ГАЗ-АА Полуторка — Автомобиль Войны
Техническое соглашение с Фордом было подписано 31 мая 1929 года. Строить автоград планировали недалеко от Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка, на слиянии судоходных рек — Оки и Волги. Контракт на строительство завода и городка для рабочих советская сторона подписала с кливлендской фирмой Austin Company.Помимо возведения автогиганта, договор с Фордом предусматривал оперативное сооружение двух автосборочных предприятий — в Нижнем Новгороде и Москве, на которых планировалась сборка автомобилей Ford из готовых машинокомплектов (согласно договору, СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов). Эти сборочные линии позволяли начать выпуск автомобилей до завершения строительства нижегородского завода и служили своеобразными комбинатами производственного обучения для рабочих. Для строительства и обустройства филиалов американская сторона привлекла уже известную в нашей стране строительную фирму Albert Kahn, Inc. В 1929 году часть площадей завода сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», расположенного в городке Канавин под Нижним Новгородом, отвели под создание Первого автосборочного завода. В феврале 1930-го там началась сборка из американских машинокомплектов первых грузовиков Ford-AA. Шестого ноября 1930 года и легковые, и грузовые «форды» начали сходить с главного конвейера московского Второго автосборочного завода (с 26.12.1930 года — Государственный автосборочный завод имени КИМ}, А в Нижнем Новгороде мечты об автограде постепенно таяли: во-первых, проектная смета оказалась более скромной, чем ожидалось, во-вторых, трудовой энтузиазм исполнителей удивительным образом сочетался с разгильдяйством и несогласованностью действий многочисленных управленческих структур. Крупнейший в Европе автомобильный завод был построен в срок, но результаты были далеки от утопических представлений о промышленном городе будущего. Новостройку под Монастыркой негласно называли Соцгородом, а в 1932-м она получила официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода. Во второй половине января 1932 года на готовящемся к пуску на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих от смежников (в частности, листовой стали), кабины «предсерийных» грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси выше «3800» имели уже марку «ГАЗ». К концу 1932 года выпуск грузовиков на Горьковском автозаводе достиг 60 автомобилей в день.
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая полуторка
Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет.
Легендарная «Полуторка» / Назад в СССР / Back in USSR
29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл самый массовый довоенный грузовик. Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны.Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами.
На мой вопрос «что это — Полуторка?» дед ответить не смог. И не потому, что не знал что это, а потому что не понимал, как я этого не могу знать. Чуть больше удовлетворил мой интерес отец: «А это такой грузовичок, с деревянной кабиной. Нам на нём хлеб по утрам возили». И дальше начался красочный рассказ о тёплой буханке, которую мальчишка нёс домой перед школой и, не удержавшись от запаха, отламывал корочку, за что каждый раз получал выговор от матери.
Днём рождения «Полуторки», а вернее, грузовика ГАЗ-АА, считается 29 января. В этот день в 1932 году с конвейера завода в Нижнем Новгороде (который в этом же году станет Горьким) сошёл первый автомобиль. На нём устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3, который развивал мощность в 42 л. и четырёхступенчатая коробка передач.
Основой была рама, а подвеской служили рессоры, обеспечивающие грузоподъёмность в полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка» или «полуторатонка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трёх тонн.
До 1934 года автомобиль оснащался кабиной из дерева и прессованного картона, позже их заменил металл, а во время войны материалов не всегда хватало даже на двери из брезента.
Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.
Американские корни
История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА — это американский продукт.Ford-АА
Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.
Почти миллион
За всё время производства было выпущено 985 000 автомобилей ГАЗ-АА в различных модификациях. Для Нижегородского автомобильного завода (будущий ГАЗ) это был первый серийный автомобиль, но помимо него сборка осуществлялась на московском заводе КИМ (АЗЛК), на Ростовском автосборочном заводе и на УльЗиСе (УАЗ).
