Разработки газ: Секретные разработки Горьковского автомобильного завода – Новинки ГАЗ 2019-2020 цены, комплектации, фото, характеристики, видео

Секретные разработки Горьковского автомобильного завода

ГАЗ А-Аэро Опытный ‘1934 Произведен в единственном экземпляре

ГАЗ А-Аэро базировался на шасси серийного ГАЗ А 1932 года. Кузов был изготовлен заново и представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами. В 1934 году он отличался от всего, что производила отечественная промышленность: обтекаемые крылья с наполовину утопленным фарами, V-образное лобовое стекло, наклоненное на 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса и большой задний свес.
Двигатель — стандартный мотор ГАЗ А объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия до 5,45, повысив его мощность до 48 л.с. Результаты ходовых испытаний были революционными — расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч по сравнению с ГАЗ А.
Сам ГАЗ А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

ГАЗ М1 Такси Опытный ‘1936

Версия такси на базе ГАЗ М1, выпущенная на заводе в 1936 году. Внешне отличалась опознавательным фонарем «Такси», сзади устанавливалась откидная багажная решетка, из-за чего запасное колесо было перенесено на левое переднее крыло. Серийно машина не выпускалась, а роль такси в крупных городах выполняли обычные «Эмки», оборудованные таксометром.

ГАЗ 31 Опытный ‘1938

Экспериментальный вариант трехосного шасси ГАЗ 30, предназначенного для установки на колесные броневики ПБ 7, БА 3 и БА 6. Рама машины была усилена приваренными к ней стальными поперечинами лагов грузовой платформы. Геометрия проходимости улучшена за счет свободно вращающихся запасных колес, установленных также, как и на бронемашинах так, чтобы служили оппорными катками. Был установлен дополнительный 50-литровый бензобак. В оличие от серийных грузовиков, на ГАЗ 31 был установлен двигатель ГАЗ М1 с бензонасосом.

ГАЗ ВМ Опытный ‘1938 Произведены 2 единицы

Экспериментальный полугусеничный автомобиль создан в НАТИ на основе ГАЗ М1. Конструкция задней гусеничной тележки повторяла опробованную на грузовом НАТИ ВЗ. Автомобиль мог двигаться не только на резиновых гусеницах, но и на колесах.

ГАЗ ГЛ-1 ‘1938 Произведен в единственном экземпляр

В 1938 году ГАЗ ГЛ-1 был модернизирован: автомобиль получил 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 с алюминиевой головкой, новую облицовку радиатора, закрытый кузов с асимметричным колпаком-обтекателем, аэродинамичные колёсные колпаки. Масса возросла до 1100 кг, несмотря на то, что ГЛ-1 стал одноместным. Мощность мотора была повышена до 100 л.с. за счёт применения двух карбюраторов. В 1940 году руководитель отдела дорожных испытаний ГАЗа Аркадий Фёдорович Николаев развил на автомобиле скорость 161.87 км/ч и установил рекорд СССР . ГАЗ ГЛ-1 был разобран в 1938 году. Его шасси и двигатель частично использовались для постройки новой гоночной машины — ГЛ-3.

ГАЗ 67-420 Опытный ‘1943 Произведен в единственном экземпляре

18 октября 1943 года автобусный цех ГАЗа показал опытный вариант ГАЗ 67-420 с полностью закрытым кузовом (деревянные верх, боковины, двери), более практичным и удобным в наших погодных условиях. Масса автомобиля возросла на 25 кг, остальные показатели не изменились.
Серийно строить эту машину не стали, но она стала причиной создания множества вариантов закрытого кузова на ремонтных база

БА 64З Опытный ‘1943 Произведен в единственном экземпляре

Экспериментальный бронеавтомобиль на лыже-гусеничном ходу с движителем Неждановского. Литера «З» означает «Зимний».

ПОБЕДА — Нами 1948 Произведен в единственном экземпляре

Экспериментальный образец-носитель агрегатов будущей модели ЗИМ ГАЗ 12.

ГАЗ 12А ЗиМ Фаэтон Опытный ‘1949 Произведены 2 единицы

Два экспериментальных образца ЗиМ с кузовом фаэтон были построены в начале 1949 года, испытания прошли летом того же года и были представлены в Москве высшему руководству страны. Матерчатая крыша натягивалась на трубчатый каркас, целлулоидные окна были съемными. Необходимое усиление открытого несущего кузова привело к увеличению его массы и, соответственно, к ухудшению динамики. В серию машина не пошла.

ГАЗ «Торпедо» ‘1951

Гоночный автомобиль СГ-2 больше известный на публике как «Торпедо-ГАЗ» (1951). был создан после «Победы-спорт» конструктором А. А. Смолиным. Он отказался от кузова «Победы», пусть даже переделанного, создав несущий алюминиевый кузов каплевидной формы полностью новой конструкции с использованием авиационных технологий. Автомобиль получился легче «Победы-спорт», обладал при этом лучшей обтекаемостью. Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. На СГ-2 «ГАЗ-Торпедо» было установлены два всесоюзных рекорда скорости.

ГАЗ 48 (МАВ 3) ‘1952

Экспериментальная модель полноприводной амфибии большего водоизмещения и характеристиками, отличавшимися от ГАЗ 011. В 1952 году было построено две машины: одна с двигателем ГАЗ 12 с кузовом серийного ГАЗ 011 — для испытаний на суше и бездорожье, второй экземпляр — с несущим кузовом катамаранного типа — для гидродинамических испытаний. Ни один из опытных образцов не оправдал ни установку более мощного двигателя, ни постройку более сложного кузова. Вместо заявленных 16 км/ч амфибия на воде развивала 10, 5 км/ч — на пол-километра в час больше, чем ГАЗ 011.

