История производства траншейных экскаваторов в СССР и России — Википедия
История производства траншейных экскаваторов занимает важное место в истории строительно-дорожного машиностроения в СССР и России. Конструкция этих машин, появившихся в Советском Союзе в начале 1930-х годов, непрерывно совершенствовалась, а их выпуск, за исключением периода Великой Отечественной войны, непрерывно рос вплоть до 1980-х и упадка отрасли, последовавшего за распадом СССР. За полувековой промежуток времени в Советском Союзе были созданы более 100 серийных моделей и модификаций траншейных экскаваторов, широко применявшихся в различных областях и экспортируемых в десятки стран мира. Количество построенных машин составляет десятки тысяч экземпляров[1].
Хотя непосредственно траншейные экскаваторы (относящиеся к экскаваторам продольного копания) появились в СССР лишь в 1930-х годах, предпосылки к их появлению возникли значительно ранее
Эти первые русские и советские многоковшовые экскаваторы дали экскаваторостроительной промышленности первоначальный опыт, поспособствовавший ей в разработке и производстве в промышленных масштабах большого количества моделей собственных многоковшовых машин разнообразных конструкций и назначения, включая траншейные экскаваторы[1].
СССМ-140 — одна из модификаций первого в СССР траншейного экскаватора МК-I, выпускавшаяся небольшими сериями по мере необходимости на протяжении в 1930-х годов. Отличается от базовой модели наличием на нижнем конце ковшевой рамы уширителей фрезерного типа и планирующего звена
Первый советский траншейный экскаватор МК-I был создан Дмитровским экскаваторным заводом в январе 1934 года в рамках социалистического соревнования в честь XVII съезда ВКП(б). МК-I был машиной цепного многоковшового типа и использовался для рытья траншей при прокладке систем водопроводна и канализации; производительность машины составляла 80 м3/час при глубине траншеи 2,25 м и ширине 0,775 м. Благодаря освоению производства данной машины СССР был избавлен от необходимости закупать траншейные экскаваторы за рубежом[1][4].
В течение 1930-х годов Дмитровским экскаваторным заводом были разработаны несколько модификаций МК-I, имевшие индекс СССМ, наиболее известными из которых являются серийные СССМ-127 и СССМ-140 и опытная СССМ-727[4]. Помимо модернизации первого серийного траншейного экскаватора, завод активно занимался разработкой новых машин: в 1935 году был создан специальный траншейный экскаватор МТТ, использованный при строительстве трамвайных путей в Москве, а в течение 1938—1939 годов выпускался экскаватор цепного типа МК-IV, предназначенный для рытья траншей глубиной до 1,5 м под кабели линий связи. Незадолго до начала войны был создан опытный образец роторного многоковшового экскаватора КГ-65 с максимальной глубиной копания 1,5 м [1].
Выпуск траншейных экскаваторов также наладил Киевский завод «Красный экскаватор» (сегодня ЗАО «АТЕК»). В середине 1930-х годов на нём было начато производство экскаватора цепного типа МК-II для рытья траншей глубиной 6 м и шириной 1,2 м, ставшего самой крупной и мощной советской машиной этого типа в межвоенный период. Примечательно, что данная машина была полугусеничной. В 1940 году заводом на базе МК-II был создан опытный образец более совершенного по сравнению с ним траншейного экскаватора переменной экскавации МК-III: при аналогичной глубине прокладываемой траншеи её ширина могла составлять 1,2; 1,5; и 1,8 м
Общее количество траншейных экскаваторов, произведённых в СССР до начала Великой Отечественной войны, составило 526 экземпляров, из них около 500 были выпущены Дмитровским заводом[1].
После начала Великой Отечественной войны производство траншейных экскаваторов в СССР было практически полностью прекращено. Лишь эвакуированный в ноябре 1941 года в Тюмень Дмитровский завод МК в 1942—1945 годах изготовил 9 экземпляров МК-I — почти в 60 раз меньшее количество по сравнению с выпуском траншейных экскаваторов в довоенные годы[1].
В период первой послевоенной пятилетки основным производителем траншейных экскаваторов стал Дмитровский завод. Выпуск машин был быстро восстановлен, и если в 1946 году заводом были построены лишь два экскаватора МК-I, то уже к 1947 году было развёрнуто полномасштабное серийное проивзодство модернизированной машины МК-IМ для рытья траншей глубиной до 3,5 м, модификация которой, получившая обозначение ЭТ-351, выпускалась до 1951 года, когда ей на смену пришла более современная модель ЭТН-352, имевшая аналогичные рабочие характеристики. Вскоре после окончания войны также было начато серийное производство разработанного до её начала КГ-65. В конце 1940-х годов на заводе было начато производство экскаватора цепного типа ЭТ-251, предназначенного для рытья канав глубиной 2,5 и шириной 1,1 м (такие характеристики были на тот момент наиболее востребованными) [1].
С начала 1950-х годов на Дмитровском заводе стал выпускаться цепной многоковшовый траншейный экскаватор ЭТ-121 — наиболее лёгкий из строившихся на тот момент и первый, который не размещался на специальном шасси, а представлял собой навесное оборудование, агрегатируемое со стандартным гусеничным трактором СХТЗ-НАТИ (данное решение существенно снижало цену и трудоёмкость производства машины). Машина могла рыть траншеи прямоугольного сечения шириной 0,5 м и глубиной 1,2 м и применялась при прокладке силовых кабелей и линий связи. В 1955 году производство экскаваторов ЭТ-251 и ЭТН-352 было прекращено в связи с созданием универсального траншейного экскаватора ЭТУ-353, запущенного в производство уже в следующем году. Данная машина функционально полностью заменяла обе модели-предшественника, а также могла оснащаться сменным оборудованием для рытья траншей в мёрзлом грунте и для придания стенкам траншей ступенчатой формы при работе в неустойчивом грунте. КГ-65 был снят с производства в 1954 году, будучи заменённым роторным экскаватором ЭТР-152. Последний производился до 1956 года, после чего в 1957 году ему на смену пришла быстроходная траншейная машина БТМ, которая, модифицируясь, серийно выпускалась вплоть до конца 1970-х и положила начало крупному семейству аналогичных машин
В начале 1950-х киевский завод «Красный экскаватор» начал выпуск дренажного экскаватора ЭТ-141, который предназначался для копания траншей с заданным уклоном под гончарные трубы. В 1957 году ЭТ-141 был заменён экскаватором ЭТН-142 на базе модифицированного трактора ДТ-54. В этом же году на заводе начал производиться цепной экскаватор экскаватор с плужковыми рабочими органами ЭТН-122 на базе трактора МТЗ-2 [6] — первый советский траншейный экскаватор на колёсном ходу. Эта лёгкая машина, предназначенная для рытья траншей шириной 0,4 и глубиной 1,2 м под укладку кабеля, выгодно выделялась среди своих гусеничных аналогов маневренностью и сравнительно высокой транспортной скоростью[1].
