Проблемы хендай санта фе 2: Недостатки и слабые места Hyundai Santa Fe 2 /Хендай Санта Фе/ – Hyundai Santa Fe 2 — проблемы и неисправности

hyundai-santa-fe-2006-2012 — неисправности — журнал За рулем

Большая, незатейливая и неприхотливая машина пользовалась высоким спросом у россиян. Какие комплектации кроссовера доставят меньше проблем новому владельцу Санты, выяснил эксперт «За рулем».

Материалы по теме

В России официально продавали Санты корейской сборки, но на вторичке много машин из США. До 2010 года Santa Fe второго поколения активно избавляли от некоторых детских болячек. Рестайлинг (к названию добавились литеры FL) ознаменовался пересмотром гаммы моторов и трансмиссий, появилась переднеприводная версия.

ДОСТОИНСТВА

• Выносливая подвеска, высокая коррозионная стойкость.
• Хорошо организовано пространство салона.
• Моторы и трансмиссии — долгожители, заложенный в них ресурс высок.
• Разумная сто­имость обслуживания, недорогие запчасти.

НЕДОСТАТКИ

• Подключаемый полный привод не выносит серьезного бездорожья, пробуксовки и больших нагрузок.
• У множества деталей в ходовой части и тормозной системе небольшой ресурс.
• Систематические сбои и глюки электрики.

Hyundai Santa Fe

Hyundai Santa Fe

МОТОРЫ

Материалы по теме

Рестайлинг в 2010 году разделил моторы на «старые» и «новые». Дорестайлинговый турбодизель 2.2 (D4EB; 155 л.с.) отличался широким спектром проблем — от капризов турбины до износа кулачков распредвала. Новый D4HB (197 л.с.) значительно надежнее и ходит 250 000 км. Как и все дизели, любит хорошее топливо. Плохое быстро приговорит насос и форсунки. Сажевый фильтр по истечении срока действия большинство владельцев удаляет.

Древний бензиновый 2.7 V6 (G6BA, 189 л.с.) неломучий и почти вечный, если не считать проблемной катушки зажигания. Свечи дорогие и нужно снимать впускной коллектор при их замене.

С 2010 года вместо V6 работает рядная «четверка» 2.4 (G4KE, 174 л.с.) — общая для автомобилей Hyundai/Kia, Mitsubishi и концерна PSA. Ей каждые 90 000 км требуется регулировка клапанов. Из серьезных недостатков — опасность проворота вкладышей коленвала. Зимой часто хандрит стартер. В остальном мотор неплох, 200 000 км нередко выдерживает без нареканий.

Запаска под днищем, эффектная узнаваемая ручка задней двери и дорожный просвет… 165 мм под защитой картера — вместо заявленного заводом 201 или 203 мм.

Запаска под днищем, эффектная узнаваемая ручка задней двери и дорожный просвет… 165 мм под защитой картера — вместо заявленного заводом 201 или 203 мм.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Материалы по теме

До 2010 года бензиновому мотору полагался автомат F4A51, дизельному — A5HF1. Оба 4-ступенчатые. Рестайлинг принес 6-ступенчатые автоматы (A6MF2/A6LF1).

Такая же метаморфоза произошла с механикой — пару 5-ступенчатых M5GF2/M5HF2 сменили 6-ступенчатые M6GF2/M6LF1. С новыми агрегатами управлять машиной стало удобнее.

Ко всем коробкам есть вопросы, касающиеся быстрого износа некоторых узлов и течи сальников, но в целом агрегаты считаются достаточно надежными. Толчки при переключениях передач на автоматах неизлечимы. Их можно сгладить учащенной

слабые места и недостатки |часть 2|

В предыдущей части обзора Хендай Санта Фе 3 с пробегом, мы разобрались, что, несмотря на не очень качественное лакокрасочное покрытие существенных проблем по кузову пока нет, не сильно докучает поломками ходовая и электрооборудование автомобиля. Во второй части обзора поговорим о надежности моторов, коробок передач и системой полного привода AWD Dynamax, которые могут заставить раскошелится на кругленькую сумму, но давайте обо всем по порядку.

Проблемные места силовых агрегатов Хендай Санта Фе 3

Для Хендай Санта Фе 3 была предусмотрена широкая линейка силовых агрегатов: атмосферные — 2.4 MPI (175/171 л.с. G4KE) и 3.3 (249 и 271 л.с. D6DF), 2.4 GDi (188 и 192 л.с. G4KJ устанавливался на авто из США) и турбированный 2.0 (265 л.с. G4KH). Также были предусмотрены дизельные моторы объемом 2.2 литра (197/200 л.с. D4HB) и 2.0 (150 и 184 л.с. D4HA).

