех других недизельных тракторов на 25%, причем при работе на менее ценном топливе. В частности, минимальный расход топлива С-2 на 1 км пути составлял 1 кг.

С-2 попали на все фронты, особенно много — на Юго-Западный. Они буксировали пушки от 85-мм зенитных до средних и тяжелых артсистем в корпусных артполках, а таже 203-мм гаубицы образца 1931 года и 280-мм мортиры образца 1939 года. Были эффективны при эвакуации легких и средних танков. На 1 сентября 1942 года в армии работало 892 трактора С-2. При общей нехватке тягачей их берегли — известен случай, когда водитель С-2, у которого сломалась коробка передач, за ночь восстановил только задний ход и проехал в этом режиме 132 км до расположения своей зенитной части.
Несмотря на отсутствие с 1942 года заводских поставок запчастей (как и для С-65), тягачи С-2 не хуже других транспортных тракторов доработали в армии до конца войны и ограниченно использовались в мехтяге артиллерии до начала 1950-х годов. Судя по всему, ни один тягач С-2 до нашего времени не сохранился. В музее НИИ-21 в Бронницах, ликвидированном в 1967 году, такая машина была.
Источник

Уничтоженный советский транспортный трактор «Сталинец-2»

Уничтоженный советский транспортный трактор «Сталинец-2»

Брошенные на дороге тягачи РККА. Слева какой-то удивительный тягач на базе трактора СТЗ-3. Как известно этот трактор послужил прообразом артиллерийского тягача СТЗ-5, но он имел совершенно другую компановку с передним размещением кабины. Здесь же что-то совсем непонятное. Справа трактор «Сталинец»

Брошенный трактор СТЗ-3

«Коммунар» — первый советский трактор на гусеничном ходу производства Харьковского паровозостроительного завода, разработанный на основе популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50. Эксплуатировался не только в народном хозяйстве, но и в Красной армии в качестве артиллерийского тягача. Трактор выпускался с 1924 по 1931 г. Производилось три модификации — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. и на бензине мощностью 75 л.с. или 90 л.с. Всего выпущено около 2000 экземпляров. До настоящего времени на острове Вайгач сохранились остатки трактора, эксплуатировавшегося Вайгачской экспедицией ОГПУ в 1933 году.
Захваченные трактора «Коммунар».

Трактор С-65 с прицепом провалившийся на мосту

Источник фото

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ № 6/2010, стр. 10-17

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

Геннадий Канинский,

Станислав Кирилец

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» №5/2010 г.

Тракторы для артиллерии и военных крепостей

Значительное распространение механических транспортных средств имело место в артиллерии. План снабжения крепостей механическим транспортом был разработан в 1912 г. Крепостной комиссией при Главном управлении Генерального штаба и утвержден военным министром. Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок, начиная с 1912 г. Для снабжения крепостей предполагалась поставка легковых автомобилей, грузовых 1,5-тонных и 4-тонных автомобилей с прицепами, а также 4-тонных автомобилей-тракторов. Кроме того, Крепостной комиссией было предложено приобрести в 1913-1914 гг. 24 тяжелых трактора для испытания в крепостях. Однако из-за отсутствия денежных средств поставки тракторов до войны не производились. В 1912 г. в Главном артиллерийском управлении проводились успешные испытания по буксировке шестидюймовой пушки трактором.

Годом позже в Брест-Литовской крепости состоялись опыты по перевозке трехдюймовой пушки на буксире грузовика, а в крепости Каре был произведен успешный эксперимент по перевозке тяжелого орудия на горных дорогах с подъемом до 20° «двойной тягой» — при помощи сцепленных двух 4-тонных грузовиков «Бенц». В том же году увидел свет оснащенный мощной лебедкой первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, который также можно назвать трактором — «Руссо-БалтТ 40/60».

В 1913 г. несколько тракторов и тягачей, представленных на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге, подверглись испытаниям на Главном артиллерийском полигоне. Американский гусеничный трактор «Холт-Катерпиллер», французские полноприводные колесные машины «Панар-Левассор» и «Балаховский и Кэр» были успешно испытаны, награждены дипломом Военного ведомства и различными медалями.

К вопросу об использовании тракторов для перевозки тяжелых орудий начальник Военно-автомобильной роты П.И. Секретев подходил с практической точки зрения опытного военного автомобилиста. «…Нам пока нечего задумываться над тем, что будут возить артиллеристы. Гораздо лучше начать выяснения, что может дать современная автомобильная техника, а потом уже перейти к подсчету, сколько и каких орудий может тащить трактор при тех или иных условиях», — писал он еще в 1913г.

Вопросом о применении в крепостях полноприводных грузовых автомобилей, а также колесных и гусеничных тракторов специалисты автомобильной, инженерной и артиллерийской службы вплотную занялись в 1913 г., сразу же после проведения IV Международной автомобильной выставки. По этому поводу на страницах «Военного сборника» и «Инженерного журнала» даже развернулась бурная полемика между П.И. Секретевым и преподавателем Николаевской инженерной академии генерал-майором В.Л. Коллонта-ем. При этом Коллонтай опирался в основном на работы иностранных военных теоретиков, не вполне применимых в российских условиях, скрупулезно приводя цитаты из французских и немецких автомобильных журналов. Предложения Коллонтая по организации автомобильной службы в крепостях были оторваны от жизни или исходили из опыта эксплуатации железнодорожного транспорта.

По мнению Секретева, идеи Кол-лонтая были «идеями чисто кабинетными». Сам он аргументировал свои выводы практикой испытаний и эксплуатации автомашин в Учебной автороте (напомним, что впервые полноприводной грузовик «Шкода» был испытан Учебной авторотой в пробеге 1912 г.). Исходя из понимания, что для транспортировки тяжелой крепостной артиллерии и боеприпасов необходимы мощные машины повышенной проходимости, Секретев констатировал, что «вопрос о грузовиках-тракторах с передачей на четыре колеса стал уже вполне на практическую почву». В то же время он отмечал, что «работа автомобилей в крепости — только частный случай автомобильной службы вообще», призывая решать этот вопрос совместными усилиями военных автомобилистов, инженеров и артиллеристов и подчеркивая, что «одно то, что каждая крепость имеет свои индивидуальные особенности, лишает возможности выработать одно общее решение для всех крепостей». По словам Секретева, первый опыт применения 4-тонных грузовиков в крепостях «протекал совершенно гладко».

Тракторы и полноприводные автомобили, представленные на IV Международной

автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Генерал Коллонтай (надо отдать ему должное, как военному ученому, внесшему большой вклад в разработку вопросов моторизации военных крепостей) предложил упорядочить термины «присвоенные автомобилям, имеющим специальное назначение:

а) Грузовик — автомобиль с двумя активными колесами, перевозящий на себе полезный груз. Типы: 1,5, 2, 3 и 4-тонный означают, что данный грузовик предназначен для перевозки указанного веса полезного груза.

б) Грузовоз — такой же, кА квышеописанный автомобиль, но имеющий еще за собою специальные прицепные повозки (одну или две).

в) Грузовик-трактор — автомобиль, у которого все колеса активные, подымающий на себе полезный груз и одновременно имеющий за собою прицепные повозки.

г) Трактор — автомобиль специального устройства, на котором нет места для полезного груза, предназначенный исключительно для тяги прицепок по обыкновенным дорогам.