Московский экспериментально-механический завод с 1950-х годов начал производство роторных траншейных экскаваторов для нужд газовой промышленности. Первой моделью траншейного экскаватора, выпускавшегося заводом, стал ЭР-2 на базе радикально переделанного трактора С-80, выпускавшийся в 1950—1954 годах и предназначенный для прокладки магистральных газовых трубопроводов; машина оснащалась ротором с 14 ковшами и могла откапывать траншею глубиной 1,7 и шириной 0,85 м. В 1953 году завод начал выпуск более совершенного траншейного экскаватора ЭР-4, разработанного СКБ «Нефтестроймашина». При сохранении большинства характеристик на уровне предыдущей модели либо незначительном их улучшении (так, максимальная глубина копания увеличилась до 1,8 м) экскаватор был существенно более технологичным и простым в производстве: он был выполнен в виде полуприцепа к С-80, в результате чего базовая машина требовала лишь незначительных переделок. В 1958 году на базе ЭР-4 был создан дизель-электрический траншейный экскаватор ЭР-5 с повышенными рабочими характеристиками (в частности, глубина копания составляла 2,2 м), выпускавшийся до 1962 года. В 1959 году на МЭМЗ было развёрнуто производство экскаватора ЭР-7А на базе трактора Т-100, который по своим характеристикам занимал промежуточное положение между своими предшественниками ЭР-4 и ЭР-5. В 1950-х завод также производил лёгкий (его масса составляла 10 т, тогда как остальные производившиеся МЭМЗ машины данного типа имели массу 20—25 тонн) экскаватор ЭР-6 на базе ДТ-54, имевший возможность копания траншей глубиной 1,2 м и шириной 0,5 м
В 1950—1960-е годы в связи с активным развитием мелиоративного строительства в СССР возникла острая нужда в создании дополнительных производственных мощностей для выпуска специализированный траншейных экскаваторов для мелиорации, в результате чего в этот период строительство таких машин было освоено сразу на трёх предприятиях — Брянском заводе ирригационных машин, Брянском заводе дорожных машин и Таллинском экскаваторном заводе (с 1975 года — производственное объединение «Таллэкс»)[1][7].
Таллинский экскаваторный завод начал производить траншейные экскаваторы в 1956 году: на него было передано производство экскаваторов ЭТН-142 и ЭТН-122 с завода «Красный экскаватор». В 1957 году завод начал производство более лёгких дренажных экскаваторов ЭТН-171, имевших массу 9,2 т и предназначенных для рытья траншей глубиной 1,9 и шириной 0,5 м
В период 1960—1970-х годов советское производство траншейных экскаваторов в СССР находилось на пике своего развития. Для удовлетворения всё возрастающей потребности государства в различной строительной технике, включая траншейную, ведущими отраслевыми КБ, такими как ВНИИземмаш, Газстроймашина, Мелиормаш и ВНИИстройдормаш, был разработан широкий спектр разнообразных траншейных экскаваторов. Количество заводов, освоивших строительство машин данного типа, существенно увеличилось: если в 1950-е годы доля выпуска траншейных экскаваторов Дмитровским экскаваторным заводом, бывшего тогда лидером в данной области, более 70% общесоюзного производства, то в 1975 году, когда общесоюзное производство составило 3517 машин, его доля при сохранении темпов производства составила всего 17%. Для сравнения, на долю Таллинского экскаваторного завода пришлось 2030 машин, или почти 60 % общесоюзного производства (из них 1600 дреноукладчиков ЭТЦ-202А и 630 пневмоколёсных ЭТЦ-161 и ЭТЦ-165)[1][8].
В 1960 году траншейный экскаватор ЭТН-122 был существенно модернизирован и стал выпускаться на Таллинском экскаваторном заводе под индексом ЭТН-123, а в 1961 году начала выпускаться модель ЭТН-124, оснащённая кабиной. В 1965 году был создан экскаватор ЭТЦ-161, имевший аналогичную ЭТН-122…124 конструкцию, но, благодаря использованию шасси колёсного трактора МТЗ-50 с более мощной по сравнению с МТЗ-5 силовой установкой, обладавший повышенной с 1,2 м до 1,6 м максимальной глубиной копания. В 1967 году ЭТН-171 был заменён экскаватором ЭТЦ-202, имевшим объёмный гидропривод и бесступенчатую трансмиссию; данная машина, предназначенная специально для мелиоративных работ, имела также общестроительную модификацию ЭТЦ-201 для рытья траншей глубиной до 2 м. В конце 1960-х на заводе было начато производство цепного скребкового узкотраншейного экскаватора-дреноукладчика ЭТЦ-163, представлявшего собой модификацию модели ЭТЦ-202А.[1][9].
На Брянском заводе ирригационных машин производство траншейных экскаваторов было освоено в 1960-х годах и сосредоточилось на производстве траншейных экскаваторов для нужд мелиорации и нефтегазовой промышленности. Первым на предприятии начал выпускаться модифицированный роторный экскаватор ЭР-7АМ. В 1966—1969 годах на заводе выпускались двухроторные экскаваторы ЭТР-122, предназначенные для откапывания оросительных каналов за один проход и для этих целей имевшие два бесковшовых ротора, размещённых наклонно, в качестве рабочих органов. На протяжении 1960—1970-х годов предприятие выпускало дизель-электрический шнекороторный экскаватор ЭТР-301 массой 78 т, предназначенный для рытья оросительных каналов глубиной до 3 м и шириной поверху до 13 м; параллельно ему выпускалась более лёгкая модель экскаватора-каналокопателя ЭТР-201 массой 35 т[1].
На Брянском заводе дорожных машин в середине 1960-х годов было начато производство экскаватора-дреноукладчика Д-658А массой 27 т, предназначенного для создания закрытого дренажа на орошаемых землях. Уже к концу десятилетия он был заменён более совершенной машиной Д-659А, модифицированная версия которого, имевшая индекс Д-659Б, выпускалась до 1978 года; глубина траншеи, откапываемой данным экскаватором, составляла 4 м, а ширина — 0,6 м[1].
Харьковский экскаваторный завод, вошедший после перестройки системы управления промышленностью в состав Минстройдоркоммаша, в 1963 году начал выпуск роторных экскаваторов ЭТР-141, которые заменили модель ЭР-6. Спустя шесть лет, в 1969 году, на заводе был запущен в производство экскаватор ЭТЦ-205С на базе бульдозера Д-687С, предназначенный для работы с грунтами сезонного промерзания и вечномёрзлыми грунтами и обеспечивавший их разработку на глубину до 2 м[1].
В 1962 году ЭТУ-353, основная модель траншейного экскаватора, выпускавшаяся Дмитровским заводом, была заменена на производстве экскаватором ЭТУ-354, в конструкции цепного рабочего органа которого горизонтальные шнеки, предназначенные для откапывания траншей со ступенчатыми стенками, были заменены пильными ценными откосниками. Данная машина производилась заводом до 1976 года, после чего была заменена гидравлическим траншейным экскаватором ЭТЦ-252, созданным на базе трелёвочного трактора ТТ-4 и имевшим в 1,8 раза более высокую производительность по сравнению с предшественником. В 1963 году на заводе в опытном порядке была изготовлена партия роторных экскаваторов ЭТР-131, представлявших собою прицепной рабочий орган для трактора Т-140 и предназначенных для прокладки кабеля. В следующем году доработанная версия этого экскаватора, агрегатируемая с трактором Т-180 и имевшая в 1,5 раза более высокую производительность, была запущена в серийное производство под индексом ЭТР-132. Отличавшаяся удачностью конструкции машина, подвергаясь поэтапной модернизации, выпускалась заводом на протяжении длительного промежутка времени. Дальнейшим развитием продукции Дмитровского завода стали машины ЭТР-134 и ЭТЦ-252А, обе — на базе ТТ-4, а также запущенный в производство в 1982 году экскаватор-кюветокопатель ЭТЦ-151, в значительной мере унифицированный с ЭТЦ-252А. С 1975 года завод начал выпускать для нужд инженерных войск колёсную траншейную машину ТМК на базе универсального инженерного тягача ИКТ (КЗКТ-538) и её модифицированный вариант ТМК-2, а с 1978 — их гусеничный аналог, быстроходную траншейную машину БТМ-4[1].
