Проект я москвич – создатель «Проекта О.Г.И.» и рюмочной «Зинзивер» Дмитрий Ицкович – Москвич Mag

Содержание

Проект "Я - москвич" в подготовительной группе

П Р О Е К Т

«Я - МОСКВИЧ»

Составила воспитатель группы № 6 Саложенко Н.Е.

Тип проекта : групповой, краткосрочный, информационно-практико-ориентированный.

Направление деятельности проекта : нравственно-патриотическое воспитание старших дошкольников.

Цель проекта : знакомить детей с родным городом, историей возникновения Москвы, прививать любовь к отечеству, воспитывать доброжелательное отношение к окружающим.

Место проведения проекта : ГБОУ школа 1212, здание № 6.

Сроки проведения проекта : сентябрь 2015 г.

Участники проекта : дети подготовительной группы, их родители и воспитатели.

Задачи проекта: расширить и углубить знания дошкольников о Москве, её историческом центре – Кремле. Формировать у детей начальное представление об истории возникновения и развития Москвы. Познакомить детей с символикой родного города. Обогатить знания детей о достопримечательностях столицы. Воспитывать чувства любви и уважения к родному городу.

Этапы реализации проекта.

I.Подготовительный этап.

Работа воспитателей : изучение различных источников по истории возникновения и развития Москвы .Работа с родителями воспитанников, проведение индивидуальных консультаций для родителей в процессе работы над проектом. Работа с детьми : беседы по выдвижению идеи, определение содержания работы над проектом.

II.Основной этап.

  1. Беседа «Что мы знаем о Москве».

  2. Занятие-беседа «День города».

  3. Рассматривание иллюстраций о Москве.

  4. Занятие-беседа « Древняя Москва»

  5. Рассматривание репродукций картин А.Васнецова о деревянной Москве.

  6. Занятие «Кремль-сердце Москвы».

  7. Беседа «Театры и музеи Москвы» ,( Презентация).

  8. Беседа «Памятники Москвы», (просмотр слайдов).

  9. Конструирование «Кремлёвские башни».

  10. Рисование на тему «Москва Златоглавая» ( храмы Москвы).

  11. Лепка «Царь-колокол и Царь-пушка».

  12. Дидактические игры «Узнай по описанию», «Экскурсоводы».

  13. Чтение худ.литературы : «Москва», Ф.Н,Глинка; «Очерки Москвы» (отрывки), П.А.Вяземский, «Ау!» (отрывок), Н.М.Языков; «Москва», В.Г.Бенедиктов; «...Нет тебе на свете равных», В.Я Брюсов.

  14. Пословицы и поговорки о Москве

  15. Викторина «Моя Москва».

III.Заключительный этап.

Презентация детско-родительского проекта «Я –МОСКВИЧ».

Оформление стенгазеты.

Вывод:

Подводя итог проделанной работы, можно сказать,что такой способ организации в ходе реализации учебного тематического проекта позволил добиться значительных результатов с помощью объединения усилий всех участников пед.процесса. В результате проведённой работы была создана среда для нравственно-патриотического воспитания современного дошкольника. В ходе проекта у детей появился интерес к родному городу, что отразилось в их рассказах, рисунках, поделках.

Очень приятно, что нашими единомышленниками стали родители наших воспитанников, ведь формирование патриотических чувств происходит в тесной связи с семьёй.

Москвич Mag – Жить в этом городе

Один день в Некрасовке
Город
Давид Крамер, 

По данным недавнего опроса Domofond.ru, Некрасовка оказалась худшим районом Москвы, прежде всего из-за экологии. Какие картины возникают в голове при словосочетаниях «худший район» и «ужасная экология»? В моей — вполне конкретные: трехглазые рыбы, птицы в нефтяном пятне и светящиеся лужи с радиоа...

С чем поколение 40–50-летних вступает в уже вполне себе ревущие 2020-е Люди
Геннадий Устиян, 

Новое десятилетие началось нервно. После убийства иранского генерала Сулеймани американцами на минуту показалось, что начнется третья мировая, западные демократии явно переживают кризис на радость правым, которые, вполне возможно, к концу года снова изберут Трампа президентом, пожары в Австралии ...