ГАЗ 51 Снегоболотоход Опытный ‘1953–54

Экспериментальный вариант полугусеничного грузовика на шасси ГАЗ 51 со сменным движителем. Было построено несколько образцов после циклов испытания опытного ГАЗ 41, который показал низкий ресурс и нецелесообразность в обычных, небездорожных условиях. Было предложено несколько вариантов гусеничных тележек, которые при необходимости могли устанавливаться на стандартные ГАЗ 51 и ГАЗ 63 вместо колес заднего моста. Они отличались конфигурацией и размерами гусениц — металлических и резино-металлических.

ГАЗ 51 Снегоболотоход Опытный ‘1953–54

ГАЗ ТР был создан в 1954 году. Автомобиль имел каплеобразный аэродинамический кузов, а точнее безрамный одноместный фюзеляж, обшитый термообработанными алюминиевыми листами. Он имел небольшой вертикальный киль курсовой устойчивости, а также боковые аэродинамические плоскости — «плавники», как их называл А.А. Смолин, ведущий конструктор этого аппарата. Эти «плавники» служили для крепления аэродинамических плоскостей-элеронов, которыми во время движения на больших скоростях можно было изменять аэродинамические характеристики аппарата. По бортам корпуса ГАЗ ТР располагались воздухозаборники турбореактивного двигателя РД-500, имевшего тягу 1590 кГ. В начале 1950-х годов двигатель использовался для оснащения нарождающейся реактивной авиации. Ходовая часть ГАЗ ТР имела 4-колесное шасси с независимой подвеской всех колес от ГАЗ 12 ЗиМ с передними управляемыми колесами. При этом автомобиль не имел ведущих колес из-за отсутствия прямой механической связи двигателя с трансмиссией автомобиля. В качестве тест-пилота ГАЗ ТР был приглашен известный в те годы автогонщик М.А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР по автоспорту. Расчетная скорость аппарата должна была составлять около 500 км/ч, но из-за отсутствия специально подготовленной трассы и высокоскоростных шин максимальная скорость по программе испытательного заезда не должна была превышать 300 км/ч. Испытания аппарата по различным причинам были прекращены. Позднее предпринимались попытки их возобновления, однако тема была закрыта окончательно.

ГАЗ М-73 Опытный ‘1955 Произведены 2 единицы

Компактный полноприводный автомобиль, концептуально аналогичный ГАЗ М-72, спроектировала группа Г.М. Вассермана. Машины прошли испытания в 1955 году. Автомобиль предназначали сельским руководителям, например, председателям колхозов. Мощности ГАЗа не позволяли развернуть производство, поэтому один из образцов передали на МЗМА, где его использовали при создании Москвича 410.

ГАЗ 62Б Опытный ‘1956

Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8. Ведущий конструктор — В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др.
ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16″, ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление.

ГАЗ 16А Опытный ‘1962

Автомобиль ГАЗ 16А с аэродинамической разгрузкой был создан на ГАЗе в 1962 году под руководством ведущего конструктора А.А. Смолина. Суть идеи была в том, чтобы научить обычную автомашину преодолевать небольшие непролазные хляби с помощью воздушной подушки. С этой целью корпусу автомобиля была придана форма, способная удерживать снизу зону повышенного давления без использования ограждения. Сделано это было для того, чтобы совместить в одном аппарате преимущества обычного автомобиля (экономичность и ресурс при движении по нормальным дорогам) и машины на воздушной подушке в части высокой проходимости (с ее огромным расходом топлива, шумностью и заметностью). Мчащаяся по дороге со скоростью до 170 км/ч машина (двигатель развивал мощность 190 л.с.) при встрече с непреодолимым для колес препятствием раскручивала нагнетающие пропеллеры, приподнималась на 150 мм над опорной поверхностью и переползала препятствие с черепашьей скоростью 40 км/ч. В разработке автомобиля принимали участие и специалисты ЦАГИ (В.И. Ханжонков), которые помогли придать машине почти идеально обтекаемую форму. Результат получился, как и следовало ожидать, промежуточным в противоположную сторону. Совершенно негабаритный автомобиль, с трудом помещающийся на нормальной дороге, — и совершенно нерационально расходующая мощность подъемных пропеллеров машина на воздушной подушке.

ГАЗ 2304 «Бурлак» Опытный ‘1993–94

Грузопассажирский автомобиль, разработанный на основе ГАЗ 31029. На базе этой модели были запланированы пикап и грузопассажирский фургон ГАЗ 2304, а также изотермический фургон. Все машины имели грузоподъемность 700 кг. В салоне «Бурлака» могли разместиться до 8 пассажиров. ГАЗ предполагал выпускать «Бурлак» в трех модификациях: грузовой, грузопассажирского фургона, а также специальных автомобилей для милиции и скорой помощи. В перспективе «Бурлак» мог оснащаться самосвальной платформой. В качестве силовой установки этих автомобилей предполагались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Для нового семейства «Волги» разрабатывались и прицепы —  грузовой ГАЗ 8156 и трансформируемый в дачу ГАЗ 8160. Испытания ГАЗ 2304 «Бурлак» были закончены в 1994 году, в том же году его представили общественности на осенней Нижегородской ярмарке. Модель планировали запустить в серийное производство в 1995 году, но на тот момент не нашлось свободных мощностей для выпуска.

«Мотохата-96» на шасси ГАЗ 33021 ‘1996

Своему рождению проект «Мотохата» был обязан одноименной московской фирме. В качестве базы для автокемпера разработчики приняли решение использовать шасси ГАЗ 33021 «ГАЗель», в результате чего автомобиль должен был оказаться дешевле своих зарубежных аналогов и, что немаловажно, дешевле в содержании и ремонте. Для серийного выпуска кемпера был выбран Курганский автобусный завод в лице своего дочернего предприятия ТОО «Вика». Жилой модуль выполнен с применением использовавшихся в Кургане технологий – каркас сварен из стальных профилей прямоугольного сечения и обшит алюминиевыми внешними панелями.