Удовлетворение потребностей быстро развивающейся нефтяной и газовой промышленности ставило необходимость выполнения земляных работ во всё возрастающих объёмах. Развитие траншейных экскаваторов, предназначенных для прокладки нефте- и газопроводов, шло, в первую очередь, в направлении увеличения их мощности и производительности. Московский экспериментальный механический завод (МЭМЗ) совместно с СКБ «Газстроймашина», разрабатывали и выпускали машины для строительства объектов нефте-газовой отрасли с 1949 г. Были разработаны и выпускались модели роторных траншейных экскаваторов, многие из которых оставили заметный след в сооружении нефтяных и газовых магистралей: ЭР4, ЭР5, ЭР6, ЭТР141, ЭР7, ЭР7А, ЭР7АМ, ЭР7Т, ЭТР301, ЭТР231, ЭТР254, ЭТР254-01, ЭТР254А, ЭТР254А-01, ЭТР254-03. Часть разработанных проектов для организации производства была передана на Брянский завод дорожных машин: ЭТР204, ЭТР223, ЭТР224, ЭТР253, ЭТР253А.
В 1962 году создал и внедрил в производство мощный экскаватор роторного типа ЭР-10, рывший траншеи глубиной 2,5 м; практически одновременно с ним начал выпускаться экскаватор ЭТР301 — ещё более мощная машина, имевшая дизель-электрический привод и имевшая возможность копания траншей глубиной до 3 м. К концу 1960-х завод освоил производство дизель-электрического экскаватора ЭТР231, глубина отрываемых которым траншей составляла 2,3 м, а ширина — 1,7 м. Брянский завод ирригационных машин совместно с МЭМЗ в 1970-х годах начал выпускать роторный траншейный экскаватор ЭТР204, созданный на базе доработанного шасси нового промышленного трактора Т-130, в тот момент начинавшего осваиваться советской промышленностью, который заменил в производстве ЭР-7АМ. В середине 1970-х на базе ЭТР204 были созданы экскаваторы ЭТР223 и ЭТР224, в значительной степени унифицированные с ним[1].
В начале 1970-х годов Московский экспериментальный механический завод (МЭМЗ) Миннефтегазстроя на базе трактора Т100 серийно выпускал дизель-электрический роторный траншейный экскаватор ЭТР231 с профилем траншеи 2,1х2,3 м (разработчик СКБ «Газстроймашина»). В этот же период на базе дизель-электрического промышленного трактора ДЭТ-250 был создан опытный образец роторного траншейного экскаватора ЭТР253. Эта машина массой 60 тонн, имевшая исполинские для роторного экскаватора размеры, отличалась высокой производительностью и могла отрывать траншеи глубиной 2,5 м и шириной 2,5 м по дну и 3,2 м по верху. После ряда доработок производство модифицированной машины ЭТР253А в 1972 году было начато Брянским заводом дорожных машин. С 1975 г. на МЭМЗ серийно выпускалась другая модель тяжёлого полностью механического роторного экскаватора, сравнимого по своим характеристикам с ЭТР253, — ЭТР254. Этот экскаватор был создан на базе узлов и агрегатов колесного сельскохозяйственного трактора К-701 (Кировский завод) и промышленного Т-130 (Челябинский тракторный завод). Эти две машины не имели аналогов в мире и, наряду с ЭТР231, олицетворяли собой мощь советского экскаваторостроения[1]. За период 1975—1990 гг. было выпущено около 900 машин ЭТР254.
В начале 80-х годов СКБ «Газстроймашина» был разработан первый экскаватор для разработки траншей в условиях Крайнего Севера — ЭТР307.
Наряду с предназначенными для нужд нефтяной промышленности машинами, за счёт разработки и ввода в производство и эксплуатацию новых моделей машин активно расширялась и номенклатура экскаваторов, предназначенных для нужд мелиоративного строительства, потребности которого также быстро росли. На Брянском заводе ирригационных машин в середине 1970-х был запущен в производство новый мелиоративный экскаватор-каналокопатель ЭТР-206 со шнекороторным рабочим органом, созданный на базе ЭТР-204 и унифицированный с ним[1]; впоследствии были созданы две модификации машины, ЭТР-206А и ЭТР-206Б[10]. Параллельно с ним производилась модификация роторного траншейного экскаватора ЭТР-201, ЭТР-201Б, которая применялась в комплекте машин, предназначенных для облицовки каналов глубиной до 1 м монолитным бетоном. Брянский завод дорожных машин в 1978 году прекратил выпуск экскаватора-дреноукладчика Д-659Б, переориентировав производство на более современную машину ЭТЦ-406. Харьковский экскаваторный завод с 1977 года начал выпускать цепной траншейный экскаватор ЭТЦ-208 на базе трактора Т-130Г-1, предназначенный для устройства дренажа в мёрзлом грунте[1][11]. В это же время Таллинский экскаваторный завод на базе трактора Т-130БГ-3 начал производство разработанного совместно с ленинградским СКБ «Земмаш» на основе ЭТЦ-208 экскаватора-дреноукладчика ЭТЦ-206[1][12]. Кроме того, «Таллэкс» с конца 1970-х начал производить унифицированное семейство экскаваторов ЭТЦ-208 различных модификаций, а также новую модель ЭТЦ-165 на базе колёсного трактора МТЗ-82[1][13]. Помимо упомянутых выше предприятий, в период 1960—1980-х годов в производстве мелиоративных траншейных экскаваторов также был задействован Мозырский завод мелиоративных машин[1].
В постсоветский период объём производства траншейных экскаваторов в России сократился более чем в 10 раз по сравнению с советскими показателями. Большинство изготавливавших траншейные экскаваторы предприятий сохранились — однако свернули производство данных машин либо вовсе прекратили своё существование ряд крупнейших заводов, специализировавшихся на их производстве. В настоящий момент в России подавляющее большинство заводов, на которых сохранилось производство траншейных экскаваторов (такие как Дмитровский экскаваторный завод, Копейский машиностроительный завод, Михневский ремонтно-механический завод, Орёлстроймаш и другие), по экономическим причинам производит лишь лёгкие навесные цепные экскаваторные агрегаты, предназначенные для установки на сельскохозяйственные тракторы; единственный в России завод, на котором с советского периода сохранилось производство гражданских специализированных траншейных экскаваторов на оригинальных шасси — брянский «Ирмаш»[1].
В период 1994—2010 годов была предпринята попытка создания двух роторных траншейных экскаваторов:
- ЭВРФ1 — экскаватор вскрышной роторно-фрезерный, предназначенный для вскрытия трубопроводов диаметром 820…1420 мм при капитальном ремонте;
- ЭТР309 — экскаватор повышенной энергонасыщенности, предназначенный для разработки траншей в вечномёрзлых грунтах в условиях Крайнего Севера.
ЭВРФ1 имел тягач от экскаватора ЭТР254, выпущенный МЭМЗ в 1996 г. Изготовление роторно-фрезерного рабочего органа и общая сборка машины осуществлялись на ОАО «Рудгормаш». Экскаватор двумя роторами прокапывал две траншеи с профилем 0,8х2,7 м слева и справа от вскрываемого трубопровода, а поперечная фреза, расположенная между роторами, разрабатывала грунт над трубопроводом. При этом система контроля и автоматического позиционирования рабочего органа обеспечивала гарантированный зазор около 20 см между образующей трубопровода и кромками режущего инструмента ковшей и фрезы. В результате вскрываемый трубопровод оставался в валике грунта со стенкой толщиной 20 см и далее легко вынимался из валика трубоукладчиками.