В Москве откроется первый в России бутик элитного шоколада Город
Редакция Москвич Mag, 

Патрик Роже известен своими шоколадными скульптурами невероятных размеров: например, десятиметровая ель весом 4 тонны, которая создавалась больше месяца, попала в Книгу рекордов Гиннесса.

«Открытые отношения» — это обман: уберизация чувств не успевает за уберизацией всего Люди
Зинаида Пронченко, 

Внимание, это не женская колонка, хотя она и написана мной.

Таксисты рассказали, жители каких районов Москвы больше всего любят погулять в пятницу
Город
Редакция Москвич Mag, 

Москвичи, как и все нормальные люди, вызывают такси ночью чаще всего по пятницам.

Московские риелторы начали сдавать комнаты мужчинам и женщинам, желающим познакомиться Город
Редакция Москвич Mag, 

Новый тренд: вслед за обеспечением жилищных потребностей риелторы решили заняться удовлетворением личных.

создатель «Проекта О.Г.И.» и рюмочной «Зинзивер» Дмитрий Ицкович – Москвич Mag

О своем желании что-нибудь снести в Москве и о том, почему именно сейчас нужен такой проект, как «О.Г.И.».

Я родился…

В Москве, в Филях.

Сейчас живу…

Там же. Так вышло, и меня это устраивает.

Люблю гулять в Москве…

Раньше по центру любил: Арбат, Пречистенка. Сейчас — Филевский парк, немного район Хитровки. Немного Басманный.

Мой нелюбимый район в Москве…

Там, где ее (Москвы) не стало. Площади вокзалов. И вообще застроенные площади.

В ресторанах бываю…

Мало. Люблю необычные места.

Отличие москвичей от жителей других российских городов…

Денег больше, рынок другой, потребление. Концентрация. Мегаполис.

В Москве лучше, чем в мировых столицах: Нью-Йорке, Берлине, Париже, Лондоне…

Тут неплохо говорят по-русски.

В Москве изменилось за последнее десятилетие…

Немного продышалось, появился какой-то воздух. Хотя неснимаемые бутафорские арки и мишура портят картину.

Хочу изменить в Москве…

Снести бы многое. Но это не сейчас.

Мне не хватает в Москве…

Воздуха. В прямом смысле.

Планы у «Зинзивера» на 2019 год…

Большие. Следите за улицей!

Открытие и первые месяцы работы прошли…

Очень успешно. Когда задумывали бар, мы имели в виду именно молодежную аудиторию, так вышло не случайно. В открытии она принимала прямое участие. Бар получился для себя и своих.

«Проект О.Г.И.» открылся в 1999 году. В 2019-м ему исполнилось бы 20 лет…

Такой проект, как «О.Г.И.», Москве теперь был бы очень нужен. Лет десять подряд был не нужен. Но люди начинают опять жаться к друг другу, есть потребность в социальной плотности и разборчивость.

Отчасти «Зинзивер» выполняет эту функцию, но он чересчур гомогенен: названием, плейлистом. Правда, гуманитарными событиями мы его немного встряхиваем, но это пока не шейкер.