Крутить ручку
Из-за постоянных проблем со стартёром, которые не всегда работали больше полугода, для того, чтобы завести машину, водителям приходилось крутить ручку. Это действо часто становилось ключевым моментом в фильмах с участием «Полуторок».Кадр из фильма «Кавказская пленница»
«Небесные» крылья
Летом 1943-го Горьковский завод сильно пострадал от бомбардировок, и из-за нехватки материалов выпуск ГАЗ-АА был сильно упрощён. Грузовик комплектовался только одной левой фарой, только задними тормозами и только задним откидным бортом.Тонкие стальные листы шли на вооружение, в результате чего завод был вынужден отказаться от их использования в кабине «Полуторки». Но без крыльев по тогдашним дорогам машина ездить не могла, поэтому их стали делать из кровельного железа. Новый материал не имел пластичности и крылья получались квадратными.
Пожарная «линейка»
С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы. На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом.От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.
Отчеканен в серебре
Легендарный автомобиль был запечатлён на аверсе монеты, выпущенной в серии «Ленинград». «Дорога жизни», по которой шло снабжение блокадного города, была проложена именно этими грузовиками.Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро.
Историческая ценность
В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету.
Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику. Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта авто-коллекционера.
Семь интересных фактов об автомобиле-герое ГАЗ-АА
ГАЗ-АА называют «полуторкой»
Оба названия знаменитого в России грузовика любопытны. Обозначение «АА» передалось от американского грузовика Форда модели АА образца 1929 года. Дело в том, что первоначально наш грузовик был его лицензионной копией (Советский Союз закупил у Америки 72 000 готовых машинокомплектов), вот Форд и «поделился» названием. Позже машину множество раз модернизировали, и она стала боле известна как «полуторка». Это название грузовик получил благодаря своей грузоподъемности — 1,5 тонны. Оно, в свою очередь, произвело еще одно название грузовика: «полундра».
У «газика» был двойник — ГАЗ-ММ
Внешних отличий у машин не было: ММ являлся модификацией АА и был снабжен 50-сильным мотором. Именно упрощенную версию ММ выпускал во время Великой Отечественной войны. Тонкой стали и комплектующих недоставало, поэтому военный грузовик ГАЗ-ММ-В был сильно упрощенной моделью. Вместо дверей у него были треугольные боковые загородки и сворачиваемые брезентовые двери. Для крыльев сгибали кровельное железо. Боковые борта не откидывались, а фара была только одна. Даже тормоза на передних колесах отсутствовали! В 1944 году кабина вновь стала деревянно-металлической и оставалась такой до окончания производства грузовика, появились тормоза, откидные борта и вторая фара.
Грузовики ГАЗ-АА и ММ были весьма неприхотливы
Были у них и недостатки — некоторые детали были подвержены быстрому износу, из-за чего машины приходилось часто ремонтировать. Стартер с аккумулятором редко служили дольше полугода, да еще и были в дефиците, поэтому автомобиль заводили «кривым стартером» — рукояткой. Но это при том, что «полуторку», как правило, перегружали в два раза. Зато двигатели были ремонтопригодные и неприхотливые: могли работать на самых низких сортах топлива (даже на керосине — в жару и на прогретом двигателе), а также на низкокачественных смазочных маслах.
ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком в СССР
А перед войной «газик» стал самым популярным автомобилем в целом, благодаря массовому конвейерному производству. За все время производства было выпущено 985 000 экземпляров «газиков». К началу войны в рядах Красной армии числилось 151 100 машин ГАЗ-АА и ММ. Кстати, «полуторка» стала первым серийным автомобилем Горьковского автомобильного завода (в который был переименован Нижегородский автозавод).