ЭТР309 — тяжёлый экскаватор мощностью 650 л. с., весом 70 т, разрабатывал траншею размерами 2,1х3,0 м. Изготавливался на ЗАО «Петербургский тракторный завод» (ОАО «Кировский завод»). Этот экскаватор является эволюционной моделью ЭТР254 — та же компоновка и кинематика. Машина была полностью заново спроектирована с использованием кабины, ведущего моста, коробки передач и колёс задней опоры — от трактора К702; гусеничная лента, катки, натяжное колесо и венцы ведущих звездочек — от трактора Т20 (ОАО «Промтрактор», «Четра», г. Чебоксары).
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Траншейные экскаваторы: из истории строительной техники // Новости рынка спецтехники и промышленного оборудования : бесплатное еженедельное издание. — Михневский ремонтно-механический завод, 23 ноября 2005. — № 1. [По материалам специализированного журнала «Строительная техника и технологии». С разрешения редакции использованы материалы статей «Траншейные экскаваторы. Из истории строительной техники», № 3 (37) за 2005 и «Возможны варианты. Новые модели траншейных экскаваторов», № 5 (39) за 2005 (автор В. Новосёлов)]
- ↑ Экскаватор «Путиловец» (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- ↑ Многоковшовые карьерные экскаваторы поперечного копания (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- ↑ 1 2 Экскаваторы гусеничные, типа МК-I (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- ↑ Экскаваторы траншейные, типа МК-II и МК-III (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 16 мая 2012 года.
- ↑ M. I. Kostin, S. V. Shimanovich. Soviet Excavators. — New York: U. S. Joint Publications Research Service, 1960. — С. 26. — 31 с.
- ↑ История ПО «Таллэкс» // На эстонском языке
- ↑ L. Juksaar. Lugu Talleksist ja Talleksi erastamisest. — Tallinn: „Koopia Kolm“, 2012. — Т. 1. — С. 124. — 415 с. — ISBN 9789949303533.
- ↑ В. А. Бауман и др. Машины для строительства промышленных, гражданских, гидротехнических сооружений и дорог. — 4 издание. — Москва: Машиностроение, 1976. — 502 с.
- ↑ Экскаваторы-каналокопатели ЭТР-206, ЭТР-206А и ЭТР-206Б (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- ↑ Цепной траншейный экскаватор ЭТЦ-208 и модификации (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- ↑ Экскаватор-дреноукладчик ЭТЦ-206 (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- ↑ Цепные траншейные экскаваторы ЭТЦ-161 и ЭТЦ-165 (неопр.). Techstroy.ru. Дата обращения 10 апреля 2012. Архивировано 17 сентября 2012 года.
- В. Новосёлов. Траншейные экскаваторы. Из истории строительной техники // Строительная техника и технологии : журнал. — 2005. — № 3 (37).
- В. Новосёлов. Возможны варианты. Новые модели траншейных экскаваторов // Строительная техника и технологии : журнал. — 2005. — № 5 (39).
- Траншейные экскаваторы: из истории строительной техники // Новости рынка спецтехники и промышленного оборудования : бесплатное еженедельное издание. — Михневский ремонтно-механический завод, 23 ноября 2005. — № 1. [По материалам специализированного журнала «Строительная техника и технологии». С разрешения редакции использованы материалы статей «Траншейные экскаваторы. Из истории строительной техники», № 3 (37) за 2005 и «Возможны варианты. Новые модели траншейных экскаваторов», № 5 (39) за 2005 (автор В. Новосёлов)]
Самые красивые экскваторы СССР — Невидимый город — ЖЖ
В новогоднем поздравлении я выложил зимнюю картинку с механическим тросовым экскаватором Э-652Б. Думаю, эта машина — когда-то распространённая, а ныне вымирающая, заслуживает отдельного поста. Экскаваторы модели Э-652 начали выпускаться на Ковровском экскаваторном заводе с 1956 года. В 1960-х устаревающая модель прошла несколько серьёзных модернизаций: сначала появилась модификация Э-652А, а в 1968 году в производство пошла модификация Э-652Б, оказавшаяся настолько удачной, что такие экскаваторы производилась без существенных изменений около 20 лет. С начала 1970-х выпуск Э-652Б был налажен также на Донецком экскаваторном заводе. По существующей в 1960 системе индексации название Э-652Б расшифровывалось как «экскаватор с ковшом вместимостью 0,65 м³, второй модели, второй модификации». Экскаватор мог работать с оборудованием прямой и обратной лопат, с грейферным ковшом, а также в качестве драглайна, крана и сваебойного копра. Это был первый советский экскаватор, получивший «Знак качества», причём абсолютно заслуженно: простая и надёжная конструкция позволяла машинам работать очень долго в самых разных условиях эксплуатации, и они порой встречаются в рабочем состоянии и в наше время. Например, этот зелёный экскаватор доработал в Омском «Водоканале» как минимум до второй половины 2000-х.
Этот уставший экземпляр, встреченный на просторах Омской области, когда-то работал в управлении механизации треста «Омскмелиоводстрой».
Большинство попадавшихся мне экземпляров работали с оборудованием драглайна или клинового рыхлителя. Э-652Б с оборудованием обратной лопаты я видел только в музее — в Татарском краеведческом.
Ну а самый примечательный экземпляр такого экскаватора я встретил в 2007 году в Омске, на строительстве новой ледовой арены. На вид — вполне обычный драглайн.
Но если посмотреть с другой стороны, то можно увидеть памятную надпись на кузове: «Комсомольцы ДЭЗа XIX съезду ВЛКСМ». Очевидно, экскаватор сделали сверх плана к очередному съезду, который состоялся в 1982 году. То есть на момент съёмки машине было 25 лет — приличный возраст для работяги-копателя!
В середине 1980-х на Донецком экскаваторном была проведена очередная модернизация Э-652Б, заодно и индекс выпускаемой машины привели к новому виду — экскаватор стал называться ЭО-4111. Расшифровка индекса следующая: «ЭО» — экскаватор одноковшовый, «4» — эксплуатационная масса от 19 до 30 тонн (наш экскаватор имел массу 21,2 тонны), «1» на второй позиции — гусеничный ход, «1» на третьей позиции — тросовое рабочее оборудование, «1» на четвёртой позиции — порядковый номер модели. Почти сразу появились и модификации, причём, судя по всему, «А» и «Б» остались только на бумаге, а вот ЭО-4111В в природе вполне встречался. Вот один из таких экскаваторов, отловленный в селе Пристанское Омской области.
Машина была выпущена в 1987 году.
Аналогичный экскаватор работал в Омске, на строительстве жилого дома.
А самый оригинальный образец этой модели был встречен в омском посёлке Загородном. Мало того, что экскаватору приделали неоригинальную квадратную кабину, так ещё и покрасили в розовый цвет!
Следующей модификацией ЭО-4111 стала модификация «Г», но это уже была фактически новая модель, так что про неё я как-нибудь расскажу отдельно.