Фото: из личного архива Дмитрия Ицковича

Каким мог быть "Москвич" сегодня :: Авто :: Дни.ру

В Москве когда-то существовал крупный автозавод, который одним из первых начал выпуск легковых автомобилей в СССР, раньше, чем ГАЗ. Его имя всем известно – АЗЛК. Увы, у этого автопроизводителя судьба сложилась печально, в начале нового века он закрылся. Сегодня на территории предприятия царит разруха, а "Москвичи" постепенно исчезают с улиц городов. Не будем сейчас рассуждать о том, кто виноват, что нужно было сделать, чтобы не развалить завод, просто расскажем вам о машинах, которые мало кто видел и мало кто знает. Это редкие серийные модели "Москвичей", а также
прототипы автомобилей, которые так и не пошли в производство
. Экспонаты, которые вы увидите в нашем видеоролике, раньше хранились в заводском музее АЗЛК рядом со зданием заводоуправления, который за свою необычную круглую форму получил прозвище "летающая тарелка". Когда завод приостановил свою деятельность, будущее экспозиции оказалось под вопросом. Лишь спустя восемь лет машины обрели новое пристанище - в "Музее Ретро-автомобилей", что находится в Москве на Рогожском валу. Теперь их может увидеть каждый из вас. Коллекцию открывают два автомобиля модели Ford A 1932 года. Именно эта модель была выбрана советским правительством для массового производства на строящемся в то время автомобильном заводе ГАЗ. В это же самое время в Москве в ноябре 1930 года состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода (так в то время назывался будущий АЗЛК). Мало кто знает, что в самом начале своего существования завод собирал поставляемые американской фирмой "Форд", автомобили модели "Форд-А" (легковые) и "Форд-АА" (грузовые). С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода, московское предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА).
Вот так тесно переплелись судьбы ГАЗа и АЗЛК
. В конце 1930-х заводу было поручено наладить разработку и производство малолитражных автомобилей. Прототипом для будущей модели был выбран Ford Perfect английского производства, основные конструктивные решения которого были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях. В техническом плане английский прародитель во многом напоминал Ford A, что также повлияло на выбор. Новая советская модель КИМ-10 - это был сравнительно легкий, простой и неприхотливый четырехместный автомобиль классической компоновки с двухдверным кузовом, зависимой рессорной подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом и достаточно мощным 30-сильным двигателем в 30 л.с. Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51. КИМ – это аббревиатура – еще в декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться "Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи" КИМ. Первые образцы были собраны 25 апреля 1940 года. Однако
"вождь всех народов" не возлюбил этот автомобиль
. На госприемке, состоявшейся в начале августа 1940 года, он указал на недопустимость изготовления машины с двухдверным кузовом, который создавал неудобства при посадке и выхода из машины. Руководители партии отметили и ряд других недостатков модели. Заводу дали указание в срочнейшем порядке доработать машину. Окончательно разгневала Иосифа Виссарионовича статья в газете "Известия", опубликованная 2 октября того же года. Корреспондент, побывавший на заводе, сделал ошибочный вывод о том, что сборка КИМ-10 идет полным ходом, хотя в реальности еще не закончился даже монтаж и наладка оборудования для производства. В результате разбирательств директор автозавода А.В. Кузнецов попал под суд "за введение в заблуждение советской общественности", а наркома среднего машиностроения И.А. Лихачева освободили от занимаемой должности и вернули директором на ЗИС. С апреля 1940 года до начала Великой Отечественной войны завод успел собрать лишь порядка 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также
несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом
. С дальнейшими серийными моделями семейства многие автолюбители более или менее знакомы, однако не все знают, что, например, на базе 402-го "Москвича" с 1957 года выпускался полноприводный автомобиль с индексом 410. Это был один из родоначальников будущего класса SUV, ведь автомобиль сочетал в себе комфорт легкового автомобиля с проходимостью внедорожника. На машину устанавливались новые ведущие мосты, двухступенчатая раздаточная коробка, новый рулевой механизм, масляный радиатор для системы смазки, гидравлические амортизаторы рычажного типа и новые шины с развитым грунтозацепом. Дорожный просвет составлял 22 сантиметра. Машина могла разгоняться до 90 км/ч и преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов. Чуть позже выпускались и универсалы "Москвич-411", выполненные по такой же схеме. До появления "Москвича-410" существовал ГАЗ-72 с кузовом "Победы" на шасси вездехода ГАЗ-69. Как пишет известный автомобильный историк Л.М. Шугуров в своей книге "Автомобили России и СССР", в свое время Никита Сергеевич Хрущев продвигал идею производства этих машин для председателей колхозов.