Самый распространенный на рынках СНГ атмосферный движок 2.4, считается и одним из самых проблемных. Главными недугами мотора являются проворачивание вкладышей и появление задиров в третьем и четвертом цилиндрах, на пробеге от 50 до 150 тыс. км (чаще всего с этими неприятностями сталкиваются владельцы дорестайлинговых машин). Проблема стала проявляться реже после модернизации движка в 2015 году (производитель установил другой масляный насос и увеличил поддон). Еще одной причиной досрочной капиталки движка может стать катализатор — при разрушении пылит в цилиндры (ресурс около 150000 км). Из менее существенных недостатков стоит выделить повышенную шумность, вибронагруженность агрегата, и склонность дроссельного узла к закоксовке (начинают плавать обороты ХХ). Также не отличаются надежностью катушки зажигания, фазорегулятор и подшипник компрессора кондиционера. На авто с большим пробегом наблюдается незначительное повышение расхода масла. Если двигатель минует проблема с задирами, его ресурс составит порядка 350-400 тыс. км.

Основной болячкой моторов с непосредственным впрыском (2.4 GDi и 2.0) считается проворот шатунных вкладышей с последующим заклиниванием ДВС. Как правило, недуг проявляется спустя 80-100 тыс. км, а его основной причиной является использование некачественного материала. Еще из массовых проблем стоит выделить склонность агрегата и дросселя к закоксовке. Также не отличается надежностью ТНВД, цепи ГРМ (растягивается) и балансирных валов (обрывается) — служат 100-150 тыс. км. У двухлитрового ДВС достаточно быстро приходит в негодность фазорегулятор. Так как у этих моторов нет гидрокомпенсаторов, хотя бы раз в 100000 километров нужно проводить регулировку тепловых зазоров клапанов. Еще к минусам агрегатов стоит отнести высокую стоимость обслуживания и ремонта.

V-образный 3.3-литровый ДВС устанавливали только на Гранд Санта Фе. Его основным недостатком считается повышенный масляный аппетит (появляется после 100000 км), который с возрастом прогрессирует, из-за склонности клапанов, поршней и колец к нагарообразованию. Если не проводить периодическую раскоксовку (каждые 50000 км) все закончится проворотом вкладышей и кончиной цилиндро-поршневой группы. Еще одной существенной статьей затрат станет регулировка зазоров клапанов (необходимо проводить каждые 100000 км), которых здесь по 12 штук на каждую «половинку» мотора.

Дизель

Основным источником бед дизельных ДВС является насос высокого давления — вращающиеся детали выполнены из более прочного материала, чем корпус, из-за этого неподвижные части интенсивно изнашиваются, загрязняя металлической стружкой недешевые пьезофорсунки. Ускорить износ ТНВД может и неправильная замена топливного фильтра (после установки нужно прокачивать топливо с помощью дилерского сканера). Еще одной причиной досрочного отказа топливной аппаратуры является применение некачественной солярки. При сильном загрязнении форсунок двигатель начинает троить. Привод ГРМ приводится в действие надежной металлической цепью, а вот комплект ее роликов и успокоителей может прийти в негодность спустя 150000 км. Нередко причиной появления громыхания в районе цепи ГРМ служит сильное загрязнение канала гидронатяжителя (требуется чистка). Спустя 100-150 тыс. км может потребоваться замена демпферного шкива коленвала. У дорестайлинговых машин на этом же пробеге пробивает прокладку головки блока.

Не отличается живучестью в наших реалиях и клапан EGR (из-за скопления сажи зависает). Кроме того, клапан является основной причиной быстрого загрязнения впуска и дросселя (во избежание проблем многие владельцы глушат клапан, после чего требуется перепрошивка ЭБУ). Турбина при правильной эксплуатации выхаживает до 300000 км (после длительной поездки необходимо давать нагнетателю остыть, прежде чем глушить мотор, также стоит избегать резких стартов на непрогретом ДВС). Из недостатков турбины можно отметить ненадежность датчика давления наддува (установлен во впускном коллекторе) и маслоподающей трубки (течет). Также стоит выделить склонность к закисанию штока, поворачивающего лопатки статора турбины. Симптомы — слетает патрубок при перегазовке. Вернуть работоспособность штока помогает WD-40.

Из прочих недостатков можно выделить повышенный расход масла при динамичной езде (0.5 литра на 1000 км) и небольшой срок службы сажевого фильтра. При наличии рывков во время разгона не лишним будет проверить состояние фильтра в баке (быстро забивается). Появление проблем с запуском в холодное время года, как правило, вызвано плохим контактом в шине, соединяющей свечи накала и провод. В редких случаях причиной служит блок EMS.

Трансмиссия

Для данной модели были предусмотрены две шестиступенчатые механические коробки передач (M6GF и M6LF) и автомат A6LF2/3 с таким же количеством скоростей. Механические коробки весьма надежны, а большинство проблем, как правило, вызваны большим пробегом. Первыми, как правило, сдаются сальники полуосей и первичного вала. На пробеге 200000+ нужно быть готовым к замене подшипника правой полуоси (появляются вибрации) и синхронизаторов выбора передач. Сцепление при умеренных нагрузках выдерживает до 150000 км. Также стоит отметить необходимость замены двухмассового маховика на пробеге 150-200 тыс. км (оригинал примерно 1500 у.е., аналог обойдется от 500 долларов США). Чтобы снизить стоимость ремонта, некоторые владельцы устанавливают одномассовый маховик, что приводит к существенному снижению ресурса сцепления и его рабочего цилиндра, замену которого сложно назвать бюджетной.