Первые экскаваторы в имперской России и довоенном СССР
Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия, и далеко не факт, что на них хватило бы рабочей силы. История паровых экскаваторов началась в 1882 году, в городке Бьюсайрус штата Огайо, где на местном заводе Bucyrus Foundry & Manufacturing Company запустили в серийное производство рельсовый паровой экскаватор под названием Thompson`s Iron Steam Shovel — «Железная паровая лопата Томпсона». Этот агрегат стал прообразом для первого и единственного российского дореволюционного парового экскаватора «Путиловец», выпуск которого начался в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе.В отличие от современных экскаваторов, работающих на гидравлике, у «Бьюсайруса» все рабочие механизмы приводились в действие цепными лебедками. Объем ковша составлял 1,4 кубических ярда, а команда экскаватора состояла из четырех человек: машиниста, он же «командир экипажа», кочегара, слесаря-смазчика и оператора ковша. Кроме того, каждому экскаватору придавалась бригада путейцев из семи человек, которые вручную укладывали перед ним рельсы. Масса машины составляла 75 тонн. Чуть позже появилась более мощная 85-тонная модификация с ковшом на два кубических ярда. Экскаватор Томпсона на момент его создания считался самым производительным в мире. За сутки он мог вынуть и переместить в вагонетки до 4000 кубометров грунта. Для сравнения, суточная норма выработки на одного землекопа составляла в зависимости от сложности грунта от 2,5 до 4 кубометров. Таким образом, одна паровая лопата заменяла до тысячи обычных. При этом она была относительно несложной в производстве и могла выпускаться на любом паровозном заводе.
Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину фирмы «Бьюсайрус», хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 «Путиловцев», которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова.
В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей «Путиловца» и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко, ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев. Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах, аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет!
В связи с изменением места производства название машины сменили с «Путиловца» на «Ковровца». «Ковровцы» использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 24 метра, шириной — 140 метров и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без «паровых лопат» эта, и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны.
Самое удивительное, что некоторые экземпляры «Ковровцев» проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в «смутные времена» 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом.
___________________________________________________________________
Первые отечественные экскаваторы | Грейдер
18.05.2015
Гонка технических вооружений гражданского назначения между Советским Союзом и другими странами в середине прошлого века еще не была ярко выраженной. В основном мир по инерции после Второй мировой войны развивал военную промышленность. В гражданском секторе инженеры не особо торопились с развитием. Впрочем, и до этого времени те же экскаваторы в отечественной промышленности не пользовались такой популярностью, как сейчас. По простой, но дикой для сегодняшних времен причине: большинство землеройных работ производилось вручную с помощью обычных лопат. Ручными инструментами строили даже железную дорогу. В 1843 году царь-батюшка Николай I решил облагодетельствовать строителей и закупил у Америки четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Но рабочий класс совершенствования не принял и передал через пять лет машины на стройку западносибирской магистрали. Там как-раз руки строителей перестали справляться и экскаваторы пригодились по полной программе. А в 1854 году русские умельцы создали механизм с приводом от паровой машины для вычерпывания земли из забоев на одной из гор под Нижним Тагилом.
В 1843 году Николай I купил у США паровые экскаваторы1900–1940-е
По образу и подобию американских экскаваторов в России первые одноковшовые «землеройки» производить начали в 1902 году на Тверском экскаваторном (в то время Путиловском) заводе. Модель получила название «Путиловец». Работали новинки царского тяжелого машиностроения на прокладке железнодорожных путей. К поменявшему в стране весь ход истории 1917 году предприятие выпустило всего 35 машин со сменными ковшами (2,3 м3 для тяжелых грузов и 1,5 м3 — д ля легких). Попутно закупалась и иностранная техника.
Путиловцы отправились на стройку железных дорогЗатем производство землеройных машин практически остановилось. Почти 10 лет в СССР восстанавливали парк старых американских экскаваторов. Этим занималось Бюро Земмашин при ВСНХ. И только в 1930-ом Совет министров дал указание организовать собственное производство. Проектно-техническая контора экскаваторостроения начала работу. В апреле 1931 года в цехах ремонтного завода НКПС в городе Коврове, где до этого только ремонтировали экскаваторы на рельсовом ходу, построили свою версию 85-тонной «путиловской» машины с ковшом. Несмотря на недоработки, первенец отправился модернизировать железную дорогу в районе города Горький.
«Ковровец» собирали по образу «Путиловца»А на заводе меж тем принялись устранять ошибки, и в октябре представили второй экземпляр «Ковровца». За два года рабочие выпустили из цехов 177 экскаваторов. Для управления машиной требовались сразу две бригады. При этом, в Союзе пока еще преобладала землеройная техника иностранного производства. К 1935 году на стройках были задействованы 1100 экскаваторов. И большая часть из них была «привязана» к железной дороге.
Первую отечественную полноповоротную модель на гусеничных движителях стал МIIIП-1,5, собранный на Воткинском машиностроительном заводе в 1932 году. Кроме гусениц у него было еще немаловажное отличие от прочих советских «конкурентов» — стрела работала с несколькими видами рабочего оборудования: прямой лопатой, драглайном, краном и грейфером. Да и паровых двигателей у «Воткинца» было целых три. Главный отвечал за передвижение самой машины и работу лебедок. Поворотный и напорный — за работу ковша.
Экскаватор МПП-0,75 «Костромич»В том же году силами рабочих завода «Красный металлист» в Костроме появился и гусеничный полноповоротный экскаватор МПП-0,75. Он поддерживал работу уже с 10 типами сменного оборудования. Фактически модель могла выполнять функции бульдозера, подъемного крана, планировщика и скрепера. При этом «Костромич» проигрывал продукции Воткинского завода по мощностям двигателей (в конструкции их также было три).
В дальнейшем конструкцию модернизировали, и на свет появился полноповоротный гусеничный экскаватор МIIДЭ-0,75, поддерживающий уже 11 видов сменного оборудования. Это прямая и обратная лопаты, струг, засыпатель, драглайн, грейфер, скребок, корчеватель, кран, копер и лопата для тоннельных работ.
Начало 1934 года ознаменовалось для Дмитровского завода новинкой — первым советским траншейным экскаватором МК-1 (многоковшовый канавокопатель). Использование машины позволяло укладывать трубы на глубину до 2,3 м. Впоследствии было изготовлено несколько разных его модификаций.
ППГ-1,5 активно использовали на ГУЛАГе. Фото: А. ДимитровВ 1934 году Ковровский завод разработал гусеничный экскаватор ППГ-1,5 с двумя основными паровыми двигателями и 15-метровой стрелой, который тут же стал основной рабочей машиной на строительстве ГУЛАГа и прочих мест под патронажем НКВД. Дело в том, что предприятие на два года перешло под контроль чекистов, и те воспользовались положением. С таким руководством рабочие завода умудрялись перевыполнять и без того неподъемный план. Экскаватор работал с тремя видами оборудования: прямой лопатой, драглайном и краном.
«Комсомолец» стал первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгоранияПримерно в это же время на московском предприятии «Машиностроитель» решают «скрестить» трактор Сталинского тракторного завода и собственный землеройный механизм. Модель, получившая название «Комсомолец», стала первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгорания (мощность 32 л. с.). Небольшой объем ковша — всего 0,35 м3 — позволил использовать машину в разных секторах народного хозяйства. А после модернизации, заключавшейся в применении напорного механизма, модель получила индекс МI-ДВ-0,35 и признание со стороны армии.
