Присадка форсан: официальный сайт продаж. Присадка в масло Форсан

Сравнение присадок, действие присадок, отзывы Форсан

Как известно FORSAN nanoceramics на рынке уже 2й десяток лет и нами была найдена статья в архивах журнала За рулем опубликованная 01.09.20006г. где производили сравнения присадок для двигателя. Среди испытуемых присутствует и наш продукт, на тот момент он назывался синтезатор металлов «ФОРСАН» и выглядел вот так:

Виагра для мотора

СТАРОСТЬ — НЕ РАДОСТЬ…

Что такое «старость» для двигателя? Начинает пошаливать сердечко – цилиндропоршневая группа. Объем цилиндра растет, а на всех рабочих поверхностях появляется сеточка старческих морщин, в умной литературе называемых «дефектами трения». За сердцем мотора следует и его двигательная система – коленчатый вал и шатуны. Кроме того, прогрессируют тромбозы, вызванные различными отложениями… И если машинка – трудяга, живущая по принципу «маленькая грязь – не грязь, а большая сама отвалится», то отложений в двигателе будет много. А это – и гипотония масляной системы, и тромбоз карбюратора (или инжектора, что значительно серьезнее), и постоянно повышенная температура. Наконец, это всякого рода тяжелые травмы – усталостные дефекты и разрушения деталей, не выдерживающих тяжких условий (тепловые потоки, давление газов и т.п.)… И, как неизбежный результат, – старческая слабость, капризность и слабоумие, несварение топлива, метеоризм выпускной системы и, извините, импотенция мотора…

ХИРУРГИЯ ИЛИ ТЕРАПИЯ?

Хирургия, связанная с пересадкой новых органов, – это дорого, долго и страшновато. А вот таблетки и порошки мы любим… Загнать лошадку до пены изо рта, а потом за три копейки попробовать ее поднять – заманчиво. Но уж если не получается – сразу претензии к производителям: мол, не работает эта ваша бурда совсем. А потому и вся автохимия – мыльный пузырь! Однако же, хватит философии – давайте что-нибудь проверим!

Что проверять? Сейчас на рынке можно насчитать более трех десятков так называемых присадок к маслу. Мы уже объясняли (ЗР, 2006, № 3), что такая терминология неверна, однако имя прижилось. А вот где и как их проверять? Присадки – это вам не шаровые или свечи: ГОСТов на их испытания нет. Как нет и каких-то специализированных лабораторий для испытаний подобной автохимии. В результате нам повезло: работу взялся провести «авторитет» – Центр сертификации топливно-энергетических ресурсов в Санкт-Петербурге. Чтобы полученные им результаты не вызвали сомнений, решили использовать методику, применяемую Центром при проведении процедуры добровольной сертификации подобных препаратов.

Задачу сформулировали так: выяснить, насколько эффективны препараты для лечения больных моторов. Есть ли противопоказания? Или побочные эффекты? И, конечно же, проверить реальность рекламных обещаний: роста мощности, снижения расхода топлива, очищения выхлопа и т.п. Сложность работы заключалась в том, что препараты, как правило, имеют различные механизмы действия. К примеру, одни надо постоянно держать в двигателе, другие вводят туда только на период обработки. У одних заявлен более выраженный противоизносный и антифрикционный эффект, у других – восстанавливающий, у третьих – все вместе. Одни обещают мгновенный эффект, другие – через 1500, 5000, 100 000 км пробега. Кроме того, лечить-то надо больной двигатель, а найти даже двух абсолютно одинаковых больных практически невозможно…

Действовать решили так. Препараты будут соревноваться как бы сами с собой, точнее – со своей рекламой, а мы посмотрим, как они работают, что дают и могут ли быть потенциально опасны для двигателя. Сравнивать же будем не один препарат с другим, а состояние двигателя до и после цикла обработки, предписанного производителем каждого «снадобья».

ЧТО и КАК ПРОВЕРЯЛОСЬ?

Для испытаний каждой присадки использовали свой, отдельный двигатель VAZ 2108! Пробег каждого – за 100 тыс. км. Двигатели были разобраны, дефектованы и обмерены. Кроме того, все поршневые кольца были раскоксованы, канавки в поршнях почищены. Но – и это главное! – износ деталей остался прежним. Все поршневые кольца и вкладыши были взвешены на аналитических весах, а начальное состояние рабочих поверхностей – сфотографировано.

После этого двигатели собрали, прикатали на стенде, после чего провели полную их диагностику – замерили герметичность цилиндропоршневой группы, мощность двигателя и его механических потерь, расходы топлива, токсичность отработавших газов, давление и температуру масла на режимах так называемого универсального цикла испытаний, то есть комбинации режимов городского и шоссейного циклов эксплуатации. Все это делалось, естественно, на моторном стенде.

Итак, первая страница нашей медицинской карты двигателя заполнена. Результат – все движки живы, но условно. Диагностировалось снижение мощности, повышенные расходы топлива и токсичность. Давление масла и компрессия, конечно же, были пониженными. А дальше – все, как доктор прописал: ввели, покрутили на холостых и поехали согласно инструкции. Где надо, добавляли лекарство или меняли масло… По ходу «заезда» наблюдали изменение клинической картины, проводя контрольные замеры через каждые 200 км (во временном эквиваленте, естественно). А по окончании пробега – новый цикл замеров, разборка двигателя, его дефектовка, взвешивание деталей.

Поскольку разные присадки требуют различного времени для достижения максимального эффекта, в зависимости от препарата катались от 2000 до 8000 км.

СРЕДСТВА НАРОДНОЙ МЕДИЦИНЫ

Для испытаний решили взять препараты, которые, с одной стороны, больше других на слуху, а с другой – представляют собой определенный класс со своим принципом работы.

Каждую группу представляли два участника. От «геомодификаторов трения» были приглашены украинский состав «ХАДО» и «синтезатор металлов» по имени «ФОРСАН», представленный одноименной московской компанией, но произведенный, однако, в Питере. Из партии «кондиционеров металла» взяли составы SMT-2 и «РЕНОМ», предлагаемые на рынке компанией «AGA». Из группы реметаллизантов были приглашены составы «Ресурс» питерской компании «ВМП-Авто» и швейцарский Metalyz-6. Ну а из сравнительно редкой группы так называемых «слоистых модификаторов» отыскали опять же питерский восстанавливающий «СУРМ» и немецкий Liqui Moly. Итого – восемь составов, восемь двигателей, много бочек 95-го бензина и 50-литровая бочка моторного масла – обычной лукойловской минералки, причем «пожиже» – 10W30. Это сделано специально – ведь модифицировать будем поверхности трения, а именно на маловязком масле эффект должен быть посерьезнее… Так что заранее дадим присадкам некоторую фору.

УТРАЧЕНЫ ЛИ ИЛЛЮЗИИ?

«Ресурс» говорил о специальной маслоудерживающей структуре поверхности. Ну что же, через 5 часов капельки еще висят.

Сразу обрадовало то, что после обработки полуживых двигателей ни один из них не отправился в «морг». Это уже неплохо… Правда, при этом ни один из них не обратился в новорожденного младенца, но каждая присадка в чем-то помогла: некий терапевтический эффект очевиден. А поскольку каждый из составов работал по-своему, нам удалось выявить как особенности технологии их применения, так и некоторые противопоказания.

Не случайно на Западе металлосодержащие присадки не в почете: от «Метализа» и свечи померли, и всему остальному не хорошо…

Тех, кто ожидает от нас оценки типа «да – нет», разочаруем: ее не будет! Наши исследования носили слишком серьезный характер, чтобы делать всеобъемлющие выводы по результатам одиночных испытаний. Однако ясно следующее: в большинстве случаев определенный положительный эффект восстановления имеет место. Но роста размера деталей не обнаружено НИ У ОДНОЙ ПРИСАДКИ! Эффект восстановления получился в результате очистки двигателя и его масляной системы, а также некоторого «подлечивания» его поверхностей трения.

Синтезатор металлов «ФОРСАН» Очевидно, что сама технология применения присадок должна быть различной для двигателей с различной степенью износа. Это – опять же, прямая аналогия с человеком. Ведь дозировка лекарства предписывается исходя из индивидуальных особенностей пациента. В нашем же случае на это обратил внимание только «ФОРСАН», да и то в качестве диагностического признака он выбирает пробег автомобиля (?). Но 100 тыс. километров может накатать и старичок пенсионер в летних поездках на дачу, и продвинутый супердрайвер.

Еще один принципиальный вывод: никаких десятков процентов обещанного эффекта мы не обнаружили. Единицы процентов – действительно были, и это, на наш взгляд, уже очень и очень неплохо!

Ну а лить или не лить – пусть каждый все-таки решает сам. В очередной раз ответим вопросом на вопрос: пить или не пить лекарства? Надеемся, наша информация поможет вам принять взвешенное решение.

Ремонтно-восстановительная присадка «RENOM Engine» А вот это – уже криминал! Слева – свеча после «РЕНОМА», справа – обычная. Зола хороша в качестве удобрения, но не в двигателе.

Практически все составы дали некоторый положительный эффект. Одновременно выявились и негативные последствия – это и увеличение зольности масла, выявленное для состава «РЕНОМ»; и формирование металлосодержащих отложений, в ряде случаев способных даже шунтировать свечи, характерное для работы металлоплакирующих составов. Отметим засорение жиклеров карбюратора порошками дисульфида молибдена при обработке слоистыми модификаторами. Кроме того, при использовании геомодификаторов в определенных случаях нарушается тепловой баланс двигателя.

Большое различие между результатами испытаний и рекламными обещаниями было ожидаемо. Так, сравнительно небольшой рост компрессии объясняется, очевидно, тем, что при подготовке двигателей к испытаниям они разбирались – при этом восстанавливалась подвижность поршневых колец, залегание которых является основным фактором снижения компрессии. В реальном же двигателе при обработке присадками кольца чаще всего либо частично, либо полностью раскоксовываются – это дает видимый эффект восстановления. Невысокий эффект снижения токсичности объясняется методикой ее измерения: фирмы обычно пользуются замерами на режимах холостого хода, а при стендовых испытаниях применяют нагрузочные режимы универсального цикла, как и принято сейчас во всем мире. Эффект по расходу топлива также было бы целесообразно пересчитать на статистику универсального цикла.

Проведенная экспертиза еще раз подтвердила: разработчикам «лечебных» составов следует заявлять только реально ожидаемую эффективность при четко прописанной технологии их применения. Она же вновь указала на целесообразность обязательной сертификации всей автохимии по специальным методикам.

ЭФФЕКТ В ЕДИНИЦЫ ПРОЦЕНТОВ – ЭТО ХОРОШИЙ РЕЗУЛЬТАТ! ОБЕЩАНИЕ ДЕСЯТКОВ ПРОЦЕНТОВ – РЕКЛАМА…

Как работают «присадки» в масло?

Результатом старения двигателя является рост зазоров и накопление на рабочих поверхностях царапин, сколов и микрозадиров. Отсюда – рост расхода топлива, повышенная скорость износа, потеря мощности. Кроме того, в двигателе накапливается грязь. А действие препаратов аналогично общеизвестному домашнему ремонту. Скажем, «геомодификаторы трения» занимаются своего рода микрошлифовкой. В масло добавляется комбинация мелкофракционных мягких минеральных составов, чаще всего – на основе породы «серпентинит» (или, по-русски – «змеевик»). Эти порошки делают поверхности гладкими и ровными, внедряясь в поверхностные слои металла и превращая его в металлокерамическую субстанцию – композит.

Вместо «намазать поверхность» ученые говорят «плакировать». Этим занимается вторая группа препаратов. Аналог такой «шпатлевки» вводится прямо в масло. А «мажут» либо частицами или ионами мягких металлов (медь, свинец, олово, серебро), тогда это – металлоплакирующие составы, либо какими-нибудь полимерами (это – полимерное плакирование). А еще можно намазать поверхности чем-то скользким по самой своей природе – графитом или дисульфидом молибдена, например. Тогда – это слоистые плакирующие составы.