Первой моделью АЗЛК стал Ford A

Это была не единственная разработка завода в области полноприводных автомобилей. В начале 1960-х были построены внедорожники "Москвич-415" и "Москвич-416", внешний вид которых отдаленно напоминал изделия американской марки Jeep. То есть, говоря по-русски, это были двухдверные "джипы", первый из которых был с тентованным кузовом, а второй – с цельнометаллическим. В салоне было установлено два сиденья спереди, а позади них - откидные двухместные лавки вдоль бортов. Под капотом был установлен двигатель от 407-го "Москвича" мощностью 45 л.с., работавший на 76-ом бензине, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая "раздатка". По своей массе и габаритам московский вездеход был схож с будущим ВАЗ-2121 "Нива". Увы, из-за отсутствия свободных мощностей завод не смог начать выпуск столь необходимой для сельских жителей машины. В начале 1970-х на АЗЛК (в 1968 году приказом Минавтопрома в честь с 50-летия ВЛКСМ завод был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола) пытались реанимировать проект полноприводного автомобиля. Внедорожник получил более мощный 75-сильный мотор М-412, новую отделку интерьера из травмобезопасных элементов. Кстати, с 1967 года "Москвич" стал первым в СССР автозаводом, который начал системную работу по повышению пассивной безопасности и уже тогда проводил краш-тесты. Планировалось выпускать "Москвич-2148" с мягким верхом и "Москвич-2150" с жесткой металлической крышей. Опять же, дальше опытных экземпляров дело не пошло. Согласно справочнику "Отечественные легковые автомобили" С.В. Канунникова, всего было выпущено два предсерийных прототипа. "Нива", получившая оглушительный успех во всем мире, пошла в производство четыре года спустя – в 1977 году... Основным направлением завода вначале 1970-х стала разработка заднеприводной модели, которая должна была прийти на смену "Москвич-412". Так как выпуском малолитражек занимался ВАЗ, перед АЗЛК стояла задача – заполнить брешь между "Жигулями" и "Волгой". В Европе такие автомобили относили к среднему классу – то есть к нынешнему сегменту D. Так появилась серия экспериментальных моделей семейства 3-5. Настоящее семейное авто, рассчитанное на пятерых пассажиров с большим багажником. Цифры означали год предполагаемой постановки на производство. На эти автомобили планировалась установка целого ряда двигателей, созданных на основе М-412 объемом от 1,5 до 1,8 литра и мощностью от 75 до 103 л.с. Кроме того, предполагалась часть машин оснащать автоматической коробки передач. Внешний вид первых модификации (3-5-2) напоминал 408-й и 412-й "Москвичи", увеличившиеся в габаритах. Затем, в 1972 году была собрана модель 3-5-5 с более современным и привлекательным дизайном, некоторые элементы которого можно встретить на "Москвиче-2140". Последним автомобилем из этой серии стал седан "Москвич-3-5-6" с 1,8-литровым двигателем мощностью 103 л.с. и автоматической коробкой передач фирмы BorgWarner. К сожалению и этим разработкам не дали зеленый свет.

На сравнительных испытаниях прототипа "Москвича-2141" были замечены BMW 5-ой серии и даже Porsche 911

В конце 1974 года началась работа над новым семейством перспективных "Москвичей" – так называемой С-серией. Первенцем стала фастбэк С-1 ("Мередиан-1700 TS") - этот тип кузова напоминает более привычные нам хэтчбеки, однако, крышка багажника доходила лишь до заднего стекла. По задумке руководителей проекта, такое решение не пропускало холод в пассажирский отсек зимой. Модель имела эффектный для своего времени дизайн, который был разработан главным дизайнером АЗЛК Игорем Зайцевым. Макет был готов 22 февраля 1975 года, в конце декабря был построен опытный экземпляр. Полностью независимая подвеска всех колес, 85-сильный 1,7-литровый двигатель, 5-ступенчатая коробка передач, блок-фары, современный салон с удобными анатомическими сиденьями – это был настоящий прорыв в отечественном автомобилестроении. На сравнительных испытаниях этой модели, проходивших на территории СССР среди западных аналогов были замечены BMW 520 (E12) и даже Porsche 911. Для дизайнеров АЗЛК это было время относительной творческой свободы. Серия прототипов закончилась на автомобиле С-3 – он получил боковые окошки в районе задних стоек и привычную багажную дверь как у хэтчбека. Дизайн был уже не столь вычурный, во внешнем облике поубавилось динамики. Создатели предполагали разработку на его основе целого семейства машин с разными типами кузова. Казалось бы, еще чуть-чуть и модель пойдет в серию. Однако, "сверху" дали указание – разработать переднеприводный автомобиль, за основу взять франко-американскую модель Simca 1308, ставшую "Автомобилем года" (1976) в Европе. Так появился многострадальный "Москвич-2141" – последняя массовая модель, с которой завод прожил до конца своих дней. В конце 1980-х-начале 1990-х, несмотря на все социально-экономические потрясения, завод провел большой объем опытно-конструкторских работ. Планировалась модернизация "сорок первого", плюс создание целого семейства моделей с разными типами кузова, включая мини-вэн и коммерческий автомобиль. Построено несколько экспериментальных образцов, расскажем лишь о самых интересных. Первый – седан "Москвич-2143 Яуза". В это время наблюдался расцвет так называемого "биодизайна". "Пухлый", округлый кузов, плавные линии и хорошие аэродинамические показатели – все это было характерно для моделей тех лет. "Яуза" имела спорный внешний вид, однако, в оригинальности ему не откажешь, взять хотя бы удивительные двери с многоэтажной конструкцией окон. Форма панелей внутренней отделки дверей и вовсе неописуема, чего стоят одни ручки, как бы "выплывающие" из подлокотника. "Биомотивы" прослеживаются и в округлой передней панели. Для удобства управления центральная консоль слегка развернута в сторону водителя. Автомобиль был неплохо укомплектован: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки "Былина", отечественный бортовой компьютер, новый 95-сильный бензиновый двигатель "Москвич-414" объемом 1,8 л и даже полный привод. "Арбат" мог ездить со скоростью до 175 км/ч. Всего было выпущено три экземпляра.

