10 лучших современных двигателей до 2.0 л — выбираем авто с умом
Производители будут рекламировать и хвалить свои двигатели даже в том случае, если они окажутся не настолько надежными или качественными агрегатами.
В нашем рейтинге собраны силовые агрегаты объемом до 2.0 литров, которые будут долго служить своим владельцам, не опустошая их бюджет мелкими и крупными неисправностями.
PSA 1.2 PureTech
Трехцилиндровый мотор обладает хорошими показателями надежности и низким расходом топлива.
Силовые агрегаты мощностью 110 и 130 лошадок имеют средний расход в пределах 6-7 литров на сотню пробега. Режим по трассе потребляет около 5 литров, а городской – до 8 литров топлива.
Установлен на Peugeot 308. Основной дефект агрегатов заключается в сроке износа ремня генератора, который приходит в негодность к 50 тысячам километров.
VW 1.4 TSI (EA211)
Новый силовой агрегат получил прямой впрыск и турбину, а также систему отключения одного цилиндра (для экономии топлива).
Мотор отличался сложно системой охлаждения, где корпус и головка охлаждались отдельно от турбины и впускного коллектора. Этим агрегатом оснащались модели Сеат Леон 3, VW Golf VII.
Читайте также
6 надежных современных бензиновых двигателей — авто, в которые они установлены
Двигатель — это сердце авто, от качества работы которого часто зависит жизнь водителя и его пассажиров. Автомобильные…
Mercedes 1.6/2.0 (M270/274)
Силовой агрегат получил путевку в жизнь в 2011 году, а его версии 1.6 и 2.0 литра вышли на рынок через год.
Мотор был оснащен 16 клапанами, валами с фазовым регулированием. В некоторых версиях применялись переменные валы.
Мотор работал от прямого впрыска и пьезоэлектрического инжектора. Инженеры укрепили его турбонаддувом, управляемым генератором, масляным насосом.
Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)
Изначально двигатель разработан японскими инженерами в 2001 году. Но сегодня этот мотор можно увидеть не только в японских автомобилях, но в некоторых моделях Форд и Вольво.
Специалисты Ford провели модификацию мотора, разработав систему Duratec, но не смогли повторить успех модели Mazda L.
Вторичный рынок выделил моторы 1.8 и 2.0 литра, как наиболее надежные. Их отличительная особенность в цепном приводе газораспределительного механизма. Двигатель имеет алюминиевую конструкцию, с чугунными гильзами цилиндров. Моторы установлены на моделях Мазда 6 первого поколения, Форд Мондео МК3.
Читайте также
Что мы знаем о двигателях DV6, K9K и EA189 — насколько они качественны?
Многие российские автолюбители отдают предпочтение бензиновым машинам, пренебрегая дизельными. Считается, что…
TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ
К этой серии относятся двигатели мощностью 120-300 л. с. Блок на четыре цилиндра изготовлен из чугуна с цепным приводом ГРМ. Помогает раскручивать этот мотор непосредственный впрыск.
В некоторых версиях попадается алюминиевый блок с чугунными гильзами.
Данное семейство двигателей отличается от остальных прошивкой электронного блока управления, турбонаддувом, изменяемой системой фаз газораспределения. Моторами оснащались модели брендов VW, Skoda, Seat, Audi.
Volkswagen 1.4 TSI серии ЕА211
После модернизации семейства двигателей 1.4TSI, новая серия ЕА211 получила высокие параметры надежности. Инженеры концерна смогли исправить проблемы с приводом ГРМ, поршневой группой и топливной системой.
В результате компания получила двигатель с показателями отказоустойчивости, способного без проблем преодолеть рубеж 200 000 км без ремонта.
BMW N46 – 2.0
Двигатель обладает высокой производительностью, сохраняя оптимальный расход топлива. Версии мотора, выпущенные до 2006 года, обладают высокой степенью надежности.
Существует несколько вариантов 2.0-литровых моторов с мощностью от 129 до 170 л. с.
Honda 1.8/2.0 (серия R)
Серия двигателей с литерой «R» дебютировала на рынке в 2005 году. Алюминиевый блок имеет только один распредвал.
С 2011 года моторы выпускаются со специальным покрытием на поверхности поршней и колец.
Главным достижением этого двигателя является экономичный расход топлива. Версия с 1.8 литра сжигает 8 литров на сотню, 2.0-литровый вариант – до 9 литров. Этим агрегатом оснащались модели Аккорд, CRV-3.
Honda 2.0 (серия K)
Лучший силовой агрегат, выпущенный в последнее время инженерами Хонда. Мелкие недостатки не могут испортить положительную репутацию и надежность мотора.
При увеличении мощности двигателя до 200 л. с. наблюдается небольшой перерасход топлива.
Агрегат создал хорошую репутацию для всех моделей Honda среднего сегмента. Мотор стоит на моделях Аккорд-7, CRV-2.
Nissan 2.0 (MR)
Двигатели этой серии отличаются по нескольким главным критериям: долговечность, экономичность, хорошая динамика. Внутренняя поверхность деталей имеет низкое сопротивление трению. Двигатель получил крепкую цепь ГРМ, а также стойкий поддон.
В семействе данного мотора существуют версии мощностью от 133 до 147 л.с.
Читайте также
5 самых неудачных современных двигателей — машины, в которые они установлены
Неудачные двигатели создают автовладельцу много проблем в техническом обслуживании. В рейтинге самых неудачных…
При выборе автомобиля следует руководствоваться несколькими критериями, главный из которых надежность и долговечность двигателя. Экономичность мотора зависит не только от характеристик, заложенных в него производителем. Как расход топлива, так и долговечность силового агрегата зависит от стиля вождения.
https://www.youtube.com/watch?v=7h_pQ6mMRJ0
Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных
В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новыхбольшинство. Совпадение? Не думаю.Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.
Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.
Проблема первая. Техническое усложнение
Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).
Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов. Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.
Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность. Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее. Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.
По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем. Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем. Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.
Проблема вторая. Снижение потерь на трение
Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей… Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.
К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.
Проблема третья. Увеличение рабочей температуры
Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось. К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось, впрочем, это было темой отдельных двух статей.
Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы
Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.
Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.
Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов
Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами. Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики
Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.
Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.
Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы
И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.
Что в итоге?
Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается. К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/8678490/»>Какой мотор предпочтете: более мощный и экономичный или простой, но надежный?</a>
Читайте также:
Лучшие бензиновые двигатели последних лет
Топ самых надежных моторов объемом до 2 литров
Существует тенденция хвалить моторы, выпущенные несколько лет или десятилетий назад. Считается, что они надежны, неприхотливы, экономичны. Но и среди современных силовых агрегатов есть такие модели.
При выборе двигателя на первом месте стоит вопрос эксплуатационных расходов – они складываются из затрат на топливо, обслуживание и ремонт. И если потребление бензина или дизеля указывается производителем, то сколько придется выкладывать за устранение поломок и как часто они будут случаться, просчитать невозможно.
Более того, модели с ненадежными силовыми агрегатами продолжают рекламироваться производителями даже после выявления «болезней». При этом на вторичном рынке они совсем не пользуются спросом из-за того, что буквально съедают бюджет владельца.
В представленном ниже рейтинге собраны бензиновые моторы объемом от 1.0 до 2.0 литров, которые станут надежными помощниками. Эти модели достаточно выносливы и не опустошают карманы владельцев.
Победа современных технологий
Говорят, что если нужен по-настоящему надежный двигатель, купите модель без дополнительного оборудования. Но эра бензиновых агрегатов без турбонаддува и прямого впрыска закончилась, и теперь такие моторы можно пересчитать по пальцам. Конструктивно простые и долговечные двигатели были забыты несколько лет назад – чтобы купить такой двигатель, необходимо выбирать из достаточно старых моделей.
Отказ производителей от простых конструкций обусловлен ужесточением требований к нормам выбросов. Новые технические, технологические решения, безусловно, более экологичны. Расход топлива современных двигателей сокращается при увеличении мощности, что также является плюсом.
Представленные в рейтинге моторы сочетают простоту с современными технологиями. Примером является агрегат Volkswagen 1.6. Тут также есть более сложные с конструктивной точки зрения образцы, например Toyota Valvematica. В топе по этой характеристике – двигатели Mercedes и Volkswagen TSI. Но от этого они не менее надежны.
Новые или старые двигатели, где ремонт дороже?
В устаревших моделях моторов наибольшей проблемой является механическая часть – изношенные кольца, поршни, прогоревшие прокладки ГБЦ. И в целом капитальный ремонт обходится недешево. У современных моторов из строя часто выходит электроника, сбои устраняются с помощью диагностического оборудования. Но тут внушительные суммы набегают за счет частоты таких восстановительных работ.
В итоге…
Утверждать, что все старые модели моторов надежны и не требовательны к обслуживанию и ремонту, нельзя. К тому же время работает против них. Но и среди современных агрегатов не много тщательно проработанных и долговечных. Несмотря на современные технологии, они дороги в эксплуатации.
Смотрите также
При этом двигатели последних лет выпуска обеспечивают хорошую динамику с небольшим расходом топлива. Кроме того, ужесточающиеся экологические требования не оставляют покупателям выбора, поэтому перед приобретением автомобиля стоит изучить приведенный ниже список надежных бензиновых двигателей.
PSA 1.2 PureTech Group
Мотор обладает действительно высокой надежностью и показывает низкий расход топлива. У модели только 3 цилиндра. Двигатели мощностью 110 и 130 л. с. (устанавливаются на Peugeot 308) в среднем расходуют 6-7 литров на 100 км. По трассе потребление чуть более 5.0 литров, по городу – 8.0 литров.
На более сильный вариант (110 и130 л. с.) устанавливается турбонаддув и прямой впрыск. Слабые версии (75 и 82 л. с.) комплектуются только прямым впрыском. Большинство двигателей были объемом 1,2 литра, также была литровая версия (устанавливается в Peugeot 208 и Ситроен C3).
Безнаддувные версии дебютировали в 2012 году, турбированные появились через 2 года. Конструкторы сосредоточились на снижении уровня трения и веса двигателя (от 73 кг). Среди нововведений также стоит отметить двухступенчатую систему охлаждения, которая ускоряет нагрев агрегата.
У мотора не много дефектов. Одна из основных проблем – ремень генератора, он изнашивается до пробега 50000 км. Небольшая партия двигателей с самого начала производства имела проблемы с коленвалом.
VW Group 1.6
Старая конструкция, но выпускалась до 2015 года. За последние 20-25 лет было представлено несколько версий: 1.6 8V, серия EA827, ранее EA111. Двигатели имеют один распределительный вал в ГБЦ и 8 клапанов. Производятся из чугуна или алюминия.
Преимущество всех версий – высокая надежность, хорошая и простая конструкция, делающая механику износостойкой. Но следует помнить, что двигатель исчез с первичного рынка несколько лет назад. Основная проблема моторов – прогорание прокладки ГБЦ из-за использования топлива низкого качества.
Смотрите также
Наиболее надежная версия (объем 1,6 литра, мощность 102 л. с.) устанавливается на Audi A3 второго поколения. Также им комплектуется Seat Exeo. Тут мотор является самым слабым в линейке.