ГАЗ 3103 «Волга» Прототип ‘1997 Произведен в единственном экземпляр

ГАЗ 3106 «Атаман II» 2000 Произведен в единственном экземпляре

Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102

«Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.

Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.

Несбывшиеся мечты

Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь

о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.

Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.

Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.

За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги

Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.

Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.

Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.

Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.

При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.

Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.

Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14

Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.

Компоновка ГАЗ-3102

Загадочная форкамера

Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.

Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.

Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки

Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.

В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.

Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами

Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.

Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.

В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.

ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг

Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.

Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел

Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.

Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).

Главное же отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной – дисковые передние тормоза вместо классических барабанов. В целях безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорты были соединены с задним контуром, что даже при разгерметизации переднего контура позволяло сохранить работоспособность тормозов. Такое дублирование было отнюдь не лишним с учетом целевого назначения автомобиля, которому полагалось возить важных и нужных пассажиров.

С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что в инструкции строго предписывалось использовать в системе «жигулевскую» тормозную жидкость под названием Нева, в государственных гаражах в первое время по привычке заливали обычную БСК, которая в жаркий день закипала. Это приводило к отказу тормозов, вследствие чего новенькие Волги попадали в аварии. Причину удалось выявить далеко не сразу, и лишь после того, как при обслуживании стали использовать правильную «тормозуху», происшествия прекратились.

По ряду причин уже практически готовая «тридцать первая» несколько лет томилась в ожидании. Лишь в конце 1980 года, когда было принято решение об окончательном снятии с производства Чайки ГАЗ-13, завод наконец-то получил заказ на опытно-промышленную партию новых Волг.

«Олимпийское такси» было построено к Олимпиаде-80 в 1979 году Упрощенный вариант модели 3102. Такой могла стать 24-10

Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки».

Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.

Увы, при этом машина оказалась лишена всех тех «фишек», которые встречались на Чайках. Но при этом даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а еще удалось подтянуть качество сборки модели.

Возможно, «тридцать первым» в ОТК уделяли больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в государственных гаражах, причем не таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах.

Не все так просто

Увы, новая модель давалась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и интерьера, поставщиками которых являлись Кинешма и Сызрань соответственно. Процент брака временами достигал 70%, что вынуждало заводчан заметно сокращать объемы производства модели 3102. Если обычная Волга выпускалась десятками тысяч, то «тридцать первых» собирали всего по 2-3 тысячи в год – то есть, на уровне мелкосерийных автомобилей.

Сборочное производство ГАЗ-3102

Как ни странно, проблемы технологического характера положительно сказались на имидже Волги, которая в силу своей мелкосерийности тут же стала котироваться гораздо выше ширпотребной модели 24.

Январь 1983 года. Собран тысячный экземпляр ГАЗ-3102

Стремясь осовременить откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые узлы «тридцать первой», освоив также похожий по стилю интерьер. Результатом стала модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаично на фоне ГАЗ-3102, но при этом заметно уступала «ноль второй» по престижности и статусности как в глазах потенциальных пользователей из госаппарата, так и среди окружающих.

Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.

Поскольку особенности форкамерного мотора со временем так никуда и не делись, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его инновационного зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийных «ноль вторых» появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как «форкамерным» мотором до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.

Формального запрета на продажу в частные руки ГАЗ-3102 не было, но вплоть до распада СССР за редким исключением владельцами этих машин были только государственные органы и предприятия. Лишь с начала девяностых годов у российских автомобилистов появилась возможность свободного приобретения Волги. Увы, к тому времени модель уже перестала считаться верхом престижа, уступив пальму первенства иномаркам.

Черная Волга – это словосочетание и выглядит, и звучит внушительно. Особенно, если это «ноль вторая» с мигалками на крышеИзначально планировали освоить и универсал на базе 3102, но впоследствии выпускали только седан

Сделано в РФ

В начале 90-х годов ГАЗ-3102 должна была сменить совершенно новая Волга модели 3105. К сожалению, по объективным причинам, о которых мы уже рассказывали, в серию она так и не пошла.

Из-за сильного износа кузовных штампов модели 24 в 1992 году на базе ГАЗ-3102 появился «гибрид»: на версии с индексом 31029 использовали заднюю часть от «ноль второй», в то время как передок новая модификация получила оригинальный.

«Ослобык», как в то время некоторые злые языки называли «двадцать девятую» из-за её не лучшего сочетания округлой передней части с угловатой кормой, сменил «двадцать четверку» не только формально, но и по сути, стал в своём роде «бюджетной версией» Волги. При этом «элитно-мелкосерийная» модель 3102 так и считалась куда более престижной, чем остальные. Именно наличие пусть небольшого, но стабильного и устойчивого спроса привело к тому, что ГАЗ-3102 выпускали вплоть до 2009 года. Правда, ближе к концу девяностых была снята с производства «народная» модель 31029, которую заменила более современная технически Волга с индексом 3110. В свою очередь, «десятка» поделилась новыми узлами и агрегатами с «ноль второй».

Таким образом, консервативная внешне «тридцать первая» полностью обновилась внутри, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «чайковский мост», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере аж до середины нулевых годов. Уже на самом закате карьеры волею судьбы «ноль вторая» даже получила под капот «чужое сердце» – двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., потребовавший компоновочных изменений.

Впрочем, дни «ноль второй» к тому времени уже были сочтены: в ноябре 2008 года в Нижнем прекратили производство всех классических Волг, ведущих свою родословную еще от модели 24. При этом по уровню «конвейерного долголетия» ГАЗ-3102 нет равных среди остальных горьковских легковушек, ведь «консервативно-номенклатурной» машине, выпущенной в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», удалось пережить и своё государство, продержавшись «в строю» аж двадцать восемь лет.