Двухтысячный год - это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут

Следующая разработка – это семиместный УПВ (универсал повышенной вместимости) "Москвич-2139 Арбат". Мини-вэн с пластмассовыми облицовочными панелями, крепившимися к стальному каркасу, был построен в качестве концепт-кара. В 1988 году его создатели удостоились одной золотой и восьми серебряных медалей ВДНХ СССР, а сам макет был построен в 1991-ом. Салон-трансформер, у которого поворачивались передние сиденья и регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронная комбинация приборов – двадцать лет назад такое казалось неслыханной мечтой. Производство автомобиля должно было начаться в Калужской области на заводе автоматических линий в городе Сухиничи, входившем в производственное объединение "Москвич". В середине 1990-х у "ГАЗели" мог бы появиться серьезный конкурент – коммерческий автомобиль "Москвич-3733" или же BAZ-MNA 1000 - совместная разработка АЗЛК и Братиславского автомобильного завода ЧССР. Изначально планировалось два типа кузова: восьмиместный микроавтобус и фургон грузоподъемностью в одну тонну. Автомобиль базировался на узлах "Москвич-2141", однако под капотом можно было увидеть новые двигатели "Москвич-414", 65-сильный 1,9-литровый дизельный мотор собственной разработки "Москвич-21423" и его турбированную версию мощностью 82-85 л.с. Динамические качества не впечатляют (разгон до 100 км/ч – 23,5 секунды, максимальная скорость - 155 км/ч), впрочем для утилитарного автомобиля это не самое главное, зато расход топлива при езде со скоростью 90 км/ч составлял всего 6,8 л. Предполагалось, что сборка этих машин будет организована в Братиславе и на "москвичевском" филиале - Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин "Красноармейскавтосельмаш" в Саратовской области. Пожалуй, самым амбициозным проектом АЗЛК, да и всего отечественного автопрома должна была стать модель "Москвич-2144 Истра", работы по созданию которой велись с 1985 года. Концепт-кар был построен в рамках программы "Автомобиль 2000 года" - советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. "Истра" действительно поражает многими техническими решениями, например, легкий алюминиевый кузов с отличной аэродинамикой – коэффициент сопротивления составлял всего 0,149. Под капотом разместился компактный двигатель – экономичный 68-сильный трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра. Этой мощности было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь "Истра" весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с2 или же "ползти" вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. Как на современных дорогих иномарках, на "Истре" были установлены пневмоподвеска, а также управляемые электроникой амортизаторы. Дорожный просвет варьировался в зависимости от скорости движения и типа поверхности, по которому ехал автомобиль. На экспериментальном "Москвиче" должны были присутствовать передовые системы активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. Таким образом, в условиях недостаточной видимости, водитель заранее знал о возможных препятствиях на дороге. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики – в отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, "check engine", вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), "москвичевская" система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого "не держали за дурака". "Двухтысячный год - это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут", - говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК. Семь лет спустя, в 1993 году, прекратилось госфинансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" - остановились работы по созданию "Автомобиля 2000 года". "Истра" стала, пожалуй, последним интересным концептом АЗЛК. Последующие разработки "смутного времени" представляли собой по сути различные модификации "Москвича-2141". Автор выражает искреннюю благодарность заместителю главного конструктора АЗЛК Алексею Джигурде за помощь при подготовке материала.