Надежность автоматической коробки передач во многом зависит от чистоты масла и манеры вождение. Если АКПП регулярно обслуживать (замена смазки и фильтров каждые 40-50 тыс. км), избегать перегрева и резких стартов, существенных проблем до 250000 км ждать от нее стоит. Работа коробки на грязном масле в первую очередь сказывается на ресурсе соленоидов и гидроблока, которые уже к 100000 км существенно забиваются продуктами износа фрикционов. Неудовлетворительное состояние гидроблока в свою очередь негативно сказывается на сроке службы пакетов сцепления и торможения, насоса и коробки в целом. На начальной стадии восстановить работоспособность автомата удается чисткой и соленоидов гидроплиты, и заменой расходников гидротрансформатора. В запущенных случаях придется перебрать половину коробки. При агрессивной манере вождения, довольно быстро сдаются муфты гидротрансформатора, задняя крышка (тефлоновым кольцом изнашивается посадочное место) и барабан Овердрайв.

Также следует отметить хрупкий пластиковый поддон (нередко страдает у любителей оффроуд), шлицы корпуса дифференциала, которые может срезать при длительной пробуксовке. Симптомы износа шлицов — хруст при движении. При перегревах, как правило, первыми сдаются встроенные в коробку передач датчики. На авто первых годов встречались бракованные узлы с плохо затянутыми болтами центральной шестерни, которые со временем откручивались и превращали внутренность автомата в фарш. Сигналом о приближающейся «беде» будут рывки при движении задним ходом.

Полный привод

В полноприводных версиях Хендай Санта Фе 3 применена многодисковая муфта с электрогидравлической блокировкой производства австрийской компании Magna. Наличие системы полного привода AWD Dynamax позволяет авто уверенно преодолевать песчаные и заснеженной дороги, однако, рассматривать данное авто в качестве полноценного внедорожника все же не стоит. Дело в том, что муфта не приспособлена к существенным нагрузкам и быстро перегревается, также при длительных пробуксовках в муфте может срезать втулку. При жестком подключении задней оси (при ускорении на гололеде), корзину фрикционов может оторвать от вала. Кроме того, со временем смазка в муфте коксуется, в результате чего начинают подклинивать фрикционы муфты. Симптомы — появляются рывки при движении с вывернутым рулем. Для устранения недуга необходимо проводить чистку и дефектовку узла. Чтобы уберечься от допольнительных затрат, обновляйте смазку в муфте каждые 50000 км. После 100000 км приходится менять подвесной подшипник карданного вала (начинает шуметь).

Достаточно проблемными считаются шлицевые соединения промежуточного вала и раздатки с дифференциалом (нередко сдаются, не прослужив и 100000 км). Причиной быстрого износа шлицев является появление коррозии из-за не герметичности соединений (пыльник плохо защищает узел от влаги). Также из-за коррозии может произойти отрыв чашки дифференциала. Чтобы продлить срок службы шлицев, необходимо периодически менять пыльник и смазывать проблемные места. На авто выпущенных до 2013 года головной боли может добавит корпус заднего дифференциала (раскалывается на пробеге 100-150 тыс. км). Замена дефектного узла обойдется в 1000-1500 у.е.

Итог:

Хендай Санта Фе 3 — красивый, большой и комфортный кроссовер, который несомненно станет гордостью любого автолюбителя, однако, при отсутствии качественного и своевременного обслуживания, затраты на его восстановление будут очень большими. Оптимальным вариантом для покупки Hyundai Santa Fe / Grand Santa Fe DM на вторичном рынке являются рестайлинговые версии авто, так как в них уже устранена большая часть болячек модели.

Достоинства:

• Красивый дизайн
• Вместительный и комфортабельный салон
• Невысокая стоимость обслуживания
• Полный привод

Минусы:

• «Мягкий» кузов
• Великоват расход топлива у бензиновых версий
• Короткоходная подвеска (пробивают задние стойки)
• Низкая ликвидность на вторичке
• Штатная навигация

 

 

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Ресурс двигателя Хендай Санта Фе 2.2, 2.4, 2.7

Кроссовер Santa Fe стал первым в модельном ряду марки Hyundai. Внешность первого поколения получилась весьма спорной, за что ей нередко доставалось от автомобильных критиков. Тем не менее, автомобилю удалось получить признание и популярность среди покупателей. Особенно это касалось североамериканского рынка. Последующие поколения только закрепили успех кроссовера. К тому же дизайнеры не сидели сложа руки. И если второе поколение можно назвать просто обычным, то третье смотрелось уже очень достойно.

Одним из главных качеств, которое выделяют владельцы, стало разумное сочетание цены и качества автомобиля. И это всё при отнюдь не скромных размерах и просторном салоне. Немаловажным фактором являются и удачное применение силовых агрегатов, которыми комплектовались разные поколения кроссовера. В данной статье подробному обзору подвергаются именно двигатели Hyundai Santa Fe.

Линейка силовых агрегатов Hyundai Santa Fe

Официально поставляемые на отечественный рынок Хендай Санта Фе, не предлагали безграничного разнообразия силовых установок. Рядные атмосферные четвёрки, V-образные шестёрки и пара дизелей – такой выбор у потенциального покупателя. Ниже представлены варианты комплектования Санта Фе в разных поколениях.