«Группа ГАЗ». Сделанное и запланированное

Какие наиболее важные результаты достигнуты «Группой ГАЗ» в 2017 году и какие проекты компания реализует в 2018-м? Об этом наше издание попросило рассказать президента «Группы ГАЗ» Вадима Сорокина.

– Вадим Николаевич, уже не раз говорилось, что одна из основных задач, стоящих перед «Группой ГАЗ», – развитие экспорта. Есть ли успехи?

– Почему для нас крайне важен экспорт? Дело в том, что на внутреннем рынке доля «Группы ГАЗ» на данный момент очень высока. Так, в сегменте бортовых малотоннажников мы занимаем 74%, в сегменте средних грузовиков с появлением «Газона NEXT» наше присутствие выросло с 47 до 71%. В сегменте тяжелых полноприводных грузовиков за «Уралом» около 35%. Автобусный дивизион «Группы ГАЗ» занимает порядка двух третей сегмента больших городских автобусов и, благодаря ПАЗу, почти 100% сегмента автобусов малого класса. Это при том, что у любого нашего конкурента в любой стране мира рыночная доля редко превышает 20–25%. Другими словами, в нынешних условиях «Группа ГАЗ» не может сколько-нибудь значительно увеличить производство, делая ставку на дальнейшее наращивание и без того предельно высокой доли внутри страны. Единственная возможность для этого – расширение экспорта. И здесь мы за сравнительно небольшой период времени сумели добиться значительных результатов.

Если пять лет назад «Группа ГАЗ» экспортировала свою продукцию в 27 стран, то сегодня – в 51 страну. Из них выбраны 15 наиболее приоритетных, в которых видны наибольшие перспективы для экспорта. И это не Европа, вхождение на сверхконкурентный рынок которой требует огромных инвестиций и вряд ли даст сколько-нибудь существенную отдачу. Для «Группы ГАЗ» экспортные направления – прежде всего страны Африки и Средней Азии. Именно поэтому в наших конструкторских работах приоритет отдан созданию модификаций автотехники нового поколения с правым рулем, автомобилей для эксплуатации в жарком климате и в высокогорной местности. Причем разработка праворульных автомобилей началась с «Урал NEXT», потому что уже есть несколько традиционных потребителей, которые приобретали такие грузовики прежнего поколения. Естественно, «Газель NEXT» и «Газон NEXT» очень скоро тоже получат модификации с правым расположением руля – у них одинаковый с «Урал NEXT» кабинный модуль, а значит, перенести на наши малотоннажные и среднетоннажные грузовые автомобили те же доработки рулевого управления, педального узла и приборной панели не составит особых технических сложностей.

Добавлю, что для повышения эффективности продвижения наших автомобилей и автобусов за рубеж в рамках «Группы ГАЗ» создана единая структура GAZ International.

– И все же, оставляет ли внутренний рынок какие-то резервы для наращивания производства?

– Оставляет, и мы эти резервы используем. Например, в сегменте цельнометаллических фургонов, где с появлением «Газели NEXT» наша доля начала активно расти. К настоящему времени она составляет 35%, но есть реальная возможность довести ее до 55%. То же самое касается и рынка микроавтобусов.

Еще одно направление роста – сегмент больших туристических автобусов. Сравнительно недавно наша доля в нем составляла всего несколько процентов. Ситуацию переломил олимпийский заказ 2014 года, когда Голицынский автобусный завод изготовил для Сочи свыше 700 лайнеров «Круиз» и «Вояж». Потребители сумели их по достоинству оценить: в первый год после Олимпиады доля туристических машин «Группы ГАЗ» в рассматриваемом сегменте увеличилась до 26%, потом – до 40%, а к настоящему времени – до 56%!

– Чтобы удержать лидерство на внутреннем рынке и завоевывать рынки других стран, от техники требуется высокое качество, которое всегда было ахиллесовой пятой отечественного автопрома. Как с этим обстоит дело сейчас?

– Не буду говорить за весь автопром, но что касается качества производства на предприятиях «Группы ГАЗ», то здесь мы давно идем в ногу с зарубежными конкурентами. Совершенствование качества – каждодневный непрекращающийся процесс. И это не голословное утверждение: каждый рабочий день в 15.00 все 280 сервисных центров наших дилеров высылают отчет о том, какие ими произведены ремонты в течение последних суток, с какими неисправностями обращались к ним потребители. И каждый рабочий день в 17.00 эта информация уже в систематизированном виде доводится до ответственных лиц, включая меня. Какие-то дефекты носят остаточный характер, то есть меры по устранению их причин уже приняты. Остальные тщательно анализируются, причем из полученных данных мы знаем средний пробег, при котором рассматриваемые дефекты появляются, частоту их возникновения и прочую информацию, помогающую наиболее точно определить причину. Причем повышенное внимание акцентируется не только на систематически встречающихся дефектах, но и на еще двух их типах. Первый – это так называемые имиджевые дефекты, то есть те, которые возникают на первых двух тысячах километров и, естественно, вызывают досаду у потребителя, если это неисправность на новой машине. Второй тип – тоже редкие дефекты, но напрямую влияющие на выполнение автомобилем его работы. Потому что эти дефекты заставляют владельца грузовика или автобуса нести потери не только из-за необходимости ремонта, но и из-за срыва уже осуществляемой перевозки. Такие проблемы мы тоже тщательно отслеживаем и решаем.

– Какие проекты, реализованные в 2017 году, принесут ощутимый эффект в ближайшей перспективе?