VW Group 1.0 MPi/TSI (EA211)
Литровый двигатель единственный из нового семейства EA211 имеет 3 цилиндра и выпускается с наддувом и без него. После многих лет проблем с цепями ГРМ VW вернулся к ременному приводу роликов – это более дешевое и долговечное решение.
Безнаддувные версии двигателя 1.0 устанавливаются не только в Up, Mii и Citigo, но также в Polo, Ibiza и Fabia. Они появились в 2011 году, имеют мощность от 60 до 75 л. с. Динамика приемлема, особенно у маломощных версий, но ее не хватит для водителей, которые предпочитают быстрый разгон. При этом расход составляет 8.0 литров на 100 км.
Единственная проблема – быстрый износ насоса охлаждающей жидкости. Версия 1.0 TSI (на рынке с 2014 года) устанавливается на различные модификации Audi, Golf и Skoda Octavia.
VW 1.4 TSI (EA211)
Семейство двигателей EA211 – это действительно глубокая модернизация роковой серии EA111. Корпусы стали изготавливаться не из чугуна, а из алюминия, появился приводной ремень ГРМ (вместо ненадежной цепи), инженеры отказались от компрессора.
Двигатель оснащен прямым впрыском и турбиной, в некоторых модификациях есть система отключения цилиндра, которая экономит топливо. Агрегаты оборудованы довольно сложной системой охлаждения: корпус и головка охлаждаются отдельно, турбина и впускной коллектор имеют собственную систему.
Двигатель 1.4 доступен в классической версии с заводским КПГ. Мотор не будет дешевым в эксплуатации, но на данный момент у него нет серьезных дефектов. Различные модификации агрегата устанавливаются на Seat Leon III, Volkswagen Golf VII.
Honda 1.2/1.3 (L)
Японский бренд решил поэкспериментировать, и долгое время двигатели серии L имели по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр – это обеспечило высокий уровень долговечности. Но в итоге был сделан вывод, что из системы VTEC и 16 клапанов можно выжать больше. Поэтому следует контролировать зазор клапанов (это достаточно трудоемкий процесс), и моторы пройдут не одну сотню тысяч километров. Двигатель устанавливается на Jazz и CR-Z.
Honda 1.8/2.0 (серия R)
Наиболее ценится серия D из-за надежного цепного привода ГРМ. Но и линейка R получила репутацию надежных моторов. Они изготавливаются из алюминия, не оснащаются наддувом и прямым впрыском. Один распредвал снижает уровень трения. Все версии также получили кольца, покрытые дополнительным агентом, а с 2011 года поршни в некоторых версиях покрыты дисульфидом молибдена.
Еще одним преимуществом является разумный расход топлива: Civic «UFO» с двигателем объемом 1,8 литра и мощностью 140 л. с. расходует 8.0 литров на 100 км. Агрегат объемом 2.0 литра, устанавливаемый на Accord, потребляет больше на 1.0 литр – для относительно простых конструкций без дополнительного оборудования и прямого впрыска это приемлемые значения.
Очень сложно указать типичные неисправности двигателя. Зафиксированы случаи повышенного расхода моторного масла, но они спровоцированы небрежным обслуживанием. Нужно следить за уровнем масла. Следует регулировать клапана каждые 100 000 км. Этими моторами также комплектуется Honda CR-V III.
Honda 2.0 (серия K)
Один из лучших 2-литровых двигателей последних лет, и перечисленные ниже недостатки не критично отражаются на его репутации. Двигатель страдает с начала производства от стирания кулачков всасывающего ролика (чаще всего их заменяли по гарантии). Еще одна проблема – повышенный расход масла (в основном версии мощностью 200 л. с.). Серия K устанавливалась на различные автомобили Honda с 2001 по 2010 год, среди них: CR-V II, Accord VII.
Hyundai/Kia 1.4/1.6 Gamma
В течение многих лет серия моторов Gamma была основной для автомобилей Kia и Hyundai среднего класса. Двигатели начали выпускать в 2006 году. Их можно разделить по типу впрыска топлива: обычный и GDi (с прямым впрыском, с дополнительным оборудованием и без него). Также есть дополнительно модернизированные версии с уменьшенным коэффициентом трения и улучшенным охлаждением.
Специалисты рекомендуют выбирать простые агрегаты, так как версии GDi с самого начала производства столкнулись с проблемами. Все двигатели 1.6 Gamma оснащены двумя распредвалами с цепным приводом, регулировкой фаз газораспределения на стороне всасывания (с 2011 года также на стороне выпуска).
Цепь – самое слабое место, так как участились случаи растяжения. К счастью, ее замена стоит недорого. Версии с непрямым впрыском отличаются большим расходом. Серия агрегатов устанавливается на следующие модели: Hyundai ix20, Kia Soul, Hyundai Veloster.
Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)
Эти агрегаты, сконструированные японским брендом, начали устанавливать на автомобили в 2001 году. И сегодня ими комплектуются не только японские машины, но и модели Ford и Volvo. Ford самостоятельно модифицировал и разработал устройство Duratec, но это не точная копия модели Mazda L.
Агрегаты серии L являются «компонентом» семейства MZR. Самые популярные на вторичном рынке версии 1.8 и 2.0. Их характерная особенность – цепной привод ГРМ. Двигатель оснащен алюминиевой ГБЦ и корпусом, но использует чугунные гильзы цилиндров. Двигатели чаще всего имеют косвенный впрыск, но и Mazda, и Ford (в большей степени) экспериментировали с прямым впрыском.