I поколение (2000-2006)

• 2.4 MPI (145 л.с.) G4JS;
• 2.7 V6 (179 л.с.) G6BA.

II поколение (2006-2012)

• 2.2 CRDi (150 л.с.) D4EB-V;
• 2.2 CRDi (197 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (174 л.с.) G4KE;
• 2.7 V6 (189 л.с.) G6EA.

III поколение (2012-2018)

• 2.2 CRDi (197/200 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (175 л.с.) G4KE.

2.4 л. G4JS. Наследник японских традиций

Конструктивно этот агрегат является копией мотора Mitsubishi. В те времена корпорация Hyundai нарабатывала собственный опыт, поэтому предпочитала применять проверенные решения от других производителей, преимущественно японских. Двигатель получился достаточно надёжным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

Одним из таких являются балансирные валы. Задуманные как эффективное средство для гашения вибраций, они хорошо справляются с поставленной задачей. Но в то же время могут привести к возникновению серьёзных проблем с двигателем. Балансиры имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их поломанные части попадать на ремень ГРМ. Всё это может привести к обрыву ремня, и как следствие к повреждению клапанов. В некоторых случаях серьёзно может пострадать вся ГБЦ и поршневая группа. Во избежание таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло. Некоторые владельцы решают проблему радикально – полным демонтажём конструкции.

Впускной коллектор, в силу своих конструктивных особенностей, может прогореть уже в районе 70-80 тысяч своего пробега. Не спасает даже то, что он литой.

Сильные вибрации, скорей всего, свидетельствуют об изношенности опор двигателя. Наиболее часто этим страдает левая подушка.

Плавающие холостые обороты могут указывать на несколько неполадок. Это могут быть неисправности датчиков холостого хода либо же температуры. Кроме того возможными причинами могут быть загрязнение форсунок или дроссельного узла.

Не стоит затягивать с заменой масла. Увеличение межсервисного пробега может, в итоге, привести к выходу из строя плунжерной пары гидрокомпенсаторов. Как и балансиры, они очень не любят низкокачественных смазочных материалов. Охлаждающую жидкость также рекомендуется не использовать слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что она достаточно быстро теряет необходимые свойства.

Несмотря на наличие достаточно неприятных особенностей, двигатель 2.4 л. G4JS считается весьма ресурсным. Его средние пробеги до «капиталки» составляют внушительные 300 тысяч км. При этом отмечают относительную простоту выполнения капитального ремонта на таких моторах.

2.7 л. V6 G6BA/G6EA

Флагманским двигателем первого поколения Santa Fe на отечественном рынке стал V-образный «атмосферник» на шесть цилиндров с обозначением G6BA. Двигатель относится к семейству Дельта, однако он не претерпел кардинальных изменений, по сравнению с моторами прошлого семейства Сигма. Из главных отличий – облегчённая алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

В 2006 году ему на смену пришёл мотор серии Дельта Мu. Двигатель являлся просто более мощной версией своего предшественника. Прирост мощности удалось достичь за счёт применения системы регулирования фаз CVVT.

Эти двигатели не получились абсолютно беспроблемными, но их потенциально возможные пробеги вполне могут составить 300-400 тысяч км.

Общая конструктивная база привела к наличию общих характерных проблем и неисправностей. Одной из главных и опасных особенностей таких моторов называют конструкцию впускного коллектора. Он выполнен из пластика, при этом в нём присутствуют вихревые заслонки. Воздействие вибрации работающего двигателя на слабое непродуманное крепление в виде маленьких болтиков может привести к тому, что заслонки открутятся и попадут в камеры сгорания. Такая неприятность может случиться уже в районе 70 тысяч. В своё время эта история получила настолько широкую известность, что производителю пришлось проводить отзывную кампанию.

Если же такое уже произошло, то наверняка придётся делать капитальный ремонт двигателя. Края поршней разрушаются от ударов, попавших в камеру заслонок. Это приводит к стуку поршневой. Кроме этого возможно даже появление задиров на цилиндрах.

Может возникнуть угар масла или резкое падение его уровня. Иногда дело доходит даже до проворота шатунных вкладышей. Причина таких неприятностей – выработка поршневых колец.

Проблемы с натяжением ремня ГРМ, в итоге, могут привести к его обрыву. За этим следует повреждение клапанов, поэтому стоит периодически контролировать натяжение привода. Гидрокомпенсаторы могут досаждать шумом от своей работы. Скорее всего это свидетельство скорого выхода их из строя.

2.4 л. G4KE. «Мировой» мотор

Данный агрегат плод очередной кооперации Hyundai и Mitsubishi. Был разработан совместными усилиями корейских и японских инженеров. Сотрудничество происходило в рамках программы «Мировой двигатель». Благодаря этому он получил широкое распространение, которое ограничилось не только моделями марки Hyundai. Интересной особенностью является идентичность данного агрегата с двигателем Mitsubishi 4B12, поэтому запчасти к мотору можно, при необходимости, искать через каталоги Mitsubishi.

Блок цилиндров и ГБЦ выполнили облегчёнными. Содержание в них алюминия достигает 80%. В качестве привода ГРМ применяется металлическую цепь. Это решение можно признать удачным, так как узел получился достаточно надёжным.

