Российские электробусы – «Инновационные электробусы от «Volgabus» вышли на улицы российских городов» в блоге «Транспорт и логистика»

Содержание

миф или реальность? — журнал За рулем

14 апреля 2015 года

Как показывает статистика Минпромторга РФ, по количеству выбросов отравляющих веществ в окружающую среду один пассажирский автобус приравнивается к 343 легковым автомобилям. Принимая во внимание плачевную сводку, власти стали подумывать о внедрении альтернативного вида транспорта, который позволит городу еще и существенно сэкономить на затратах. Пока на примере Москвы. Во всяком случае, глава столичного Дептранса Максим Ликсутов подтвердил заинтересованность в реализации проекта по выводу на улицы города автобусов на элекротяге. Более того, отечественного производства.

T-POImuZCew (2)

В минувшую субботу заместителю мэра Москвы была продемонстрирована совместная разработка российской компании Drive Electro (ранее — НИИКЭУ) и ОАО «КАМАЗ» — низкопольный электробус большого класса с предельно быстрой зарядкой под рабочим названием Greenliner. Какое имя новинка получит в серии, мы узнаем во время ее официального дебюта в рамках майской выставки «ЭлектроТранс 2015». Стоит отметить, что модель 12-метрового городского автобуса на электротяге не только не имеет аналогов на российском рынке, но и является одной из первых в мире. Особенностью новинки стал уменьшенный до минимальных 1,5 тонны вес аккумуляторных батарей, что позволило значительно увеличить количество пассажирских мест (салон способен вместить до 85 человек) и, что немаловажно, в разы удешевить эксплуатацию.

1280x1024_119126

Ранее на этом же шасси «НефАЗ» создал опытный образец пассажирского гибридного автобуса, работающего от бензина и электричества

До полного заряда батарей электробусу, созданному на платформе КамАЗ-5297, потребуется от 6 до 20 минут (в зависимости от мощности зарядной станции). Ресурса батарей хватит для преодоления 100-километрового маршрута с максимальной скоростью 75 км/ч. По сути, данное расстояние за один день работы и проезжают сегодняшние перевозчики. Что примечательно, система самостоятельно способна подсоединять токоприемник, размещенный на крыше, к контактам на зарядном столбе, и после того, как емкость ячеек будет заполнена, отключится автоматически. Любопытным также является тот факт, что для подпитки таких автобусов на маршруте можно использовать уже имеющуюся троллейбусную сеть (кстати, развита она практически во всех городах России с населением свыше 200 тыс. человек), а в отдельно взятых случаях достаточно лишь установить зарядные станции в начале и в конце пути следования, например в автобусном парке и на конечной остановке. Помимо прочего постоянная подпитка батарей происходит непосредственно во время движения.

Перевозки под напряжением: пересаживаемся на электробусы

Как показывает статистика Минпромторга РФ, по количеству выбросов отравляющих веществ в окружающую среду один пассажирский автобус приравнивается к 343 легковым автомобилям. Принимая во внимание плачевную сводку, власти стали подумывать о внедрении альтернативного вида транспорта, который позволит городу еще и существенно сэкономить на затратах. Пока на примере Москвы. Во всяком случае, глава столичного Дептранса Максим Ликсутов подтвердил заинтересованность в реализации проекта по выводу на улицы города автобусов на элекротяге. Более того, отечественного производства.

www.zr.ru

Как делают электробусы КАМАЗ — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Я вот сейчас задумался и понял, что еще ни разу не был на производстве, где буквально из заготовок производят огромное, технически сложно изделие, которое выезжает из цеха предприятия своим ходом. Вот ровно это я увидел в Нефтекамске на площадях «НЕФАЗа» — дочернего предприятия ПАО «КАМАЗ».

Удалось посмотреть, как изготавливают самосвалы «КАМАЗ», вахтовые автобусы на вездеходном шасси, прицепы, цистерны, автобусы НЕФАЗ. Но москвичам вероятно будет интересно посмотреть процесс сборки электробусов, которые к концу этого года уже будут вовсю колесить по маршрутам Москвы.

Смотрите…

По традиции для начала предлагаю видео-версию своего рассказа:

На сегодняшний момент Правительство Москвы заказало у «КАМАЗа» первую партию из 50 машин, которые будут поставлены до конца этого года. А разрабатывать электробусы научно-технический центр «КАМАЗа» начало еще несколько лет назад.

Фото 1.

В 2016 году первый предсерийный прототип прошел активные испытания в Санкт-Петербурге, Москве, Липецке, Набережных Челнах. И вот уже «КАМАЗ» готов предлагать свою продукцию столице.

Производство электробуса начинается вот с подобных металлических профилей.

Фото 2.