Исцарапанную поверхность можно при желании протравить какими-нибудь кислотами или щелочами. По такому принципу работают препараты еще одной группы – хемосорбенты и, в частности, «кондиционеры» металлов. Кроме того, эти составы запускают некий процесс «безызносности», открытый довольно давно российскими трибологами и носящий название «эффект Гаркунова». По-простому это означает, что та самая химия, воздействующая на поверхности, перегоняет продукты износа в ионное состояние и потом осаждает снова в зонах износа.

Да, еще – все составы моют двигатель! И это – важно…

РЕЗУЛЬТАТЫ

Синтезатор металлов «ФОРСАН»

Способ применения:

Три стадии обработки. После первой обработки — промывка двигателя и смена масла, после второй — смена масла.

Что обещано?

Увеличение срока службы узлов до 10 раз и более раз, восстановление изношенных поверхностей, уменьшение трения в 10 раз, увеличение мощности на 10-15%, снижение токсичности

Что получили при испытаниях?

Рост компрессии в среднем — на 0,2 кг/см2. Увеличение мощности — на 3,6%. Снижение расхода топлива — на 5,7%. Улучшение токсичности по усредненному показателю — на 2,5%. Изменение размера деталей — не обнаружено. Снижение давления масла — на 10%, увеличение на 11% — после его замены перед третьей обработкой. Снижение потерь трения на режиме холостого хода -на 13,4%

Что не понравилось?

В процессе второй обработки были замечены рост выхода окислов азота , детонация, уменьшение температуры в системе охлаждения. После третьей признаки признаки усилились. Кроме того, наблюдалось снижение давления масла. После замены масла давление увеличилось и стабилизировалось.

Общее мнение о результатах испытаний

Хорошие показатели по росту мощности и снижению расхода. Отметим понятную технологию обработки.

Восстановитель компрессии двигателя внутреннего сгорания «СУРМ»

Способ применения:

Вводиться в двигатель через свечные отверстия. Количество — в зависимости от рабочего объема двигателя.

Что обещано?

Уменьшение расхода масла 1,5-2 раза, увеличение компрессии на 2-4кг/см2, а мощности двигателя на 25-30%, уменьшение расхода топлива и токсичности в 1,5-2 раза.

Что получили при испытаниях?

Рост компрессии в среднем по всем цилиндрам на 0/3 кг/см2. Увеличение мощности — на 2,5%, снижение расхода топлива — на 3,5%. Уровень токсичности по усредненному показателю практически сохранился. Существенное улучшение по CH было компенсировано повышением выхода окислов азота. Изменение размера деталей — не обнаружено.

Изменение давления масла после замены маслянного фильтра — в пределах погрешности измерения, до замены — снижение давления — на 8%. Снижение потерь трения на режиме холостого хода — на 10,7%

Что не понравилось?

Наблюдалось уменьшение давления масла. После замены фильтра давление восстановилось.

Общее мнение о результатах испытаний

Недорогой препарат работает довольно эффективно и без тяжелых последствий для двигателя.

Гель-ревитализант для бензиновых двигателей «Хадо»

Способ применения:

Три стадии обработки, в процессе которых гель в заданном количестве вводится в масло.Промежуток-100-250км. Завершение обработки-через 1500км.

Что обещано?

Увеличение срока службы узлов двигателя в 3 раза, восстановление деталей цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, повышение и выравнивание компрессии в цилиндрах, увеличение мощности, эластичности приемистости двигателя, снижение расхода топлива на режиме холостого хода до 30%, снижение шума и вибрации, защита от износа на режимах холодного пуска, снижение содержания СО и СH в 2-10 раз.

Что получили при испытаниях?

Рост компрессии в среднем – на 0,4кгс/см2. Увеличение мощности двигателя- на 0,6%.Снижение расхода топлива- на 3,2%. Слабовыраженное улучшение токсичности по усредненному показателю- на 2,5%. Изменение размера деталей- не обнаружено. Снижение давления масла- на 5%, слабовыраженное увеличение- после смены масла. Снижение потерь трения на режиме холостого хода- на 11,4%.

Что не понравилось?

В целом все нормально, если не считать отложений красного цвета на масляном поддоне. Падение давления масла- также не лучший побочный эффект.

Общее мнение о результатах испытаний

Скорее- положительное.

Активный реметаллизант “Ресурс”

Способ применения:

Вводится в свежее масло, концентрация зависит от степени износа двигателя.

Что обещано?

Снижение угара масла до 5 раз, увеличение компрессии до 40%, защита двигателя от сухого трения при пуске и высоких нагрузках.

Что получили при испытаниях?

Рост компрессии в среднем по всем цилиндрам- на 0,5 кгс/см2. Увеличение мощности двигателя- на 1,1%. Снижение расхода топлива- на 4,9%. Слабовыраженное улучшение токсичности по усредненному показателю- в пределах погрешности измерения. Снижение потерь трения на режиме холостого хода- на 8,4 %.

Что не понравилось?

При вскрытии двигателя был обнаружен металлический налет красного цвета на поверхностях поршней и головки блока цилиндров. При использовании старых свечей зажигания возможен их ускоренный выход из строя. В поддоне обнаружены темно-коричневые отложения,смываемые только сильными растворителями.

Общее мнение о результатах испытаний

С учетом невысокой цены препарата-неплохо, если бы не осаждения бронзового цвета, способные погубить лямбда-зонды и свечи.

Синтетический кондиционер металлов 2-го поколения SMT-2

Способ применения:

Добавление в заданной пропорции в моторное масло. При смене масла- повторное добавление.

Что обещано?

Увеличение мощности, облегчение пуска двигателя, увеличение интервалов между регулировками, уменьшение шума в салоне, уменьшение температуры и темпа загрязнения двигателя. Снижение расхода топлива до 10%, расхода масла на угар, увеличение срока службы масла до 30%, снижение затрат на регулировку цепи и клапанов, увеличение срока службы в 2-2,5 раза. Снижение токсичности выхлопа, продление периода «малой токсичности», уменьшение засорения окружающей среды.

Что получили при испытаниях?

Рост компресси в среднем- на 0,2 кгс/см2. Изменение мощности двигателя- в пределах погрешности измерения. Изменение расхода топлива- в пределах погрешности измерения. Изменение токсичности по усредненному показателю- в пределах погрешности измерения. Изменение размера деталей- не обнаружено. Снижение давление масла на 17% до замены фильтра, сохранение давления в пределах погрешности измерения – после замены. Снижение потерь трения на режиме холостого хода- на 8,8%.

Что не понравилось?

Замечаний нет.

Общее мнение о результатах испытаний

Ни лучше, ни хуже практически не стало.

Ремонтно- восстановительная присадка «RENOM Engine»

Способ применения:

Добавление в заданной пропорции в свежее моторное масло.

Что обещано?

Увеличение срока службы двигателя, восстановление изношенных пар трения двигателя, повышение компрессии в цилиндрах до 5%, увеличение эффективной мощности до 3%, снижение расхода топлива до 3%, снижениие механических потерь до 6%.

Что получили при испытаниях?

Рост «компрессии» в среднем по всем цилиндрам на 0,3 кгс/см2 в середине цикла испытаний, снижение по сравнению с базовым значением на 0,1 кгс/см2 по окончании испытаний. Увеличение мощности двигателя- на 5,1%. Ухудшение токсичности по усредненному показателю-на 10,5%. Изменение давления масла- в пределах погрешности измерения. Снижение потерь трения на режиме холостого хода- на 11,2%.

Что не понравилось?

Зольные отложения на свечах и выпускных клапанах, выраженные аномалии сгорания на режимах больших нагрузок. А зола- это снижение эффекта и рост износов по мере наработки двигателя с присадкой.

Общее мнение о результатах испытаний

Заявленные обещания в целом подтвердились- это следует отметить, но вот зола в цилиндрах- лишний абразив…

Антифрикционная присадка в масло «Liqui Moly»

Способ применения:

Вводится в свежее масло.

Что обещано?

Снижение износов, оптимизация мощности, уменьшение расхода топлива, более мягкий пуск.

Что получили при испытаниях?

Рост «компрессии» в среднем в пределах погрешности замера. Увеличение мощности двигателя на 1,1%, изменение расхода топлива в пределах погрешности измерения. Уровень токсичности практически сохранился. Существенное ухудшение CH было компенсировано улучшением показателей по окислам азота. Изменение размера деталей- не обнаружено. Изменение давления масла- в пределах погрешности измерения. Снижение потерь трения на режиме холостого хода- на 13,7%.

Что не понравилось?

На конечной стадии испытаний наблюдались- неустойчивая работа на режимах малых нагрузок, обеднение смеси на номинальных режимах. Причина- осаждение частиц дисульфида молибдена на поверхностях дозирующих элементов карбюратора. После продувки карбюратора работа двигателя восстанавливалась.

Общее мнение о результатах испытаний

Хороший антизадирный препарат, но чреватый своей способностью осаждаться и там, где надо, и там, где не надо. Для «лечения» применять не стоит, а вот «супердрайверам», насилующим двигатель на форсированных режимах, он может помочь.

Реметаллизатор двигателя Мetalyz-6

Способ применения:

Вводится в свежее масло.

Что обещают?

Снижение угара масла, восстановление компрессии, продлевает срок службы двигателя, сижает его шумность.

Что получили при испытаниях?

Рост «компрессии» в среднем по всем цилиндрам- на 0,4 кгс/см2. Снижение мощности двигателя-на 2,1%. Увеличение расхода топлива- на 6,8%. Нарушения в работе свечей зажигания (изоляторы покраснели). После замены свечей изменения мощности и расхода топлива оказались в пределах погрешности измерения. Выраженное улучшение токсичности по усредненному показателю- в основном за счет резкого снижения выхода окислов азота при одновременном ухудшении выхода CH. Изменение размера деталей- не обнаружено. Изменение давления масла- в пределах погрешности измерения. Снижение потерь трения на режиме холостого хода- на 6,3%.

Что не понравилось?

Характерные налеты и отложения в камере сгорания, нарушения в работе свечей.

Общее мнение о результатах испытаний

Свечи погибли явно из-за препарата, не зря на Западе металлосодержащие присадки не жалуют. Та же участь может ожидать нейтрализаторы и датчики кислорода.

Обработка двигателя присадкой Форсан Pro — Автомобили

Добрый день.

 

Много читал разных отзывов о различных присадка для движка, и вот настало время самому попробовать…

У мня ВАЗ21093, 2000 г, на спидометре 125 тыс., двиг.карб. 1,5 (но скорее всего пробег значительно больше — брал с рук и не исключено, что панель меняли…машина в трех руках побыла). Я на ней прошел около 60 тыс.

Ездил, ездил и как-то машина стала хуже тянуть, я на сервис к знакомому (моторист знатный) — разобрал, посмотрел, клапана подрегулировал, карбюратор, померил компрессию и т.д….

Заключение такое- компрессия 12-11-9-11,5, на двигателе возможна уже последняя расточка, распредвал в пастелях постукивает, масло доливал примерно около стакана на 10 тыс. (от замены до замены).

Масло лил последнее время Liqi Molli Moligen 10W-50 полусинтетика.

Вобщем сказал езди пока не ляжет совсем, а там или на разборке движок брать или новый….пребирать это уже смысла мало….

Как говорится терять не чего, будем пробовать….

На сайтах начитался такого, что и толку нет, и движок заклинить может и т.д., кто-то наоборот хвалит….

До этого пробовал заливать и Римет и CeraTec от Liqi Molli — эффект как-то минимальный (от Римета даже более ощуттим). Раскоксовку делал…и на сервисе, когда разобрали нареканий на кокс не было…..

 

Взял и рискнул.

Заехал на сервис у них акция, обработка за 2 этапа «Форсан Pro» 700 руб (а так восстанавливающий гель 1 990 руб и концентрация активного вещества там меньше в два раза — более мягкая обработка). Спецам с сервиса доверял с опаской, мало ли разводят, отзвонился в саму контору Нанопром, переговорил со спецом, нашел у них акты на сайте, взял контакты некоторых фирм (где они проводили свои эксперименты — позвонил им — и после этого решил попробовать).