– Прежде всего отмечу две новинки. Это «Газель NEXT» с увеличенной до 4,6 т полной массой, а также «Газон NEXT», полную массу которого мы подняли с 8,7 до 10 т. Обе названные здесь новинки идут в производство с декабря 2017 года.

Первый из упомянутых автомобилей получил новый задний мост, дисковые тормоза и чуть позже получит систему ESP, а также расширенную бортовую платформу. В дальнейшем на базе этого шасси мы создадим цельнометаллический фургон, полезный объем которого вырастет с 13,5 до 15,5 м³, а количество мест в автобусе на его базе – до 20–21. Использование на том же шасси пневмоподвески открыло возможность создать каркасный микроавтобус с низким уровнем входа, соответствующий требованиям программы «Доступная среда».

Интересна история появления 10-тонного «Газона NEXT». Вначале родилась идея сделать на шасси «Газона NEXT» полной массой 8,7 тонн современный автобус малого класса, преемника ПАЗ-3205. Так появился «Вектор NEXT». В его конструкции, чтобы довести до современных требований уровень комфорта, применили заднюю пневмоподвеску. А затем уже на автобусное шасси с этой пневмоподвеской, более энергоемкой по сравнению с рессорной, установили кабину и крылья от «Газона NEXT» – так родился среднетоннажник увеличенной грузоподъемности. Следующий шаг – 12-тонная модификация грузовика, который, как и 10-тонник станет прямым аналогом ушедшего в историю ЗИЛа. У него будет новая рессорная подвеска и новая, более прочная рама из прямых лонжеронов, что потребовало полностью перепроектировать кронштейны крепления двигателя и коробки передач. Появление «Газона NEXT» в более грузоподъемных вариантах важно еще и по той причине, что с введением системы «Платон» эти грузовики стали использовать не только как сельские, но и как магистральные, что стало для нас неожиданностью. Не скрою – неожиданностью приятной.

– Появление новых грузовиков с увеличенными весовыми характеристиками наверняка потребует и применения новых силовых агрегатов.

– Верно, мы активно работаем над новыми двигателями и над новыми коробками передач.

Прежде всего, в настоящее время ведется адаптация для «Газели NEXT» дизельных двигателей Volkswagen: моно- и битурбо. Первым осваивается двигатель в исполнении моно-турбо, применяющийся на автомобилях более массового сегмента полной массой до 3,5 тонн. На 4,6-тонную модификацию планируется ставить двигатель Volkswagen битурбо. Оба они пойдут в паре с 6-ступенчатой коробкой передач, рассчитанной на крутящий момент до 460 Нм. Опытные образцы 6-ступенчатой КПП успешно прошли испытания, и в настоящее время идет технологическая подготовка производства с тем, чтобы начать выпуск во втором полугодии 2018 года. Напомню, что в настоящее время для всех малотоннажников семейства используется появившаяся сравнительно недавно 5-ступенчатая коробка передач с максимальным крутящим моментом до 330 Нм. Как только будет готово производство 6-ступенчатых КПП, «Газель NEXT» с дизелем Volkswagen сразу же пойдет в серийное производство. Мы рассчитываем, что это произойдет в конце 2018 года.

Что касается 10-тонного «Газона NEXT», то он будет оснащаться уже применяемым на ряде моделей «Группы ГАЗ» дизелем ЯМЗ-534 с мощностью, увеличенной до 170 л.с. Новое здесь – возможность комплектации автоматической гидромеханической 6-диапазонной коробкой передач, разработка которой активно ведется «Группой ГАЗ» в настоящее время. Эту же коробку получат и автобусы Павловского автобусного завода, в частности «Вектор NEXT», для которых особенно важно обеспечение непрерывной передачи крутящего момента (сейчас для них применяется аналогичная АКПП Allison), а также выпускаемая в Заволжье гусеничная техника. Должен сказать, что задача разработать и освоить в производстве отечественную ГМП оказалась очень сложной. И, тем не менее, мы справились – в 2018 году эта коробка будет устанавливаться на серийную технику.

Не могу не сказать и о планируемой модернизации бензинового двигателя Evotech производства Ульяновского моторного завода, который мы устанавливаем на всю линейку малотоннажников. Главное нововведение в его конструкции – отказ от алюминиевого блока цилиндров в пользу чугунного, без гильз, что позволит увеличить рабочий объем с нынешних 2,7 до 3,1 л – это важно, в частности, с точки зрения последующей газификации. Опытные автомобили с первыми модернизированными Evotech под капотом уже можно встретить на улицах Нижнего Новгорода.

– Продолжается ли совершенствование по-прежнему остающегося популярным семейства малотоннажников «Газель Бизнес»? Или они уже доживают свой век?

– От «Газели Бизнес» мы не собираемся отказываться и будем продолжать выпускать этот автомобиль еще как минимум несколько лет. Он представлен в иной, более бюджетной ценовой категории, чем «Газель NEXT», и поэтому сохраняет свой особый круг покупателей. Не удивительно, что модернизация «Газели Бизнес», как и модернизация унифицированного с ней «Соболя», продолжается. Вот только один пример. Помните, у «Газелей» предыдущего поколения быстро ржавела бортовая платформа? Теперь мы перешли к применению при ее производстве катаных бортов, что вместе с использованием катафореза и отказом от дуговой сварки в пользу точечной позволило поднять уровень коррозионной стойкости платформы до уровня коррозионной стойкости шасси. А у всех выпускаемых ГАЗом автомобилей, напомню, гарантия от сквозной коррозии составляет восемь лет.