Многолетняя эксплуатация показала, что моторы действительно долговечны и относительно экономичны. Это лучший выбор среди других в Mondeo Mk3 (с 2000 года) и Mazda 6 первого поколения (обе модели комплектовались проблемными дизелями). Mazda в 2010 году отказалась от серии L и выбрала технологию Skyactiv, Ford все еще работает над модернизацией устройства (2.0 EcoBoost).
Одна из значимых проблем – высокий расход моторного масла, спровоцированный неправильной работой поршневых колец. Этот дефект трудно обнаружить во время проверки авто перед покупкой. Его устранение требует демонтажа двигателя, снятия головки и внушительной суммы.
Другой типичной проблемой является впускной коллектор из пластика, где установлены заслонки управления воздушным потоком. Из-за этого мотор может работать неприятно – стучит. Механики рекомендуют снимать закрылки (технически это легко), но тогда заметно снижается крутящий момент на низких оборотах. Форд разработал ремонтный комплект для большинства версий.
Владельцами зафиксированы случаи повреждения двигателя сломанными закрылками, но механики официально не подтверждают наличие такой проблемы. Есть и мелкие неисправности: повреждение клапана рециркуляции отработавших газов и «сверхчувствительный» лямбда-зонд. У двигателя чувствительные седла, а регулировка клапанов стоит достаточно дорого.
Смотрите также
Двигатель устанавливается на Ford Focus II. В этой модели обычно используются моторы объемом 1.8 и 2.0 литра. В третьем поколении он появился только в версии ST (EcoBoost). Агрегатом комплектуется Mazda MX-5. Этот 2-литровый мотор превращает легкий родстер в настоящую ракету. Устанавливается агрегат и на Volvo V50. Шведская модель переняла многие решения от Focus II.
Mazda 1.3-2.5 Skyactiv-G
Последние версии мотора от Mazda называются «Skyactiv-G» (первоначально «Sky-G»). Это название относится не только к силовым агрегатам, но и к концепции автомобилестроения в целом: подвеске, кузову. Речь идет о максимальном использовании свойств материалов без усложнения решений. Именно поэтому бензиновые двигатели получили систему прямого впрыска, но у них искусственно снизили мощность и сократили количество цилиндров.
Небольшие автомобили комплектуются моторами объемом 1.3-2.0 литра, а внедорожники – агрегатами с объемом 2,0-2,5 литра. Характерной особенностью агрегатов является очень высокая степень сжатия – 14:1, более типичная для дизелей, чем для бензиновых двигателей. При этом Mazda объявила, что в 2020 году начнется выпуск бензиновых агрегатов со степенью сжатия 16:1.
Для сгорания без детонации инженеры обеспечили эффективную очистку цилиндров от выхлопных газов, повысили давление впрыска. Но у дизельных двигателей Skyactiv есть технические проблемы. Главная проблема серии – дорогие запчасти, отсутствие подходящих аналогов.
Двигатели устанавливаются на Mazda 2 (третье поколение), которая дебютировала в 2014 году и комплектовалась моторами Skyactiv (1,5/75-115 л. с.). Также оснащалась этими моторами Mazda 3, которая была выпущена в 2013 году. На модель установили бензин Skyactiv объемом 1,5 и 2.0 литра. Есть агрегаты и на внедорожниках CX-5 (первое поколение) – это были моторы объемом 2.0 и 2,5 литра.
Mercedes 1.6/2.0 (M270/274)
Аппарат дебютировал в 2011 году, версии объемом 1.6 и 2.0 литра появились в 2012 году. Версия M270 предназначена для поперечной, а M274 – для продольной концепции сборки. Технически продвинутый двигатель располагает 16 клапанами, оба вала с фазовым регулированием, в некоторых вариантах используется система Camtronic (переменные валы).
Смотрите также
Также моторы оснащены прямым впрыском с пьезоэлектрическими инжекторами, турбонаддувом, генератором с электронным управлением, масляным насосом, системой охлаждения. Алюминиевая конструкция, полый коленвал (весит 137 кг). Пока у агрегата нет серьезных проблем, но они могут появиться.
Моторы устанавливаются на Mercedes GLA и большинство бензиновых внедорожников (кроме AMG) – это версия M270 мощностью 122-211 л. с. Агрегатами также комплектуется класс A.
Nissan 1.2-1.6 (серия HR)
Семейство двигателей HR включает в себя множество версий: 3- и 4-цилиндровые, безнаддувные и с наддувом (компрессор или турбонаддув). Специалисты рекомендуют покупать простой 1,6-литровый двигатель мощностью 94-117 л. с. Он надежен, имеет прочный цепной привод ГРМ, а запасные части легко купить. В 2010 году (вместе со следующим поколением Micra) появились трехцилиндровые версии объемом 1.2 литра с прямым впрыском. Наиболее надежен безнаддувный 80-сильный вариант.
Эти двигатели установлены на Nissan Note. Первое поколение получило атмосферный 1,6-литровый агрегат, второе – 1,2-литровый мотор R3. Комплектуются моторами румынские внедорожники Dacia Duster.
Nissan 1.6-2.0 (MR)
Корпус двигателя объемом 2.0 литра выполнен из алюминия, его оснастили регулировкой газораспределения, бесшумной цепью ГРМ. Мотор дебютировал в 2005 году. Самая старая 2-литровая версия имеет непрямой впрыск топлива. С 2010 года устанавливается система прямой подачи.
Основное преимущество агрегата – высокая надежность, у него практически нет типичных поломок. Недостатком последней 1.6-литровой версии стали лямбда-зонды, иногда фиксируются случаи увеличенного расхода масла у 2-литрового MR. Это вариант с отличной производительностью и низким расходом топлива.