Если же брать общий ресурс двигателя, то при среднестатистической эксплуатации он составляет не менее 250-300 тысяч км. При этом есть и проблемы, которые могут воспрепятствовать достижению таких цифр.

Например, некоторые владельцы жаловались на стук двигателя. Их источником могут быть коренные и шатунные подшипники, а причиной дефицит масла. Недостаток смазки может привести к провороту вкладышей и последующему заклиниванию коленвала. Также внимательно необходимо следить и за давлением масла. Зафиксированы случаи выхода из строя масляного насоса. Последствия работы с такой неисправностью могут быть весьма критичными. Задиры на цилиндрах лишь малая часть айсберга проблем, которые могут за этим последовать.

Отмечают также выход из строя фазорегуляторов, а также малый ресурс подшипника кондиционера. При пробегах больше 50 тысяч, шумной работой могут досаждать форсунки. А если точнее – «стрекотанием». Лечится такой недуг регулировкой инжекторной системы.

2.2 л. D4EB-V. Почти классика

Моторы серии D4EB были первыми дизелями нового типа, устанавливаемыми концерном Hyundai на свои автомобили. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

Двигатель D4EB-V – модернизированная версия объёмом 2.2 литра. Несмотря на применение современных, на то время, решений, принципиальных отличий от классического дизеля у данного мотора не имеется. Конструкция хорошо продумана и качественно выполнена. Его нельзя назвать сверхнадёжным, но крепким середнячком – легко.

При использовании качественного масла и соблюдения разумного регламента его замены, двигатель ходит до 200-250 тысяч км. В противном случае могут быть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает масляное голодание. Как итог – ускоренный износ поверхностей подверженных трению.

При значительных пробегах может существенно увеличиться расход топлива. Первоначально стоит обратить внимание на качество потребляемой солярки. Если же предположение о низком качестве подтверждается – следует выполнить профилактические действия. Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет применить и присадку, которая способна устранить остатки смол и других отложений. Это приведёт к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также заметно облегчит пуск.

2.2 л. D4HB. Технологичность – не приговор

Данный агрегат получился весьма технологичным изделием. Его высокие технические характеристики не помешали быть ему также экономичным и экологичным мотором. В то же время показатели надёжности на весьма достойном уровне. Об этом свидетельствует его популярность на рынке контрактных моторов. Как и для любого современного изделия, залогом долгой беспроблемной работы является грамотное обслуживание. Его заявленный ресурс составляет 250 тысяч км, однако при своевременном качественном обслуживании такие двигатели проезжают в среднем около 300 тысяч.

Среди недостатков, которые досаждают владельцам, можно выделить жор масла. Особенно он проявляется при агрессивной езде. Но и при спокойном передвижении не лишним будет регулярно контролировать его уровень. Производитель называет это конструктивной особенностью, то есть нормальным явлением для такого мотора. С ростом пробега могут активно увеличиваться и объёмы потребления, которые уже не будут в пределах нормы.

Не редкость на этом двигателе и стук в районе цепей ГРМ, которых здесь две. Причина неприятных звуков – засорение канала натяжителя. В таком случае производится чистка. Сам привод ГРМ по ремонтному регламенту имеет неограниченный ресурс, однако на практике реальный срок его эксплуатации редко превышает 130 тысяч км.

Форсунки нового типа получились весьма капризными. Всё из-за того, что в них применяется пьезоэффект. Это приводит к тому, что двигатель начинает «троить», глохнуть и плохо запускаться. Адекватно устранить такую неисправность возможно только в специализированном сервисе.

Рекомендуется периодически менять топливный фильтр предварительной очистки, который расположен в баке. Со временем он забивается, что ведёт к провалам в тяге и сильным вибрациям. Практика показывает, что в среднем его замена требуется каждые 60 тысяч км.

Отзывы владельцев о ресурсе двигателя

Для того чтобы оценить как ведут себя двигатели Хендай Санта Фе на практике предлагается ознакомиться с отзывами владельцев. Они делятся своими впечатлениями о процессе эксплуатации, рассказывают об особенностях, проблемах и неисправностях с которыми им пришлось столкнуться.

Геннадий. Hyundai Santa Fe 2.4 2002 г., 290 000 км

Досталась мне Санта Фе с пробегом в 120 тысяч. Рассматривал из многих вариантов, но в итоге взвесив все за и против остановился именно на ней. Особо варварски не эксплуатировал, но и не жалел. Обычные городские поездки, регулярные вылазки на природу, летние путешествия – во всех ситуациях машинка достойно справлялась. Из серьёзных поломок была только замена гидрокомпенсаторов. Знал об этой особенности движка и лил только хорошее масло, но видимо не помогло. Также чистил дроссель. Всё это было в районе 200 тысяч. У многих хозяев есть проблемы с балансирами, но мне в этом плане повезло. Их удалил ещё предыдущий владелец. Каких-то критичных вибраций чувствовать мне не доводилось. А узнал я о том, что у меня их нет, когда вибрации проявились и искали их причину. Оказалось, что это устали подушки двигателя. Заменил сразу все. Не знаю сколько бы движок реально прошёл, но решил продать. Пробег на тот момент был 289 тысяч. Не хотелось в случае чего возиться с серьёзным ремонтом. Да и возраст у машины был уже приличный.