На специальных стендах рабочие (а для проиводства прицепов и грузовиков — роботы) начинают изготавливать каркас будущего транспортного средства.

Фото 3.

Получившиеся заготовки соединяют в все более сложную конструкцию.

Фото 4.

Мне чем то это напомнило детский конструктор. Вот такие стенки автобуса нужно соединить с потолком и полом.

Фото 5.

В результате получается вот такая коробка.

Фото 6.

Ее отправляют в покрасочную камеру (на видеоролике сможете посмотреть об этом подробнее) и грунтуют.

Фото 7.

В результате получаются вот такие вот черные каркасы, на которые начинает навешиваться оборудование.

Фото 8.

Собственно до этого момента производство электробуса ничем не отличается от производства автобуса КАМАЗ.

Фото 9.

А вот потом начинается монтаж силового электрооборудования и электрических узлов и агрегатов

Фото 10.

К сожалению наша промышленность еще не готова поставлять аккумуляторные батареи подобных технических характеристик в серийном масштабе, по этому пока что на электробусы ставится батарея фирмы Toshiba

Фото 11.

Вообще я обнаружил, что в электробусе много оборудования некой фирмы Drive Electro.

Фото 12.

При более тщательном ознакомлении оказалось, что это частная инжиниринговая компания, российский лидер в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта. До 2014 г. – НИИКЭУ (Научно-исследовательский институт комбинированных энергоустановок). На счету компании сотрудничество с мировыми автопроизводителями и такие результаты, как первый российский электробус и первый российский троллейбус с длительным запасом автономного хода.

Производственные мощности Drive Electro находятся в городе Химки Московской области, сейчас уровень локализации составляет 30%, а с переходом на серийное производство он может быть поэтапно увеличен до 50%.

Drive Electro известна участникам рынка своими интеграционными решениями для корпоративного и городского транспорта. Электробус НефАЗ-52992 (разработанный для топливной компании Росатома «ТВЭЛ») стал первым электробусом российского производства с пробегом на одной зарядке свыше 200 км и получившим сертификат безопасности транспортного средства.

Фото 13.

А теперь вернемся к аккумуляторам этого электробуса.

Drive Electro и японская корпорация Toshiba в сентябре 2017 года достигли договоренности по гарантийному сроку на литий-титанатные аккумуляторные батареи для электрического общественного транспорта разработки и производства Drive Electro с использованием аккумуляторных ячеек Toshiba Electronics в соответствии с техническим заданием для города Москвы.

Аккумуляторы Drive Electro рассчитаны на ультрабыструю подзарядку в течение 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки первого поколения литий-ионных аккумуляторов. Благодаря технологическим особенностям аккумуляторных ячеек Toshiba быстрая подзарядка не приводит к деградации материала батарей и может осуществляться при температуре до – 40°С без дополнительных систем подогрева.

Фото 14.

Согласно техническому заданию от Москвы, электробусы «КАМАЗ» должны проехать на одной зарядке не менее 40 км. При этому весь пятнадцатилетний цикл обслуживания электрический батарей остается за предприятием Нефтекамска.

Фото 15.

Фото 16.

В электробусе нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры.

Кстати, сам электропортальный мост несёт на себе логотип «ZF», что снимает все вопросы о его надёжности и возможности технического обслуживания.

Фото 17.

Когда речь заходит об аккумуляторных батареях или электромобилях, первым делом вспоминается зима с ее низкими температурами, агрессивная водная среда и продолжительность зарядки.

На заводе уверили, что эти проблемы решены. Дело в том, что на электробусах КАМАЗ применён батарейный модуль на литий-титанатных аккумуляторах ВМ-17440 компании Drive Electro. Его тестировали по всем пиковым показателям, а основная особенность — это возможность ультрабыстрой зарядки. Приставка «ультра» означает, что электробус может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов. Кроме того, количество циклов заряда–разряда теперь достигает 10 000 против 3000 ранее, а значит, снята ещё одна проблема – «выгорание» батареи при использовании режима ускоренной зарядки и, как следствие, её недолговечности.

Фото 18.

А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до +45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.

Фото 19.

На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города.

Фото 20.

На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция.

Фото 21.

Мне раньше это виделось несколько иначе и я представлял себе, что электрический общественный транспорт тоже должен обладать большим запасом хода в сотни километров, как и легковой частный. Но видимо возможность ультракороткой зарядки решает все вопросы, да маршруты в основном не такие протяженные.

Фото 22.

Вот интересно, шины уже с логотипом «Мосгортранса»

Фото 23.

Вот так выглядит «скелет» электробуса внутри.

Фото 24.

Еще один агрегат от уже известной нам фирмы.

Фото 25.

Итак, после того, как электрооборудование было установлено и проверено изделие опять переходит из эксперементального цеха электробусов в общий цех сборки и продолжает свое шествие по конвейеру.