Термины обыкновенно проникают в жизнь и устанавливаются постепенно, по мере того, как на них является спрос. Точность технического термина, дающего представление о совершенно определенном понятии, облегчает изложение и устраняет необходимость оговорок, пояснении». Как показала практика, не на все термины, предложенные генералом В.Л. Коллонтаем, жизнь предъявила свой «спрос».

В 1926 г. советский военный историк Н. Козлов в своей работе «Очерк снабжения Русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну» весьма точно поставил точку в вопросе терминологии: «Трактор есть самодвижущаяся повозка, имеющая назначением тянуть за собой прицепной груз с целью перемещения или производства при его посредстве какой-либо определенной работы. Тракторы бывают паровые, электрические и с двигателями внутреннего сгорания. Тракторы с двигателями внутреннего сгорания в военном деле применяются для тяги тяжелой артиллерии и ее грузов, при расстановке орудий на позициях и пр. Тракторы автомобильного типа имеют конструкцию, сходную с конструкцией автомобиля и обладают способностью не только тянуть за собой грузы, но и нести некоторое количество их на себе. Сельскохозяйственные тракторы, вследствие громоздкости, тихоходности и малой применяемости к местности, имеют незначительное применение в военном деле. Наиболее применимы из них гусеничные тракторы, у которых скат задних колес заменен бесконечной роликовой лентой с закрепленными на ее наружной поверхности поперечными ребрами (гусеница)». Несмотря на низкую оценку Козлова пригодности сельскохозяйственных тракторов для военных нужд, их применение в качестве тяговой силы для артиллерии было довольно успешным как в годы Первой мировой войны, так и в других войнах первой половины XX столетия. Отчасти это была вынужденная мера по причине нехватки специальных артиллерийских тягачей.

Тракторы на войне

В связи с отсутствием в России для ведения боевых действий необходимого числа единиц механического транспорта 30 августа 1914г. Военным советом была утверждена закупка автомобилей, мотоциклов и тракторов за границей. Для этой цели в Англию направилась специальная закупочная комиссия. Ее председателем был назначен командир Военно-автомобильной роты полковник П.И. Секретев. В состав комиссии также вошли преподаватель инженерной академии полковник С.Ф. Балдин, состоящий на службе в ГАУ инженер-технолог капитан И.А. Сидоркин, врач военно-автомобильной роты Е.Ф. Климович и заведующий мастерскими роты штабс-капитан В.А. Мгебров. Всего в 1914 г. комиссией было заказано 1276 автомобилей различного назначения и 15 паровых тракторов производства английской фирмы «Маршал». Согласно положениям Военного совета от 5 и 30 августа 1914 г. ГВТУ разрешалось приобрести за границей 1906 автомобилей и 74 трактора.

С 1914 г. в артиллерийские части и военные крепости стали поступать закупленные в Англии и Америке паровые тягачи и тяжелые колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на нефти, а также полноприводные грузовики, предназначенные для транспортировки орудий. К концу первого года войны потребность действующей армии в тракторах, согласно предписания Ставки за №213 от 30 ноября 1914г., была определена в количестве «150 машин гусеничного, автомобильного и дорожного типов». Относительно типов тракторов Ставка дала следующие указания: «Наиболее желательными признаются в армии тракторы автомобильного типа, однако, при условии возможно меньшего давления на единицу площади обода колеса и, во всяком случае, с такой нагрузкой на колеса, которую выдерживают мосты на наших грунтовых дорогах (250—300 пудов). Такие тракторы признаются желательными везде, где есть возможность движения по дорогам, хотя бы грунтовым. Вместе с тем в армии признается необходимым иметь при таких тракторах прицепные повозки с самостоятельным управлением.

Тракторы гусеничного типа требуются в меньшем количестве. Они наиболее применимы при перемещении тяжелых орудий, что необходимо, главным образом, при осаде крепостей. Прочие тракторы имеют крайне ограниченное применение и для выполнения боевых задач непригодны».

С учетом этих указаний 21 января 1915г. ГВТУ вошло в Военный совет с представлением за №317/298 «О заготовке самодвижущихся повозок для удовлетворения предстоявшей потребности в них действующей армии» и определило эту потребность в большем размере, чем это сделал Генеральный штаб. Разница объяснялась тем, что Генеральным штабом не было предусмотрено решение о формировании «14 тяжелых батарей с 6-дюймовыми скорострельными орудиями Шнейдера, для каковых батарей, согласно представления ГУГШ в Военный совет от 22.12.1914 г. за №5337 требовалось: 35 легковых автомобилей, 126 тракторов, 84 грузовика, 14 цистерн, 14 мастерских и 14 кухонь».

Принимая это во внимание, Главное военно-техническое управление сочло необходимым закупить дополнительно 278 тракторов для артиллерии. 15 апреля 1915 г. ГВТУ внесло в Военный совет представление за №1659/1838, в котором предписывалось приобретение еще 65 тракторов.

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер», повторявшие в общих чертах конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны 1877-1888 гг. Эти громоздкие машины весом 950 пудов и мощностью 48л.с. предназначались для транспортировки заказанных в Великобритании 8- и 12-дюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916 г. паровые тракторы «Фоулер» были успешно испытаны на перевозках артиллерийских грузов по маршруту Царское Село — Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село — Новгород — Царское Село. Осенью 1916 г. эти же три «Фоулера» транспортировали 12-дюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу — никакими силами их вытащить не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоуле-ры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.

Несмотря на некоторые достоинства паровых тракторов (надежность и простота конструкции, мощная тяговая сила), недостатков у них было все же больше — тяжелый вес, плохая проходимость, необходимость каждые 5-10 верст заправляться водой, длительный (до 1 ч) разогрев котла перед началом движения. Все эти факторы не позволили эффективно задействовать дорожным паровозам в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи 12-дюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер». Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовалось шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же направили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.

С 1916 г. начались поставки колесных тракторов с двигателями внутреннего сгорания на службу в полевые артиллерийские батареи и дивизионы. Тогда же в Русской армии появились и гусеничные тракторы. Для подвозки боеприпасов и транспортировки орудий в полевой и крепостной артиллерии применялись и обычные грузовые автомобили. В январе 1917 г. было принято решение о формировании трех тракторных рот: двух для Юго-Западного и одной для Западного фронтов. Формирование тракторных рот осуществлялось в Царском Селе при 1-м Запасном тяжелом артиллерийском полку, являвшимся центральной структурой по формированию подразделений тяжелой артиллерии и одним из центров обучения военных трактористов.

Личный состав тракторной роты включал в себя десять офицеров, пять военных чиновников и 324 нижних чина. По штату роты должны были иметь в своем составе четыре взвода с материальной частью: 16 основных тракторов и четыре запасных, четыре трактора, оборудованные в ремонтные «летучки», четыре трактора с цистернами для горючего и 32 прицепные тележки (по две на каждый основной трактор). Для обслуживания тракторов предусматривались вспомогательные парки — взводный и ротный. К взводному парку предписывались два грузовика, один легковой автомобиль для командира и один мотоцикл для связи. В ротном вспомогательном парке должны были находиться четыре легковых машины, два грузовика для перевозки запасных частей, четыре грузовика для перевозки ротного имущества, две автомобильных цистерны и четыре мотоцикла для службы связи и регулирования движения. В мае 1917 г. две тракторные роты были созданы. Однако вскоре, ввиду нехватки материальной части, их расформировали.