Максим. Hyundai Santa Fe 2.4 (174 л.с.) 2011 г., 115 000 км

Машину брал новой. Выбирал из крупных авто и чтобы зимой нормально ездить. Хотел изначально V6, но к тому моменту они уже не поставлялись. Дизель было страшновато, поэтому пришлось брать 2.4. Отъездил ни много ни мало 5 лет и 115 тысяч. Машина вела себя вполне достойно и не капризничала. Серьёзный ремонт был один – вышел из строя фазорегулятор. Всё остальное только замена масла и расходников. Очень понравилось, что на этом движке применяется цепь. Чувствуешь себя как-то спокойнее, да и её срок службы в целом намного больше чем у ремня. К мощности я не особо требовательный, поэтому мне вполне хватало. Считаю что для среднестатистического владельца кроссовера это неплохой вариант. Хотя и проехал я не так уж и много, поэтому судить о том, насколько он хорош при солидных пробегах, не могу.

Андрей. Hyundai Santa Fe 2.7 V6 (179 л.с.) 2005 г., 320 000 км

До меня у машины было два хозяина. Мне она досталась с пробегом в 180 тысяч и неплохом техническом состоянии. Так как человек я дотошный, то заранее решил застраховать себя от возможных проблем. Прежде всего проверил крепление вихревых заслонок во впускном коллекторе. Оказалось, что это было излишним и проблема была устранена до меня. Но лучше быть уверенным на 100%. Сменил все жидкости, ремни и натяжители. Долгое время после этого по двигателю вообще ничего не приходилось делать, однако в районе 250 тысяч резко стал кушать масло. При чём очень активно. Предварительная диагностика показала, что нужно снимать голову и смотреть. Предполагал даже капиталку, но всё обошлось заменой колец. Из серьёзного больше ничего не доводилось делать. Всё остальное по мелочи и текущие ремонты. Продал с пробегом в 321 тысяча, хотя движок ещё был бодрячком. Конечно «шестёрка» требует более тщательного отношения к обслуживанию, чем стандартные рядные моторы на 4 цилиндра. Но этот «кореец» меня очень порадовал и не тянул попусту деньги. Как в общем-то и ни разу не подвёл.

Николай. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (150 л.с.) 2008 г., 420 000 км

Езжу немало, где-то 40-45 тысяч в год. Поэтому пробег получился таким большим. Сам не ожидал, что движок выдержит столько. По факту на 400 тысячах сделал капиталку и ещё немного на нём отъездил, но для современного двигателя, а особенно дизеля тоже немалые цифры. По двигателю проблем не возникало вообще. Регулярно менял масло, делал профилактические и регламентные работы, менял то, что выходит из строя. Но из серьёзного ничего не произошло, автомобиль ни разу не подвёл. Поэтому следующей машиной стал тоже Санта Фе, но 2012 года уже с другим дизелем.

Никита. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (197 л.с.) 2011г., 170 000 км

Выбрать дизель заставило желание не тратить на топливо сумасшедшие суммы. Но в тоже время хотелось не быть «овощем» в потоке. В принципе эти цели данный агрегат вполне удовлетворяет. Правда очень уж чувствителен к качеству солярки. Пару раз пришлось «хлебнуть» явного суррогата. Заканчивалось промывкой системы и сменой фильтров. Да и вообще советую не затягивать с заменой фильтрующих элементов. В районе 150 тысяч стала сильно шуметь цепь. Пришлось заменить, хотя по идее она рассчитана на весь срок службы автомобиля. Ещё движок очень любит масло. Особенно если притопить. В таком случае уровень очень заметно опускается. Думал, что с движком проблема, но на сервисах только отмахиваются. Нечего мол туда лезть, почти все современные движки такие. Приходится иметь ввиду и смотреть за уровнем. В остальном мотор как мотор. Как и любому современному ему очень полезен нормальный мастер с прямыми руками и головой. А пока 170 тысяч – полёт нормальный. Надеюсь дальше так и будет.

Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)

Первый блин всегда комом. Так можно описать появление среднеразмерного кроссовера в линейке компании Hyundai. Santa Fe презентован в 2000 году. Он неоднократно критиковался за своеобразную внешность. Но, как и последующие поколения, пользуется спросом за рубежом и в России. На то есть объективные причины: солидный ресурс Санта Фе, разумное соотношение цены и качества, вместительный салон, высокий клиренс, недорогое обслуживание и ремонт ходовой части, проверенные временем силовые агрегаты линеек Sigma, Delta, Theta, Lambda и т. д. На кроссовер в разные годы устанавливались бензиновые и дизельные ДВС в паре с четырех-, пяти-, шестиступенчатыми трансмиссиями.

Ресурс Santa Fe зависит от типа мотора и трансмиссии, особенностей эксплуатации, обслуживания. Для начала разберем двигатель Санта Фе, оценим его живучесть в российских условиях.

Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения

Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.

Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.

В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.

Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.

Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.

Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.

Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

G6EA

Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

G4KE

Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

D4EB-V

Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС. В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

D4HB

Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

Ресурс Санта Фе третьего поколения

Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.

Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.

Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.

Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.

Примечание: оптимальная периодичность применения присадок и промывок зависит от интенсивности эксплуатации, пробега авто. Тем не менее вся продукция RVS Master оказывает положительное влияние на ресурс Санта Фе.

Достоинства и недостатки Хендай Санта Фе

Второе поколение Хендай Санта Фе берет свое начало с 2006 года, когда на Североамериканском международном автомобильном шоу был представлен его первый серийный образец. Новый автомобиль избавился от причудливого дизайна своего предшественника в пользу более современного вида, что отчетливо читается во всех линиях кузова, бамперов и оптики. Большие изменения коснулись и собственной системы полного привода «Borg-Warner Torque», которая теперь передает крутящий момент только на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорожным полотном, благодаря чему проходимость автомобиля на сложных участках дороги стала заметно лучше. Также серьезным изменениям подверглась и подвеска нового Santa Fe. Используя современные разработки, инженерам компании удалось-таки победить сильный крен на поворотах, что являлось большой проблемой предыдущего поколения, благодаря чему управление стало заметно отзывчивее. В целом, машина получилась намного более удачной чем ее «предок», но не без изъянов. Далее мы рассмотрим основные достоинства и недостатки Hyundai Santa Fe 2-го поколения, благодаря которым вы, возможно, сможете четко ответить себе на вопрос о целесообразности этой покупки.

Технические характеристики

* — параметры указаны в зависимости от комплектации.

Основные достоинства и преимущества Hyundai Santa Fe 2006-2012 гг. выпуска

1. Высокая надежность большей части механизмов;
2. Вместительный салон и багажник;
3. Не дорогой в обслуживании;
4. Высокая проходимость;
5. Быстро прогревается зимой;
6. Невысокий расход топлива у дизельных моторов;
7. Хорошее качество кузовного металла;
8. Невысокая цена страховки и сумма налога.

Рассмотрим представленные положительные стороны несколько подробнее:

Высокая надежность большей части механизмов.

Поскольку данная модель Hyundai собирается исключительно в Южной Корее, качество ее основных механизмов намного выше, чем у собранных авто этой же компании в странах СНГ. Кроме того, при проектировании нового поколения были учтены все огрехи и недоработки предыдущего. Итогом проделанной работы стала удивительная для корейских авто надежность, которую теперь все чаще сравнивают с надежностью Toyota.

Вместительный салон и багажник.

Большое количество доступного пространства является одной из отличительных черт современных кроссоверов. Собственно, ради этого они и создавались. Но сейчас на рынке существует много автомобилей, которые относят себя к классу SUV, но при этом полезное пространство у них немногим больше чем у среднестатистического хэтчбека. В Hyundai Santa Fe 2-го поколения такого нет. Внутри его салона могут спокойно разместиться 5 достаточно рослых человек, и при этом они не будут мешать друг другу.

Приятным дополнением является большой багажник, в который без труда можно разместить достаточно габаритные грузы, а невысокая полка и широкий проем этому здорово способствует.

Не дорогой в обслуживании.

Повсеместная распространённость этой модели на территории стран СНГ привела к тому, что стоимость большинства запчастей (в том числе оригинальных) приятно радует, а проблем с их поиском, даже в небольших городах, встречаются редко. А в тех редких случаях, когда вам потребовался ремонт и стоимость той или иной детали вам не по карману, либо ее просто нет в вашем городе, вы всегда сможете приобрести б/у запчасть практически на любой авторазборке.

Высокая проходимость.

Как говорилось выше, во втором поколении Hyundai Santa Fe применялась система полного привода «Borg-Warner Torque», которая здорово улучшила без того неплохие внедорожные качества, а высокий клиренс и достаточно короткие свесы стали неплохим подспорьем для преодоления сложных участков дороги.

Быстро прогревается зимой.

Система охлаждения этой машины была спроектирована таким образом, чтобы обеспечить максимально быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры без возможности перегрева. Надо сказать, что корейским инженерам это более чем удалось, по крайней мере если верить отзывам владельцев.

Невысокий расход топлива у дизельных моторов.

Так как под капотом этого авто вы не встретите монструозных V8, поедающих топливо ведрами, можно с уверенностью сказать, что эта машина является весьма экономичной среди своих одноклассников. К примеру, самый мощный двигатель, который штатно устанавливался на эту машину, потребляет в смешанном режиме всего 7.2 л дизельного топлива на 100 км. пути.

Хорошее качество кузовного металла.

Как ни странно, но многие владельцы данных автомобилей очень лестно отзываются о качестве их кузовного металла. Странно это потому, что компания Hyundai практически никогда не уделяла этому должного внимания, вследствие чего их машины тут же покрывались ржавчиной при малейших сколах краски, не говоря уже о случаях попадания в ДТП. Здесь же машину как следует обработали перед покраской, поэтому коррозия ей не так страшна.

Невысокая цена страховки и сумма налога.

Поскольку в эту машину устанавливались моторы мощностью до 200 л.с., стоимость страховки и налога в нашей стране весьма демократична, что делает эксплуатацию авто еще более экономичной.