В «Лазарь Каганович» или ЛК-0,5 устанавливали ДВС от тракторовВ 1936 году инженеры Ковровского завода построили гусеничный экскаватор «Лазарь Каганович» с ковшом объемом 0,5 м3, сокращенно — ЛК-0,5. Он был оснащен дизельным двигателем от трактора ЧТЗ-С60, спрятанным в металлический кузов, установленным на траках с 4 опорными катками. Модель снабжали 7 видами рабочего оборудования. А к 1940 году появилась обновленная версия ЛК-0,5-А. Количество видов рабочего оборудования сократилось до четырех, число опорных катков увеличилось до пяти, а двигатель был заменен на 65-сильный.
Первый советский карьерный экскаватор М-IV-ЭВ том же году началась эра карьерных экскаваторов СССР. Уральский завод тяжелого машиностроения представил модель М-IV-Э. За его работу отвечали электромоторы, которые приводили в движение как саму машину, так и стрелу с единственным рабочим оборудованием — ковш емкостью 3 м3. Впрочем, можно было установить удлиненную стрелу, но ковш на ней уже был меньше — 2 м3.
В конце 1930-х годов на заводе «Машиностроитель» освоили выпуск новой модели ПГ-0,35. Поворотная платформа установлена на гусеничных движителях, а в качестве силовой установки использовался керосиновый двигатель мощностью 52 л. с.
Еще одну разработку на предприятии выпустили с использованием двигателя от ЧТЗ С-60. В полноповоротной гусеничной модели ПДГ-0,57, как и в ПГ-0,35, для управления экскаватором использовался главный трансмиссионный вал. Он был связан с реверсивным механизмом, который отвечает за поворот платформы.
Начало сегменту мобильных экскаваторов положили на Ленинградском машиностроительном заводе НКПС, где землеройную установку установили на шасси грузового ЯГ-6. Конструкция получила индекс ДА-0,25. Последняя цифра традиционно для того времени обозначала объем ковша. Механизмы экскаватора приводились в движение отдельным 40-сильным бензиновым двигателем. Как отмечают наши коллеги из TechStory.ru, «главный трансмиссионный вал передает движение реверсивному механизму, имеющему ленточные фрикционы внутреннего зацепления. Передний вал лебедки предназначен для тягового или напорного барабана, задний вал — для подъемного барабана. Лебедка подъема стрелы установлена на валу подъемного барабана и приводится в движение через червячную передачу от верхнего ходового механизма. Все вращающиеся валы снабжены шариковыми и роликовыми подшипниками».
Аналогичная конструкция была и у модели Д-0,25 производства Кунгурского завода. Только экскаватор был размещен не на шасси грузовика, а на рамных гусеницах многоопорного типа.
Параллельно на этом же предприятии выпустили модель ТР-0,25. Механизмы для копания грунта разместили на базе трактора ЧТЗ С-60. Чтобы груз в ковше стрелы не перевернул машину, на передней части трактора установили противовес.
СЭ-3 обладал большим запасом мощностиПосле второй мировой войны в стране понемногу стали возобновлять выпуск экскаваторов. На Уралмаше вспомнили о чертежах, подготовленных еще в 1940 году. Тогда инженеры усовершенствовали модель М-IV-Э, но не успели запустить в производство. И вот в 1947 году, после очередных модернизаций с учетом последних на тот момент технических достижений, из цеха вышел СЭ-3. И хотя стандартный объем ковша был 3 м3, на советских карьерах машины эксплуатировали даже с пятикубовыми ковшами — настолько мощным был запас прочности.
В 1945 году на Ковровском заводе разработали дизельный экскаватор Д-107 с ковшом емкостью 0,5 м3. Правда, массово производить модель стали только два года спустя. Через некоторое время появились новые модификации — с дизельным двигателем мощностью 80 л. с. и электродвигателем мощностью 40 л. с., получившие индексы Э-505 и Э-504 соответственно. Производительность модели для того времени была очень хорошей до 100 м3 в час.
В 1947 году начался выпуск модернизированного экскаватора-канавокопателя ЭТ-351 для рытья траншей глубиной до 3,5 м.
1950-е
В 1950 году в Стране Советов появился первый массовый экскаватор на пневмоколесном ходу — Э-255 с ковшом объемом 0,25 м3. Управление было рычажно-гидравлическим. Модель сразу приняли на службу в Советскую армию. Правда, позже 255-й перестал устраивать служивых. Даже несмотря на увеличение объема ковша до 0,35 м3 (со сменой индекса на Э-353). Причиной стала небольшая глубина копания — до 2,6 м.
Э-255 использовали как для строительства, так и для военных целей1952 год стал весьма значимым для советского экскаваторного строения. Сотрудники отдела кранов и экскаваторов Всесоюзного Научно-Исследовательского Института строительного и дорожного машиностроения создали первую лопату с гидравлическим приводом. Правда, пока только на бумаге. В качестве базового шасси предусматривалось использование полноприводного ГАЗ-63 с укороченной на полметра рамой. Проект носил название Э-151, которое расшифровывалось достаточно просто: экскаватор с ковшом 0,15 м3 первой модели. Лопата могла быть как прямой, так и обратной. Высота и глубина копания достигали 2 м. Но несмотря на перспективную гидравлику в сравнении с другими экскаваторами эта модель проигрывала по всем параметрам, поэтому опытный образец для народного хозяйства так и не был построен. Зато новинкой заинтересовались в главвоенстрое Министерства Обороны СССР, и в 1953 год первый Э-151 увидел свет. Во время испытаний выяснилось, что машина мало приспособлена к реальным условиям работы, в частности, при копании твердых грунтов она попросту опрокидывалась. Поэтому инженеры в спешном порядке начали доработку.
Э-151 часто опрокидывался еще при испытанияхВ 1953 году инженеры Ковровского завода модернизировали свои ставшие популярными модели. В частности, вместо зависимого напорного механизма установили комбинированный, а также уширили гусеничный ход. Новые версии пустили в производство под индексами Э-505А и Э-504А.
В 1955 году Э-505А снабдили более емким ковшом — 0,65 м3 и запустили в серийное производство под индексом Э-651. В это же время конструкторы обратили свои взоры на незаслуженно забытый Э-505 и, оснастив его пневматикой, наладили выпуск под индексом Э-506.
В 1956 году сразу два завода — в Саранске и в Киеве — начинают выпускать доработанную версию Э-151. Вместо грузовика-коротыша решили задействовать тракторы МТЗ-Л5 и М5. Для установки землеройного оборудования у шасси увеличивали колеи.
В 1957 году инженеры наконец дорабатывают модель Э-353 и запускают в серийное производство под индексом Э-302. Двигатель мощностью 37 л. с. расположили вдоль кузова, управление сделали пневматическим. Объем ковша составлял 0,3 м3, вылет стрелы достигал 5 м. Немаловажным преимуществом был подключаемый передний привод, делавший экскаватор едва ли не вездеходом.
Э-305 на шасси грузовика ЯАЗ-214 долгое время использовали военныеЧерез два года платформу 302-го установили на шасси грузовика ЯАЗ-214, что обрадовало военных. Правда, управление было уже пневмомеханическим, в отличие от прародительской модели. Новая мобильная землеройная модель пошла в производство под индексом Э-305.
Примерно в это же время появился экскаватор Э-303 на гусеничном ходу с ковшом емкостью 0,3 м3 с пневморычажным управлением. Он, как и вариант с удлиненным ходом Э-304, был унифицирован с 302-й моделью. Но если 303 и 302 могли работать с прямой и обратной лопатами, то Э-304 оснащался только обратной.
p.s.
За время существования СССР отечественная промышленность выпустила сотни моделей экскаваторов. Некоторые из них до сих пор еще трудятся на просторах СНГ. Многие стали прародителями современных землеройных машин. Описать их все в одном номере журнала не представляется возможным. Если вам действительно интересна эта тема или вы готовы поделиться своими архивными фотографиями и информацией, то пишите в редакцию.