автор книги «Москва и москвичи в 21 веке» Максим Кобзев – Москвич Mag

Об иррациональной нелюбви к Выхино, о московском сервисе, избаловавшем нас окончательно, и о том, почему в его книгу попали только 30 из 60 героев.

Я родился…

В ближнем Подмосковье — городе Балашиха (ударение на И).

Сейчас живу…

Максимально близко к Москве, насколько это возможно — в городе Реутов. От московского района Новокосино его отделяет только узкая полоска Носовихинского шоссе, а два из пяти выходов станции метро «Новокосино» находятся на территории моего города. Но административных границ я не чувствую: просто я москвич по духу, который живет в Подмосковье.

Люблю гулять…

У меня есть несколько мест силы в городе, куда я люблю приезжать в любом расположении духа. Конечно же, это объединенное пространство парка Горького и «Музеона». Люблю район Чистых прудов, Мясницкую улицу с ее архитектурой, люблю Тверской и Гоголевский бульвары. До сих пор в восторге от «Зарядья».

Благодаря одному из героев моей книги «Москва и москвичи в 21 веке» полюбил места, связанные с работами архитектора Федора Шехтеля — особняк Рябушинского на Малой Никитской, особняк Морозова на Спиридоновке и многие другие. А на пикники и долгие прогулки мне нравится ездить в парк «Царицыно».

Мой любимый район в Москве…

Китай-город. Когда оказываюсь там, непременно иду в сторону храма Живоначальной Троицы — каждую неделю на стенде с информацией там появляется написанная от руки цитата из Библии или слова каких-то святых. Эти слова часто помогают мне принимать важные решения.

Мой нелюбимый район в Москве…

Выхино. Этому району я отдал пять лет своей жизни, пока учился в Государственном университете управления. Моя нелюбовь к этому району иррациональна и во многом связана с воспоминаниями: с самой загруженной станцией метро в Москве, толпами попрошаек около нее, местным рынком, блеклой и унылой архитектурой, отсутствием объектов культуры.

В ресторанах…

В Москве так много заведений питания, что ходить постоянно в какое-то одно место я считаю неправильным — хочется попробовать как можно больше чего-то нового.

Но иногда меня цепляют блюда, поэтому я то и дело возвращаюсь за салатом с сулугуни и чилийским вином в «Филиал» в Кривоколенном переулке, за паем с бананом и меренгой в «Страну Которой Нет» на Охотном Ряду, за бургерами в #FARШ и грибным муссом в Saxon + Parole.

Самые вкусные хинкали в Москве, как мне кажется, можно найти в «Хинкальной» на Неглинной. Люблю туда ходить с моими многочисленными грузинскими друзьями.

Место в Москве, в которое все время собираюсь, но никак не могу доехать…

Безусловно, одно из них — парк «Тюфелева роща» с какими-то космическими инсталляциями и объектами благоустройства. Смотрю на фотографии друзей оттуда и восхищаюсь. Еще бы очень хотелось попасть на концерт органной музыки в католический собор на Малой Грузинской.

Главное отличие москвичей от жителей других городов…

Москвич москвичу рознь, и, пока я писал книгу о жителях столицы, я успел в этом много раз убедиться. Высокие амбиции — прерогатива приезжих. Коренные москвичи, как мне кажется, люди очень консервативные и страшно болезненно реагируют на все изменения в их городе.

Даже в самые плохие и тяжелые годы для нашей страны москвичи всегда жили лучше всех других, поэтому их сложно чем-то удивить. Москвичи не снобы — просто у них совершенно естественным образом включается механизм защиты от чужих и желание найти среди двенадцати с лишним миллионов жителей города своих.

В Москве лучше, чем в Нью-Йорке, Берлине, Париже и Лондоне…

Берлин стал, пожалуй, моим самым большим разочарованием из всех европейских столиц. Если говорить прямо, он не показался мне ничем и ни в чем лучше Москвы, а во многих аспектах только расстроил. Плотность исторической застройки, интересные здания, сооружения, кафе, бары и рестораны — по всем этим пунктам наша столица обгоняет столицу Германии.

Берлин запомнился мне как город с огромным количеством бездомных на улицах (не только в центре), неприятными запахами и чрезмерно высокими ценами на вещи и услуги сомнительного качества. А главное отличие Москвы от большинства всех европейских столиц — это возможность найти что угодно и в какое угодно время.