Фото 26.

Начинают прикреплять боковые панели и внутренности салона.

Фото 27.

Хочу отметить серьезную чистоту в цехах. Не ожидал это увидеть на подобном производстве. Но как говорят, это давняя политика предприятия, проводятся даже соревнования с награждением самых чистых цехов НЕФАЗА. Очень хорошая практика.

Фото 28.

Посмотрите как блестит пол 🙂

Фото 29.

Фото 30.

Интересно было наблюдать, как уже готовый электробус начинают осматривать контролеры.

Фото 31.

И вот мы уже у почти полностью готового транспортного средства.

Фото 32.

Обычно каждый город заказывает свою цветовую гамму. Казань например заказывает красные автобусы, а вот Москва заказала синенькие электробусы.

Фото 33.

Я недавно выбрал себе автомобиль и очень хотел электронную приборную панель — не потянул. И каково же было мое изумление, когда в электробусе «КАМАЗа» смотрю — вот же она! В общественном транспорте! Мы же привыкли, что в таких транспортных средствах все самое простое и «дубовое».

Фото 34.

Посмотрите какая красота.

Фото 35.

Мне, как IT-шнику это ух как нравится!

Фото 36.

Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке — винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Фото 37.

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутству

masterok.livejournal.com

Это электробус. Что нужно знать об экологичном городском транспорте

Новые, комфортные, современные… Они вышли на улицы столицы в сентябре 2018 года. Речь об электробусах. Они перевозят пассажиров с раннего утра до позднего вечера.

Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом — в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10 процентов ниже, чем у троллейбуса.

Достоинства электробусов давно оценили во многих странах мира. Они ходят в Скандинавии, Великобритании, некоторых странах континентальной Европы, в Китае и Белоруссии. Срок службы электробусов составляет 15 лет на условиях сервисного контракта.

Всего в Москве работает более 220 электробусов, которые следуют по 14 маршрутам: Т14, Т25, Т36, Т42, Т47, Т56, Т73, Т76, Т80, Т83, 107, 649, 778, Sk. Ежедневно ими пользуются около 135 тысяч человек.

В первый рейс некоторые электробусы отправляются около 04:00, а в самый последний — после полуночи. Водитель принимает машину перед выходом на маршрут. Он запускает через бортовой компьютер автоматическую систему диагностики, осматривает салон, проверяет шины, стеклоочистители. Среди водителей электробусов есть и супружеская пара — вместе приходят в парк и готовятся к отправке в рейс.

Электробус вмещает 85 пассажиров, причем в нем не менее 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса этим видом транспорта могут пользоваться и маломобильные горожане.

В салоне есть системы климат-контроля и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Двигается электробус практически бесшумно.

Заряжается электробус при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, расположенных на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи требуется от шести до 15 минут. Погодные условия на этот процесс не влияют. Одно из мест, где можно посмотреть, как заряжаются электробусы, расположено в районе ВДНХ, под эстакадой монорельса.

С сентября 2018 года электробусы перевезли более 16 миллионов пассажиров. Горожане все чаще выбирают этот вид транспорта благодаря экологичности и комфорту. Уровень шума и вибрации в салоне электробуса на 30 процентов ниже, чем в салоне автобуса.

Электробусы ежедневно проходят техническое обслуживание. Водитель после рейса передает машину в сервисный центр, где специалисты проводят полный цикл работ для ее подготовки к новой смене. Они моют машину, чистят и дезинфицируют салон, проверяют рулевое управление, тормозные механизмы, работу компрессора, светотехнику, гидро- и другие системы, влияющие на безопасность движения. Все это занимает около часа.

Бортовой компьютер электробуса постоянно анализирует работу системы. Водитель может оперативно связаться с диспетчером, который поможет решить возникающие вопросы удаленно или направит специалистов.

Электробусы поставляют в столицу КамАЗ и группа ГАЗ. По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность машин и зарядных станций. Они обслуживают и ремонтируют электробусы, при необходимости меняют детали и комплектующие.

В будущем КамАЗ запустит производство электробусов и электрокомпонентов к ним в Москве. Инженерно-производственный центр планируется создать на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. В год здесь будут выпускать не менее 500 электробусов.

www.mos.ru

Какие электробусы будут возить пассажиров в Москве?

Общественный транспорт будущего совсем скоро поедет по дорогам Москвы. В течение трех лет Москва должна полностью отказаться от автобусов на моторном топливе, заменив их электробусами. Корреспондент «КП» во вторник съездила на презентацию двух новых машин – российского и китайского производства – и выяснила, что они из себя представляют.