Благодарим за предоставленные фото проекты TechStory.ru и AutoWP.ru
Первые экскаваторы в дореволюционной России и СССР или Паровая
Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия, и далеко не факт, что на них хватило бы рабочей силы. История сталинской индустриализации началась в 1882 году, в городке Бьюсайрус штата Огайо, где на местном заводе Bucyrus Foundry & Manufacturing Company запустили в серийное производство рельсовый паровой экскаватор под названием Thompson`s Iron Steam Shovel — «Железная паровая лопата Томпсона». Этот агрегат стал прообразом для первого и единственного российского дореволюционного парового экскаватора «Путиловец», выпуск которого начался в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе.В отличие от современных экскаваторов, работающих на гидравлике, у «Бьюсайруса» все рабочие механизмы приводились в действие цепными лебедками. Объем ковша составлял 1,4 кубических ярда, а команда экскаватора состояла из четырех человек: машиниста, он же «командир экипажа», кочегара, слесаря-смазчика и оператора ковша. Кроме того, каждому экскаватору придавалась бригада путейцев из семи человек, которые вручную укладывали перед ним рельсы. Масса машины составляла 75 тонн. Чуть позже появилась более мощная 85-тонная модификация с ковшом на два кубических ярда. Экскаватор Томпсона на момент его создания считался самым производительным в мире. За сутки он мог вынуть и переместить в вагонетки до 4000 кубометров грунта. Для сравнения, суточная норма выработки на одного землекопа составляла в зависимости от сложности грунта от 2,5 до 4 кубометров. Таким образом, одна паровая лопата заменяла до тысячи обычных. При этом она была относительно несложной в производстве и могла выпускаться на любом паровозном заводе.
Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину фирмы «Бьюсайрус», хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 «Путиловцев», которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова.
В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей «Путиловца» и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко, ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев. Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах, аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет! В связи с изменением места производства название машины сменили с «Путиловца» на «Ковровца». «Ковровцы» использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 24 метра, шириной — 140 метров и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без «паровых лопат» эта, и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны.
Самое удивительное, что некоторые экземпляры «Ковровцев» проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в «смутные времена» 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом.
Первые экскаваторы в имперской России и довоенном СССР
Если задать вопрос: «без чего были бы невозможны великие стройки первых пятилеток?», то одни наверняка скажут — «без ГУЛАГа», другие — «без революционного энтузиазма трудящихся масс», третьи — «без железной воли партийного руководства», но на самом деле они были бы физически невозможны (по крайней мере, в сопоставимые сроки) без паровых экскаваторов, позволивших в десятки раз ускорить темпы земляных работ. Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия.
Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия, и далеко не факт, что на них хватило бы рабочей силы. История сталинской индустриализации началась в 1882 году, в городке Бьюсайрус штата Огайо, где на местном заводе Bucyrus Foundry & Manufacturing Company запустили в серийное производство рельсовый паровой экскаватор под названием Thompson`s Iron Steam Shovel — «Железная паровая лопата Томпсона». Этот агрегат стал прообразом для первого и единственного российского дореволюционного парового экскаватора «Путиловец», выпуск которого начался в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе.
В отличие от современных экскаваторов, работающих на гидравлике, у «Бьюсайруса» все рабочие механизмы приводились в действие цепными лебедками. Объем ковша составлял 1,4 кубических ярда, а команда экскаватора состояла из четырех человек: машиниста, он же «командир экипажа», кочегара, слесаря-смазчика и оператора ковша. Кроме того, каждому экскаватору придавалась бригада путейцев из семи человек, которые вручную укладывали перед ним рельсы. Масса машины составляла 75 тонн. Чуть позже появилась более мощная 85-тонная модификация с ковшом на два кубических ярда. Экскаватор Томпсона на момент его создания считался самым производительным в мире. За сутки он мог вынуть и переместить в вагонетки до 4000 кубометров грунта. Для сравнения, суточная норма выработки на одного землекопа составляла в зависимости от сложности грунта от 2,5 до 4 кубометров. Таким образом, одна паровая лопата заменяла до тысячи обычных. При этом она была относительно несложной в производстве и могла выпускаться на любом паровозном заводе.
Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину фирмы «Бьюсайрус», хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 «Путиловцев», которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова.
В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей «Путиловца» и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко, ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев. Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах, аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет!
В связи с изменением места производства название машины сменили с «Путиловца» на «Ковровца». «Ковровцы» использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 24 метра, шириной — 140 метров и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без «паровых лопат» эта, и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны.
Самое удивительное, что некоторые экземпляры «Ковровцев» проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в «смутные времена» 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом.
Чертеж экскаватора Томпсона, выпускавшегося фирмой «Бьюсайрус».
Машина Томпсона монтировалась на длинной четырехосной железнодорожной платформе и напоминала товарный вагон. Горизонтальный котел паровозного типа запитывал три одноцилиндровых паровых двигателя суммарной мощностью 150 л.с. Один обеспечивал движение экскаватора, другой — горизонтальный поворот стрелы, а третий — движение ковша. Котел работал на дровах или на угле. Кабина освещалась керосиновыми лампами.
«Паровая лопата» Томпсона на Панамском канале. В работах по строительству этого масштабного гидротехнического сооружения было задействовано 119 экскаваторов, из них 77 — фирмы «Бьюсайрус».
Еще один экскаватор той же марки. Благодаря снятому борту хорошо виден цилиндр паровой машины, приводившей в действие механизм поворота стрелы.
Экскаватор Томпсона на песчаном карьере где-то в США. На борту написано название фирмы-производителя.
«Путиловец» — российская копия «Бьюсайруса». Песчаный карьер близ с. Шапки(ныне Ленинградская обл.), куда в 1912 г проложена линия из Тосно. Выемка грунта производится паровым экскаватором Путиловского завода.
«Путиловец» на строительстве Сибирской (Амурской) железной дороги в 1912 или 1913 году. Обратите внимание на мужика с топором на задней площадке, который колет дрова для топки.
Экскаватор паровой неполноповоротный на железнодорожном ходу с ковшом емкостью 2,5 кубометра «Ковровец». Фотография из книги Н.Г. Домбровского «Экскаваторы».
Экскаватор «Ковровец». Фотография из журнала «Механизация строительства».
Поначалу земляные работы на канале Москва-Волга велись вот так. Производительность была где-то на уровне Древнего Египта.
Потом появились «Ковровцы» и дела пошли веселее.
Разработка выемки экскаватором «Ковровец» с погрузкой грунта на железнодорожные платформы (канал Москва-Волга). Фотография из журнала «Механизация строительства».
Обратите внимание на аббревиатуру НКВД на борту кабины. Снимок сделан в 1934 году в районе Глубокой выемки.
Сборка экскаватора «Ковровец», присланного на строительство Саратовского завода сельскохозяйственных машин.
Паровой полууниверсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МIIIП-1,5 (или М-III-п) с ковшом емкостью 1,5 кубометра является первым советским гусеничным экскаватором, серийно выпускавшийся с 1932 г Воткинским машиностроительным заводом по чертежам ВТКЭ (Всесоюзная проектно-техническая контора экскаваторостроения или «Проектэкскаватор», созданная в 1930 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР).