Еще один важный момент: «Газель Бизнес» и «Соболь Бизнес» обзавелись новой приборной панелью. Мы применили менее дорогие материалы, зато сделали ее более прочной, удобной и функциональной. При этом комбинация приборов в значительной степени унифицирована с «Газелью NEXT», количество показываемых ею параметров значительно возросло. Расширяется и линейка модификаций. С этого года в нее вошли полноприводные исполнения «Соболей» как с однорядной, так и с двухрядной кабинами. Добавлю, что эти автомобили, как и полноприводная «Газель Бизнес», скоро получат модернизированную раздаточную коробку с электронным управлением – она уже прошла все необходимые испытания. Кстати, что касается полноприводной модификации «Газели NEXT», то она тоже планируется, но это задача на 2019–2020 годы.

– В последнее время можно услышать о возможности выпуска на ГАЗе так называемых «каблучков». Слухи имеют под собой почву?

– В настоящее время перед «Группой ГАЗ» стоят более насущные задачи. Для значительного увеличения экспортных поставок, для наращивания доли на российском рынке за счет заполнения его пока еще не освоенных ниш от нас в первую очередь требуется максимально расширить линейку уже запущенных в серийное производство автомобилей. Именно на это брошены основные ресурсы. Кстати, по названной причине мы отсрочили выход на рынок 12-тонного «Газона NEXT», «Соболя NEXT» и «Садко NEXT». Впрочем, эти три перспективные машины мы пусть с некоторой задержкой, но все же доведем до серийного производства, эти планы остаются в силе.

– Каковы перспективы разработанной «Группой ГАЗ» такой инновационной автотехники, как электробусы и роботизированные автомобили?

– Как известно, наш электробус прошел успешную обкатку в Москве, правительство которой в обозримой перспективе собирается в принципе отказаться от применения на общественном транспорте двигателей внутреннего сгорания. Я согласен: за электрическим приводом будущее, не случайно им сегодня занимаются все крупнейшие производители автобусной техники. И логично, что Москва, развивая транспортную систему, внедряет самые передовые технологии, существующие в мировом автопроме.

Но с точки зрения стратегии развития всей российской автомобильной отрасли, которая сегодня разрабатывается в правительстве, по моему мнению, нужно более взвешенно относиться к перспективам массовой электрификации транспорта применительно к нашей стране, особенно в северных регионах. Хотя бы потому, что при температуре ниже –20 ^оС примерно 80% заряда аккумуляторных батарей уходит на обогрев лобового стекла, зеркал заднего вида и водительского сиденья. Обогреть же при такой внешней температуре пассажирский салон вообще не хватит никаких аккумуляторов. Для нашей страны наиболее оптимальный путь развития – это газомоторный транспорт, с учетом того, что дешевые газовые ресурсы – это естественное конкурентное преимущество России. 

И, тем не менее, совершенствованием электрического привода мы успешно занимаемся, и это становится основой для развития и других инновационных проектов. Таких, как транспортные средства с автоматизированным управлением. На сегодняшний день на нашем полигоне создан специальный участок для их испытаний, установлены светофоры, пассажирские переходы и другие дорожные знаки. Думаю, работа над интеллектуальными автомобильными платформами принесет свои первые реальные плоды довольно быстро. Потому что у наших заказчиков есть вполне реальный интерес к системам, создаваемым для этих интеллектуальных платформ. Таким, которые, к примеру, позволяют отслеживать перемещение автотехники и дают оценку, насколько грамотно водитель ею управляет. Выпускаемые «Группой ГАЗ» автомобили такие системы получат уже в самом ближайшем будущем.

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

15.09.2017 в 05:15

11.09.2017 в 08:40

16.06.2017 в 07:43

23.10.2015 в 06:00

13.12.2014 в 12:05

Читайте также:

23.05.2015 в 08:52

16.05.2012 в 16:02

27.11.2014 в 05:42

18.02.2015 в 09:31

30.10.2014 в 17:54

15.12.2014 в 17:20

20.08.2015 в 10:42

01.04.2015 в 20:35

06.05.2015 в 11:42

22.03.2015 в 06:00

Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105

Членовоз нового времени

Кроме «ширпотребных» Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства «четырнадцатой» Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве «служебки» сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения «благ и регалий», столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя.

Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная «тридцать первая». Положение дел понимали как «сверху», так и «снизу» – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные «двадцать четверки», а моделью, способной взять на себя роль «членовоза нового времени» – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного «не для простых смертных», то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине.

Лучшее от лучших

Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема «кваттро», которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105.

Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор».

Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.

Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.

Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок «Большой немецкой тройки» – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на «чужом поле».

Сделаем сами

В этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный «жигулевский» опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105.

Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого «диффа» пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную «баржу»?

Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система.

Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. «Сердце» – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича.

Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего «четыреста второго» двигателя, так и тяжеленных «виэйтов» от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком.

Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько «боевым» (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!

Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с.

Новая снаружи – новая внутри

Снаружи «ноль пятая» производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала «За Рулем» за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3.

Впрочем, главной «фишкой» ГАЗ-3105 было необычное остекление – в духе «прозрачности», открытости и «гласности» – вторым рядом под обычными (но не опускающимися при этом!) боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально «сливались» с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся «подоконников» отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего «ноль пятая» сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой – просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema.

Одно можно сказать с уверенностью – новая Волга на тот момент выглядела современно, привлекательно и самобытно. Впоследствии многое из стилистических решений ГАЗ-3105 просматривалось в других моделях ГАЗа – например, в «рестайлинговой» версии обычной Волги, получившей индекс 31029, а также в грузовой Газели.