Что я потеряю 700 руб, или почти добитый движок….капиталить 15-20 тыс с работой и запчастями, с разборки 10 тыс, новый под 40 тыс… — поэтому и рискнул…

К стати в совдеповские времена типа Хадо обрабатывали и пушки и движки танков — вычитал что в этом смысл есть…

Сегодня сменил масло на минералку простую (типа Manol -какое-то оно не очень…) залил Форсан, движок на холостую тарахтел час, затем сказали 100 км сделать прикатку и через 500 км провести повторную обработку у них.

Компрессия уже после часа стала 12-11,5-11-12, распредвал стал значительно тише, пока прикатываю…

 

После расскажу что получил в итоге.

 

У кого есть подобный опыт и кто чем еще пользовался?

Изменено 5 мая, 2012 пользователем цти

Присадки к маслу. «Феномом» по «Форсану»

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Александр Шабанов

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Использовать различные масляные присадки, или, как их следует правильно называть, антифрикционные восстанавливающие препараты, пробовали многие. У кого-то эффект проявился сразу, и они поверили в действенность этого метода обработки двигателя, кто-то разочаровался и в самом препарате, и во всей автохимии в целом. Но те, кто получили эффект, зачастую задумываются: а что будет, если вдобавок, допустим, к «Феному» через некоторое время залить еще, например, «Форсан»? Может, и заправляться тогда вовсе не придется, и автомобиль (по крайней мере, двигатель) можно будет передать по наследству своим правнукам?

О действии этих препаратов мы уже многократно писали ранее. Но что будет при совместной обработке одного и того же двигателя разными масляными присадками — это вопрос абсолютно темный. Представители фирм на него отвечают по-разному. Заинтересованные только в объеме своих продаж говорят: «Лейте наш препарат куда угодно, все равно будет хорошо!» (им-то будет хорошо, это точно!). Другие, более осторожные, замечают: «Не надо мешать никакие составы, если вы уже что-то использовали для обработки, то менять составы на другие нельзя ни в коем случае». Кто из них прав? И, как и раньше, ответ на этот вопрос может дать только испытание двигателя.

Но кому же захочется рисковать своим мотором для подобных экспериментов? Наверное, нормальному автолюбителю подобное в голову не придет. Мы —

другое дело…
В ходе предыдущих испытаний, часть из которых описана в предыдущих номерах нашего журнала («Мотор не обманешь», №№11–12, 2003 г.), у нас накопилось изрядное количество моторов, каждый из которых был обработан различными присадками. Мы знаем их «историю» и параметры. Почему бы не рискнуть этим «богатством» для получения данных о

совместной работе присадок? 

На рынке автохимии России сейчас одновременно присутствуют более двух десятков препаратов подобного типа. Если работать по принципу «каждый с каждым», то, наверное, жизни не хватит на такую работу. Поэтому поступим проще. Несмотря на уверения любого производителя присадок, что его препарат уникален, единствен в своем роде, продукт военно-промышленного комплекса, или, как минимум, космических технологий, которым когда-то американцы намазали что-то в «Шаттле», — все эти препараты по принципу действия можно разделить на несколько групп.

Первая, наиболее распространенная группа — препараты, построенные на основе минеральных порошков серпентинита, или геомодификаторы трения. К ним относятся такие известные препараты, как «Форсан», «Хадо», РВС, «Супротек», «Автоминерал» и т.д. Они производят микрошлифовку поверхностей трения двигателя с образованием специального защитного металлокерамического слоя, отличающегося низкими коэффициентами трения и износа. В целом это чисто русское изобретение, в других странах мира препаратов подобного класса не встретишь, разве что в немногочисленных представительствах некоторых российских фирм. 

Вторая, также многочисленная группа присадок — металлоплакирующие составы: «Ресурс», РиМЕТ, «Автоплюс», «Металлайз» и им подобные. Они содержат различные мягкие металлы либо в виде мелкодисперсных порошков, либо в ионном виде. При попадании в зону трения эти составы формируют на поверхности детали тонкий укрывающий (плакирующий) слой, «залечивающий» ее микродефекты и тем самым способствующий улучшению работы подшипников коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы.

Третья группа — препараты, осуществляющие некое химическое воздействие на поверхности трения и формирующие защитные слои с использованием механизмов хемосорбирования. Это пресловутые кондиционеры металлов — ER, «Феном», «Реном», препараты группы эпиламов — «Универсальный модификатор», а также составы группы «Энергия-3000», формирующие защитные металлоорганические слои. Все эти препараты, за исключением эпиламных, работают по так называемому принципу Гаркунова, согласно которому плакирующий защитный слой образуется за счет использования продуктов износа. В состав этих препаратов введены активные вещества — хлорпарафины и полиэфиры для кондиционеров металлов, специальные группы органических веществ для препаратов «Энергия-3000», которые в условиях высоких температур и давлений в зонах трения якобы переводят в ионное состояние металлические продукты износа и возвращают их в зоны трения. Эти составы, в основном, пришли в Россию из-за рубежа, хотя принцип их работы носит имя российского ученого. Видимо, там внимательно изучают наши достижения…

Есть еще всякого рода экзотика — различные «жидкие алмазы», «фуллерены», тефлонсодержащие присадки. До чего только не додумаются специалисты автохимии! То торсионные поля поднимают вал в подшипнике, то присадки генерируют какие-то науке не известные волны, то активизируют наследственную память металлов, заставляя их расти и компенсировать износы… Оставим все это на совести производителей этих препаратов.

В целом же, на долю описанных выше трех групп присадок приходится более 90% всего рынка автохимии в этом секторе препаратов. Поэтому имеет смысл остановиться именно на них.
Итак, три принципа обработки поверхности — микрошлифовка с образованием металлокерамического слоя, металлоплакирование и химическая обработка поверхности. Вот и посмотрим, как эти принципы совмещаются один с другим, чего можно ждать от последовательного применения этих способов в различных сочетаниях. 

Первым «мучеником науки» стал двигатель ЗМЗ-402 с изрядной историей и пробегом более 160 тыс. км. Начальное состояние двигателя характеризовалось сниженной и неравномерной компрессией, наличием значительных следов износа на всех поверхностях трения. Более того, начальная переборка выявила разрушения межкольцевых перемычек поршней, делавшие нев

озможным дальнейшее использование двигателя. Чтобы оживить мотор, поршни мы поменяли на новые, не трогая остальные детали.

После начальной диагностики и обкатки, необходимой из-за замены поршней новыми, двигатель был обработан составом РВС. Это ремонтно-восстановительный гель, построенный, по словам его производителей, на базе некой композиции мелкодисперсных порошков серпентинита и катализаторов. Гель был введен в свежее масло, после чего двигатель отработал на стенде более 50 моточасов. В ходе испытаний мы через определенные промежутки времени замеряли изменение мощности, расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Результат был достаточно оптимистичным: после обработки поднялась компрессия, существенно снизился расход топлива, выросла мощность (рис. 1). Мотор явно «взбодрился». Его вскрытие после испытаний показало, в общем обычную для использования препаратов этой группы картину: выравнивание поверхностей цилиндров и шеек вала, но при этом на поверхностях тронков поршней появилась сеточка мелких царапин. Глубина и количество царапин на рабочих поверхностях вкладышей подшипников уменьшилась, но полного «залечивания» этих поверхностей мы не получили.
Эффект обработки двигателя составом РВС является стойким и не требует повторных обработок. В этом мы тоже убедились, заставив двигатель длительное время поработать на чистом масле. Мотор предварительно промыли, чтобы удалить из масла частицы препарата. Изменение полученного после обработки результата уложилось в погрешность замера. 

Но поверхности поршней и вкладышей явно просили еще чего-нибудь. Наиболее простой вариант — попробовать «подлечить» их каким-нибудь металлоплакирующим составом, что мы и сделали. Для повторной обработки двигателя был выбран ионный плакирующий состав, аналогичный швейцарскому препарату «Металлайз». Вскоре после ввода состава параметры двигателя еще немного поднялись (рис. 1). Через несколько десятков моточасов масло поменяли, дали двигателю поработать еще, а затем вскрыли. Результат был интересен.

Микрофотографии поверхностей цилиндров и поршневых колец не выявили заметных изменений по сравнению с тем, что мы видели после обработки двигателя РВС. Что-то наблюдалось только в нижних частях цилиндров, куда поршневые кольца не доходят. Это и понятно: мягкие слои плакирующих металлов перед жестким хромом поршневых колец устоять не могут. Но зато поверхности поршней (рис. 2) и вкладышей блестели как новые. Интересно, что изначально черные из-за технологического приработочного покрытия поверхности тронков поршней стали блестящими и белыми. Начальная сеточка царапин визуально была слабо различимой. Отсюда и эффект роста мощности: сказалось, в первую очередь, улучшение работы подшипников. Свой вклад внесло и уменьшение трения между поршнями и цилиндрами.

Вывод простой: препараты группы геомодификаторов трения вполне совместимы с металлоплакирующими составами при обработке в последовательности «микрошлифовка — плакирование поверхности». Более того, такое совмещение при обработке двигателя имеет серьезный смысл. Геомодификаторы эффективно работают в зоне узлов трения, поверхности которых имеют высокую твердость (поршневые кольца — цилиндр, кулачки распределительного вала — рокера и т.д.), но при этом могут, особенно при большом размере частиц минералов, частично повреждать рабочие поверхности «мягких» деталей. Ионные металлоплакирующие составы при этом устраняют эти дефекты, усиливая эффект обработки.

Но это не касается составов, в которые мягкие металлы вводятся в виде мелкодисперсных порошков, типа «Ресурс» и РиМЕТ. Эти составы мы не проверяли, а что-то утверждать без соответствующих обоснований — не в наших правилах.

А что будет, если последовательность обработки будет изменена — то есть, сначала плакирование слоем мягких металлов, а потом обработка каким-либо модификатором трения, содержащим минеральные компоненты? По логике вещей, ничего хорошего. Но надо проверить — вдруг мы ошибаемся?

Для этого был взят еще один «подопытный кролик» — двигатель ВАЗ-2108, обработанный металлоплакирующим составом «Автоплюс-2025» фирмы «Лубрифильм». Результаты этих испытаний были описаны нами в статье «Мотор не обманешь» в конце 2003 года. В целом, несмотря на то, что двигатель перед обработкой прошел полный капитальный ремонт (таково было условие предыдущих сравнительных испытаний), эффект был получен не очень большой, но вполне заметный (рис. 3).

Этого нам показалось мало, мы снова собрали двигатель, установили на стенд, прикатали, сняли базовые характеристики, чтобы было с чем сравнивать в дальнейшем, а потом обработали препаратом первой группы — модификатором трения, в чистом виде содержащим только порошки минерала серпентинита. Технология обработки этим составом не предусматривает его длительного присутствия в двигателе. Он вводится в масло на 30–40 минут, которые двигатель должен проработать на холостом ходу. Затем требуются смена масла, замена фильтра и промывка двигателя для удаления состава. При этом максимальный эффект достигается не сразу, а только через определенное время — порядка 1500 км пробега. Объясняют это тем, что продолжают работать остатки состава, внедренные на поверхности трения за время обработки.

Динамика изменения параметров мотора после обработки показала существенное снижение темпа их роста по сравнению с тем, что мы видели ранее, когда геомодификатор вводился в двигатель, ничем до того не обработанный. Да и сам эффект обработки был существенно меньше ожидаемого, причем на части режимов стало даже хуже (рис. 3). При вскрытии двигателя мы увидели, что от металлоплакирующего слоя практически ничего не осталось: минеральные порошки в ходе обработки его «ободрали», что, в общем, понятно… Поверхности вкладышей покрылись глубокими царапинами, наблюдалось выкрашивание кромок поршневых колец (рис. 4).