Использование громоздких паровых тягачей в артиллерии себя не оправдало, хотя английские машины «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» применялись до конца войны. Наибольшее распространение в армии (в основном в артиллерийских частях) получили паровые тракторы производства английской фирмы «Фоулер» с топкой, работающей на сырой нефти. Многие из них приобретались через торговую агентуру «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах тех лет проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны Россия получила около 200 паровых тягачей, в числе которых было и несколько машин отечественного производства, изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).

Более эффективным оказалось применение тяжелых колесных тракторов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много американских машин «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр», мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харве-стер»). Кроме того, использовались и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы), в том числе и полноприводные — американских фирм «Дуплекс», «ФВД», «Вальтер», «Нокс», «Росс», «Чикаго» и французских «Шнейдер», «Лятиль» и «Панар-Левассор». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американских тракторов «автомобильного» типа с приводом на все колеса «Мортон» — около 250 единиц. Однако эти 60-сильные тракторы оказались не очень надежными и часто выходили из строя, из-за чего их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» служили в шести батареях для перевозки 8-дюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода. Автомобили-тракторы марки «ФВД» поступали в 1-й тракторный дивизион, имевший на вооружении 6-дюймовые гаубицы «Виккерс».

Боевой опыт на всех фронтах Первой мировой войны убедительно доказал, что единственным эффективным средством для транспортировки тяжелой артиллерии в полевых условиях является гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания. Самыми «распространенными» (слово взято в кавычки, так как количество таких машин исчислялось единицами, самое большее — десятками) гусеничными тракторами в Русской армии были американские «Аллис-Чалмерс», «Холт-Катерпиллер» и «Ломбард», а также английские «Рустон» и «Клейтон». Все они, кроме «Ломбардов», были выполнены по образцу знаменитого трактора конструкции американского инженера Бенджамина Холта. К сожалению, крупные поставки гусеничных тракторов в Россию начались слишком поздно (летом и осенью 1917 г.) и на ход боевых действий повлиять уже не успели.

В 1916 г. в Новой Вичуге Костромской губернии был сформирован Тракторный отдел Военной автомобильной школы и усиленная автомобильно-тракторная мастерская, где служили и проходили обучение до 400 чинов.

Строительные и боевые машины на базе тракторов

С 1914 г. инженерные части достаточно широко использовали автомобильный и специальный транспорт, в основном, для перевозки строительных материалов, а также дорожную и строительную технику, изготовленную на базе тракторов. Для рытья траншей и других оборонительных сооружений ограниченно применялись экскаваторы на тракторном шасси, в основном американские машины «Парсон». В 1916 г. Главное инженерное управление сформировало и отправило на Северный фронт несколько тракторно-экскаваторных отделений.

Фронт требовал интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку не могло справиться. Основную нагрузку взяло на себя Министерство путей сообщения. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны.

В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами общего пользования. В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 км новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями. Было отремонтировано около 75000 км различных дорог, в большей части грунтовых. Министерство путей сообщения самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К 1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика и 16 тракторов.

В ноябре 1916 г. на Путиловском заводе была построена боевая машина конструкции отставного полковника гвардейской кавалерии Николая Александровича Гулькевича на шасси американского гусеничного трактора «Аллис-Чалмерс». Машина весом 12 т имела пулеметно-пушечное вооружение и только по компоновке (орудие было установлено традиционно в корме) отличалась от первых английских и французских танков. Кстати, и иностранные танки строились на базе тракторов. Машину Гулькевича в России называли бронетрактором, так как во время ее создания термин «танк» был еще неизвестен. Полковник Гулькевич предлагал массированное применение бронированных тракторов, придавая их по 40 единиц на один армейский корпус в качестве средства прорыва укрепленных позиций противника. Однако его идея не нашла поддержки, в основном, из-за отсутствия в России необходимого числа пригодных для бронирования мощных тракторов. В ограниченном количестве подобные бронетрак-торы на шасси производства американской фирмы «Ломбард» и английской «Клейтон» строились позже, во время Гражданской войны на Юге России и использовались Добровольческой армией.

Вспомогательная служба

30 июля 1914 г. в Москве на съезде уполномоченных губернских земств был создан Всероссийский земский союз помощи больным и раненым воинам (ВЗС). 12 августа, с Высочайшего соизволения, решение съезда было официально учреждено. Там же 8-9 августа на съезде глав городов был основан Всероссийский союз городов (ВСГ). «Высочайшее соизволение на разрешение городам вступать в состав Всероссийского союза городов воспоследовало 16 августа 1914 г.». Главой комитета Земского союза был избран князь Г.Е. Львов, а руководителем комитета Городского союза — М.В. Челноков, московский городской голова. Вначале союзы занимались помощью больным и раненым, оборудованием госпиталей, формированием санитарных поездов, устройством пунктов питания, заготовкой медикаментов, белья, обучением медицинского персонала. В дальнейшем они стали также выполнять заказы Главного интендантского управления по снабжению армии, организовывали помощь беженцам. Получив от правительства право распоряжаться частью военных заказов, земское движение деятельно занималось снабжением армии. Летом 1915 г. союзы организовали мобилизацию кустарной промышленности России для снабжения армии вооружением и снаряжением. 10 июля был создан объединенный Главный комитет по снабжению армии Всероссийских земского и городского союзов, более известный как «Земгор». Для успешной доставки тяжелых военных грузов в условиях бездорожья автомобильный отдел ВЗС в 1916 г. начал закупать в Северной Америке тракторы — колесные «Сэндаски» и гусеничные «Ломбард». В 1916г. «Земгор» получил от командира Морского полка заказ на моторные катера. Автомобильный отдел приобрел в Москве, Астрахани и Финляндии около 30 катеров, отремонтировал их и доставил в войска. При их транспортировке применялись в качестве тягачей грузовые автомобили и тракторы «Ломбард».

Поставщики

Главными поставщиками тракторной техники для Военного министерства Российской империи были Великобритания и Североамериканские Соединенные Штаты. До середины 1914г. масштабы торговли между Россией и САСШ были сравнительно невелики. Однако с началом войны объем торговли резко возрос — к 1916 г. он увеличился почти в 10 раз по сравнению с 1913 г. Доля САСШ в российском импорте к тому времени достигла 33,2%. Одним из важнейших продуктов этого импорта стали автомобили и тракторы.

Размещением русских военных заказов за океаном поначалу занималось созданное в декабре 1914 г. Русско-Американское торгово-промышленное акционерное общество. Осенью 1915 г. был создан Комитет по заготовлению в Америке предметов боевого и материального снабжения армии, который сосредоточил в своих руках, кроме прочего, большую часть закупок автомобилей, мотоциклов и тракторов для Русской армии. Однако на протяжении всей войны американцы постоянно задерживали, а иногда и срывали исполнение договоров на военные заказы. 8 декабря 1915 г. в докладе «легендарного» английского агента Сиднея Рэйли представителю Русского правительственного комитета в Лондоне генерал-лейтенанту Э.К. Гермониусу предсказывалась иллюзорность надежд России на выполнение американцами военных заказов в срок и в требуемом количестве. Этот прогноз подтвердился: на Особом совещании по обороне Российской империи 4 октября 1916г. отмечалось, что американские подрядчики постоянно срывают сроки выполнения русских заказов.