Мотор устанавливается на Nissan Qashqai. Внедорожник получил 2-литровую версию со средним расходом 9.0 литров на 100 км. Renault Laguna комплектуют безнаддувным и вариантом с наддувом.
Opel 1.6 ECOTEC
Семейство Ecotec появилось в 1993 году и подверглось значительной модернизации в последующие годы. Например, в 2000 году появился более легкий чугунный корпус, в 2003 году дебютировала система впуска с переменными каналами (Twinport), чуть позже была введена регулировка синхронизации на обоих роликах. В 2007 году появились топовые версии.
Самые старые экземпляры (более 10 лет) грешат высоким потреблением масла. При замене ремня ГРМ стоит рассмотреть возможность установки новых роликов с переменной фазой – они выхаживают около 200 000 км. Также часты отказы катушек зажигания. Но автомобили с такими моторами обладают удовлетворительными характеристиками, запчасти для них легко найти. Opel часто менял интервалы обслуживания – есть модели с 2-летним циклом, но его рекомендуется проводить каждый год.
Двигатель устанавливается на Opel Astra. Третье поколение комплектуется несколькими версиями мотора объемом 1.6 литра – 105-, 116- и 180-сильные агрегаты. На Opel Insignia A поставили 115-сильный 1.6-литровый мотор (самый слабый бензиновый двигатель в линейке Insignia.
Renault 1.6 (K4M/K7M)
Бензиновый 1.6-литровый мотор из серии Renault выпускался до 2015 года. В Dacia встречаются версии 16 В и 8 В. Двигатель сняли не из-за технических проблем, а по причине ужесточения требований к выбросам. Это не означает, что моторы идеальны, но они обладают такими преимуществами, как простое управление, долговечность и приемлемая производительность.
Недостатки: катушки аварийного зажигания, утечки масла, в старых версиях ремень генератора может зацепиться за зубчатое колесо и привести к повреждениям. В текущих вариациях рекомендуется заменить колесо изменения фазы при смене зубчатого колеса.
Двигателем оснащается Dacia Duster I. Этот румынский внедорожник произвел сенсацию в сегменте именно благодаря простым, дешевым двигателям. До 2015 года использовался вариант 1.6 K4M. Устанавливались моторы и на Renault Laguna.
Subaru 2.0 EJ / FB
Японская марка известна изысканным приводом 4×4, а также двигателями. Они действительно хорошо сконструированы, особенно 2-литровые версии (в 2.5 чаще прогорает прокладка ГБЦ, разрывается турбонаддув). Поэтому неудивительно, что знаменитая серия EJ просуществовала более 20 лет. Поколение FB стало еще лучше. Кроме того, 2-литровые моторы отлично работают на газу. Но тут важно своевременно выполнять регулировку клапанов.
Двигатель с маркировкой FB дебютировал в 2011 году, устанавливался на следующие модели: Subaru Impreza, третье поколение Forester. Четвертое оснастили моторами 2.5 FB и 2.0 турбо FA.
Toyota 1.6-2.0 (серия ZR)
Эта серия – наследник традиций семейства моторов ZZ, которое страдало от повышенного расхода масла. Больше у агрегатов проблем нет. Специалисты рекомендуют покупать автомобили с такими моторами из-за их низкой стоимости. При этом недостатком двигателей считают небольшой диапазон мощности – 122-152 л. с.
Серия ZR основывается на алюминиевых корпусах, оснащается системой регулирования фаз газораспределения. Привод ГРМ отличается надежностью. Но эти моторы не для тех, кто любит высокий уровень динамики. Двигатели устанавливаются на Toyota Avensis III, Toyota RAV4 III.
Рейтинг надежности двигателей
По результатам исследования, проведенного среди 50 000 европейских покупателей новых автомобилей, определилась лидеры и аутсайдеры по надежности производства, сборки и эксплуатации.
Рейтинг составлялся по соотношению количество отказов двигателей, на количество эксплуатируемых гарантийных автомобилей. Третье место с конца делят MINI и SAAB с количеством 1 отказ на каждые 40 автомобилей, предпоследнее место занимает AUDI 1 на 27 и самым ненадежным признан MG Rover, у которого требует ремонта каждый тринадцатый автомобиль.
В более радужной части рейтинга расположились Mersedes-Benz — 1 на 119, на втором месте Toyota −1 на 171 автомобиль. Лидером среди новых автомобилей признана Honda с наименьшим количеством гарантийных ремонтов. 1 автомобиль на 344 новых машины. Выбор двигателя, как основной части автомобиля влияет на общую надежность машины, стоимость ее владения и комфорт в управлении и обслуживании.
Конечно эти автомобили доступны в дилерских центрах, но не всегда они соответствуют возможностям кошелька.
Самой дорогой частью автомобиля, конечно, является силовая установка. Она имеет максимальное количество трущихся частей, требует периодического обслуживания, работает в сложных температурных условиях. Соответственно и стоимость этой комплектующей достаточна высока. Поэтому необходимо искать автомобили, способные пробежать в наших условиях не менее 500000 км, без необходимости капремонта двигателя.
Самые надежные автомобили с 1980 г
За последнее 25 лет было произведено намного больше, чем десяток автомобилей, способных достичь и даже превзойди поставленную цель. Конечно, есть авто, которые прошли до первого ремонта и 500 и 700 тысяч километров, но мы остановимся на массовом выпуске и общей эксплуатации.
Естественно, что количество McLaren, разменявших 500 000 км, явно уступает количеству BMW или Toyota. В целом, чтобы определить какой двигатель лучше, надо определится с основными задачами, которые он должен решать.