«Полуторки» помогли одержать победу в Великой Отечественной войне
Добрую службу сослужила «полуторка» советским солдатам. Несмотря на то, что машину перегружали, она не выходила из строя долгие годы. Ее неприхотливость в трудное военное время была очень на руку. Именно «полуторки» доставляли продовольствие в блокадный Ленинград и другие населенные пункты. К «полуторкам» прицепляли специальные сани, и грузовики за один рейс могли перевозить по 2 тонны груза. При этом по шоссе они могли разгоняться до 70 км/ч, а еще — ходили и по льду, со скоростью в 20 км/ч. Машина-герой во многих городах установлена на постамент.
«Полуторка», помогавшая прорвать блокаду Ленинграда, запечатлена на двухрублевой монете
«Газики» стали основой для военной и специализированной техники
АА и ММ применялись для создания военных и боевых машин, включая даже легкие танки и бронеавтомобили! А их шасси послужило базой для специальных модификаций: например, зарядно-осветительные электростанции, санитарные автолаборатории, авиационно-пусковые машины, радиосистемы дальнего обнаружения, пожарные машины, автобусы, кареты скорой помощи… Даже знаменитая ракетная установка «Катюша» создавалась на базе ГАЗ-АА.
Теперь «газики» можно увидеть разве что в кино
Производство ГАЗ-АА, породившего великое множество самых массовых модификаций, завершилось в 1950 году. Теперь его можно увидеть разве что в кино: например, в советских фильмах «Репортаж с линии огня» (где «полуторке» была даже посвящена песня «Грузовичок-фронтовичок» в исполнении Эдуарда Хиля) и «Ехали два шофера», в современном сериале «Дальнобойщики-2».
ГАЗ-АА
ГАЗ-ММ
Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.
ГАЗ-ММ-В
Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.
ГАЗ-ААА
Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника — бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.
ГАЗ-410
Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью — 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.
ГАЗ-42
Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.
ГАЗ-43
Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 — 1941.
ГАЗ-44
Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.
ГАЗ-55
Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.
Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года
ГАЗ-60
Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.
ГАЗ-65
Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.
ГАЗ-03-30
Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950
ПМГ-1
Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15, еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.
На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.
ГАЗ-АА
- Статья опубликована 17.11.2014 17:47
- Последняя правка произведена 17.11.2014 18:37
 ГАЗ-АА |
| Памятник «Полуторке» в Нижнем Новгороде |
Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки.
Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту «Металлстрой». Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.
Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.
ГАЗ-АА
В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Форд-А и полуторатонный грузовик Форд-АА, к тому времени уже широко знаменитые в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября» установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск туда поступали узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков Форд-АА, а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок «Форд-Тимкен». Но вот наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под гудок заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А. Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.
При всей своей простоте автомобиль был технически достаточно совершенным. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, который при 2600 об/мин развивал мощность в 42 л. с. Это был тот же двигатель, что ставился и на легковой «Газ-А». Мощность свою он передавал на ведущую ось через однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатую коробку передач.
 ГАЗ-АА |
| Полуторка довоенных выпусков |
 ГАЗ-АА |
| Полуторка военного выпуска с прямоугольными крыльями, деревянными дверями и матерчатым верхом кабины. |
Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Рабочий тормоз имел механический привод. Благодаря крайне низкой степени сжатия, составлявшей всего 4,25, в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в те годы. Дело в том, что высоококтанового топлива советская промышленность не выпускала, и даже самолеты летали на бензине с октановым числом в 70 единиц. «Полуторка» же могла ездить и на тракторном лигроине, и на светильном керосине. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг равнялась полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. До 1934 года оснащался кабиной из дерева и прессованного картона. С 1934 года получил металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММВ, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.
Именно на период Отечественной войны и приходится самая яркая страница биографии «полуторки». Многие сейчас ругают эту машину, считая ее технически отсталой по сравнению с автомобилями, применявшимися в германской армии. Однако все недостатки «полуторки» с началом войны превратились в ее достоинства. Дело в том, что, применявшиеся нацистами автомобили производства Германии, Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили же Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание.