Характерный пример: в апреле 1915 г. с американской фирмой «Мор-тон» был подписан договор о поставке 75 бронированных автомобилей-тракторов с приводом на все колеса. Эта фирма, не имевшая до этого никакого опыта в постройке броневиков, самонадеянно взяла на себя обязательство исполнить заказ к 25 июня того же года. Однако до 1 августа фирма не смогла представить к сдаче ни одной машины. Договор с ней был расторгнут. Американская фирма «Аллис-Чалмерс» имела серьезные намерения поставлять большое количество тракторов в армии Антанты, но эти планы не были реализованы. Только Военное министерство Российской империи заключило с фирмой «Аллис-Чалмерс» договор о поставке небольшой партии тракторов по цене 5500 долл. за машину. Имели место и переговоры о постройке в России сборочного завода фирмы, но они закончились безрезультатно. Тем не менее, именно САСШ сыграли ведущую роль в моторизации Русской армии в период Первой мировой войны.

Несмотря на трудности приобретения тракторной техники за границей, к январю 1915 г. в общей сложности в Россию через Архангельск поступило 90 тракторов с прицепными повозками.

Согласно составленной в январе 1916 г. «Ведомости предметов для Военного ведомства, подлежащих заказу за границей до 1 января 1917 г.», Русская армия планировала приобрести 956 колесных и 177 гусеничных тракторов, однако в действительности в Россию поступила только малая часть этих машин. Заказы на 1917 г. были самыми крупными за все время войны, но и они по многим объективным и субъективным причинам были осуществлены далеко не полностью. Однако, несмотря на все неудачи с закупками, колесные и гусеничные тракторы довольно успешно действовали во многих подразделениях Русской армии до конца 1917 г. и принесли немало пользы войскам, особенно в качестве тягачей для буксировки тяжелой артиллерии. Опыт Первой мировой войны наглядно показал, что применение тракторов в армии необходимо. В Гражданскую войну этот опыт получил дальнейшее развитие, но в основном только в Белой армии.

Статья основана на материалах книги авторов «Автомобили Русской императорской армии», которая вышла к 100-летию Автомобильных войск России. Все даты даныпо старому стилю. Русские названия упоминаемых в статье иностранных машин приведены в написании того времени. Топонимика изложена согласно географической терминологии времен Российской империи.

Авторы выражают глубокую благодарность за оказанную помощь Александру Кириндасу, Максиму Коломийцу и Давиду Парфитту.

Использованы иллюстрации из архива The Museum of English Rural Life (MERL) университета г. Рединг, предоставленные Давидом Парфиттом (Великобритания), а также из коллекций С. Кирильца, М. Коломийца, А. Павлова, Д. Парфитта.

Литература

1. IVМеждународная автомобильная выставка 1913 г. — Петроград, 1915.

2. Автомобиль и применение его для военных целей: по лекциям и под ред. подполковника В.Л. Белоручева / сост. шт.-кап. С.С. Брюно. — СПб., 1911—1912.

3. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861 —1917). — М, 1975.

4. Болдырев В.Г. Автомобиль и его тактическое применение. Лекции, читанные в младшем классе Императорской Николаевской Военной Академии в 1911—12 учебном году. — СПб., 1912.

5. Брандт А.А. Очерк истории паровой машины и применение паровых двигателей в России. — СПб. 1892.

6. Главный комитет Всероссийского земского союза. Деятельность Автомобильного отдела с 1 марта по 1 октября 1916 г. — М, 1916.

7. Военная промышленность России в начале XX века. 1900—1917. —М., 2004.

8. Добровольский В.А. Современные паровые автомобили и тракторы. — Харьков, 1936.

9. Златолинский В.А. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. — СПб., 1911.

10. Кирилец СВ. Автомобили Российской Империи. — М, 2007.

11. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. М., —Л., 1926.

12. Коллонтай В.Л. Грузовики-тракторы и применение их в крепостях. — СПб., 1913.

13. Коллонтай В.Л. К вопросу о грузовиках-тракторах в крепостях: Ответ на критику П. Секретева. — СПб., 1914.

14. Коломиец М’.В. Броня Русской армии. — М, 2008.

15. Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей. — М, 2006.

16. Отчет о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1911.

17. Отчет об испытании грузовиков. 1912 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1913.

18. Павлов А.Ю. Скованные одной целью. Стратегическое взаимодействие России и ее союзников в годы Первой мировой войны 1914—1917 гг. — СПб., 2008.

19. Сборник материалов по Русско-турецкой войне 1877—1878гг. на Балканском полуострове. Вып. 81. — СПб., 1909.

20. Техническая энциклопедия. В 26 т. — М., 1927 1934.

21. Труды Императорского вольного экономического общества. —СПб., 1872.

22. Чтобы дела шли. Российско-американские экономические отношения 1900—1930 гг. Каталог выставки. — Стэнфорд, 1992.

---

Он покорил Советский Союз

В ходе осенне-зимней 1941-42 гг. кампании Германии в СССР выяснилась слабость многих состоявших на вооружении вермахта колесных и полугусеничных транспортных средств. Машины буксовали в грязи и застревали в глубоком снегу, а их высокооборотные двигатели плохо заводились на морозе и выходили из строя при движении по грязи. В этих условиях необходимо было компактное транспортное тяговое средство, имевшее полностью гусеничный движитель и менее капризный мотор. Особенно нужен был такой тягач для транспортирования противотанковых орудий зимой и в слякоть.
Самое интересное, что в этот момент, неожиданно для немцев хорошо показали себя советские гусеничные артиллерийские тракторы типа «Сталинец» С-65, СТЗ-5 НАТИ и «Комсомолец», которые сначала были проигнорированы представителями Управления Вооружений сухопутных войск, так как не отличались скоростными показателями и не годились для «молниеносной войны». Но уже зимой тракторы «русского типа» все больше показывали свои преимущества в проходимости в условиях отсутствия хороших дорог.

Прототип RSO после испытаний.

***

После завершения битвы за Москву командованию вермахта стало ясно, что немецкая армия остро нуждается в дешевых и простых в обслуживании гусеничные тягачах повышенной проходимости. «Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов под председательством профессора Ф.Порше, выполнила эскизный проект такого тягача совместно с инженерами концерна «Штайр-Даймлер-Пух» (Syeyr-Dainler-Puch), причем проект был выполнен без участия специалистов Управления Вооружений сухопутных войск. Трудно сказать, чем могла бы закончиться намечавшаяся тяжба между этими ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в защиту концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов. По мнению некоторых исследователей именно Гитлер и дал новому трактору прозвище «Raupen-schlepper Ost» (сокращенно — RSO), что в переводе означало что-то в роде «тягач, следующий на Восток». Все главные части нового трактора заимствовались от хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02. Сердцем трактора стал 8-цилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 3,5 л. и максимальной мощностью до 85 л.с., подвеска простой конструкции, казалось, задумывалась для производства только в условиях военного времени.

Копия заводских чертежей RSO.

RSO на сборочном конвейере фирмы «Штайр».

Опорные катки предполагалось изготавливать штамповкой из листовой стали и не имели резиновых бандажей. Гусеничные траки шириной 340 мм (тип Kgs 66/340/120) также не имели резиновых подушек (как у траков «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Убранство кабины отличалось спартанской строгостью. Все это снижало, без сомнения, скоростные характеристики тягача, но делало его дешевым в массовом производстве и обслуживании. Но главное — тягач имел очень большой клиренс, что как нельзя лучше сказывалось на его проходимости в грязи и снегу.