— Мы продолжаем испытывать российские электробусы, а с сегодняшнего дня на маршрут выйдет еще и китайская модель электробуса, — рассказал журналистам главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелев. — Оба транспортных средства будут тестироваться на маршруте М2 «Фили – метро Китай город». Испытания позволят специалистам изучить характеристики подвижного состава и наиболее точно сформулировать требования к электробусу для Москвы.

Китайский электроавтобус стал уже шестой моделью инновационного вида транспорта, проходящего тестирование в Москве. Ранее по столичным дорогам курсировали российские, белорусские и финские электробусы.

Электробус Yutong китайского производства.Электробус Yutong китайского производства

Так как китайская машина пока не сертифицирована в России, то тестировать ее будут без пассажиров. В чем преимущество этого электробуса? Его можно заряжать один раз ночью — заряда хватит на весь день. Российский аналог за счет других аккумуляторов нужно заряжать чаще, делая остановки на маршруте. Однако пассажиров отечественный электробус способен перевести больше.

— Это не означает, что конкретные китайские электробусы поедут по нашим дорогам. Мы изучаем китайскую концепцию, ее преимущества. Мы уже подготовили проект технического задания для московского электробуса, в конце года планируется объявить конкурс на поставку в столицу 300 таких машин, — сказал Павел Хмелев.

Так как китайская машина пока не сертифицирована в России, то тестировать ее будут без пассажиров.Фото: Михаил ФРОЛОВ

Можно сказать, что от имеющихся моделей возьмут все самое лучшее и создадут электробус специально для московских дорог – с учетом ее пробок, особенностей холодных зим и жаркого лета. Первые машины планируется изготовить в сентябре-октябре 2018 года. Уже известно, что производить их точно будут в России. Тем более, что опыт есть: отечественные электробусы сейчас производит завод «Группы ГАЗ».

— Наши модели уже проходят тестирование в Москве, — рассказал директор по развитию дивизиона «Автобусы» «Группы ГАЗ» Виктор Маковецкий. – Мы понимаем, что в мегаполисах нужен экологический вид транспорта, важна бесшумность. Мы уже сделали обкатку с пассажирами зимой при минус 35 градусах, во влажный весенний период с солью на дорогах и в условиях жары. За 13,5 тысяч километров пробега мы получили замечания и готовы в 2018 году произвести новую доработанную модель с увеличенным количеством пассажиров — с 75 до 85. Наш завод сможет производить 300 машин в год.

Образец российского производства ЛиАЗ-6274.Образец российского производства ЛиАЗ-6274

На российском электробусе используют два вида зарядки: комбинированный и ночной. Заряда хватит на 90 км без подзарядки. На разворотных площадках нужно будет установить пистолетные устройства. В планах производителя создать ультрабыстрые зарядки, которые смогли бы подпитывать машину во время движения.

На российском электробусе используют два вида зарядки: комбинированный и ночной.Фото: Михаил ФРОЛОВ

Китайские производители имеют более богатый опыт по производству электробусов — ежегодно там выпускают по 22 000 машин для Китая и стран Европы. Заряд их машины держат целый день. Но вот смогут ли она выдержать московский климат? Покажут испытания.

— Мы готовы открыть в Москве завод и производить электробусы здесь, — заверил руководитель российского отдела компании Zhengzhou Yutong Bus Co Евгений Цзэн.

Москва уже подготовила проект технического задания на поставку нового вида подвижного состава, до конца года планируется объявить конкурс на закупку 300 электробусов – так что первые машины смогут выйти на маршруты столицы уже в 2018 году.

Поделиться видео </>

Какие электробусы будут возить пассажиров в Москве?.К 2018 году столица планирует закупить 300 новых экологических машинМихаил ФРОЛОВ

www.kp.ru

УМНЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ЭЛЕКТРОБУСОВ

Автор: Прогресс Технологий 22.12.2017 7358 Просмотров

Первые попытки установить электрический двигатель на автотранспорт, способный перевозить людей, относятся к рубежу XIX-XX веков. Правда, дальше экспериментальных моделей авто дело тогда не пошло. Но идея использовать электротягу для автономного транспортных средств всегда находила своих сторонников. В наши дни электрические автобусы — или, сокращенно. Электробусы способны перевозить десятки пассажиров на сотни километров, с нужной скоростью перемещаясь без дозарядки или замены аккумуляторных батарей в течение многих часов.

Хотя сам электробус на российских дорогах общего пользования пока еще довольно редкий зверь, это слово уже с полным правом вошло в нашу жизнь. Чаще всего этот термин не требует пояснений — разве что уточнений. Строго говоря, электробусом (в отличие от тех же гольф-каров, экскурсионных электромобилей и так далее) принято считать автономное транспортное средство, предназначенное для перевозки семи и более пассажиров, движимое с помощью тягового электропривода, электрическая энергия для которого запасается в хранящемся на его борту в накопителе – чаще всего в роли последнего выступает аккумуляторная батарея — или сразу несколько АКБ.