Но интересно было другое: обмеры двигателя после испытаний выявили резкое изменение геометрии цилиндров. Причем, что вообще парадоксально, в ненагруженной плоскости цилиндра (по оси поршневого пальца) наблюдался большой износ, а по нагруженной — наоборот, уменьшение диаметра! Что это — случайность или закономерность, по результатам одного испытания сказать сложно, но, в принципе, объяснить можно следующим

образом.

В процессе геообработки минеральными порошками, твердыми по сравнению с плакирующим слоем, металлы слоя на поверхности цилиндра испытывают знакопеременную нагрузку, что приводит к их так называемому охрупчиванию. Частицы слоя срываются с поверхности цилиндра и смываются маслом. В нагруженных зонах твердых деталей — цилиндров, коленчатого вала, эти частицы под воздействием высоких контактных давлений и температур переходят в пластическое состояние и из масла возвращаются — «намазываются» на поверхность. В ненагруженных же зонах давлений для возврата металла не хватает, и работают эффекты, аналогичные абразивному износу. На поверхностях поршней и вкладышей, укрытых слоем мягкого плакирующего металла, происходит простое внедрение твердых частиц, превращая их в своеобразную «терку», резко ускоряющую процесс износа. Вот такой «избирательный» перенос! Вряд ли он полезен двигателю. И действительно, компрессия в цилиндрах после такой геообработки существенно упала: сказалось ухудшение прилегание колец к зеркалу цилиндра.

Конечно, это только версия, которая объясняет полученный результат, но вполне правдоподобная, если понимать, как работает и что делает каждый состав. Впрочем, правы мы или нет, должны показать дальнейшие исследования.

Пока вывод очевиден: геообработка после металлоплакирования ничего хорошего не дает. Ну что ж, мы подтвердили наши начальные предположения, правда, ценой запоротого двигателя. Но такова уж судьба «подопытных кроликов» — жертвовать собой ради других…

А что будет, если после металлоплакирования использовать какой-либо из препаратов третьей группы, принцип работы которых построен на химическом модифицировании поверхности — что-то из кондиционеров металла или препаратов типа «Энергия-3000»? Попробовали и это. В качестве очередного страдальца взяли двигатель ЗМЗ-402. Исходное состояние особого оптимизма не внушало, он был найден в гараже нашего университета после долгих лет небезупречной службы.

В моторное масло д

обавили препарат «Автоплюс-2025», после чего двигатель проработал 30 моточасов на стенде. Масло, как того требовала инструкция по применению, не менялось. Ничего нового по сравнению с описанными выше испытаниями этого препарата на двигателе ВАЗ-2108 мы не увидели. Параметры мотора несколько приподнялись, выровнялась компрессия, динамика «лечения» была довольно вялой, но продолжалась все время испытаний. Как показал наш опыт предыдущих испытаний, металлоплакирующие составы работают только тогда, когда находятся в масле. При замене масла и отказе от использования препарата эффект быстро пропадает.

Но перед заменой масла мы примерно на 10 моточасов ввели в двигатель масляный препарат «Энергия-3000». Какое-то время в масле оказались и металлоплакирующий состав, и препарат, принцип работы которого основан на формировании защитных металлоорганических слоев на поверхностях трения. Динамика роста параметров двигателя при этом заметно усилилась. По инструкции к препарату «Энергия-3000» требовалась замена масла через 500–1000 км пробега. Те самые 10 моточасов, которые два препарата работали вместе, как раз и дают аналог этого пробега. Двигатель промыли, масло поменяли и стали смотреть, что будет дальше. Гоняли мотор еще 30 моточасов, измеряли его параметры, но и мощность, и расход топлива со временем менялись лишь в пределах погрешности замера. То есть, эффект обработки зафиксировался при том, что в моторном масле уже не было никаких составов.

При вскрытии двигателя вид поверхностей трения нас порадовал (рис. 6) — даже без всяких микроскопов был виден эффект обработки. Поверхности деталей в нагруженных зонах имели характерный «стеклянный» блеск, отмеченный нами ранее при испытаниях препарата «Энергия-3000».

Что же получилось? Очевидно, мы совместили положительные свойства обоих составов. Металлоплакирующие препараты дают хороший, но нестойкий восстанавливающий эффект — в них много «строительного материала» для наращивания поверхности в зонах износа, но времени жизни формируемого слоя явно недостаточно из-за использования мягких металлов. Препараты типа «Энергия-3000» или кондиционеры металла работают по принципу формирования стойких хемосорбированных слоев — по сути, нечто типа оксидных пленок, но для эффективного восстановления им как раз не хватает этого «строительного материала». А вместе получается весьма даже неплохо…
Интереса ради попробовали совместить при обработке два препарата с близкими механизмами действия. Были взяты представители третьей группы — сначала «Феном», а потом, после смены масла, «Энергия-3000». Обрабатывали двигатель, также участвовавший в сравнительных испытаниях, описанных в статье «Мотор не обманешь». Тогда мы выявили достаточно высокий эффект от использования «Фенома», но и отметили его повышенную склонность к образованию отложений.

Повторили опыт, вновь обработав двигатель «Феномом», при этом эффект по сравнению с начальным состоянием был аналогичным, но, конечно же, существенно меньшим: ведь это была уже не первая обработка. Затем двигатель промыли, дали поработать на чистом масле. Как и прежде, эффект обработки начал медленно уменьшаться. Ввели в масло «Энергию-3000». Снова появилась положительная динамика роста параметров, причем по окончании обработки и мощность, и расход топлива стали лучше, чем после «Фенома». И снова эффект оказался более стойким: металлоорганика зафиксировала «сервовитные» слои «Фенома» (рис. 7).

Сразу после ввода в двигатель «Энергии-3000» наблюдалось резкое увеличение выхода остаточных углеводородов в отработавших газах. Объяснить это можно только моющим действием препарата, удаляющим органические отложения, сформированные при разложении хлорпарафинов, являющихся активными компонентами кондиционеров металлов. С течением времени токсичность снова вернулась в норму.

Но самое интересное мы наблюдали, когда попробовали совместить обработку двигателя с помощью геомодификаторов трения (препараты первой группы) с кондиционерами металлов (третья группа). Для этого был взят еще один вазовский мотор, предварительно обработанный препаратом «Форсан». Динамика и эффект обработки оказались, в общем, положительными. И мощность, и экономичность двигателя существенно возросли, скорость износа сопряжений трения резко упала.

А потом в масло добавили препарат группы кондиционеров металлов. Сначала параметры двигателя вроде даже подросли, но потом вдруг стали становиться хуже и хуже (рис. 9). Мощность стала падать, снизилось давление масла. Не доводя дело до полной гибели двигателя, мы эксперимент прекратили. Двигатель разобрали, и тут все стало проясняться.
Рабочие поверхности коленчатого вала и цилиндров покрылись «язвочками», различимыми даже без микроскопа. А на вкладышах наблюдалась картина, подобная той, которую мы могли бы увидеть, если бы на пыльную дорогу упали первые капли дождя (рис. 9). Это — выраженная химическая эрозия металла. Но откуда она взялась?

Мы проанализировали

состояние поверхностей трения после геообработки, до введения в двигатель кондиционера металла. И все стало ясно. На микрофотографиях (рис. 10б) четко прослеживаются очаги образования металлокерамического слоя — белые пятнышки на темной поверхности детали. Причем с увеличением времени обработки, концентрации препарата и изменением его состава размер и концентрация этих пятен расширяется, постепенно занимая все большую площадь: геомодификация слоя прогрессирует (рис. 10в). В этих зонах в структуру металла внедряются частицы минерала. Но этот процесс сопряжен с большим локальным разогревом поверхностных слоев металла. Он продолжается и после удаления состава из масла: продолжают работать уже внедренные частицы минерала. Кроме того, участки геомодифицированного слоя имеют теплопроводность на два порядка меньшую, чем сам металл — то есть, теплоотвода от этих частей поверхности практически нет, что еще более повышает их температуры.

Действие кондиционеров металлов вызывает активизацию поверхностных химических реакций, генерируемых активными комп

онентами, входящими в их состав (хлор, галогены, органические соединения). А скорость протекания этих реакций сильно растет при увеличении температуры в активной зоне. Концентрации же компонентов кондиционеров металлов подобраны, естественно, исходя из обычных температур в рабочих зонах, без учета возможности их аномального увеличения, вызванного, например, использованием геомодификаторов трения. И процесс химического модифицирования поверхности превращается в развитие локальной эрозии поверхностных слоев металлов в очагах внедрения минералов.

Следовательно, подобное совмещение обработок двигателю крайне противопоказано. Не надо «мазать» двигатель, например, «Феномом» после «Форсана» — это верный способ его загробить.

Совмещать можно, во-первых, обработку препаратами одной группы. Так, использование гелей РВС допускает повторную обработку, допустим, «Форсаном». Главное — не переборщить: возможные отрицательные эффекты подобных обработок мы описывали в нашем журнале (см. «Прения по трению», №5, 2002). Также совмещаются и различные металлоплакирующие составы или кондиционеры металлов.

Во-вторых, совмещаются и даже желательны, особенно для изношенных двигателей, обработки в последовательности «микрошлифовка — металлоплакирование» и «металлоплакирование — хемосорбирование защитного слоя», то есть, последовательное использование препаратов первой и второй, а также второй и третьей групп.

И уж чего совсем нельзя делать — использовать микрошлифовку препаратами первой группы после металлоплакирования составами второй группы (например «Форсан» после «Ресурса» или РиМЕТа) или обрабатывать двигатель препаратами третьей группы (кондиционерами металлов) после их геообработки препаратами первой группы.

К сожалению, почем

у-то этой информацией не владеет ни один производитель препаратов группы присадок в моторное масло. А жаль! Ведь присадки для двигателя — как лекарства для человека, и их положено проверять на любые варианты совместимости и противопоказаний. Единственный путь, чтобы лекарство не обернулось ядом для двигателя, — сертификация этих препаратов, о чем речь идет уже достаточно давно. Конечно, это лишние хлопоты для производителей автохимии, но зато гарантия качества продукта для всех его потребителей.

И еще. Для того чтобы понять, как правильно использовать присадки, чего от них можно ждать и с чем они совмещаются, необходимо иметь точную информацию об их составе и механизме действия. Но далеко не всегда об этом можно узнать не только у продавца, но и у производителя препарата. А о том, чтобы об этом было написано на упаковке, чаще всего приходится только мечтать.

Вывод простой: если вместо конкретного ответа на вопрос о том, какой принцип защиты поверхности используется в препарате, вам начинают рассказывать сказки о «полях неизвестной природы», «наследственной памяти металлов», «новой физике», «разрыхлении и росте кристаллической решетки» и прочем, лучше обойти этих «специалистов» стороной.

Хочу получать самые интересные статьи

ЗАЩИТНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ СОСТАВЫ — Состав для восстановления механической трансмиссии, FORSAN, 95 мл

МЕТОДИКА ОБРАБОТКИ ТРАНСМИССИИ

Обработка трансмиссии производится ОДНОКРАТНО согласно приведенной таблице.

Таблица норм расхода FORSAN nanoceramics Трансмиссия Восстановление:

Объем трансмиссионного масла (л)	Дозировка на полную обработку узла
от 0,5 до 1	0,5 флакона
от 1 до 2	1 флакон
от 2 до 3	1,5 флакона
от З до 4	2 флакона

Порядок обработки:

Прогрейте трансмиссию, проехав 5-10 км.

Приготовьте флакон FORSAN nanoceramics™ Трансмиссия.

Убедитесь, что флакон нагрет до комнатной температуры и интенсивно встряхните его в течение 1-2 минут.

Добавьте содержимое флакона в картер коробки передач, раздаточной коробки, ведущего моста через маслозаливную горловину или отверстие. Дозировка в соответствии с таблицей.

Если во флаконе остался осадок, долейте небольшое количество штатного масла, тщательно взболтайте и вылейте в маслозаливную горловину.