А еще у нас самое логичное метро на свете. И карта «Тройка» — это невероятно удобно. Ах да, чуть не забыл — Apple или Android Pay, что бы мы без вас делали. Что в Берлине, что в Копенгагене, что в Милане это до сих пор вызывает шок: «Оплата с помощью мобильного, разве так вообще можно?» Московский сервис нас совсем избаловал.

В Москве за последнее десятилетие изменилось…

Только со временем стало понятно, как сильно преобразился город после того, как с улиц убрали многочисленные рекламные растяжки, палатки, стихийные рынки и расширили тротуары. Качество плитки и ее укладка меня как специалиста по городскому хозяйству (первое образование) очень смущает, но концептуально радует.

Центр Москвы стал идеальным для пешеходов, для проведения долгих и приятных прогулок. Если раньше все считали, что ехать гулять в центр — это какое-то безумие, то сейчас все перевернулось на 180 градусов. Мне очень нравится, что город взялся за создание общественных пространств и реконструкцию существующих. Еще раз повторюсь, что «Зарядье» — новый парк в сотне метров от Кремля — это безумно здорово.

Меня печалит, что после того, как Москву в 2010 году лишили статуса исторического поселения, отношение к зданиями XIX — начала XX века стало варварским: Военторг, гостиница «Москва», Манеж ушли при Лужкове, дома купца Привалова, дом Прошиных на Тверской-Ямской, здание НИИ на Дмитровском шоссе — при Собянине.

Мне не хватает в Москве…

Природы, зелени. Я жил и учился пару лет назад в Финляндии, обитал и в небольших городах, и в столице — Хельсинки. Но везде я видел одно и то же — столетние деревья, бегающих кроликов, знаки предупреждения с оленями. И огромное внимание к проблемам экологии.

У нас до сих пор не научились разделять отходы, а на Западе запущены целые программы по стимулированию разумного потребления. Ты всегда можешь зайти в супермаркет и сдать ненужную тару — пластиковые и жестяные банки, а за это получить деньги — от 15 центов до 1 евро.

А еще у нас в принципе очень мало ресторанов с национальной кухней: всеобщее увлечение суши и роллами сменилось на потребление рамена, фо бо, том яма. Вести иностранцев в «Теремок» или «Елки-Палки» как-то совсем не комильфо, но русская кухня в Москве до сих в опале.

Я решил написать книгу «Москва и москвичи в 21 веке», потому что…

Летом 2017-го я увидел в «Фейсбуке» пост своей знакомой из «Эксмо»: она искала автора, который возьмется за интересный проект — книгу о Москве и москвичах, сборник удивительных, трогательных и вдохновляющих историй от первого лица. Я тут же ухватился за эту возможность — посчитал, что только так я смогу столкнуться с миром литературы на практике и понять для себя, на что способен и какой из меня писатель.

После окончания магистратуры на факультете журналистики МГУ я долгое время не мог понять, кем мне быть, и книга «Москва и москвичи в 21 веке» в жанре нон-фикшн оказалась для меня идеальным способом реализовать все свои знания и умения. Как журналист я собирал информацию от героев, проводил с ними интервью, задавал наводящие вопросы и всячески пытался расположить их к диалогу. Как писатель, или человек, увлеченный художественной литературой, я обрабатывал их истории, создавал сюжетную арку, выводил на первый план ключевые события и придавал каждой истории завершенность.

Участниками проекта стали почти 60 человек, но в книгу попали только 30 историй. Выпадали истории из финального варианта по разным обстоятельствам — кто-то так сильно пугался своих рассказов, что не мог позволить их сделать даже анонимными, кому-то публиковаться запрещал представитель РПЦ, а от каких-то персонажей я избавлялся сам, они не вписывались в концепцию книги.

Героями «Москвы и москвичей в 21 веке» стали разные люди: кого-то я знал в реальной жизни, кого-то — по общению в социальных сетях, а кого-то и вовсе встречал за барной стойкой или, набравшись храбрости, ловил на улице. Часто мне приходилось выступать и психологом, и исповедником, и даже непосредственным участником историй. Но результат, как вы понимаете, того стоил.

Фото: из личного архива Максима Кобзева