В декабре 1941 г. фирма «Штайр» получила заказ на изготовление опытной партии в 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 г. тягач подвергся незначительным переделкам, направленным на некоторое упрощение выпуска. Но, несмотря на произведенные доработки, объем выпуска тягачей в значительной мере сдерживался тем, что трактора изготавливались на тех же сборочных линиях, что и очень нужный вермахту грузовой автомобиль. Кроме того, выяснились и некоторые недостатки высокооборотного бензинового мотора при его работе на тракторе.

RSO различных типов, захваченные в боях. Восточный фронт 1944 г.

RSO буксирует 105-мм гаубицу. 1943 г.

Летом 1942 г. фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дейтц» (Kloeckner-Humboldt-Deutz), подключенная к серийному выпуску, предложила свою версию этого тягача, в котором нашлось место удачному четырехцилиндровому дизельному двигателю (KHD F4L 514), оказавшемуся более подходящим для работы в тяжелых условиях эксплуатации. Осенью 1942 г. было принято решение о дальнейшем увеличении объема выпуска гусеничных тракторов, который к январю 1943 г. должен был составить 2000 машин. Для этого конструкция подверглась очередной волне упрощений, нашедших место в изделиях RSO/02 (а в 1943 и RSO/03). Главным внешним отличием этой модификации стала эрзац-кабина упрощенной формы из дерева и листовой стали. Однако план на 2000 машин до конца года выполнить не удалось и всего до января 1943 г. было выпущено 1452 тягача.

Весной —летом 1943 г. рассматривался вопрос использования шасси RSO как носителя всевозможных систем вооружения, главным образом — противотанкового и зенитного. Но это оказалось не так просто из-за маленьких размеров самого шасси и его грузовой платформы. В августе 1943 г. на испытания вышел истребитель танков, несший на грузовой платформе 75-мм противотанковую пушку РаК 40. При этом для размещения длинного ствола пушки в машине пришлось отказаться от крытой кабины, хотя оставшуюся ее нижнюю часть защитили противоосколочной броней.

Несмотря на массу «детских болезней», эта САУ, будучи показанной Гитлеру, произвела на него очень благоприятное впечатление, так как теоретически сочетала высокую мощность выстрела, хорошую проходимость и дешевизну. Тут же последовал заказ на изготовление 50 машин для проведения войсковых испытаний и приказ о подготовке в 1944 г. серийного выпуска 400 таких САУ ежемесячно.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Еще осенью 1943 г. в кузове небронированного тягача в войсках начали устанавливать открыто 20-мм зенитную пушку FlaK 38. Правда в зенитном варианте этот трактор оказался неудачным, так как его центр тяжести был расположен довольно высоко и опыт широкого распространения не получил. Всего таким образом было переделано 12 (по другим источникам — 20) машин, принявших участие в боях заключительного периода Второй Мировой войны.

В январе 1944 г. прошли испытания 75-мм пушки РаК 40/4 на RSO и был утвержден следующий график их производства март — 50, апрель — 100, май — 150, июнь — 200, июль — 400. Но скорее всего этот план выполнен не был, так как 75-мм противотанковые пушки требовались в том числе для организации массового выпуска легкого истребителя танков «Хетцер», обладавшего значительно большими боевыми возможностями и сравнительно невысокой ценой.

Сравнительные испытания RSO/3 для пехотных и горных частей вермахта.

Два варианта плавающих тягачей на испытаниях.

Разбитый в ходе боев на Курской дуге RSO с прицепом в виде 75-мм ПТП РаК 40.

В 1943-44 гг. был выпущен и прошел испытания уменьшенный вариант RSO для горных частей, а также велись работы по созданию плавающей версии трактора, которая была построена в нескольких прототипах, которые испытывались в различных условиях, но в серию так и не пошли.

Но самое интересное, что фактически закончив жизнь на фронтах Второй Мировой, RSO, подобно мифической птице Феникс, возродился … в народном хозяйстве СССР. История этого возрождения не менее интересна, чем таковая в фашисткой Германии. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку. Были особо отмечены следующие достоинства тягача:
— неприхотливость;
— высокая проходимость;
— наличие удачных уширительных снегоходных плиц;
— простота обслуживания;
— не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов).

Компоновка трелевочного трактора ТДТ-40. Онежский завод, 1958г.

Один из первых трелевочных тракторов КТ-12, изготовленных на ЛКЗ. 1947г.

По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В.Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗИС-5М (75-77 л.с.), для использования в дивизионной и корпусной артиллерии. Однако это изделие опоздало, так как тягач с подобными характеристиками уже выпускался в СССР серийно.

Это был ярославский Я-12/Я-13 и потому заказ на реплику RSO для нужд артуправления в 1944 г. был отменен.

Однако в 1946 г. к трактору вернулись, когда в КБ по общему машиностроению под руководством Б.Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса, который остро требовался для восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья.

Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси RSO, имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г.

Вскоре работы над трактором были переданы Ж.Котину, вернувшемуся из Челябинска в должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы над ним в КБ Н.Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш. НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.

Трактор ТДТ-55М «Онежец» в работе. Подмосковье 1994 г.

Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗИС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно, а деревянные чурбачки не являлись здесь дефицитом. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет.

В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенератрного автомобиля ЗИС-21, мощностью 45 л.с. при 2300 об/мин, были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Но то, что было хорошо на фронте, не сразу нашло свое место в мирной жизни. Прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса.

1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов.

В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод, где он четыре года производился с газогенераторным и один год — с дизельным мотором.

В 1956 г. трелевщик передали на воссозданный Онежский тракторный завод в Петрозаводске, где он пошел в производство под индексом ТДТ-40.
И до сих пор в лесах на просторах России, от ее западных границ до Дальнего Востока, можно встретить немного необычный облик трелевочного трактора ТДТ-55М «Онежец», сохранившего в себе многие черты неказистого RSO, который должен был покорить (и по-своему покорил) весь Советский Союз до самого последнего дня его существования. Точнее — леса Советского Союза. Впрочем, покорил своим трудолюбием и безотказностью в наших условиях.

ТТХ тягачей RSO
Тип	RSO/01	RSO/03
Изготовитель	Steyr-Dalmler-Pucri AG	Kloekner-Humboldt-Dcutz AG
Выпуск	1942-1944	1944-1945
Двигатель	Sleyr 1500А	KHD F4L514
Тип	8-цил. карб	4-цил, дизель
Обьем цилиндров	3517	5322
Обороты	2500/300С	2250
Мощность, л.с.	70/85	70
Порядок воспламенения	1-3-6-2-7-8-4-5	1-3-4-2
Степень сжатия	15,75:1	13,1:1
Скорость движения, мате км/ч	17,2	18.3
Запас кода, км (шоссе/мести)	250/150	?
Размерения	4425*1090×2530	4425x1990x2530
Клиренс	550	550
Ширина трака, мм		340 340
Уширители, мм	660	—
Вес снаряженной машины, кг	5200	5500
Грузоподъемность, кг	1500	1500
Масса прицепа, кг		2000 2000
Посадочных мост в кабине	2	2
Расход топлива	ок.90 л/100 км	4-9 п/нас
Обьем топлива, л	180	140
Преодолеваемые препятствия
Уклон	30°	30°
Брод, мм	670	850
Ров. мм	1700	1700

Трактора и тягачи | США — Всё о Второй мировой

Трактор International Harvester WD-9

Трактор выпускался с 1940 г. и после дооборудования использовался в качестве дорожного и аэродромного тягача. ТТХ машины: длина – 3,4 м; ширина – 1,7 м; высота – 1,7 м; снаряженная масса – 2,7 т; колесная база – 2,1 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный «Д-335»; мощность двигателя – 72 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; буксируемый вес – 20 т.