Представлен список самых надежных автомобилей, составленный с учетом зарегистрированных пробегов и отчетов владельцев.
| Производитель | Марка автомобиля | Год выпуска | Двигатель |
| Acura | MDX | 2000-2006 | Honda V6 J35A3 3.5 L SOHC 24 v |
| NSX | 1990-2005 | Honda V6 C32B 3.0 L DOHC | |
| Audi | 90, 200 | 1980-1995 | 2.0E PS 2.0E 20V NM 2.2E KV 2.3E NG 2.3E 20V 7A |
| BMW | Серия 3, 5, 7 | 1981-1994 | M30 M54 |
| Ford | Серия E | 1992-2013 | Ford V8 5.4 L Triton SOHC |
| Mustang, Ranger (Mazda B2300) | 1983-2012 | Ford L4 2.3 L Duratec | |
| F250/F350 | 1995-2003 | Ford power stroke | |
| Sierra RS Cosworth | 1986-1992 | Ford Cosworth YB Turbo | |
| Honda | Civic | все | Серия D |
| Accord | 1989-1997 | Honda L4 SOHC F18A, F20A, F22A | |
| Nissan | Altima | 1992-1997 | Nissan L4 2.4 KA24DE DOHC |
| Hardbody | 1986-1997 | Nissan L4 2.4 Z24i SOHC KA24DE DOHC | |
| Maxima | 1995-1999 | Nissan V6 3.0 VQ30DE | |
| Infinity (Nissan) | G35 | 2002-2007 | Nissan V6 3.5 VQ35DE |
| Toyota | 4runner | 1985-2002 | Toyota L4 2.4 22R-E |
| Camry/Lexus ES300 | 1991-2002 | Toyota L4 2.4 22R-E | |
| Celica | 1981-1985 | Toyota L4 2.4 22R-E | |
| Corolla | 1992-1997 | Toyota L4 1.6 4AGE 16v | |
| Land Cruiser | 1981-2007 | Toyota L4 2.4 22R-E | |
| Previa | 1991-1997 | Toyota L4 2.4 2TZ-FE | |
| Prius | 2003-2009 | Toyota L4 1.5 Hybrid 1NZ-FXE | |
| T-100 | 1993-1998 | Toyota L4 2.7 3RZ-FE | |
| Tercel | 1982-2000 | Toyota L4 1.6 4AGE 16v | |
| Lexus (Toyota) | LS400 | 1990-2000 | Toyota V8 1UZ-FE DOHC 32v |
| SC300/SC400 | 1991-2000 | Toyota V8 1UZ-FE DOHC 32v | |
| Mersedes | W126 | 1980-1991 | OM617 |
| W124, W201, W210, Sprinter | 1985-2002 | OM602 | |
| Jeep | Cherokee, Grand Cherokee, Comanche, Wrangler | 1987-1993 | AMC 4.0 |
| Range Rover | Range Rover Classic | 1987-1995 | VM R425 DOHC |
| Saab | Saab 9000 | 1993-1998 | SAAB L4 B202, B234 SAAB V6 B308 |
| Subaru | Legacy, Outback | 1989-1999 | Subaru EJ20, EJ 22, EJ25 |
| Volvo | 240 | 1975-1995 | Дизель VW L6 2.4 D20 |
| 850, S70/V70 | 1991-2000 | Дизель Volvo L5 2.3 5234T турбированный | |
| P1800 | 1966 | Volvo L4 B18, B20 | |
| VW | Jetta/Golf TDI | 2000-2003 | VAG |
| Jetta/Golf/Corrado | 1983-1999 | ||
| Transporter | |||
| Chrysler | Town (Country) | 1995-2000 | Chrysler V6 3.8 EGH |
| Dodge | Ram 2500/3500 | 1994-2007 | Cummins L6 5.9 QSB |
Требования к конструкции надежного двигателя
Потребовалось почти сто лет, чтобы появились самые надежные двигатели, которые бы позволяли перемещаться в любую точку на карте, доступную для четырехколесного средства.
В идеале любой двигатель, как сложная механическая система, для обеспечения долговечности эксплуатации должен обладать несколькими параметрами:
- Иметь минимальное количество сопрягаемых и взаимодействующих частей
- Материалы, из которых выполнены элементы сердца автомобиля, должны обладать высокой износостойкостью
- Замены расходных и быстроизнашиваемых элементов не должна требовать разборки механического сердца машины
Десятка автомобильных королей внутреннего сгорания
10 место
В 1915 году General Motors выпустила двигатель 5,1 V8 для комплектации Cadillac. Эта рядная четверка выжимала 70 л.с. из пятилитрового объема. Новшеством было использование термостата в системе охлаждения. Конструкция была изначально удачной и надежной и в 1924 году была изменена конфигурация коленчатого вала, уравновесившая работ двигателя, что также повлияло на его надежность.
В 1969 году мощность была увеличена в 3 раза, что позволило стать победителем часовой гонки в ЛеМане . А с1993 по 2000 V-образная восьмерка Cadillac Northstar, которая обзавелась к этому моменту двойным верхним распредвалом и 32 клапанами и похудевшая до рабочего объема 4,4l, стала эталоном плавности работы для всех компоновок V8. Устанавливался на Cadillac до 2011 г. и агрегатировался с четырехскоростной автоматической коробкой передач GM 4T80-E.
Самым легендарным автомобилем, на который монтировался такой двигатель, был Shelby первой серии, где снималась мощность 320 л.с. и крутящий момент достигал 390 Нм. Этот агрегат занимает лишь 10 строчку, так как распространен в основном в США.