Эпоха электробусов на городских и загородных дорогах наступает именно сейчас. Если вы помните, еще каких-то десять-пятнадцать лет назад ведущие автомобилестроительные компании еще состязались в том, какое расстояние проедет на одной зарядке их легковой автомобиль — причем едва ли не все свободное пространство в нем кроме водительского (и, редко, пассажирского) места было занято аккумуляторами. Пятьсот или семьсот километров на одной зарядке казались весьма впечатляющим результатом. Сегодня легковые автомобили на электротяге есть в модельном ряду едва ли не каждого именитого автопроизводителя — теперь внимание привлекают, скорее, те из них, кого «электрическая лихорадка» не коснулась: такие, например, FIAT Crysler, Alfa Romeo или Ferrari.

Однако вернемся именно к пассажирскому транспорту — электробусам, которых с каждым годом становится все больше, как в мире, так и в России в частности. От электромобиля его отмечают такие характеристики как пассажировместимость, мощность электропривода, емкость аккумуляторов — обычно это ТАБ или тяговые аккумуляторные батареи, которые располагаются в нишах под кузовом, в заднем отсеке или в других местах. Принцип движения у электробуса и легкового электромобиля один: ведущие колеса машины приводятся в движение тяговым электродвигателем, который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты и прочее) соединен с ТАБ. Это, так сказать, в классическом варианте; в качестве альтернативного решения на транспортное средство могут быть установлены мотор-колеса, использование которых позволяет отказаться от таких передаточных устройств как кардан, дифференциал, полуоси и прочих.

В силу различных причин далеко не все регионы планеты можно густо усеять станциями для подзарядки автономного электротранспорта. Поэтому едва ли не важнейшей направлением развития электробусов являются увеличение запаса хода без дозарядки на стационарной заправочной станции. В этом направлении год от года предлагаются все новые решения в виде ТАБ повышенной емкости, разного рода топливных элементов, суперконденсаторов (ионистеров) и многого другого. В качестве варианта для аварийной подзарядки батарей электробуса на его борту может размещаться небольшая генераторная установка — разумеется, с условием ее безопасности для пассажиров и низкого уровня шума, соответствующего требованиям, предъявляемым к современным электробусам.

Электробус, как это часто принято подчеркивать, представляет собой пассажирский автотранспорт новой генерации — поэтому инновационные решения, внедряемые в его конструкцию, относятся не только к силовому агрегату и аккумуляторной батарее, но и к другим узлам и агрегатам. Ниже мы на примере двух представителей российских электробусов первого и второго поколения проследим эволюцию машин этого типа, происходящую в нашей стране.

«ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ»: НЕФАЗ-5299 С ЛИТИЙ-ИОННЫМИ АКБ

Пионер среди электробусов российского производства был создан на базе автобуса НефАЗ-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд госкорпорации Росатом — эксплуатации в городе Новосибирске, где он осуществлял перевозку персонала местного завода химконцентратов. Разработчиком первого отечественного автобуса на электротяге выступила инжиниринговая компания Drive Electro, в прошлом НИИКЭУ, о которой мы скажем отдельно.

В конструкции машины была реализована масса инновационных на тот момент времени решений. В частности, электробус был оснащен системой телеметрии, которая по ГЛОНАС- или GSM-каналам способна передавать данные на удаленный компьютер для контроля состояния батареи и основных агрегатов.

Но главной новацией стали литий-ионные аккумуляторы производства ООО «Лиотех», процесс полной зарядки которых занимал восемь часов. Для быстрой зарядки в течение двадцати минут от сети до 500 кВт на нем были установлены специальные разъемы. В роли зарядного устройства использовался установленный на крыше тяговый инвертор, получающий питание от трехфазной сети 380 В 50Гц. В процессе заряда потребляемая от сети мощность составляла около 40 кВт.

Специальная система контроля и обслуживания батареи (Battery Management System, BMS) непрерывно отслеживала параметры режима работы батареи и состояние отдельных ячеек, осуществляя контроль и управление процессом заряда батареи, ее балансировку и защиту от нештатных режимов работы.

Тяговый асинхронный электродвигатель, установленный на первый отечественный электробус, обеспечивал преобразование электроэнергии в энергию движения, а в режиме рекуперации частичный возврат электроэнергии в аккумуляторную батарею. Тяговый инвертор работал в режиме векторного управления электродвигателем, что позволяло добиться высокой точности и оперативности регулирования скорости и момента на валу двигателя, а также высокого КПД за счет минимизации потерь на нагрев и перемагничивание.