После заливки необходимо проехать 5-10 км, используя все передачи, включая заднюю (в течение нескольких минут каждую).

ВНИМАНИЕ!  Флакон FORSAN nanoceramics™ Трансмиссия Восстановление не предназначен для обработки автоматических коробок передач.

Для защиты и восстановления автомтических коробок передач разработаны специальные продукты: для обработки АКПП II (95 мл) и АКПП III (95 мл).

Для автоматических коробок передач гидротрансформаторного типа и роботизированных коробок переключения передач с одним или двумя сцеплениями (DSG) Вам необходим продукт FORSAN nanoceramics® универсальный.

Рекомендации производителя:

Для увеличения эффекта и стабилизации результата применения, рекомендуется производить дополнительную обработку трансмиссии — каждые 50 000 км пробега или 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше.

При износе трансмиссии более 50% повторите обработку через 5000-7000 км. пробега без смены масла.

Если применялись присадки с молибденом, графитом и т. д. необходимо произвести замену масла.

Для увеличения эффекта и стабилизации результата рекомендуется производить комплексную обработку автомобиля:

-для двигателя FORSAN nanoceramics® комплект Двигатель Восстановление;

-для продления срока службы насоса гидроусилителя руля FORSAN nanoceramics™ ГУР.

Противопоказания:

Предельный износ деталей (более 70%), наличие явных механических дефектов в двигателе и трансмиссии.

ВАЖНО!!!  Безопасность использования FORSAN® подтверждена страховым полисом Росгосстрах на сумму $25,000,000. Данный страховой полис, покрывает ущерб, связанный с возможными недостатками технологии FORSAN®, что само по себе является дополнительным подтверждением качества состава.

Информация о сайте forsan.pro

Здесь вы сможете провести полный анализ сайта, начиная с наличия его в каталогах и заканчивая подсчетом скорости загрузки. Наберитесь немного терпения, анализ требует некоторого времени. Введите в форму ниже адрес сайта, который хотите проанализировать и нажмите «Анализ».

Идёт обработка запроса, подождите секундочку

Чаще всего проверяют:

Сайт	Проверок
vk.com	90921
vkontakte.ru	43422
odnoklassniki.ru	34494
mail.ru	16686
2ip.ru	16672
yandex.ru	13982
pornolab.net	9926
youtube.com	9232
rutracker.org	9016
vstatuse.in	7105

Результаты анализа сайта «forsan.pro»

Наименование	Результат
Скрин сайта
Название	Forsan — официальный сайт продаж. Присадка в масло Форсан
Описание	Купить FORSAN nanoceramics оптом и в розницу. Самовывоз, доставка, отправка по Москве и России. Форсан отзывы, инструкции
Ключевые слова	forsan, форсан
Alexa rank
Наличие в web.archive.org	http://web.archive.org/web/*/forsan.pro
IP сайта	37.143.14.227
Страна	Неизвестно
Информация о домене	Владелец: Creation Date: 2014-03-20 12:13:09 Expiration Date: 2021-03-20 12:13:09
Посетители из стран	не определено
Система управления сайтом  (CMS)	узнать
Доступность сайта	проверить
Расстояние до сайта	узнать
Информация об IP адресе или домене	получить
DNS данные домена	узнать
Сайтов на сервере	узнать
Наличие IP в спам базах	проверить
Хостинг сайта	узнать
Проверить на вирусы	проверить
Веб-сервер	nginx/1.16.0
Картинки	4
Время загрузки	0.25 сек.
Скорость загрузки	704.55 кб/сек.
Объем страницы	html 176146 bytes (99.43%) images 676 bytes (0.38%) css 169 bytes (0.1%) js 169 bytes (0.1%) всего> 177160 bytes

Получить информер для форума

Если вы хотите показать результаты в каком либо форуме, просто скопируйте нижестоящий код и вставьте в ваше сообщение не изменяя.

[URL=https://2ip.ru/analizator/?url=forsan.pro][IMG]https://2ip.ru/analizator/bar/forsan.pro.gif[/IMG][/URL]

Присадки ДВС — Полезные советы

Очень большой интерес вызывает тема присадок для двигателя которые снижают трение, восстанавливают изношенные поверхности и т.д.  Давайте попробуем разобраться в данной теме. Мы не будем вдаваться в тонкости химии, это не наша задача. Затронем только основные понятные для нас моменты.

Как правило присадки для двигателя которые добавляются в масло подразделяются на следующие основные категории:

Первое. 

Препараты построенные на основе минеральных порошков. К ним относятся такие как Форсан, Хадо, Супротек. Они производят микрошлифовку  поверхностей трения двигателя с образованием металлокерамического слоя, который отличается низким коэффициентом трения и износа. Соответственно для каждой категории присадок проводили следующие испытания. Испытания проводились в России на двигателях отечественного производителя. Брали двигатель изрядно изношенный с неравномерной компрессией, значительными следами износа. Заливая в свежее масло данную присадку обкатывали на стенде двигатель. И получили следующее. Мотор явно оживился, после разбора наблюдали следующую картину., выравнивание поверхностей цилиндров и шеек вала, отрицательный момент этого – появились на тронках поршней сеточка состоящая из мелких царапин.

Вторая   

Присадки на основе металлоплакирующих составов. Распостраненные из них: Ресурс, РиМЕТ, Металлайз и подобные им. В их состав входят мягкие металлы в виде мелкодисперсных порошков, или в ионном виде. При попадании в зону трения эти составы формируют на поверхности деталей тонкий плакирующий слой залечивающий микродефекты, и тем самым способствующий улучшению работы подшипников коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы, отрицательный момент – металлоплакирующие препараты дают хороший, но не стойкий восстанавливающий эффект – в них много строительного материала для наращивания поверхности в зоне износа, но увы, времени жизни формируемого слоя явно недостаточно из-за использования мягких металлов.

Третья  

препараты, осуществляющие некое химическое воздействие на поверхности трения и формирующие защитные слои с использованием процесса хемосорбирования. Это пресловутые кондиционеры металла такие как ER, Феном, Энергия-3000 и т.д. Эти препараты работают по принципу, согласно которому плакирующий защитный слой образуется за счет использования продуктов износа. В составе этих препаратах используются активные вещества хлорпарафины и полиэфиры которые  в условиях высоких температур и давлений в зонах трения переводят в ионное состояние металлические продукты износа и возвращают их в зоны трения.

В положительных моментах мы убедились.

Предлагаю поговорить об отрицательных моментах присадок. Для нас, как для потребителя, это будет более интересно. Существуют следующие интересные факты касающиеся применения присадок. Присадки на основе минеральных порошков приносят вред в виде засорения масляных каналов (не зря бутылочку перед заливом рекомендуют взболтать), очередной раз подтверждая что имеются мелкие твердые частицы. Результаты замеров показали снижение давления прохождения через масляный фильтр вследствии засорения перепускных клапанов. Еще один момент который имеет основание, это то, что поверхность цилиндров имеет технологическую обработку называемую хонингованием, в виде очень мелких рисок служащих для того, чтобы масло оставалось на стенках цилиндров, при применении присадок на основе металлоплакирующих составов эти риски выравниваются трение снижается но возникает обратный эффект, когда пленка  металлоплакирующего слоя исчезает, в связи со своей недолговечности начинаеться процесс более интенсивного износа.

Еще один очень эксперимент который любят демонстрировать. Это когда в двигатель добавляется присадка потом масло сливают и вновь запускают двигатель- двигатель работает. Для открытия тайны, был проведен эксперимент, где взяли два идентичных двигателя. В один из них соответственно добавили присадку. Отработав определенное количество часов, слили масло из обоих двигателей. И оба двигателя вновь запустили на стенде. И каково же было удивление когда разобрав двигателя, оба двигателя были полностью  изношены, в большей мере были повреждены подшипники нижней головки шатуна обоих двигателей, а в двигателе который работал с присадкой были повреждены еще и стенки цилиндров. Это может говорить о том, что масляные присадки устраняют защитный слой смазки, где в первую очередь страдают поршневые кольца, где особенно необходимо достаточное количество масла.

Фактически, все недостатки или вредные эффекты масляных присадок проявляются лишь при их долгосрочном применении. Поэтому очень эффективно используют присадки в гоночных автомобилях где нужен мгновенный эффект, так как ресурс двигателя очень ограничен.

Интересен и тот факт что крупнейшие производители масел категорически не рекомендуют экспериментировать с присадками. К ним также присоединяются автопроизводители. Ведь вряд ли крупные производители масел отказались бы  производить дополнительные присадки для масел если бы они имели только положительный эффект.

 Самое интересное то, что все эти технологии были открыты в 50-70 годах прошлого столетия. И в каждом хорошем масле есть пакет присадок в которых присутствуют те или иные вещества, просто не в таких количествах, тем более каждый производитель моторного масла держит в секрете пакет присадок выпускаемого им масла. Поэтому не известно как присадка  будет взаимодействовать с маслом.  Почему и не рекомендуется смешивать масла одинаковых по составу но разных производителей, а если и добавлять в двигатель (в экстренных случаях), то при ближайшей возможности производить полную  замену масла.

Вывод: Из всего вышесказанного мы убедились, что помимо положительного эффекта, есть риск нанести вред двигателю и его системе смазки. А если и экспериментировать, то на изношенных двигателях требующих ремонта, чтобы потом не жалко было. Поэтому уважаемые автовладельцы! решать вам.

Присадки к маслам — экспертиза — журнал За рулем

Присадки к маслам — что это? Что дают самые спорные препараты автохимии? В теорию вопроса углубился профессор Александр Шабанов.

01

Ехидная усмешка рекламы любит прятаться за обилием обещаний и заумностью формулировок. Типичный пример — автохимия: напустить тумана здесь проще простого. Развеять его помогает классическая теория двигателей внутреннего сгорания (ДВС), которая прекрасно знает, на какие реальные эффекты можно надеяться.

На что обычно хочется повлиять среднему потребителю, изучающему витрину с препаратами? Пожалуй, на мощность и динамику автомобиля. Да еще на расход топлива. А возможно ли такое теоретически? И если да, то как этот эффект получить? И неплохо бы знать, насколько существенным он может быть, чтобы заранее не готовиться к чудесам.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Берем литр топлива и сжигаем его в двигателе. Какая часть этого литра принесет нам пользу, а какая пропадет зря? Иными словами, чему равен коэффициент полезного действия?

Материалы по теме

Самыми совершенными и эффективными являются тяжелые малооборотные судовые дизели с цилиндрами больших диаметров. Там из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров. Остальное греет воздух (вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью), а также крутит насосы и агрегаты. Совсем небольшая часть (не больше 10–20 мл) не сгорает, а потому портит атмосферу. Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина толково используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели — где-то посередине.

В реальности всё гораздо хуже, чем на стенде. К примеру, едем мы в пятницу из города (читай: стоим в пробке). Мотор крутится на холостых, качество сгорания никудышное. Из того же литра бензина не сгорит 80–100 мл: сказывается плохое качество газообмена, а вместе с ним и сгорания — из-за сильно прикрытой дроссельной заслонки. А все остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора, нам от него не достается ничего — разве что в виде холодного потока от кондиционера. Иными словами, эффективная мощность, а также эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. При увеличении подачи топлива мощность растет, а с ней и оба этих КПД. Но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0,75 для высокооборотного двигателя и 0,90–0,92 для малооборотного. А в среднем для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0,35–0,50.

Итак, мы, во‑первых, сжигаем не всё, что льем в цилиндры. Во‑вторых, слишком много расходуем на обеспечение функционирования мотора, то есть на механические потери.

Пути повышения эффективности ДВС очевидны: нужно повысить полноту сгорания и снизить непроизводительные потери. На качество сгорания присадки точно не влияют. А на потери?