Конструкция ГАЗ-АА:
Конструкция ГАЗ-АА
Технические характеристики ГАЗ-АА:
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, см3 | 3285 |
| Макс. мощность, л.с./об./мин. | 40/2200 |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм) | 15,5 (152) |
| Привод | задний |
| Коробка передач | механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная |
| Передняя подвеска | зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами |
| Задняя подвеска | зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов |
| Передние тормоза | барабанные |
| Задние тормоза | барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с. | — |
| Размеры, мм | . |
| длина | 5335 |
| ширина | 2040 |
| высота | 1970 |
| колесная база | 3340 |
| дорожный просвет | 200 |
| Снаряженная масса, кг | 1810 |
| Шины, дюймы | 6.50 – 20 |
| Грузоподъемность, кг | 1500 |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл 20.5 |
| Емкость топливного бака, л | 40 |
Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:
ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).[2] БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.
НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.
ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.
По материалам сайтов 66.ru, anaga.ru
Фальшивая история человечества. ГАЗ-АА «Полуторка»
Выбор редакцииГАЗ-АА — легендарный советский автомобиль, «вынесший на своих осях» индустриализацию, войну и послевоенное восстановление народного хозяйства. С него (и с ЗИС-5) началось массовое производство грузовиков в СССР.
Это знают все. Но никто не знает, что грузовик ГАЗ-АА, как и весь отечественный автопром-это немой свидетель того места в Реальности, которое Творец отвел России.
Вам никогда не приходило в голову, почему страна, первая пославшая человека в Космос, сразу же оказывается в заднице, лишь только речь заходит об автомобилях? Почему мы никогда не могли и до сих пор не можем придумать и сделать свой автомобиль, идущий в ногу со временем и научно техническим прогрессом? Почему из под наших рук выходят только уродцы вроде «девяток», «десяток», «Патриотов», «Приор», «Газелей», «Камазов» и «Лады-Самары», которые назвать автомобилями не поворачивается язык.
Почему не получалось у инженеров ГАЗа, ЗИЛа, МАЗа, КРАЗа, УРАЛАЗа, ИЖМАШа и других автозаводов СССР создавать свои грузовики (и легковые автомобили) или хотя бы усовершенствовать десятилетиями выпускаемые нами западные прототипы? Мы тупее остального мира? Не думаю. Может нам просто не позволяли это делать?
Я неспроста завел речь о ГАЗ-АА. Я считаю, что этот грузовик никогда не выпускался советским автопромом. Как, впрочем, и ЗИС-5. В Нашей Реальности заводы ГАЗ и ЗИС уже выпускали ГАЗ-51 и ЗИС-150. Те жалкие остатки ГАЗ-АА по нашим музеям, частным коллекциям или догнивающие под открытым небом, не имеют никакого отношения к заявленному миллиону экземпляров, якобы произведенных ГАЗом.
Будь это правдой-полуторки до сих пор колесили бы по дорогам нашей страны. Их было бы полно и на складском военном хранении: кто же станет разбрасываться таким добром, тем более утилизировать его. Особенно, во время восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Особенно при том, что разруха у нас повсюду и в мирное время.
ГАЗ-АА — идеальная машина для сельского хозяйства. Она нетребовательна к качеству топлива, неприхотлива в обслуживании и проста в ремонте. Для малограмотных деревенских водителей-просто незаменимое транспортное средство. И, что очень важно, у нее низко расположен кузов: ведь натуральное хозяйство-это постоянный ручной труд, постоянная погрузка-разгрузка.
На самом деле это — микрогрузовик, которого так недоставало советскому народному хозяйству. Он превосходно подходит как для села, так и для города. Везде, где требуются небольшие габариты и не требуется мощный двигатель и высокая грузоподъемность.
Так что же мешало конструкторам ГАЗа и сотрудникам бесчисленных советских НИИ на минутку отвлечься от решения глобальных международных проблем, вроде борьбы с американским империализмом (которому, кстати, мы всем своим автопромом и обязаны), помощи коммунистам всех стран и экспорта социализма и заняться своими прямыми обязанностями, а именно: установить на этот Форд гидравлические тормоза, гидравлический усилитель руля, амортизаторы, печку, надежный стартер, увеличить кабину. И он «ходил» бы по сей день, наряду с УАЗ-450 «буханкой», заняв свою нишу в народном хозяйстве.