Тормозная система электробуса была оснащена компрессором FIAC CCS 100/338 M, присоединенный к осушителю штатной тормозной системы. Автобус имел электрический привод насоса гидроусилителя 24 В и жидкостную систему отопления с дизельным подогревателем.

Электробус, рассчитанный на максимальную техническую массу 19 тонн имел пассажировместимость 110 человек и был рассчитан на максимальный запас хода в 200 километров без подзарядки. Максимальная скорость, которую электрический НефАЗ-5299 был способен развивать на горизонтальном участке, составлял 70 километров час. Затраты электроэнергии на километр пути у первого российского электробуса составляли от 1 до 1,6 кВт*ч, что для начала десятилетия было отличным показателем. Однако уже через пять лет в России появится представитель нового поколения электробусов, существенно превосходящий по ряду характеристик своего предшественника — и произойдет это снова при непосредственном участии специалистов компании Drive Electro.

КАМАЗ-6282: ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

Осенью нынешнего года крупнейший российский производитель грузового и пассажирского транспорта — ПАО «КАМАЗ» — на выставке COMTRANS 2017, прошедшей в Москве, презентовал электробус второго поколения КАМАЗ-6282, разработанный в соавторстве с уже упомянутой компанией Drive Electro. Нужно заметить, что официальной презентации электробуса предшествовали испытания модели в ГУП «Мострансавто» на маршруте «м. Славянский бульвар – инновационный город «Сколково», где новинка зарекомендовала себя весьма положительно.

Сравнительно с электробусами первого поколения новая модель отличается обновленными интерьером и экстерьером. Видоизменен салон машины: в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общую пассажировместимость.

В электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост и литий-титанатные (LTO) аккумуляторные батареи производства Drive Electro. На подзарядку батарей требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения батарей. Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трёхфазной сети переменного тока 380 вольт (так называемая «ночная зарядка»). Примечательно, что зарядка электробуса возможна в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже при –40°С. Таким образом, новый электробус может перевозить пассажиров круглый год.

Максимальная скорость КАМАЗ-6282 — 75 км/ч, максимальный запас хода – 70 км. Отметим, что электробус адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. Аккумулятор рассчитан, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда – это более 15 лет интенсивной эксплуатации. По словам разработчиков, с учетом низкой стоимости обслуживания и эксплуатации электробус КАМАЗ окупается в середине своего жизненного цикла. В ходе уже упомянутой выставки COMTRANS 2017 образец электробуса второго поколения был передан для опытной эксплуатации сроком на два месяца «Мосгортрансу» – в церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов. Электробус КАМАЗ и станция для его зарядки созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума развития автономного подключенного электрического транспорта.

«Использование городского общественного электротранспорта способно полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, – считает генеральный директор Drive Electro доктор технических наук, профессор Сергей Иванов. – С переходом на транспортные средства автономного хода не только значительно снижается уровень загрязнения. Это выгодно и с финансовой точки зрения, так как обеспечивается экономия на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электрического транспорта будет способствовать увеличению числа частных электромобилей».

К настоящему времени российская инжиниринговая компания Drive Electro, специализирующаяся в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта, реализовала целый ряд проектов пассажирского электротранспорта с аккумуляторным ходом. В Новосибирске с 2012 года эксплуатируются электромобили и электробус НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компании Росатома «ТВЭЛ». В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов – первые в мире троллейбусы на основе литий-титанатных (LTO) аккумуляторов. В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с батареями Drive Electro была направлена в «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынок Восточной Европы и Западной Азии. Троллейбусы с большим запасом автономного хода модели 32100D – совместный проект Drive Electro и «Белкоммунмаш» – в конце 2016 года появились на дорогах городов Гомель и Гродно в Белараруси. В августе 2017 года первый электробус, разработанный российской компанией Drive Electro специально для турецкого автопроизводителя, отправился в Турцию. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.

Учитывая, что первый отечественный электробус перевозил персонал промышленного предприятия, а представитель второго поколения уже работает в сфере городских пассажирских перевозок, нетрудно провести вектор дальнейшего развития этого типа автотранспорта. Более чем вероятно, что электробусы следующих поколений будут обслуживать междугородние и туристические маршруты. Разумеется, это потребует дальнейшего совершенствования аккумуляторных батарей, заряда которых должно будет хватать на сотни километров пути — а также телеметрических систем, передающих информацию о состоянии и режимах работы электробуса. Учитывая европейский опыт производителей автономного пассажирского транспорта, отечественным разработчикам это вполне по силам. И вполне возможно, что уже через какие-то пять-десять лет мы сможем насладиться путешествием из Москвы в Петербург, находясь в салоне абсолютно бесшумно движущегося автобуса.