КПД

Степень совершенства двигателя и процессов, происходящих в нем, наиболее полно характеризует так называемый эффективный КПД. Это произведение двух других коэффициентов полезного действия: индикаторного, который, условно говоря, отвечает за качество того, чтó и как горит, — и механического, который поясняет, сколько топлива сжигается только для обеспечения жизни самого двигателя. Ведь необходимо компенсировать то трение, которое обязательно присутствует в узлах, обеспечить работу механизма газораспределения, насосов, генератора, без которых двигатель не может функционировать.

02

1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…  2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.

1. Так выглядела поверхность первого поршневого кольца изрядно побитого жизнью мотора до обработки (увеличение в 64 раза)…  2 …а так — после того, как двигатель прошел полную обработку препаратом на базе ГМТ.

КРИЗИСНЫЙ МЕНЕДЖЕР

Механические потери, съедающие львиную долю топлива, состоят из нескольких слагаемых. Потери на привод механизма газораспределения плюс расходы на масляный и топливный насосы, помпу системы охлаждения, генератор и привод крыльчатки вентилятора, а также на мощность, необходимую для осуществления процесса газообмена, —это так называемые насосные потери. Всё остальное (от 50 до 80%) — потери на преодоление сил трения в двигателе. Вот с трением как раз и борются триботехнические составы.

table-01

Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.

Трибосоставы сокращают зону граничного трения, что существенно уменьшает потери на трение в двигателе. Особо это заметно вблизи верхней мертвой точки, где поршень еле движется, а нагрузка на поршневые кольца очень велика.

В двигателе трение может быть трех видов.

При сухом трении две шероховатые поверхности скребутся друг о друга без всякой смазки. Такое случается только тогда, когда смазочная система еще не работает, то есть в пусковых режимах после длинного простоя.

В случае граничного трения между поверхностями есть следы масла, но толщина разделяющего слоя недостаточна для формирования устойчивой пленки. Это возможно в некоторых рабочих режимах — например, при низкой частоте вращения коленчатого вала и высокой нагрузке. Такое может случиться и если нагрузки на узлы трения велики, а масло слишком горячее.

Третий вид, основной, — гидродинамическое трение: поверхности деталей, образующих пару трения, разделены устойчивой масляной пленкой, толщина которой превышает некоторую критическую величину, условно принимаемую за утроенную суммарную высоту шероховатостей поверхностей.

table_04_1

Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение потерь на трение в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.

Итог обработки трибосоставом Liqui Moly — общее снижение потерь на трение в моторе. Двигатель ВАЗ‑2112, пробег до обработки — 110 тысяч километров.

При сухом трении его сила может достигать 20–40% внешней нагрузки, при граничном — 5–15%, а при гидродинамическом падает до долей процента. Очевидно, что для экономии хорошо бы заставить работать в гидродинамическом режиме все пары. Для этого оптимизируют форму деталей и выбирают подходящие масла. А еще можно уменьшить суммарную шероховатость поверхностей и снизить коэффициенты трения на них, тогда и зона гидродинамического трения расширится. Особенно это важно при малых частотах вращения коленчатого вала, когда нет условий для формирования достаточного разделяющего слоя, и в режимах максимальных нагрузок, когда слой «просаживается» мощными контактными давлениями. Запомним это!

Особо продвинутые могут возразить: но ведь на абсолютно гладких поверхностях и масло держаться не будет, вспомните, дескать, про хонингование. И будут правы! Однако тут начинают работать новые свойства поверхностей, обусловленные применением трибосоставов. Но об этом — чуть ниже.

КАК?

Итак, как работают трибосоставы? Вариантов может быть несколько, и они зависят от того, на базе какого активного компонента эти составы построены. Основные механизмы следующие.

Материалы по теме

Микрошлифовка. Наиболее эффективный по воздействию на поверхности трения трибосостав построен на базе геомодификаторов трения — минеральных порошков особого состава, которые при формировании защитного слоя шлифуют рабочие поверхности узлов трения, уменьшая высоту микронеровностей в два-три раза. При этом на 15–20% увеличивается твердость поверхностных слоев пар трения. А это означает рост износостойкости поверхностей — твердость с ней коррелирует очень четко.

Металлоплакирующие составы укрывают шероховатую поверхность новым микрослоем, состоящим из мягких металлов (чаще всего из меди), при этом шероховатость тоже резко падает. Уменьшается и коэффициент трения. Но при этом снижается твердость! Очевидно, что компенсация износа мягкого защитного слоя будет происходить, только когда в масле достаточно «строительного материала» — той же меди, а потому использование таких составов требует регулярного ввода их в масло, как минимум при каждой его смене.

Плакирование слоистыми модификаторами или полимерами. Это отдельная группа составов, которые содержат вещества (например, графит, дисульфид молибдена, тефлон), чье внедрение в поверхностные слои узлов двигателя резко снижает коэффициент трения. Удаление отложений. Большинство трибосоставов при вводе в двигатель начинают его активно мыть, удалять отложения в зонах трения. В частности, это улучшает подвижность поршневых колец, их прилегаемость к зеркалу цилиндра.

И ЧТО?

Что это дает двигателю? Эффектов несколько, и в сумме они дают рост мощности и снижение расхода топлива.

Удаление царапин. Это один из важных аспектов воздействия трибологических составов на процессы трения. Они умеют «залечивать» рабочие поверхности.

В процессе жизненного цикла на поверхностях вкладышей подшипников, шеек коленчатого вала, цилиндров и поршневых колец образуются продольные царапины, сколы антифрикционного слоя, раковины и прочие «украшения». Глубина этих дефектов обычно существенно превышает рабочую толщину масляной пленки. Но в результате обработки двигателя трибосоставом дефекты зашлифовываются или плакируются. При этом восстанавливается несущая способность подшипников, что также снижает механические потери, особенно у «пожилого» мотора.

table_02_1

Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.

Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.

Результаты замеров микротвердости поверхности коренной шейки коленчатого вала изношенного двигателя до и после его обработки трибосоставом на базе геомодификаторов трения (ГМТ). Снижение твердости до обработки — свидетельство срабатывания упрочненного слоя, то есть износа. Две последовательные обработки трибосоставом Супротек постепенно ее восстанавливают — формируется упрочненный слой, который обеспечивает еще и значительно меньший коэффициент трения. Увеличения размера шейки при этом не наблюдается.

Снижение трения. Трибосоставы снижают коэффициенты трения! Есть целый спектр режимов работы двигателя, в которых либо масляная пленка слаба (при малых оборотах), либо нагрузки слишком велики (номинальные режимы), либо масло слишком горячее (они же плюс малые обороты с высокой нагрузкой). В этих зонах велика доля граничного трения, которое может на порядок превышать гидродинамическое. Именно поэтому максимальный эффект обработки двигателя трибосоставами проявляется на холостом ходу, когда вся вырабатываемая при сгорании энергия идет на механические потери, а также на малых оборотах и при номинальных нагрузках на двигатель.

А вот при средних нагрузках, обычно характерных для шоссейного цикла езды, эффект менее заметен. Но там мотору и так неплохо живется — давление масла высокое, обдув хороший, режим работы относительно стабильный.

Рост и выравнивание компрессии. Удаление отложений, а также залечивание дефектов трения на рабочих поверхностях цилиндров и колец на практике проявляется заметным ростом компрессии и ее выравниванием между отдельными цилиндрами. Тут тоже получается процент-другой экономии, но главное — улучшение пусковых показателей двигателя.

Ошибка в терминологии

Присадки в масло как таковые — неотъемлемая часть обычного товарного масла, формирующая его свойства. Мы заливаем присадки всякий раз при смене моторного масла, причем их количество составляет 20–30% общего объема масла. А описываемые препараты не формируют его свойств — они влияют на свойства поверхностей трения. Это совсем другая область. Потому правильнее называть группу препаратов триботехническими составами.

Геомодификаторы трения (ГМТ) — группа трибосоставов, имеющая в качестве активного элемента мелкодисперсные минеральные порошки на базе серпентинита (змеевик), обеспечивающего мягкую микрошлифовку поверхностей трения и формирование на нем защитных слоев.

Металлоплакирующие составы — группа трибосоставов, активным компонентом которых являются мелкодисперсные частицы мягких металлов, чаще всего меди. Формируют в узлах двигателя стойкую пленку, укрывающую шероховатую рабочую поверхность зоны трения.

Слоистые модификаторы — группа трибосоставов, в которых работают вещества (графит, дисульфид молибдена и аналогичные), обеспечивающие благодаря слоистой структуре аномально низкий коэффициент трения в поверхностных слоях рабочих поверхностей трения.

«Кондиционеры металлов» — маркетинговый термин, введенный производителем состава. Формируют защитную «сервовитную» пленку (тоже маркетинговый термин), по всем признакам обладающую свойствами составов вышеописанных групп.

И СКОЛЬКО?

С теорией ясно: трибосоставы способны приносить пользу. А на практике? Наибольший эффект следует искать там, где доля механических потерь сильнее всего влияет на КПД. А это, конечно же, холостой ход. Обороты минимальны, двигатель работает в режиме преимущественно граничного трения. Допустим, что обработка трибосоставом снизила коэффициенты трения в полтора раза. Теперь примем, что доля потерь на трение в общем балансе механических потерь составляет 60%. Это означает, что суммарный ожидаемый эффект снижения расхода топлива в режиме холостого хода может составить до 20%!

Зона малых частот вращения, до 1500–2000 об/мин, характеризуется примерно равным соотношением зон гидродинамического трения и граничного. Эффект снижения гидродинамического трения зависит от исходного состояния двигателя. У нового, правильно обкатанного, он практически незаметен. Если же двигатель был побит жизнью и неласковым владельцем, а вкладыши и цилиндры поцарапаны, то тут за счет восстановления поверхностей можно ждать около 5–7% снижения потерь на трение. Суммарный же эффект может составить 10–12%, что в пересчете на экономию топлива даст 3–6%, в зависимости от нагрузки на двигатель.

В основной зоне работы двигателя, когда работает гидродинамика, видимый эффект снижения потерь на трение будет минимальным — те же 5–7%, причем зависящие от исходного состояния двигателя. А это сулит снижение расхода топлива всего на 1,5–2,0%.

table_03_1

Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.

Результаты замеров компрессии в цилиндрах двигателя до и после обработки трибосоставом на базе ГМТ показывают, что уплотнение камер сгорания улучшилось. Это следствие улучшения прилегания колец к цилиндрам и повышения их подвижности.

А дальше — считайте. Всё зависит от того, что было с мотором до обработки, в каких режимах он в основном работает. Рассмотрим пример обычной легковушки с атмосферным движком объемом 1,6 л. Предположим, что около 40% рабочего времени она стоит в пробках, расходуя 0,8 л/ч. Ровно такое же время отпустим на езду по городу со средней скоростью 40 км/ч и расходом топлива 10 л/100 км. Плюс на дачу по выходным (суммарно 20% времени в неделю) — со скоростью 90 км/ч и расходом 8 л/100 км. В среднем три часа в пути каждый день. Исходное состояние мотора — среднеубитое. Еженедельный расход топлива составляет примерно бак, то есть 50 л. После обработки трибосоставом (качественным и правильным, естественно) расход снизится до 46 л в неделю, то есть на 8%! И это — правильная и оправданная цифра.

Материалы по теме

Если в пробках стоять больше, а на трассу вообще не выезжать, экономия будет заметнее, поскольку в этих режимах более значима мощность потерь на трение. Если использовать машину в режиме деда-дачника, то видимый эффект будет меньше: в этих режимах механический КПД и так неплохой, небольшое его увеличение даст лишь несколько процентов снижения расхода топлива. В среднем не больше 5–10%. Много это или мало? Решайте сами!

А что ждать от мощности и динамики?

Рост мощности должен быть прямо пропорционален снижению мощности потерь на трение. Сколько это в «лошадях»? Допустим, тот же самый мотор имеет номинальную мощность 105 л.с. При механическом КПД, равном в номинальном режиме 0,73 (для атмосферника это где-то так), на механические потери приходится 39 л.с.