Рисунок трактора M-1 Light Tractor

Рисунок трактора M-2 Light Tractor

Серия тракторов предназначалась для буксировки артиллерийских орудий и подвозки боеприпасов. Некоторые трактора оснащались крановой установкой. Они использовались в начальной стадии войны.

Рисунок трактора M-1 Heavy Tractor

Тяжелый гусеничный трактор предназначался для буксировки артиллерийских 150-203-мм орудий. Около 1 тысячи орудий было передано по ленд-лизу СССР. ТТХ трактора: 4,9 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,7 м; масса – 13,7 т; двигатель – дизельный; мощность двигателя – 80 л.с; скорость передвижения – 18 км/ч.

Рисунок трактора M-1 medium tractor

Средний гусеничный трактор предназначался для буксировки артиллерийских орудий. ТТХ трактора: длина – 3,5 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,3 м; масса – 9,6 т; мощность двигателя – 60 л.с; скорость передвижения – 9,3 км/ч.

Трактор Cletrac M-2

Высокоскоростной трактор выпускался с 1942 г. компанией «Cleveland» и предназначался для буксировки самолетов на аэродромах. Трактор оснащался лебедкой с длиной троса в 91 м. Всего было выпущено 8,5 тысяч тракторов. ТТХ трактора: длина – 4,2 м; ширина – 1,8 м; высота – 1,7 м; масса – 4,5 т; двигатель – 6-цилиндровый, бензиновый «Hercules WXLC3»; мощность двигателя – 150 л.с; запас хода – 160 км; скорость передвижения – 35 км/с; экипаж – 3 человека.

Тягач GMC Т-5

Тягач Minneapolis-Moline U Jeep

Тягач представлял собой обычный трактор с передним ведущим мостом от грузовика и выпускался в 1940-1944 гг. ТТХ машины: масса – 5,8 т; колесная формула – 4х4; мощность двигателя – 70 л.с; трансмиссия — 5-ступенчатая коробка передач; буксируемый вес – 5 т.

Тягач Minneapolis-Moline GTX-147 (Mk-VI)

Заднеприводный шестиколесный трактор с двумя парами тракторных колес выпускался в 1941-1943 гг. и служил в качестве тягача 90-мм зенитных орудий. Всего было выпущено 100 машин, которые были проданы Бразилии. ТТХ машины: длина – 5,1 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; клиренс – 250 мм; колесная формула — 6×4; тип двигателя – 6-цилиндровый; карбюраторный; мощность двигателя – 105 л.с; трансмиссия – 3-скростная коробка передач; емкость топливных баков – 200 л; буксируемый вес – 22 т.

Тягач Dart Т-3

Седельный тягач выпускался с 1942 г. с низкорамным 40-тонным полуприцепом для эвакуации поврежденных танков «М3». Тягач имел переднюю и заднюю лебедки. Он был выполнен на гражданском шасси «Dart-300AWD» с открытой кабиной. ТТХ машины: длина – 8,5 м; колесная база – 5,6 м; колесная формула – 6х6; мощность двигателя – 250 л.с; трансмиссия — 3-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; длина автопоезда – 20 м.

Автопоезд Pacific М-25 (Dragon Wagon)

Тягач Pacific М-26 (TR-1)

Бронированный 12-тонный танковый седельный тягач «М26» с заводским индексом «TR1» выпускался в 1943-1945 гг. Он имел вынесенную вперед 7-местную кабину с наклонными стальными бронелистами и откидными щитками во всех оконных проемах и на передней панели перед радиатором. В задней части крыши имелся люк, открывавший доступ к зенитному пулемету на поворотной турели. Тягач имел две лебедки – 20- и 16-тонную. Для перевозки танков и артиллерийских орудий он работал в сцепе с 2-осным низкорамным 40-тонным полуприцепом М-15 «Fruehauf». Этот 19-метровый автопоезд полной массой 93,3 т имел собственное обозначение «М-25» и неофициальное название «Dragon Wagon». Всего было выпущено 752 машины. ТТХ машины: снаряженная масса – 22 т; колесная база – 4,4 м; колесная формула – 6х6; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 240 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 3-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 45 км/ч.

Артиллерийский тягач M-4

Тягач был разработан в 1942 г. на базе танка «М-2» и выпускался фирмой «Allis-Chalmers». Он также использовался в качестве платформы для ЗСУ. Известны модификации трактора – «М-4С» и «М-4А1». ТТХ трактора: длина – 5,2 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,5 м; масса – 14,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый бензиновый «Waukesha 145GZ»; мощность двигателя – 210 л.с; удельная мощность – 14,7 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 53 км/ч; запас хода – 290 км; вооружение – пулемет «M2 Browning»; масса буксируемого груза – 18 т; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 12.

Артиллерийский тягач М-5

Бронированный скоростной тягач был разработан фирмой «International Harvester» в 1942 г. на базе «Т-21» и выпускался в пяти вариантах с жестким верхом, с верхом из тента и без верха. «М5» применялись для буксировки орудий калибра до 155 мм (весом до 8 т). С февраля 1944 г. на всех выпускаемых тягачах монтировался пулемет калибра 12,7 мм «M2 Browning» и лебедка. На протяжении 1944-1945 гг. по ленд-лизу в СССР было поставлено 200 тракторов.

ТТХ тягача: длина – 5 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,7 м; масса – 13,8 т; тип двигателя — бензиновый «Continental R-6572»; мощность двигателя — 235 л.с; удельная мощность – 15 л.с/т; максимальная скорость при буксировке 56 км/ч; запас хода — 290 км; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач М-6

Тягач выпускался фирмой «Allis-Chalmers» с 1944 г. и применялся для буксировки тяжелых орудий. Всего было построено 1235 машин. ТТХ трактора: длина – 6,6 м; ширина – 3 м; высота – 2,6 м; масса – 34.5 т; тип двигателя – два 6-цилиндровые бензиновые водяного охлаждения «Waukesha 145-GZ»; мощность – 380 л.с; скорость передвижения по шоссе – 34 км/ч; запас хода – 177 км; грузоподъемность лебедки – 25 т; вооружение — пулемет М-2; экипаж – 1 человек; количество мест для перевозки людей – 10.

Тягач U-5044T

Облегченный 5-тонный безкапотный армейский тягач «U-5044Т» выпускался в 1940-1941 гг. и предназначался для буксировки авиационных топливозаправщиков. Всего было выпущено 97 машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 100 л.с; буксируемый вес – 15 т.

Тягач International Harvester Н-542-9 (М425)

Короткобазный седельный тягач выпускался в 1944-1945 гг. с открытой 3-местной кабиной с полудверями и брезентовыми боковинами с целлулоидными стеклами. Известна модификация с удлиненной базой и 10-тонной лебедкой под обозначением Н-542-11С (М-426). Всего было собрано 11,3 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база – 3 м; колесная формула – 4х2; грузоподъемность – 5 т; мощность двигателя – 124 — 143 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач; буксируемый вес – 18 т.

Полукапотный тягач EHU

Серия тягачей «Mk ЕН» выпускалась в 1937-1944 гг. в четырех вариантах: «Mk EHT» и «Mk EHT military pattern» – седельные тягачи, «Mk EHU» и «Mk EHUT» – полукапотные тягачи. Машины, в основном, поставлялись в Великобританию. Всего было выпущено 4,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,7- 6,9 м; ширина – 2,1 — 2,4 м; высота – 2,3 — 3 м; снаряженная масса – 4,6 — 4,8 т, полная – 9,1 — 9,3 т; колесная база – 3,6 — 4,3 м; колесная формула – 4х2; грузоподъемность – 5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность – 90 — 110 л.с; трансмиссия — 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной, буксируемый вес – до 10 т.

Тягач Mack NJU1

Седельный тягач выпускался в двух модификациях: «Mack NJU1» (для перевозки понтонов, изготовлено 700 машин) и «Mack NJU2» (без грузового отсека, изготовлено 8 машин). Они имели закрытую кабину и лебедку. ТТХ машины: длина – 6 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; снаряженная масса – 7,5 т; колесная база – 3,8 м; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 4,5-5,4 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 136 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступентачой раздаточной.

Авиационный тягач Minneapolis Moline NTX

Компактный, низкопрофильный тягач выпускался в 1942-1944 гг. с открытым местом водителя, односкатными колесами и стальным кузов-ящиком для балласта. Он использовался как на аэродромах, так и на авианосцах. Всего было выпущено 640 машин. ТТХ машины: длина – 4,3 м; ширина – 1,9 м; высота – 1,5 м; колесная база – 2.6 м; снаряженная масса – 3 т; колесная формула – 4х4; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 35 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой, раздаточной.

Тягач Pacific М-26А1

В 1944-1945 гг. выпускался облегченный небронированный тягач «М-26А1» с округлой открытой кабиной и пулеметной турелью. Он имел массу 12,5 т. Вариант «М-26А2» отличался 24-вольтовым электрооборудованием. Всего было выпущено 520 машин.

Тягач REO 29-XS (F-1)

Автомобиль выпускался с 1942 г. в качестве седельного тягача, аэродромного топливозаправщика и ремонтно-эвакуационной машины. ТТХ тягача: грузоподъемность – 7,5 т; колесная формула – 6х6; тип двигателя – карбюраторный «Hercules HXD»; мощность двигателя – 180 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной.

Седельный тягач Thorco Dual Motors

Тягач выпускался в 1943-1944 гг. с двумя параллельными 100-сильными двигателями, буксировавших 18-метровый полуприцеп для перевозки конусных хвостовиков фюзеляжа бомбардировщиков «В-24». Каждая ведущая ось машины имела свой двигатель. Всего было выпущено 98 машин. ТТХ машины: колесная формула – 6х4; тип двигателя – «Ford Mercury V8»; мощность двигателя – 2х95 л.с; максимальная нагрузка на седло – 10 т; трансмиссия – две 4-скоростные коробки передач; длина автопоезда – 18,2 м, высота – 3 м.

Седельный тягач Oshkosh W-709

Тягач выпускался по заказу ВВС в 1941 г. на базе коммерческого шасси «W-700». В двух модификация: седельный тягач и аэродромный эвакуатор. ТТХ машины: грузоподъемность – 5 т; колесная формула – 4х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 128-145 л.с; трансмиссия – 5-скоростаная коробка передач с раздаточной коробкой; максимальная скорость – 72 км/ч.

Седельный тягач FWD HAR-03

В 1941-1942 гг. для Великобритании и Канады выпускались седельные тягачи «HAR-03» с 5-тонным полуприцепом, выполненные на капотном коммерческом шасси «HAR». Всего было выпущено 1,2 тысячи машин. ТТХ машины: клиренс – 279 мм; снаряженная масса – 5,1 т; колесная база – 3,9 м; колесная формула – 4х4; мощность двигателя – 88-95 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с одноступенчатой раздаточной.

Седельный тягач Federal 94×43А

Седельный тягач Federal 94×43В

Тягач выпускался в 1941–1945 гг. в трех модификациях: «94×43А» (с металлической закрытой кабиной), «94×43В» (с открытой кабиной и тентом) и «94×43С» (с открытой кабиной, тентом и пулеметной турелью). Он мог использоваться с закрытым фургоном «Л-32». Всего было выпущено 8,1 тысяч машин.

Седельный тягач Federal 94×43С с пулеметной турелью

ТТХ машины: колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 4-5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный «Hercules RXC»; мощность двигателя – 112 л.с; трансмиссия – 5-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; буксируемый вес – 30 т.

Седельный тягач Federal-604

Автомобиль выпускался в 1943-1944 гг. и применялся, как для перевозки грузов, так и для транспортировки легких танков и САУ, которые могли заезжать на прицеп своим ходом. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин, которые поступали по ленд-лизу в Австралию, Великобританию, Канаду и СССР. ТТХ машины: длина – 6,8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,5 м; снаряженная масса – 9 т; колесная база – 4,3 м; колесная формула – 6х6; клиренс – 265 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный «Cummins НВ-600»; мощность двигателя – 130 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 45 км/ч; емкость топливного бака – 300 л; расход топлива – 38-62 л/100 км; запас хода – 450 км; масса прицепа – 5,6 т; буксируемый вес — 20 т, длина автопоезда – 13,5 м.

Трактора и тягачи — Всё о Второй мировой

Самостоятельным видом военной техники являлись армейские трактора и тягачи. Несмотря на схожесть этих двух видов техники, они имели довольно существенные различия. Так, трактор представлял собой самодвижущуюся колесную или гусеничную машину, выполняющую дорожно-строительные, землеройные, транспортные и другие работы в агрегате с прицепными, навесными или стационарными машинами или орудиями. Трактор отличался низкой скоростью и большой силой тяги. Он широко использовался в строевых частях армий многих стран еще в первую мировую войну. Армейский трактор предназначался для буксировки артиллерийских орудий и других прицепных систем вооружения. Основные требования, предъявляемые к армейским тракторам — высокая скорость на марш-броске, высокая проходимость, приспособленность для работы в различных климатических условиях. Армейские тракторы представляли собой, как правило, модификации сельскохозяйственных или трелёвочных. В годы Второй мировой войны в ряде воюющих армий (в том числе в Красной армии) нашли применение бронетракторы, на которые устанавливалось пушечное вооружение или реактивные системы залпового огня. Применение тракторов в войне объяснялось нехваткой специальных машин – тягачей, которые по тактико-техническим свойствам значительно превосходили трактора. Первое место по выпуску тракторов в Европе занимала Германия, второе – Великобритания, третье – СССР.

Тягач  — специальная самоходная безрельсовая наземная транспортная колесная или гусеничная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, несамоходных машин, грузов на санях и волокушах, а также для буксировки артиллерийских и ракетных систем, неисправных самоходных машин и самолётов на аэродромах. В качестве тягача могли выступать автомобили, трактора или специальные самоходные машины. Тягачи классифицировались по ряду критериев: по типу машины; по тяговому классу; по числу осей. Различали колесные, полугусеничные и гусеничные тягачи. Как правило, колесные тягачи были полноприводные. Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом (полуприцепом) назывался автопоездом.

Для буксировки полуприцепов применялись седельные тягачи, которые присоединялись к машине с помощью специального сцепного механизма — седельно-сцепного устройства. По сравнению с обычным грузовиком седельный тягач имел следующие преимущества: мог возить длинномерные грузы; высокое отношение грузоподъёмности к собственному вес; имел хорошую манёвренность и задний ход; прицепы и тягачи легко заменялись; по складской площадке или палубе парома полуприцеп мог перемещаться не тягачом, а более манёвренным буксиром; полуприцеп можно превратить в прицеп, установив его на подкатную тележку. Вместе с тем, тягач с полуприцепом имели меньшую устойчивость по сравнению с грузовиком.

Среди военных тягачей отдельно выделяют артиллерийский тягач, который предназначался для буксировки артиллерийских систем. Как правило, он не только буксировал орудие, но и перевозил его расчет и боезапас. Тягачи подразделялись на легкие, средние и тяжелые. Большинство артиллерийских тягачей имели бронирование. Они строились как по специальным проектам, так и переделывались из устаревших танков и САУ.

Еще одним специальным видом тягачей был аэродромный тягач — специальный автомобиль, предназначенный для буксировки летательных аппаратов по аэродрому. В большинстве случаев крупные самолеты перемещались по аэродрому в силу безопасности и экономии авиационного топлива с помощью автомобильной техники. Для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещали выше основного шасси. Низкий профиль тягача помещался под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применялись шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт. Тягач буксировал самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. При этом поворотный механизм стойки переключался в так называемый буксировочный режим или режим самоориентирования, и позволяющий разворачивать стойку тягачом.

Рассматривая тягачи и трактора, выпускаемые ведущими воюющими странами, следует отметить три разных направления в их развитии. Великобритания и США определяли приоритет в развитии колесной техники, что исходило из наличия в этих странах широкой сети автомобильных дорог. В результате их армии были оснащены различной, многовидовой колесной техникой, не имеющей по своим тактико-техническим характеристикам аналогов в мире. СССР, в силу практического отсутствия дорог, тягачи и трактора строил на гусеничном ходу. Кроме того, широкая климатическая зона их использования, позволяла их успешно использовать, как в условиях с низкими температурами, так и в жару. Это достигалось и благодаря применению широкого спектра дизельных моторов. Лучшие гусеничные трактора и тягачи периода Второй мировой войны были построены в СССР. В Германии военные сделали ставку на широкое применение полугусеничных многоцелевых транспортеров-тягачей высокой проходимости и бронемашин на их базе. Серийно выпускавшиеся в те годы легкие и недорогие французские полугусеничные тягачи с резинометаллическими гусеничными лентами, а также схожие с ними редкие советские конструкции с простыми и крайне ненадежными гусеничными движителями, созданные на шасси обычных грузовиков, никак не могли конкурировать с наиболее совершенными, сложными и дорогими немецкими машинами специальной конструкции.

В годы войны использовалось около 550 тысяч тягачей и тракторов различного рода и назначения, включая и гражданские варианты. Из них около 90 тыс. Германией, 80 тыс. — США, 60 тыс. – Великобританией, 50 тыс. – СССР, 45 тыс. — Канадой, 25 тыс. – Францией, 12 тыс. – Италией, 10 тыс. – Японией.

Несмотря на самое высокое количество тяговой военной техники в Германии, ее количества все равно не хватало для полной механизации всех воинских частей. При этом следует отметить, что программа стандартизации военной техники не только позволила унифицировать машинный парк, но и значительно увеличить его выпуск. Кроме того, немецкая промышленность в 1935-1937 гг. полностью отказалась от использования любых узлов и агрегатов иностранного происхождения, хотя на многие из них ранее были закуплены многочисленные лицензии США и Великобритании. Если до 1941 г. Германия при разработке военной техники уделяла особое внимание тропической комплектации, то с этого времени техника переориентировалась на бездорожье и суровые морозы. Было расширено производство наиболее простой, прочной и дешевой полноприводной и полугусеничной техники с дизельными двигателями, а также различных средств повышения проходимости. В эту группу входили разнообразные короткобазные тягачи, выполненные на базе автомобилей или тракторов, получившие достаточно широкое распространение в Вермахте для буксировки различных прицепов, артиллерийских орудий или эвакуации не слишком тяжелой поврежденной армейской техники. Особую группу составляли более тяжелые балластные тягачи, представлявшие собой мощные грузовики со специальными платформами, загруженными балластом, служившим для повышения их тягово-сцепных качеств. Еще одну категорию представляли так называемые тягачи-дрезины на комбинированном ходу, позволявшем перемешаться как по обычным дорогам, так и по железнодорожным рельсам. Для повышения проходимости столь крупных и тяжелых машин на них впервые в мировой практике использовалась шарнирно-сочлененная конструкция рамы, а также гибридная дизель-электрическая трансмиссия. Наиболее совершенными и эффективными военными полугусеничными машинами были многоцелевые транспортеры-тягачи и созданные на их базе боевые варианты. Их разрабатывали семь немецких компаний, а затем к выпуску подключились еще 10 фирм из Германии, Австрии, Чехословакии и Италии. При боевом применении на тяжелом бездорожье наиболее передовые системы полугусеничных тягачей превратились в их главные недостатки: рулевое управление в реальности было сырым и ненадежным, сами машины оказались слишком тяжелыми, маломаневренными и достаточно сложными при обслуживании и ремонте наиболее капризных и точных узлов в полевых условиях. В разгар войны выпуск столь дорогих машин стал нерентабельным и обременительным. В связи, с чем с 1943 г. на базе ряда серийных тягачей выпускались упрощенные полугусеничные тягачи с так называемыми эрзац-кабинами и бортовыми кузовами.

Италия, имея довольно развитый промышленный потенциал, опыт ведения боевых действий, а также наследуя опыт Германии, не смогла организовать выпуск необходимого количества тяговой военной техники. Не отличалась она и качеством. Вместе с тем, итальянские конструкторы, учитывая сложные условия эксплуатации итальянской военной автотехники (крутые и узкие горные дороги, жаркий климат с высокой степенью влажности и сильной запыленностью воздуха) сумели создать машины с мощными силовыми агрегатами, многоступенчатыми трансмиссиями, надежными системами управления и торможения; усиленными системами охлаждения, уплотнениями и различными фильтрами, вместительными емкостями для топлива и воды. Однако, созданное достаточно обширное, самобытное поколение оригинальной армейской автотехники, не похожей на продукцию других стран мира, оказалось абсолютно непригодным на Восточном фронте, где под Сталинградом она не выдержала непроходимой грязи, а потом морозов и снежных заносов.

К началу войны во Франции на вооружении еще оставались артиллерийские тягачи времен Первой мировой. Основу тяговой техники составляли легкие полугусеничные артиллерийские тягачи, выпуск которых был налажен в межвоенный период. Также в качестве тягачей служили трехосные машины с одним или двумя задними ведущими мостами, служившие для перевозки легких танков или тяжелых артиллерийских орудий. Эти машины выпускали практически все французские автозаводы.

С 1937 г. Япония сумела наладить автономное автомобильное производство, которое представляло собой выпуск улучшенных иностранных образцов. Конструктивно японские армейские машины представляли собой довольно простые классические машины, агрегаты которых являлись своеобразным коктейлем из узлов зарубежного происхождения, непонятно когда и каким образом оказавшихся в Японии, или доработанных лицензионных копий иностранной техники. Накануне Второй мировой войны по аналогии с немецкими машинами в Японии пытались собирать собственные полугусеничные транспортеры-тягачи разных классов с открытыми грузопассажирскими кузовами, служившие для буксировки средних и тяжелых артиллерийских орудий.

Тактико-технические данные наиболее известных образцов тракторов и тягачей в разрезе стран изложены ниже.