9 место
Фордовский Cosworth YB Turbo пожалуй самый надежный двигатель. Начал свою жизнь в 1984 году и устанавливался на Ford Sierra. Этот небольшой двухлитровый двигатель, устанавливавшийся на ограниченную партию автомобилей, явно был недооценен потребителями. В конструкцию были изначально заложены конструктивные решения для повышения мощности более, чем в раза.
Если в обычной версии мотор выдавал 204 л.с., то после установки новой турбины, интеркулера и двойной системы впрыска можно было снять до 500 л.с. Всего было изготовлено 5545 Ford Sierra Cosworth. Оставшиеся от ограниченной серии 9500 штук, были установлены на прочие автомобили.
8 место
В 1986 г. компания AMC выпустила на рынок четырехлитровый двигатель. Удалось создать тяговитый рядный аппарат, развивавший 190 л.с., который по результатам эксплуатации до первого капитального ремонта может проехать более 500 000 км. Двигатели первой серии были оборудованы электронной системой управления RENIX (совместное производство Renault и Bendix).
В 1991 г. производство двигателей было передано под контроль компании Chrysler, которая произвела замену ЭСУД и провела небольшую модернизацию, добившись увеличения мощности со 177 до 190 л.с. Двигатель получил обозначение 4.0 High Output. При высоком качестве механической части, обеспечивавшей большие пробеги до капитального ремонта, не удалось устранить другие проблемы, влияющие на общую надежность эксплуатации.
Этот агрегат устанавливался на Jeep Cherokee, Grand Cherokee, Comanche и Wrangler. В середине 1993 года компания Chrysler начала вносить дополнительные изменения в конструкцию и таких наработок до первого капитального ремонта уже не наблюдалось.
7 место
В 1986 году компания Range Rover вынуждена была для продолжения поставок на ужесточающийся европейский рынок обратить внимание на силовой агрегат итальянского производства компании VM. В качестве основного сердца для внедорожника был выбран дизельный турбированный агрегат объемом 2,5 л. Range Rover не прогадал. Некоторые образцы этого двигателя уже накатали по 700000 км и не требуют ремонта.
К недостаткам этого мотора стоит отнести французские резьбы со всеми вытекающими проблемами. Для проведения даже текущего ремонта, в случае потери болта, придется или приобретать оригинальный, или заказывать индивидуальное производство. Изначально этот двигатель устанавливался на Peugeot 405 и имел нетурбированную версию объемом 2,4 л. Впоследствии для увеличения мощности была установлена турбина Garett.
Интеркулер был не предусмотрен, поэтому двигатель имел дополнительную возможность для увеличения мощности, что позволило после очередной доработки поставлять его Alfa Romeo, Chrysler, Ford, GM и Rover. Свою надежность двигатель доказал при эксплуатации в службе городского такси Великобритании.
Сейчас производится двухвальная версия с четырьмя клапанами на цилиндр, которая имеет обозначение VM R425 DOHC. В связи с тем, что поставки осуществлялись разным автопроизводителям, двигатель имеет разные марки. Например, для компании LDV поставлялся под обозначением XUD9.
Пожалуй, это самый долговечный агрегат, который все еще находится в производстве, и имеет увеличенную версию R428 DOHC с объемом 2,8 л и мощностью от 150 до 180 л.с.
С момента производства двигатель устанавливался на
- Alfa Romeo 155
- Alfa Romeo 164
- Chrysler Voyager
- Dodge Dakota
- Dodge Caravan
- Ford Scorpio
- Jeep Cherokee
- Jeep Grand Cherokee
- Range Rover
- Rover 800
- Toyota Land Cruisers (J70)
- Toyota Hilux
- Opel Frontera
- LDV Convoy
- LDV Maxus
- LDV 200
- LDV 400
- Ford Transit
- MAZDA MPV 1995
- LUBLIN
- AVIA
- FIAT Croma
- УАЗ 3160
- УАЗ 469В
- Газ Газель
6 место
Баварский двигатель M30 был создан в 1968 году и изначально имел объем 2,5 литра, выдавая 150 л.с. при 6000 оборотах. В 1971 год появилась трех-литровая версия, мощность которой была увеличена до 197 л.с. К 1981 году, когда двигатель уже был достаточно доработан и обладал необходимыми качествами, обеспечивающих его безотказную эксплуатацию, карбюраторную версию сменил инжектор.
На автомобили, доказавшие возможность наработки более 500 000 км пробега до первого капитального ремонта устанавливали силовые агрегаты M30B32, M30B34, M30B35 мощностью до 208 л.с.
На основе двигателя М30 были созданы турбированные версии рядной шестерки М102 и М106, которые устанавливались на BMW 745i.
5 место
Среди легковых автомобилей, спокойно перешагнувших рубеж 600 000 км без капитального ремонта, есть еще один японский производитель — Nissan. Отвечая на вызов своего основного конкурента с Camry, Nissan в 94-99 гг. выпускал Nissan Maxima пятого поколения, ни в чем не уступавший своему оппоненту. Автомобиль комплектовался новым на тот момент двигателем VQ30DE.
Это была 3-литровая V-образная шестерка, развивавшая 190 л.с. и обладавшая максимальным крутящим моментов в 278 Нм. С различными доработками мотор устанавливался кроме Maxima, на Cefiro, QX, Bassara и Pressage. В своей турбированной и би-турбированной версиях двигатель выпускался до 2007 года и использовался в качестве силового агрегата для участия в гонках. Дальнейшее развитие двигатель получил в 3,5 литровом исполнении, который может развивать до 304 л.с.
Устанавливалась на Nissan Pathfinder, Infinity QX, Nissan 350Z, Infinity I35, Infinity G35, Nissan Murano, Renault Espace, Samsung SM7, Renault Latitude и Renault Laguna Coupe. На данный момент развитие остановилось на 4-х литровой версии, которую устанавливают на моделях Nissan Patrol.