В качестве поскриптума к этому небольшому материалу назовем еще один весомый аргумент в пользу автобусов на электротяге, возможно, самый важный из них. Электробусы весьма экономичны в эксплуатации — именно по этой причине мэрией российской столицы уже принято решение о постепенной замене всего автобусного парка на электробусы. Другие российские мегаполисы такую возможность пока только взвешивают.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

proteh.org

Российские нанисты и электробусы — журнал За рулем

Крах банка

/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2016/01/20160129 Крах банка

В. Маковский. «Крах банка». Только банкир потирает руки…

Оставаясь единственным в редакции (да и не только в редакции, наверное…) упертым апологетом электромобилей всех мастей, был сильнейшим образом расстроен появившейся на днях информацией. Дескать, «Лиотех» банкротят…

Кто такой «Лиотех»? Ну, как же… Новосибирский завод, крупнейший в галактике… Литий-ионные аккумуляторы, о необходимости которых все время говорили большевики… нет, не то… В общем, производство современнейших источников питания для электрического транспорта. С блестящими полами, громадьем планов и Главным Нанистом страны на открытии.

«Это масштабный прорывной проект, переводящий всю индустрию на новый технологический уровень» — примерно так поведал тогда нам всем руководитель госкорпорации.

Да, масштабный. Количество вбуханных миллиардов мне точно неизвестно — десятка полтора, по-моему. С китайскими коллегами на паях. Иных уж нет, а тех долечат…

Самое главное, что лично мне тех миллиардов было совсем не жалко. На то и деньги, чтобы их тратить. А такое вложение в отечественное производство представлялось мне очень даже правильным.

Но на днях выяснилось: где-то что-то заклинило… Причем уже давно. Короче, Арбитражный суд запустил процедуру банкротства.

Ничем хорошим это не кончится. Ни для электротранспорта, ни для означенных выше миллиардов.

Ё-моё, в чем дело-то? Литиевые батарейки никому не нужны, что ли? Похоже, что так оно и есть.

В вашем городе по улицам носятся отечественные электробусы? В моем — нет! Хотя мэр Собянин, расширивший тротуары на моей Покровке и убравший с нее троллейбусные провода, самолично обещал пустить по ней именно электробусы. И очень хочется думать, что не купленные за бугром за очередные зелёные миллиарды, а свои.

Отечественные.

АВтобус 1

/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2016/01/20160129 АВтобус 1

Электробус большого класса. Полная масса —- 18,8 тонн.

Самое смешное, что электробусы, в общем-то, есть. Вчера, пытаясь выяснить правду про новосибирское банкротство, дозвонился до фирмы Drive Electro. Так у них все это имеется — даже презентацию мне прислали. И обещали свозить в Тулу. Там водятся то ли электробусы, то ли троллейбусы, которые часть маршрута умеют проезжать по улицам без контактной сети. Такой троллейбус создан на базе Тролза «Мегаполис» (российский низкопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производящийся с 2006 года на ЗАО «Тролза» в городе Энгельсе Саратовской области) с накопителями Drive Electro. Похоже, что это первые в мире троллейбусы на основе литий-титанатных аккумуляторов.

Обратите внимание — это электробусы с ультрабыстрой зарядкой! Всего 6 минут… Ой, не верю…

Кстати, вот интересные циферки из презентации: Количество циклов заряда-разряда 10 000 Диапазон рабочих температур —30…+45 Диапазон рабочих температур с использованием системы термостатирования —45…+45 Уровень безопасности высокий Срок службы не менее 10 лет

Зарядная станция — на конечной остановке. Маршрут в 50 км электробус проходит без подзарядки. Дальше — 6 минут зарядки и можно ехать снова. Ресурса аккумулятора должно хватить на…. 1500000 км…

РиЭл

/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2016/01/20160129 РиЭл

Мечта «зеленых»

А как же «Лиотех»? А никак: на этих электробусах стоят тошибовские ячейки. Собирают их у нас, но ячейки категорически ненашенские. И мне это не нравится.

Потому что опять садиться на чью-то, теперь уже литиевую или титановую иглу, просто стыдно.

Кстати, насчет заграницы. Вот свеженькая диаграмма — это продажи электромобилей в 2014 и 2015 гг по странам мира. Кто скачет впереди? Вот-вот: хитрые китайцы, однако. Не болтают, а делают. Они несколько лет назад уже говорили: первыми в классическом автопроме нам не стать, а вот в электроавтопроме или как его там назвать — это вполне реально. И у них это запросто может сработать. Потому как имеется мощная поддержка государства. Меркельша отдыхает…

ЭлМобили

/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2016/01/20160129 ЭлМобили

/var/www/zr.ru.people/wordpress/wp content/blogs.dir/74/files/2016/01/20160129

www.zr.ru

Российский «ПИОНЕР» – всем электробусам пример

Производственная компания «Транспортные системы», известный российский производитель рельсового подвижного состава, на выставке «Электротранс-2018» впервые продемонстрировала новейший электробус. На первый взгляд, по нынешним меркам событие вполне рядовое: сейчас электробусы делают все. Но этот образец вышел действительно не похожим ни на один другой. Недаром его нарекли «Пионером»!