А ничто не мешало! И, судя по воспоминаниям инженеров ГАЗа, такие попытки предпринимались, но до конвейера дело так и не доходило: все новаторские идеи и разработки клались «на полку». Почему? Какой был смысл в том, чтобы целых 18 лет производить устаревший американский автомобиль, без единой модернизации?!
Еще один парадокс заключается в том, что СССР всегда испытывал дефицит в автомобильном транспорте, но при этом неожиданно и часто снимал с производства, вместо модернизации, положительно зарекомендовавшие себя модели, заменяя их новыми и зачастую не лучшими. Так произошло с ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, Газ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
Полет конструкторской мысли — это прекрасно, но для неповоротливой социалистической экономики такая инициатива обращалась во вред, поскольку для снятых с производства моделей исчезала ремонтная база в виде и без того дефицитных запчастей (дефицит запчастей для всего и вся — еще одна необъяснимая загадка плановой социалистической экономики).
И пока экономика насыщалась новой моделью, старый автопарк активно разбирался на запчасти. Как результат-застывшие на территориях многочисленных автохозяйств ряды разукомплектованной техники. Руководство СССР не могло этого не видеть и не понимать: Советский Союз был не в состоянии позволить себе такую роскошь. Но Кто-То или Что-То не позволял им поступать иначе.
Приведу пример обеспеченности народного хозяйства СССР автотранспортом из жизни: я был молодым, неприхотливым офицером ВМФ, но уже в то время меня немало удивлял тот факт, что нас, офицеров и мичманов, доставляли на службу в переполненном кунге без окон и с деревянными лавками вдоль бортов на базе ЗИЛ-131, словно зэков. Дивизия десантных кораблей не имела в штате даже пассажирского кунга, не говоря о дешевом ПАЗе! И такое положение вещей царило на всем Тихоокеанском флоте в 80-е годы ХХ-го столетия! Я бы с удовольствием ездил в автобусе на базе ГАЗ-АА, вот только их не было.
Американские автопроизводители во все времена предоставляли своим фермерам широкий выбор доступного по цене личного автотранспорта в виде пикапов и микрогрузовиков. Советскому крестьянину всегда была доступна лишь телега.
Трехколесный грузовой мотороллер Муравей являлся несбыточной мечтой.
Вывод лежит на поверхности: советскому государству была без нужды реально процветающая экономика. Во времена СССР важны были лишь поголовная занятость населения, битвы за урожай, перевыполнение плана и вера людей в коммунистические идеалы. Весь пафос социалистических достижений и побед, как и железный занавес, служили лишь ширмой, за которой скрывалось катастрофическое техническое и экономическое отставание от Запада.
Ничего не изменилось и сегодня: наш «автопром» по — прежнему переливает из пустого в порожнее. Я живу на Кубани, здесь много зерновозов на базе Камаза — из-за них на дорогах края нечем дышать. А над Новороссийском, через который проходит основной зерновой трафик, висит ядовитый смог.
История советской и российской автомобильной промышленности наглядно демонстрирует, в чем именно заключаются причины экономической и интеллектуальной деградации России: нам намеренно не дают развиваться.
Выводы:
1. Мировая автомобильная промышленность является одним из механизмов Творца в управлении Им нашей Реальностью.
2. России Творцом отведена роль автопромышленного аутсайдера в сравнении с Америкой, Европой, Японией, а теперь еще и с Кореей и Китаем.
3. ГАЗ-АА (как и ГАЗ-А, ГАЗ-ААА, и ЗИС-5) никогда не производился в СССР. Остаток этих, замечательных для своего времени автомобилей, что мы имеем — это театральный реквизит Творца к постановке нашей Реальности.