4 место
Одним из производителей, выпускающих высоконадежные двигатели, является Honda. Самым надежной признана серия D, которая устанавливается по сей день на модели Civic. В истории своего развития двигатель вырос в объеме от 1,2 л на первых сериях поколения, до 1,7 л на сегодняшний день.
Большая часть автомобилей этой марки с уверенностью проходит отметку пробега в 500 000 км. Двигатель получился настолько удачным, что позволяет выполнять его доработку с повышением мощности и крутящего момента без ущерба надежности.
Другим достойным продуктом японского производителя стала серия F22, которая появилась на свет в 2004 году я является развитием двигателя F20. Выпускалась вплоть до 2009 г. Двигатель F22 имеет мощность 240(237) л.с. и крутящий момент 220 Нм. Устанавливался на кабриолет S2000. Изначально предназначался для американского рынка, но в 2006 году вернулся на родину и повторно завоевал уже японский рынок, доказав свою надежность.
3 место
Нельзя обойти стороной Mersedes-Benz. Для водителей малотоннажных грузовиков даже не возникает вопрос какой двигатель надежнее. Качество дизельных пятицилиндровых OM602 доказано неоднократно. Они всегда попадают в рейтинг надежности дизелей. При размеренном стиле езды, без резких маневров и при своевременном обслуживании эти трудяги достигают пробега более 2 миллионов километров.
Один из самых надежных дизельных двигателей производился с 1985 по 2002 год. Этот силовой агрегат хорошо себя чувствовал и в легковой и в грузовой версиях. Изначально монтировался в автомобили класса Е в кузове W124 и W201. Также устанавливался в серию G.
Однако, за счет невысокой мощности и малой приемистости легковые автомобили в такой комплектации не получили популярности. Поэтому после внесения небольших изменений, таких как установка турбины, применение непосредственного впрыска, этот двигатель начал устанавливаться на грузовик Mersedes Sprinter, где сразу же обрел своих почитателей.
2 место
Одну из верхних строчек занимает Toyota. Если не самую верхнюю, то ж точно входит в десятку лучших двигателей. По статистике более 80% автомобилей этого японского автогиганта, выпущенные за последние 20 лет, все еще бегают по дорогам. Среди изделий, доказавших свою надежность и свое право быть указанными в рейтинге самых надежных, несомненно должна быть трехлитровая V-образная шестерка, которую устанавливали на 4Runner.
Следует упомянуть двигатели, которые устанавливали на Camry, Lexus ES300. Авто, произведенные в 1991-2002 уже давно разменяли и пятую и шестую сотню тысяч пробега. Нельзя забывать про Land Cruiser, который до сих пор успешно работает во многих странах, а кое-где вообще является единственно возможным средством передвижения.
Отдельно стоит указать очень популярный за счет своей неприхотливости и высокой надежности двигатель 4AGE 1,6 л L4 16v. Этот супернадежный агрегат пережил 5 реинкарнаций. Серия началась в 1983 году с разработки компании Yamaha Motor Corporation. На внутренний рынок двигатель поставлялся мощностью 120 л.с.
На внешний рынок, т.е. на рынок США, он поставлялся в несколько придушенном виде и выдавал лишь 112 л.с.Это достигалось за счет установки датчика скорости потока (MAF). Двигатель первого поколения отличался серебристыми крышками клапанов и надписью T-VIS на корпусе подачи воздуха.
Второе поколения выпускалось с 1987 по 1989 гг. внешне отличается надписью на крышках цилиндров, выполненных черным и красным. Третье поколение тоже выпускалось 2 года по 1991 г.
За счет внесенных конструктивных изменений, направленных на повышение мощности и экономичности, удалось достичь мощности 125 л.с. Это поколение обычно называют «редтоп» или «смолпорт», за надписи на крышках , выполненные исключительно красным, и за счет уменьшенного сечения входных воздушных каналов в головке блока, соответственно.
Четвертое поколение задержалось на конвейере в два раза дольше и выпускалось до 1995 года. Существенно изменилась конструкция головки цилиндров. Двигатель стал 20 клапанным, на каждый цилиндр была установлен отдельный дроссель. Мощность поднялась до 160 л.с. при крутящем моменте 162 Нм. Серия называлась «сильвертоп» за крышки головки блока и надпись на нем, выполненные единым цветом.
Последней в программе развития стала серия «блэктоп», которая внешне отличалась черными крышками головок. Внесенные изменения опять позволили увеличить компрессию и с выполнением дополнительных доработок увеличить мощность до 165 л.с. с сохранением крутящего момента.
Двигатели 4A-GE устанавливались на автомобили марок Corolla, Sprinter, Celica и Sprinter. Поставлялся как сборочная единица на экспорт и монтировался на Chevrolet Nova и Geo Prizm.
1 место
Как ни странно, самые надежные двигатели выпускает европейский концерн VAG, продукция которого возглавляет рейтинг надежности бензиновых двигателей. Просто они действительно надежные и их больше всего.
Соответственно больше вероятность наработать максимальный пробег и меньшее соотношение капитальных ремонтов к количеству выпущенных авто. Самые надежные двигатели установлены на автомобилях Volkswagen Jetta/Golf/Corrado 1983-1999 годов. В 2007 году в США был найден Jetta MK2 1986 года выпуска с пробегом 904 000 км без капитального ремонта.
Мощность двигателей варьировалась от 45 до 162 л.с. и за счет своей распространенности эти агрегаты доступны практически везде. Инженеры VAG добились требуемой надежности за счет простоты конструкции, качества материалов и качества сборки.