Самый большой в мире экскаватор, работающий на паровом двигателе, был построен компанией Marion Power Shovel. Машина была собрана в 1906 году для компании General Crushed Stone Company, которая изначально использовала экскаватор в карьере для добычи камня. Сначала экскаватор был поставлен на рельсы, замкнутые в круг, а колеса были как у поездов, только гораздо больше учитывая, что вес машины был 105 тонн. Через некоторое время производитель выпустил специальный комплект для конвертации экскаватора на гусеничный ход, что и было сделано в 1923 году. В штате Нью-Йорк, почти у самой северной его границы, есть городок под названием Ле Рой (Le Roy). Дело в том, что буквально в 3 километрах от Ле Роя на огороженной забором площадке стоит одно из старых чудес машиностроения. На данный момент машина сильно проржавела. Там все еще стоит оригинальный бойлер, который, судя по состоянию и свидетельствам очевидцев, еще можно восстановить. Механизмы, которые позволяли двигать ковш, проржавели настолько, что их уже нельзя трогать — развалятся.
Самый популярный советский экскаватор ЭО 4321
Есть в жизни любого человека вещи, на которых он вырос, которые ассоциируются у него с детством, с родным городом и родной страной. В жизни советских мальчишек 60-80-х годов были грузовики МАЗ, ситро, «Орленок» и экскаваторы ЭО 4321.
Думаете, преувеличение? Смотрите сами. Каждый третий экскаватор в Советском Союзе производился на некогда супер-популярном «Красном экскаваторе». В свою очередь сами заводчане не раз признавались, что именно ЭО 4321 был самым прочным, самым проходимым и самым «неубиваемым», не зря же в свое время именно он был изображен на макете перед воротами этого киевского завода. Но главное — он был первым в своем роде. Первым гидравлическим экскаватором с пневматическими колесами и возможностью поворота на 360 градусов вокруг собственной оси.
За счет своей универсальности модель 4321 была сильнее других распространена в СССР. На ЭО работали во всех советских республиках, они были настолько популярны, что стали прототипом для детских игрушек. Не это ли главное выражение общественного признания?
Эксплуатационные характеристики экскаватора
Первый экскаватор ЭО 4321,общей массой 19,8 тонны, сошел с заводского конвейера в 72-м году. Он был оснащен двигателем СМД-15Н мощностью всего-навсего 80 лошадиных сил (при скорости вращения коленвала 1800 об/мин.), обратной лопатой емкостью 0,5 кубометра, фронтальным ковшом вместительность 0,63 кубометра. Максимальная глубина копания экскаватора составляла 5,5 метра при радиусе вскапывания — 8,9 метра.
ЭО был предназначен для работы с необледенелыми почвами 1-4 категории, их разработки, перемещения, рассредоточения и выгрузки на высоте 5,6м. и на радиусе — 7,16 м. Вполне неплохо экскаватор работал с каменистыми породами, обледенелыми грунтами 5 категории и выше — путем их крошения на отрезки шириной до 40 см. Эксплуатация экскаватора была возможна в условиях от +40 до -40 градусов по Цельсию.
При необходимости вместо обратной лопаты была предусмотрена возможность установки прямой лопаты емкостью 0,8 кубометра с радиусом копания 7,5 метра, высотой и радиусом выгрузки соответственно 5,67м. и 4,9 м. Помимо прямой лопаты существует еще 20 видов дополнительного оборудования для ЭО 4321.
Среди них ковши узкий, профильный 90 и 120 градусный, очистной, общего назначения емкостью 0,8 м3, 1 м3 и 1,25 м3, а также гидромолот, крюковая подвеска, зуб-рыхлитель, грейферы жесткий, узкий, с удлинителем, с челюстями-захватами, навесное бурильное оборудование и пр.
Гидравлическая система экскаватора располагается на поворотной платформе. Она состоит из бака, вместимостью 320 литров, сдвоенного аксиально-поршневого насоса, распределительной и предохранительной клапанной аппаратуры, а также гидропривода поворота. Давление в гидравлической системе поддерживается на уровне 320 МПа.
Рама ходовой части экскаватора ЭО 4321 — гнутая, профильная. На задней балке располагались специальные выносные опоры, работающие от гидропривода. Это облегчает работу экскаватора в затрудненных условиях. Передний мост подвешен спереди рамы на шарнирах. Колеса переднего моста расположены на 3-5 мм. ближе, чем задние колеса. Передний мост ведущий, а колеса — управляемые.
Трансмиссия у ЭО 4321 немеханическая, главная передача — в виде конических планетарных редукторов.Привод колес в движение производится напрямую от гидромотора к колесу, что значительно ускоряет процесс, позволяет более точно регулировать скорость движения и силу тяги. Максимальная транспортная скорость движения экскаватора 19,5 км/ч, а радиус поворота — 7,3 метра. Тормозная система и наддув работают от пневмопривода. Шины пневмоколесного хода — широкопрофильные, 1300(530-533) мм.
В целом экскаватор был настолько универсален и удобен, что за очень быстрое время распространился по всему СССР. Правда были с свои недостатки, к коим можно отнести слабую раму в основании поворотной платформы и подтекающие шланги гидросистемы. Если шланги легко менялись, то вот с рамой приходилось попотеть, хотя и это решалось привариваем к основному профилю дополнительной балки или рельса. В конце 70-х 4321 был поставлен на гусеничный ход для упрощения работы в карьерах и получил индекс 4123. Модель была удачно опробована, но на конвейер вышла лишь в конце 80-х годов из-за неприспособленности производственных мощностей «Красного экскаватора» к выпуску гусеничных тележек тракторного типа.
Модель имела несколько модификаций
Одновременно с гусеничной вариацией инженеры начали усовершенствование и базовой модели, поэтому в 1983 году появился ЭО 4321А, работающий еще на старом СМД-15Н, но с увеличенным объемом обратной лопаты — 0,63 против 0,5 м3, увеличенной длиной рукояти 3,15 м. вместо 2,93 м. на базовой модели. Выросла и глубина копания: 6м. при радиусе поворота 9,3 м. На 10 см. увеличилась и высота разгрузки. Аналогично изменились параметры и для всех видов запчастей ЭО 4321А. Кроме всего прочего гидросистема стала более надежной за счет установки рабочих шлангов с большим эксплуатационным ресурсом.
Модель экскаватора ЭО 4321А выпускалась три года и за это время была удостоена первого места на конкурсе ВДНХ СССР. Ближе к 1986 году экскаватор оснастили более мощным 99,25 сильным СМД-17Н. Снятие модели с производства было обусловлено выходом новой модернизированной версии с индексом 4321Б.
В отличие от версии А, технические характеристики ЭО 4321 были изменены практически до неузнаваемости. Здесь и новый двигатель СМД-17Н, и большая эксплуатационная масса (20,4 тонны), и увеличение объема обратной лопаты аж до 1 кубометра. Помимо этого обратная лопата получила серповидную режущую кромку с каждого края, отверстие для размещения груза.
В гидроцилиндре был заменен поршень на более длинноходный, что позволило на 30 кН увеличить силу разрезания. Конструкция стрелы и обратной лопаты была дополнительно укреплена, более прочной стала рама. Длина экскаватора стала меньше на 26 см. В гидросистеме заменили фильтры, а пневмосистему сделали более быстрой, что уменьшило тормозной путь машины на 2-3 метра. В целом модель 4321Б стала более производительной и более комфортабельной по сравнению с предыдущими версиями.
Выпуск экскаватора 4321Б продолжался вплоть до 89 года, пока его не сменила более прогрессивная модель 4322, но это уже совсем другая история.
Фото экскаватора