На номинале, где в основном работает гидродинамика и лишь малая часть времени приходится на граничное трение, снижение мощности механических потерь составит 5–8%. Это две-три «лошадки». Много? Не очень — но соизмеримо с результатом простейшего тюнинга мотора, без его вскрытия. Важно другое: наибольший эффект по динамике, как показывает практика испытаний, идет от изменения моментной кривой двигателя. Несмотря на сравнительно небольшой рост максимального крутящего момента, его максимум сдвигается ближе к зоне малых оборотов и сама кривая получает полку. А это то самое, что в большей степени ощущается при нажатии педали акселератора.

Итак, даже с точки зрения теории толк от трибосоставов вполне объясним. Но это только начало разговора о присадках в масло. Остается еще много вопросов — например, что еще они могут, какие лучше и как их применять. Но об этом — в следующий раз.

Additive Engine (набор 3 x 95 мл) серии Recovery FORSAN nanoceramics

Состав для комплексной обработки бензиновых или дизельных двигателей автомобилей с пробегом более 100000 км.

Набор состоит из 3 флаконов по 95 мл и предназначен для использования в три этапа с интервалом 1000 км между процедурами. Каждый флакон объемом 95 мл наносится за один прием.

Состав дозировкой 3 х 95 мл предназначен для использования в автомобилях с объемом двигателя до 2300 см3.Если объем двигателя превышает 2300 куб. См, необходимо увеличить дозировку состава согласно инструкции. Для увеличения дозировки используйте дополнительные разовые флаконы FORSAN nanoceramics engine серии «Recovery» 95 мл.

Действие продукта направлено на интенсивное восстановление изношенных деталей, заполнение микродефектов поверхностей механизмов. При незначительном износе восстанавливаются номинальные характеристики двигателя. В результате использования этого продукта:

— Снижает расход топлива

— Снижает расход масла на отходы в двигателе

— Снижает вредные выбросы выхлопных газов (CO / CH)

— Зимой облегчается холодный запуск.

Серия: ВОССТАНОВЛЕНИЕ
Комплект двигателя FORSAN nanoceramics® — это нанотехнологический продукт, обеспечивающий восстановление и защиту.
детали двигателя автомобиля. Предназначен для бензиновых и дизельных двигателей всех типов автомобилей с номером
. пробег более 100000 км (кроме автомобилей с турбонаддувом).
Оснащение:
FORSAN nanoceramics® Engine 95 мл — 3 шт.
ТЕХНИКА ПЕРЕРАБОТКИ БЕНЗИНОВЫХ, ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатель обрабатывается в ТРИ ШАГА1
с интервалом между процедурами не менее 1000 км.
Дозировка по таблице (Таблица 1).
Таблица №1. Таблица норм расхода FORSAN nanoceramics® Двигатель
Объем двигателя (куб.см) Дозировка 2
за ЭТАП Всего за полный цикл обработки двигателя
до 1200 ½ бутылки 1 ½ бутылки
от 1300 до 2300 1 флакон 3 флакона
до 3000 1 ½ бутылки 4 ½ бутылки
до 4000 2 бутылки 6 бутылок
до 6000 3 бутылок 9 бутылок
FORSAN nanoceramics® kit Двигатель рекомендуется использовать за 500-1000 км до следующего запланированного
км. смена масла.При необходимости моторный комплект FORSAN nanoceramics® можно использовать с новым маслом,
но после первого этапа лечения масло нужно менять.
Порядок обработки двигателя на первом этапе:
1. Прогрейте двигатель до 60-80 С.
2. Определите дозировку по таблице (Таблица 1).
3. Убедитесь, что флакон имеет комнатную температуру, и энергично встряхните 1-2 минуты.
4. Добавьте содержимое бутылки в моторное масло через маслозаливную горловину в количестве
соответствующий объему двигателя автомобиля (см. таблицу).
5. Если в бутылке остался осадок, добавьте небольшое количество обычного масла, тщательно встряхните и
налить в маслозаливную горловину.
6. Дайте двигателю поработать не менее 20 минут.
7. Далее эксплуатация автомобиля происходит в режиме обкатки не менее 100 км.
8. Заменить масло и масляный фильтр.
ВНИМАНИЕ! Может появиться индикация низкого давления масла или проверки двигателя. Если в пределах 100 км
индикация не гаснет, поменять масло и масляный фильтр, не дожидаясь окончания первой ступени
обработка (1000 км).После этого продолжить работу до следующего этапа обработки согласно инструкции.
Порядок обработки двигателя на второй и третьей ступенях:
1. Прогрейте двигатель до 60-80 С.
2. Определите дозировку по таблице (Таблица 1).
3. Убедитесь, что флакон имеет комнатную температуру, и энергично встряхните 1-2 минуты.
4. Добавьте содержимое бутылки в моторное масло через маслозаливную горловину в количестве
соответствующий объему двигателя автомобиля (см. таблицу).
5. Если в бутылке остался осадок, добавьте небольшое количество обычного масла, тщательно встряхните и
налить в маслозаливную горловину.
6. Дайте двигателю поработать не менее 20 минут.
7. Далее эксплуатация автомобиля происходит в режиме обкатки не менее 100 км.
ВНИМАНИЕ! Может появиться индикация низкого давления масла или проверки двигателя. Заменить
масляный фильтр и продолжать работу до следующего этапа обработки согласно инструкции.
Результат применения:
Пониженный расход топлива
Повышение экологических показателей выхлопных газов (СО / СН)
Пониженная вибрация и шум
 Пониженный износ при «холодном пуске»
Восстановление и выравнивание компрессии в цилиндрах
 Увеличение мощности
РЕКОМЕНДАЦИИ:
— Для усиления эффекта и стабилизации результата от применения рекомендуется провести комплексное лечение
двигатель в три этапа — каждые 50 000 км или 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше.
— Если использовались присадки с молибденом, графитом, необходимо заменить масло и масляный фильтр.
ПРОТИВОПОКАЗАНИЯ:
— Предельный износ деталей (более 50%), наличие явных механических дефектов в двигателе.
— Большой расход моторного масла — более 1 л на 2000 км пробега
— При использовании других средств, снижающих износ, проконсультируйтесь с
. производитель ОАО «Нанопром»
1 Регулярная замена моторного масла может производиться между этапами обработки.
2 Используйте дополнительный флакон FORSAN nanoceramics® Engine Series:
РЕСТАВРАЦИЯ.

… [Полное описание]

Additive Transmission серии 95ml Защита FORSAN nanoceramics

Предназначен для использования в трансмиссии автомобилей с пробегом до 100 000 км. Назначение: Обработка механических коробок передач, раздаточных коробок, автомобильных мостов.
Добавлен в трансмиссионное масло. Дозировка: один флакон 95 мл. / 2 литра трансмиссионного масла.
Действие продукта направлено на формирование защитного слоя нанокерамики на молекулярном уровне.
В результате использования этого товара:
— Повышает плавность хода и переключения передач
— Пониженная вибрация и шум
— Увеличен ресурс механизма

ВНИМАНИЕ! Перед использованием внимательно прочтите инструкцию.
Серия: PROTECTION
FORSAN nanoceramics ™ Transmission — продукт нанотехнологий, обеспечивающий защиту компонентов от износа.
трансмиссии. Предназначен для мостов, коробок передач, МКПП автомобилей с меньшим пробегом
100000 км
Результат применения:
Пониженная вибрация и шум
Улучшенная езда и переключение передач
Пониженный расход топлива
Пониженный износ при «холодной езде»
ТЕХНИКА ОБРАБОТКИ ПЕРЕДАЧ
Обработка передачи выполняется ОДИН РАЗ согласно таблице (Таблица 1).
Таблица №1. Таблица норм расхода нанокерамики FORSAN Transmission
Заказ на оформление:
1. Прогрейте трансмиссию через 5-10 км.
2. Приготовьте флакон FORSAN nanoceramics ™ Transmission.
3. Убедитесь, что флакон имеет комнатную температуру, и энергично встряхните 1-2 минуты.
4. Добавить содержимое бутылки в корпус коробки передач, раздаточной коробки, ведущего моста через
маслозаливная горловина или отверстие. Дозировка по таблице.
5. Если в бутылке остался осадок, добавьте небольшое количество обычного масла, тщательно встряхните и
налить в маслозаливную горловину.
6. После заправки нужно проехать 5-10 км на всех передачах, включая задний ход (для нескольких
минут каждые).
ВНИМАНИЕ!
— Флакон FORSAN nanoceramics ™ Transmission не предназначен для автоматических трансмиссий.
РЕКОМЕНДАЦИИ:
— Для усиления эффекта и стабилизации результата применения рекомендуется дополнительно внести
обработка трансмиссии — через 50 000 км или 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше.
— Для усиления эффекта и стабилизации результата рекомендуется провести комплексную обработку автомобиля, №
с использованием дополнительно флаконов FORSAN nanoceramics ™ Серия двигателя: PROTECTION
— Если использовались добавки с молибденом, графитом и др. надо масло менять.
1 Для получения необходимой дозировки используйте дополнительный флакон FORSAN nanoceramics ™ Transmission серии:
ЗАЩИТА.
Объем трансмиссионного масла (л) Дозировка1
для полной обработки узла
от 0.От 5 до 1 ½ бутылки
от 1 до 2 1 бутылка
от 2 до 3 1½ бутылок
от 3 до 4 2 бутылки

Порядок обработки:
1. Прогрейте трансмиссию через 5-10 км.
2. Приготовьте флакон FORSAN nanoceramics ™ Transmission.
3. Убедитесь, что флакон имеет комнатную температуру, и энергично встряхните 1-2 минуты.
4. Добавить содержимое бутылки в корпус коробки передач, раздаточной коробки, ведущего моста через
маслозаливная горловина или отверстие. Дозировка по таблице.
5. Если в бутылке остался осадок, добавьте небольшое количество обычного масла, тщательно встряхните и
налить в маслозаливную горловину.
6. После заправки нужно проехать 5-10 км на всех передачах, включая задний ход (для нескольких
минут каждые).
ВНИМАНИЕ!
— Флакон FORSAN nanoceramics ™ Transmission не предназначен для автоматических трансмиссий.
РЕКОМЕНДАЦИИ:
— Для усиления эффекта и стабилизации результата применения рекомендуется дополнительно внести
обработка трансмиссии — через 50 000 км или 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше.
— Для усиления эффекта и стабилизации результата рекомендуется провести комплексную обработку автомобиля, №
с использованием дополнительно флаконов FORSAN nanoceramics ™ Серия двигателя: PROTECTION
— Если добавки с молибденом, графитом и т. Д.были использованы. надо масло менять.
1 Для получения необходимой дозировки используйте дополнительный флакон FORSAN nanoceramics ™ Transmission Series: PROTECTION.

… [Полное описание] Использование

топливных присадок показывает экономию бункерного топлива более 10%

В исследовании, финансируемом Морской администрацией США

Министерство торговли, Seaworthy Engine Systems, Эссекс, штат Коннектикут, сообщило о влиянии добавок к коммерческому мазуту на состояние парового котла и экономию топлива.Самой эффективной добавкой была дисперсия неорганического оксида магния, органического магния и органического марганца, идентифицированная Rolfite Company из Стэмфорда, штат Коннектикут, как один из морских продуктов компании.

Фактическая экономия заключалась в повышении экономии топлива на 10,3% и резком сокращении технического обслуживания котла. Каждое из судов, использованных в исследовании, потребляет 29 250 тонн топлива Bunker C в год, при условии нормальной мощности 17 500 л.с. и 300 дней в году на ходу.

При стоимости топлива 80 долларов за тонну годовой счет на топливо составляет 2 300 000 долларов.

10,3-процентная экономия топлива составляет 236 900 долларов. Стоимость добавок составляет менее 1 процента от стоимости топлива, что дает окончательную экономию более 210 000 долларов на судно в год. Это эквивалентно экономии энергии в размере 13 694 баррелей нефти в год на одно судно.

Оценка Морской администрацией проводилась на шести гигантских контейнеровозах класса Mariner (C6-S-la) под флагом США.