Впрочем, чему удивляться можно было не только снаружи, но и внутри ГАЗ-3105. Регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные (и электрифицированные!) регулировки сидений с памятью и подогревом, система климат-контроля с функцией поддержания заданной температуры независимо от условий за бортом, акустическая система с шестью динамиками, гидроусилитель с рулевой рейкой… Интерьер был не только нафарширован «кнопочками», но и выполнен элегантно с точки зрения дизайна – особенно если сравнить с кондовыми «салунами» прежних Волг. И пусть на кнопочном блоке управления климатом недвусмысленно просматривалось слово «LANCIA», как бы намекая на «донора» многих инноваций новой Волги, в начале девяностых годов XX века такая машина без иронии выглядела бы отнюдь не бедной родственницей даже на пресыщенном европейском рынке.

Но все вновь пошло не так…

Увы, еще в 1987 году государство фактически прекратило финансирование автомобильных заводов, что вынудило их перейти на хозрасчет и самоокупаемость. Конечно, ГАЗ – это особый случай, ведь его основным заказчиком всегда выступало государство. Стало быть, стабильный спрос и поддержка новой модели обеспечивались на уровне концепции. К сожалению или к счастью, как раз в момент финальных работ по проекту и подготовке автомобиля к производству произошло фундаментальное событие – распался СССР. При этом ГАЗ был вынужден закупать часть компонентов за рубежом, а итоговая стоимость готового авто составляла ни много ни мало 80 000 долларов.

В тот момент «ноль пятая» стоила примерно в пять-шесть раз дороже остальных Волг, и в стране просто не было структур или предприятий, готовых отдавать за одну Супер-Волгу такое количество денег.

Перспективы Волги осложнял тот факт, что все предприятия, за исключением государственных, уже не были скованы по рукам административными методами и могли при наличии материальных возможностей купить какую-нибудь иномарку. А ведь за несколько десятков тысяч долларов в те времена уже реально было приобрести, к примеру, «кабана», он же «стосорокет» или «шестисотый». Понятно, что никакая, даже самая продвинутая и «нафаршированная» Волга не могла сравниться по уровню изготовления и престижа с новейшим S-классом, который только-только сменил на посту классический W126.

Mercedes W140 образца 1991 года

В общем, все цокали языками и восхищались, но идти в кассу никто особо не спешил. Новинку представили на автосалонах в Брюсселе и Лейпциге, но у завода не было ни возможностей быстро и успешно запустить модель в производство, ни уверенности в том, что все выпущенные по первоначальному плану 250 экземпляров в год смогут найти своего покупателя. Поэтому едва начавшийся в 1993-м, уже к 1996 году жизненный цикл ГАЗ-3105 после выпуска всего лишь пяти десятков экземпляров подошел к пусть и не совсем логичному, но завершению по весьма уважительной причине – вследствие нерентабельности производства, приносящего предприятию убытки вместо дохода. А ведь заводу в те смутные времена было и так нелегко – как говорится, не до жиру, быть бы живу. В итоге ГАЗ полностью сконцентрировался на выпуске массовой модели 31029 и более «элитной» 3102, а также держался на плаву за счет выпуска грузовых Газелей.

В дальнейшем ГАЗ сделал еще несколько не слишком удачных попыток выпустить какую-нибудь очередную «новую Волгу», но, как и в случае с «ноль пятой», все они заканчивались неудачно – об истории заката Волги мы уже рассказывали. Видимо, произвести новую сколько-нибудь массовую «легковушку» после распада СССР заводу не было предначертано судьбой.

Инновации ГАЗ-3105:

• верхнее и нижнее остекление дверей
• гидрокомпенсаторы клапанов
• полный привод
• передние и задние подвески типа МакФерсон
• принудительная блокировка межосевого дифференциала
• конструкция блока трансмиссии
• дисковые тормоза на всех колесах
• ABS
• реечное рулевое управление
• гидроусилитель
• автоматический климат-контроль
• боковые дефлекторы системы микроклимата, расположенные на обивке дверей
• электрические регулировки сидений с памятью и подогревом
• регулировка колонки руля по вылету и высоте
• струйные стеклоомыватели фар

Опрос

Ваше отношение к проекту ГАЗ-3105?

Всего голосов:

Проектирование разработки газовых месторождений — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Проектирование разработки газовых месторождений представляет собой процесс исследования, формирования, обоснования и выбора оптимального варианта системы разработки, способной обеспечить рентабельность инвестиций в освоение газового месторождения при соблюдении условий рационального недропользования и экологической безопасности.

Проектирование разработки состоит из ряда этапов.

Технико-экономическое обоснование[править | править код]

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) представляет собой проектный документ, обосновывающий целесообразность освоения месторождения, и состоит из следующих элементов:

• определение целей проекта;
• прогноз внешних условий его реализации;
• установление возможных ограничений;
• составление различных вариантов технологических схем и технических решений;
• оценка сравнительной экономической эффективности;
• оценка побочных социальных и экологических последствий реализации проекта;
• суммарная комплексная оценка проекта и присущей ему степени инвестиционного риска и надёжности полученных оценок.

На основе ТЭО наиболее приемлемый вариант принимается для детальной проектной проработки и утверждается в виде «Технического задания на составление технологического проекта разработки».

Технологическая схема разработки[править | править код]

Технологическая схема разработки — это комплекс технологических и технических решений по реализации системы разработки, который характеризуется определённой структурой природно-технологического комплекса и проектными технологическими показателями разработки.

Проект пробной эксплуатации[править | править код]

Проект пробной эксплуатации определяет задачи, порядок проведения и технологические показатели эксплуатации одной или нескольких скважин, расположенных на опытных участках или полигонах месторождения. Целью проведения пробной эксплуатации является получение геолого-технологической информации, необходимой для составления проекта разработки, а также промыслово-экспериментальной проверки новых технологий и техники.