Наиболее значимые недостатки Хендай Санта Фе 2-го поколения

• Немного жесткая и с маленьким ресурсом подвеска;
• Слабая топливная система, очень привередливая к качеству используемого горючего;
• Недостаточно мощные тормоза;
• Некачественная шумоизоляция;
• Бензиновый мотор на 2.4 литра склонен к поеданию масла;
• Очень «задумчивая» АКПП;
• Слабая динамика из-за маломощных двигателей;
• Нерассчитанная на большие нагрузки муфта заднего привода;
• На дизельном, 2.2-литровом моторе очень нежная турбина;
• Задние сидения не складываются в ровный пол;
• У 2.7-литрового мотора высокий расход топлива.

Заключение.

Скажем сразу, если вдумчиво сопоставить все плюсы и минусы этой машины, то сам собой напрашивается вывод о том, что этот авто на голову превосходит всех своих ближайших конкурентов.

Конечно же, если обращать внимание на отсутствие полноценного полного привода, немного топорный салон, проблемы с ходовой частью, маломощные моторы и другие, описанные выше недочеты, можно прийти к заключению что эта машина никуда не годится. И вы будете от части правы. Однако, если смотреть на другие, не менее значимые положительные стороны, а также на ту цену, которую за нее просят, ваше мнение может поменяться на диаметрально противоположное.

Если вы не долларовый миллионер, но желаете передвигаться на большой машине так, чтобы это было комфортно, практично, недорого и с минимальными посещениями СТО, то Hyundai Santa Fe — лучшее что можно купить.

В случае, если вы решились приобрести данную машину с пробегом и не хотите «попасть на деньги», то при покупке обратите внимание на состояние двигателя, турбины, АКПП и подвески (в особенности стоек амортизаторов, опорно-поворотных подшипников и сайлентблоков).

P.S.: Уважаемые автовладельцы, если вами были выявлены систематические поломки каких-либо узлов, агрегатов или деталей, то пожалуйста сообщите об этом в комментариях ниже.

С каким Вы проблемами столкнулись в процессе эксплуатации Хендай Санта Фе?Poll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

• Топливная система 0%, 0 голосов

  0 голосов

  0 голосов — 0% из всех голосов

• Жесткая подвеска 0%, 0 голосов

  0 голосов

  0 голосов — 0% из всех голосов

• АКПП 0%, 0 голосов

  0 голосов

  0 голосов — 0% из всех голосов

• Тормозная система 0%, 0 голосов

  0 голосов

  0 голосов — 0% из всех голосов

• Двигатель 0%, 0 голосов

  0 голосов

  0 голосов — 0% из всех голосов

• Муфта заднего привода 0%, 0 голосов

  0 голосов

  0 голосов — 0% из всех голосов

Всего голосов: 0

Голосовало: 0

09.01.2020

×

Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:

Загрузка…

623

Плюсы, минусы и проблемы Hyundai Santa Fe I (SM)

— Рядные четвёрки 2.0 G4JP и 2.4 G4JS — из серии Hyundai Sirius, и приходятся родственниками старинным японским Mitsubishi 4G63 и 4G64. Конструкция достаточно простая и ресурсная: тут чугунный блок, ременной ГРМ с интервалом замены 90 тысяч (лучше скинуть до 80) и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов.
— Если берёте машину с G4JP или G4JS, уточните, меняли ли вместе с ремнём ГРМ приводной ремень балансирного вала — иногда мастера считают это необязательной процедурой, и зря: При обрыве ремня балансира рвётся и «основной», с очевидными последствиями.
— Обратите внимание на шкив коленвала, который тут расслаивается, трескается и, развалившись, может порвать ремни навесного оборудования (их тут два: один на ГУР и кондиционер, второй на помпу и генератор).
— 2.7-литровый V6 здесь — G6BA собственно корейского семейства Delta II. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов, привод ГРМ с ремнём от коленвала и короткими цепями между впускными и выпускными распредвалами. Конструкция при этом достаточно надёжна, разве что натяжитель ремня гидравлический, и чувствительный к уровню масла. Не допускайте его утечек. Ресурс поршневой до капремонта — потенциально больше 400 тысяч.
— Большие бензиновые 3.5 V6 — это G6CU серии Sigma с чугунным блоком, родственные японским Mitsubishi Cyclone 6G74. Так же, как и на младшем V6, тут ременной привод, цепи в ГБЦ между распредвалами и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Отличная ресурсная конструкция c ресурсом 400+, отличной ремонтопригодностью и взаимозаменяемостью деталей с Mitsubishi.
— Дизельные моторы 2.0 CRDi — модель D4EA. Тут всё традиционно для старых дизелей: регулярно загрязняется EGR, после 120 тысяч постепенно начинают требовать внимания форсунки, ТНВД, затем турбина. На подержанной машине едва ли эти затраты оправданы, даже при более низком расходе топлива.
— Если всё же решились на дизель, уточните, когда в последний раз снимали свечи накала. Они очень хрупкие, и если регулярно, раз в год, не выкручивать их, при попытке заменить ломаются прямо в колодцах — обломки приходится потом выковыривать из ГБЦ.