Котлы были «запущены против самих себя» для усиления результатов испытаний.

Тестовые котлы были тщательно очищены, проверены и проработаны за одну поездку без добавки для получения исходных данных.Котлы были очищены и проверены, и добавка использовалась в общей сложности в трех поездках (время пропаривания примерно 2000 часов). Котлы были проверены еще раз, а затем были запущены без добавок для подтверждения исходных данных.

Rolfite также предлагает комплексную систему очистки, которая автоматически дозирует добавки в основной трубопровод подачи топлива во время бункеровки. Система, способная работать в автоматическом режиме, обеспечивает тщательное смешивание топлива и присадок. Admiralty MM остается полностью диспергированным и не может оседать в резервуарах и трубопроводах из-за субмикронного размера частиц оксида магния.

Копии отчета морской администрации США MA-RD-920-77097 доступны по цене 6 долларов за штуку в Rodrigue, The Rolfite Company, 300 Broad Street, Stamford, Conn. 06901. Полную информацию о продукции Admiralty Marine можно также получить в Rolfite.

солнцезащитных козырьков из FRP, разработанных для модернизации

в Сан-Франциско

Источник | Gensler

The Architect’s Newspaper сообщает, что группа дизайнеров во главе с архитектурной фирмой Gensler (Сан-Франциско, Калифорния., США), модернизировал 53-летнее офисное здание в Сан-Франциско по адресу 633 Folsom St.

Построенное в 1967 году офисное здание изначально представляло собой монолитную бетонную конструкцию с глубокими врезными проемами для остекления, расположенными между опорами конструкций. Вставки, а также приподнятый подиум, на котором возвышается здание, отталкивающий его от уличной стены, привели к плохому дневному освещению. Желая сохранить экзоскелет здания, команда дизайнеров решила оснастить его солнцезащитными козырьками из стеклопластика, чтобы найти баланс между эстетикой и конструктивностью.По сравнению с другими материалами, свойства FRP будут гасить вызванные ветром вибрации, и он обеспечивает значительную гибкость формы для соответствия углам солнечного света и приоритетам дизайна.

Источник | Gensler

Всего в офисном здании было установлено около 680 солнцезащитных козырьков производства Kreysler & Associates (Американский Каньон, Калифорния, США). На месте FRP был прикреплен с помощью предварительно прикрепленного Z-образного алюминиевого адаптера к алюминиевым ребрам на каркасе навесной стены перед установкой блоков в здании.Это обеспечило легкий доступ к вытяжкам или их снятие снаружи. Каждый капюшон из стеклопластика имеет ширину 6 футов и градуируется по глубине от 14 дюймов на втором этаже до 26 дюймов на двенадцатом этаже. В проекте используется 16 различных форм.

Модернизация 633 Folsom добавила пять этажей к северо-восточной половине здания, увеличив его общую площадь до более чем 270 000 квадратных футов. Реконструированная с использованием остекления и алюминиевых панелей, юго-западная часть была привязана к фасадной системе, которая соответствовала существующим профилированным колоннам.Кроме того, команда дизайнеров разработала индивидуальную систему защиты от дождя, которая соответствовала ширине алюминиевых панелей и минимизировала размер конструктивных элементов.

Щелкните здесь, чтобы увидеть исходный отчет в газете Architect’s Newspaper , который включает дополнительные изображения.

Еще одно повышение нормы воды предлагается для Сан-Хуан-Капистрано

Жители Сан-Хуан-Капистрано, которые уже дважды пострадали от повышения тарифов на воду в этом году, были проинформированы в понедельник о публичных слушаниях по третьему увеличению, которое, по словам официальных лиц, необходимо из-за загрязнения грунтовых вод, вызванного заправочными станциями Chevron.

Городской совет проголосовал в понедельник, чтобы представить общественности два варианта. Один будет взимать дополнительные 74 цента за использованную единицу воды, а другой — еще 39 центов.

Надбавки необходимы из-за мер по смягчению последствий, предпринятых для фильтрации части водоснабжения города топливной присадкой, известной как МТБЭ. Присадка загрязнила колодец возле мэрии, и ее причиной были утечки на местных заправочных станциях Chevron.

Поскольку из скважины вода перекачивается в городские очистные сооружения грунтовых вод, городские власти заявляют, что утечки вызвали 1 доллар.6 миллионов единоразово на очистку водопровода. По словам помощника городского менеджера Синди Рассел, по состоянию на 30 июня город понес еще 3,6 миллиона долларов на другие расходы, связанные с утечкой.

Вариант 39 центов, по прогнозам, возместит годовые затраты на обработку МТБЭ в размере 1,45 миллиона долларов, но не возмещает 5,2 миллиона долларов затрат, уже понесенных городу в результате загрязнения, согласно отчету персонала. Прогнозируется, что вариант за 74 цента окупит 5,2 миллиона долларов за четыре года и возместит годовые затраты.

Согласно отчету персонала, при более дешевом варианте ежемесячный счет среднего пользователя вырастет на 4,68 доллара, в то время как при втором варианте средний счет пользователя увеличится на 8,88 доллара.

Рассел сказал, что первый вариант не позволит городу достичь своей резервной цели, которой должно хватить для работы города в течение 360 дней. Она также сказала, что выбор более дешевого варианта может снизить финансовую привлекательность города для андеррайтеров облигаций.

Члены совета выразили разочарование по поводу того, что жильцам пришлось платить за аварию, в которой не было их вины.

«Я надеюсь, что Chevron одумается и поймет, что на них лежит огромная ответственность… и уладит это, пока не стало хуже», — сказал мэр Лондрес Усо.

Усо также сказал, что он хочет, чтобы во вкладыше к счету за воду было указано, что эта надбавка является «надбавкой Chevron MTBE», чтобы жители знали, кто виноват в этом.

Согласно отчету персонала, общественные слушания по вопросу о доплате должны быть назначены на 17 сентября.

— АДАМ ЭЛЬМАГРЕК

Для кого предназначена толстая кишка? — San Francisco Colonics

Colonics для всех.Колоника — это легко, нормально и необходимо. Из-за загрязнителей в воде, которую мы пьем, в воздухе, которым мы дышим, и в пище, которую мы едим, необходимо разработать методы ухода за собой, которые поддерживают регулярную детоксикацию и способствуют оптимальному здоровью.

Многие из наших клиентов регулярно болеют колонией (1–4 раза в месяц) в течение многих лет. Это здоровые люди, которые наслаждаются ощущением легкости, которое колонии предлагают им, регулярно освобождая свой организм от лишних шлаков. Эти люди любят толстую кишку и обычно ведут довольно здоровый образ жизни.Некоторые из этих клиентов с нетерпением ждут ежегодных посещений спа-салонов, специализирующихся на детоксикации, таких как We Care Spa в Палм-Спрингс. Эти опытные ветеринары являются ярким примером здоровья, и мы любим их за их преданность практике ухода за собой.

Мы видим много моющих средств. Независимо от того, делаете ли вы свое первое очищение соком или являетесь ветераном сезонного очищения, мы с нетерпением ждем возможности встретиться и поддержать вас. Если у вас есть вопросы о том, КОГДА следует назначить диету во время очищения, позвоните нам, и мы проконсультируем вас.

Новички составляют значительную часть нашей клиентуры. С ростом осведомленности о регулярном очищении мы видим больше новых клиентов, чем когда-либо! Мы хотим приветствовать вас как впервые посетившего наше пространство. Мы знаем, что колония может напугать. Поиск в Интернете поздно вечером может породить несколько страшных историй о «взрывах», замешательстве и неразберихе вокруг процесса. Не беспокойтесь больше. В San Francisco Colonics мы здесь, чтобы подробно объяснить процесс, чтобы вы не гадали, «что» произойдет.Кроме того, LIBBE, несомненно, является лучшим зарегистрированным FDA оборудованием, которое имеет толстую кишку, ОСОБЕННО, если это ваш первый раз. Нет риска несчастных случаев, беспорядка и неловкости. Мы предлагаем полную конфиденциальность и комфорт. Хотите согреть живот, обезвредить любимое эфирное масло или посмотреть любимое шоу? Вы можете полностью отключиться от прослушивания музыки или увлечься Безумцами. Мы создали это пространство, чтобы сделать колонии доступными и удобными для всех, особенно для новичков.

Многие из наших клиентов испытывают расстройство пищеварения или транзитное время меньше оптимального. Если у вас запор, не смотрите дальше. ЛУЧШАЯ система толстой кишки для людей с большим количеством отходов — это LIBBE. LIBBE позволяет толкать; нет риска засорения трубки или неприятного «выброса». Это самая продвинутая открытая система на рынке, а наша — новейшая в Сан-Франциско, в которой используются новейшие технологии для тщательной эвакуации толстой кишки. Если вы чувствуете себя подкрепленным после путешествий и употребления другой еды, мы можем предложить вам немедленное облегчение.Если вы не используете глютен, но уверены, что «наклеили» (даже если вы спросили своего официанта, что было в этом соусе), приходите скорее, и мы поможем вам избавиться от этого глютена. Мы видим много людей в этих чрезвычайных ситуациях. Иногда обезболивающие после операции могут вызывать запор. Мы все были там, и мы здесь, чтобы предложить вам немедленное облегчение после одного сеанса.

Одно можно сказать наверняка: все больше и больше людей ищут способы детоксикации, чтобы поддержать свое тело, когда это возможно.Независимо от того, делаете ли вы первое очищение или регулярно практикуете домашнюю клизму, колонии только улучшат вашу способность поддерживать свое тело и достичь оптимального здоровья. Колоника — это часть здорового образа жизни, которая поможет вам сохранить равновесие и детоксикацию от проблем городского образа жизни.

Chevron рекламирует свои преимущества присадки Techron

PHOENIX — Руководители Chevron рекламировали участникам недавней конференции по розничной торговле возможности повышения производительности своей патентованной присадки Techron, заявив, что она является частью того, что отличает его топливо продукты и сделали Chevron брендом «премиум».

Во время конференции с участием примерно 1300 участников 3-4 октября в Фениксе Кэрри Холт, бренд-менеджер компании Chevron в Сан-Рамоне, Калифорния, заявила, что сторонние исследования начали проверять способность Techron улучшать качество топлива. Несколько стратегических инициатив, включая испытания в собственном Ричмондском технологическом центре Chevron в Ричмонде, штат Калифорния, позволяют бренду Chevron утверждать, что «ни один бензин не может увеличить расход топлива», — сказала она.

Она также сказала, что компания работала с поставщиками геолокации для отправки цифровых сообщений водителям, находящимся поблизости от мест расположения Chevron.По ее словам, на сегодняшний день данные свидетельствуют о значительном росте дополнительных посещений.

Ранее в мае Chevron объявила, что добавляет «непревзойденный пробег» к списку маркетинговых заявлений о своих Chevron с Techron и Texaco с бензинами Techron. Chevron заявила, что предъявляет претензии по пробегу Chevron с Techron без указания условий использования.

Chevron ранее рекламировала способность своей присадки Techron удалять накопившиеся в двигателе отложения. Компания сообщила, что Techron имеет состав на основе простого полиэфирамина, который обеспечивает его очищающую способность.Теперь Chevron Products Co., подразделение Chevron USA Inc., добавляет заявление о расходе газа для своего топлива с Techron, которое, как сообщается, было протестировано и подтверждено.

Около 8000 заправочных станций под брендами Chevron и Texaco в США предлагают бензин обычных, плюс и высших классов с Techron. Теперь они включают новое заявление о расходе топлива в маркетинговой программе, включающей несколько элементов в точках продаж. Chevron также поддержит новую маркетинговую программу с помощью видео, радиопередач, цифровых технологий и социальных сетей.

Компания Chevron, расположенная в Сан-Рамоне, Калифорния, является крупной интегрированной энергетической компанией, которая занимается разведкой, добычей и транспортировкой сырой нефти и природного газа, а также переработкой, сбытом и сбытом топлива и смазочных материалов для транспорта, нефтехимии и присадок.