Так в чем же необычность новинки? Прежде всего в том, что запас электричества, то есть аккумуляторные батареи, у «Пионера» располагаются в прицепе! Точнее, так: один батарейный блок размещен, как и у большинства других электробусов, на крыше, но когда запасенное в нем электричество оказывается на исходе, пополняют его запасы, цепляя прицеп! А в прицепе – еще три блока таких аккумуляторов емкостью по 50 кВт/ч.

То есть, разработчики «Пионера» отказались как от размещения всех аккумуляторов на борту, как это сделал Volgabus, и от системы быстрой подзарядки, какую выбрали для своих аналогов «Группа ГАЗ» и КАМАЗ. Потому что в первом случае электробус хотя и способен отработать всю смену без подзарядки, но становится дорогим и тяжелым, а во втором случае на пополнение заряда аккумуляторов с помощью пантографа уходит 15-20 минут. А это – потеря времени! Значит, на маршрут придется вывести на 15-20% машин больше. Не забываем, что электробус – штука дорогая, куда дороже автобуса или троллейбуса, и дополнительные две-три машины к прежде курсирующим по маршруту десяти влетят перевозчику в такую копейку…

«Пионер» же тратить драгоценные минуты на подзарядку не будет: подцепил прицеп, и заряжай от него бортовой аккумулятор пока электробус доедет до противоположенного конца маршрута. Там прицеп-электровоз отцепляют, и им уже может пользоваться следующий электробус.

Кстати, отсутствие быстрой подзарядки позволило применить не популярные сейчас литий-титанатные, а литий-марганцевые аккумуляторные батареи: да, они медленнее заряжаются, что в нашем случае некритично, но обладают существенно большей энергоемкостью. Значит, при достижении того же запаса хода батарейный блок литий-марганцевых батарей будет легче. А ведь в электробусах борьба ведется буквально за каждый килограмм!

Вторая особенность «Пионера»: в отличие от электробусов «Группы ГАЗ» и КАМАЗа у него нет питающихся соляркой жидкостных обогревателей салона, которые конкуренты вынуждены применять, поскольку использование электрического отопления зимой очень быстро истощает запасы электроэнергии. Пусть истощает – ведь у «Пионера», благодаря прицепу-электровозу, особых проблем с количеством сохраненной электроэнергии нет. Поэтому его, в частности, сочли возможным снабдить так называемым тепловым насосом, работающим от электричества. Таким образом, дизтопливо этому электробусу ни к чему, а это здорово упростит эксплуатацию будущему владельцу.

И еще одна характерная для «Пионера» черта: с целью облегчения конструкции из стали у него выполнили только раму. Тогда как каркас кузова, его боковины и крыша – из алюминия. Это здорово облегчило машину! Добавим, что передняя и задняя маски выполнены, причем с очень достойным качеством, из стеклопластика – их изготовила инжиниринговая компания «Фабрика композитов», которая разрабатывает и выпускает близкие по конструкции маски и для рельсового пассажирского транспорта производства «Транспортных систем».

У салона «Пионера» тоже есть ряд особенностей. Так, у него всего две, а не три характерные для аналогов с подобными габаритами пассажирских двери, непривычно широкий по современным меркам проходом между сиденьями (что можно только приветствовать), а также весьма удивительная компоновка кабины: в нее из салона нужно подниматься по ступенькам, а справа от места водителя оказалось внушительное пустое пространство: место для сиденья инструктора, обучающего новичков?

Одним словом, конструкторы «Транспортных систем» и «Фабрики композитов» создали действительно один из самых интересных и необычных электробусов. Теперь дело – за сертификацией машины. Ну а дальше – эксплуатационные испытания.

Кстати, нельзя не отметить, что ажиотаж вокруг «Пионера» во время его демонстрации на выставке «Электротранс-2018», вышел невиданный! Не удивительно: это действительно очень необычный и интересный проект! А может быть, мы просто соскучились по премьерам смелых отечественных разработок, появление которых в нынешние времена стало, к сожалению, большой редкостью.

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

11.05.2018 в 10:14

27.06.2017 в 05:00

Электробус, electrobus, Russian bus, электробус Пионер, bus Pioneer, российский электробус, Транспортные системы, Фабрика композитов, автобус с прицепом, электробус с прицепом, электротранс, электрический транспорт

29.05.2015 в 13:32

15.05.2015 в 08:09

13.04.2015 в 11:54