Проект опытно-промышленной эксплуатации[править | править код]

Проект опытно-промышленной эксплуатации (ОПЭ) представляет собой геотехнологический проект, составляемый на первой стадии проектирования для ускорения промышленного освоения месторождения путём сочетания задач промышленной разведки и поставки товарной продукции. Одновременно с первой очередью технологической схемы разработки проводится комплекс геолого-геофизических, газогидродинамических и специальных исследований скважин и пластов с целью уточнения геометрических (морфологических) характеристик объекта, коллекторских свойств пласта, запасов газа, активности водоносного бассейна, продуктивности скважин и их добычных возможностей, определения эффективности различных методов интенсификации притока газа к скважине, оценки эффективности различных технических решений. Как правило, проект ОПЭ составляется на 3-5 лет. Результаты ОПЭ служат основой для составления проекта промышленной разработки.

Технологический проект разработки[править | править код]

Технологический проект разработки определяет рациональную систему разработки объектов и концептуально техническую систему, обеспечивающую рентабельные поставки товарной продукции.

Проект промышленной разработки[править | править код]

Проект промышленной разработки является геотехнологическим проектом полного развития системы разработки на периоды постоянной и падающей добычи. Он включает оценки вариантов использования объекта разработки для других технологических целей (таких как перевод в подземное хранилище газа и др.), а также рекомендации по использованию остаточных запасов низконапорного газа после завершения промышленной разработки. Применительно к проектированию разработки газоконденсатных месторождений это означает оценку целесообразности применения вторичных методов разработки. Проект может корректироваться в будущем в ходе авторского надзора или по результатам анализов разработки.

Проект обустройства месторождения[править | править код]

Проект обустройства месторождения представляет собой совокупность технологического и технического проектов системы добычи, сбора и промысловой подготовки газа и конденсата. Данные проекты составляются для реализации ранее принятого геотехнологического проекта разработки.

Проекты реконструкции и модернизации[править | править код]

Проекты реконструкции и модернизации системы разработки включают анализ причин отклонения фактических показателей от проектных, анализ фактической эффективности систем, результатов финансовой деятельности недропользователей.

Для проектирования разработки газовых и газоконденсатных месторождений широко применяется трехмерное геолого-технологическое моделирование, что позволяет учесть максимальное количество факторов. Полученная модель в дальнейшем используется недропользователем в процессе эксплуатации месторождения.

Крупнейшими проектными институтами России, осуществляющими проектирование разработки газовых месторождений, являются дочерние общества ОАО «Газпром» — ООО «Газпром ВНИИГАЗ» и ООО «ТюменНИИгипрогаз».

Зотов Г. А. Проектирование разработки месторождений природного газа // Российская газовая энциклопедия / Гл. ред. Вяхирев Р. И.. — Москва: Большая Российская энциклопедия, 2004. — С. 362-363. — ISBN 5852703273.

««Группа ГАЗ» представит в Париже новую разработку» в блоге «Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения»

Автомобильный завод «Урал» «Группы ГАЗ» впервые примет участие в крупнейшей Международной выставке вооружений, технологий безопасности и средств защиты Eurosatory-2012, которая пройдет с 11 по 15 июня в выставочном центре Paris Nord Villepinte Parc d’Expositions. На выставке будет представлен перспективный защищенный «Урал» с бронированным корпусом.

Выставка Eurosatory 2012 – крупнейший мировой форум, посвященный безопасности и передовым технологиям обороны. Ежегодно в форуме участвует свыше 1,3 тыс. компаний из 54 стран мира и почти 55 тыс. посетителей из 135 стран. Выставка проводится с 1967 года каждые два года под патронажем Министерства обороны Франции. В 2012 году экспозиция Eurosatory разделена на разделы «Оружие и боеприпасы», «Боевые машины», «Системы управления боем и информационного обеспечения».

Автозавод «Урал» «Группы ГАЗ» представит на выставке макетный образец перспективного бронированного автомобиля (колесная формула 6х6) с усиленной защитой пассажиров, перевозимого груза, основных узлов и агрегатов от пуль стрелкового оружия и мин. Машина рассчитана на перевозку 12 человек или 5 т груза. Автомобиль предназначен для решения различных транспортных задач, перевозки специальных грузов и буксировки прицепов по всем видам местности: новый «Урал» может преодолевать перевалы высотой до 4650 м и работать при температуре воздуха от –50°С до +50°С. Автомобиль оснащен электронной системой управления, которая выводит на экран водителя информацию о состоянии агрегатов и может автоматически подключиться к внешним системам управления.

 Генеральный директор автозавода «Урал» Виктор Корман: «Поставка автомобилей на экспорт является одним из ключевых направлений развития продаж нашего предприятия. География экспортных поставок грузовиков марки “Урал” включает многие страны Ближнего и Дальнего зарубежья. Участвуя в столь престижном Международном форуме, мы сможем привлечь внимание к нашей продукции целого ряда потенциальных зарубежных заказчиков»

 

ГАЗ-64 для военных начальников во времена ВОВ

29.04.2019

ГАЗ-64 — машина советского производства, которая во время ВОВ использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67.

История создания ГАЗ-64

Как зародилась идея?

Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.

1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.

Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64

Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.

Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт.

Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:

• Создание модели в масштабе 1:4;
• Окончание разработки первоначальных чертежей;
• Сдача окончательных вариантов чертежей;
• Окончание сборки рамы;
• Начало сборки первого опытного образца;
• Тестирование основных технических узлов;
• Окончание работ по кузову;
• Пробный заезд готового экземпляра.

С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.

В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.

Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.

Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.

«Второе дыхание»

Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.

Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.

Конструкция и устройство ГАЗ-64

От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.

Технические характеристики:

• Длина — 3,7 м;
• Ширина — 1,5 м;
• Высота — 1,9 м;
• Колёсная база — 2,1 м;
• Масса — 1,2 т.

Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.

Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.

Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.

Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.

Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.

Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).

Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.

Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.

Производство и распределение ГАЗ-64

Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.

В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.

Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.

На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились: