Паз 32053 регулировка сцепления: Особенности конструкции сцепления ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234 – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Особенности конструкции сцепления ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

Сцепление (рис. 1) однодисковое диафрагменного типа с демпферным устройством на ведомом диске

 

Нажимное усилие сцепления создается тарельчатой нажимной пружиной диска.

Зазор между нажимной пружиной и выжимным подшипником отсутствует, поэтому внутренняя обойма подшипника вращается с частотой вращения коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировок.

Педаль сцепления поворачивается в кронштейне кузова на пластмассовой втулке. Втулка не смазывается.

В крайнем верхнем положении педаль удерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый буфер 2.

Концы вилки сцепления, перемещающиеся в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки.

Выжимной подшипник не требует смазки. В полость муфты выжимного подшипника закладывается (заменяется) смазка при выполнении сопутствующего ремонта, или при сезонном обслуживании - осенью, а также в случае ухудшения подвижности муфты.

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 2) – гидравлический.

 

Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1.

Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком.

При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления.

Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления.

При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие

попадает в бачок. Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7-8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления.

Длина толкателя поршня главного цилиндра сцепления регулируется поворотом вилки толкателя. После регулировки длины толкателя нужно затянуть контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра.

При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и при необходимости отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра.

Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.

Заполнение (прокачка) гидравлического привода сцепления

  1. Отвернуть крышку заливного бачка, извлечь отражатель пробки и залить бачок тормозной жидкостью до двух третьих его высоты.
  2. На рабочем цилиндре сцепления снять колпачок с клапана прокачки и надеть на клапан резиновый шланг (рукав 6х14-10) длиной около 500 мм. Свободный конец шланга опустить в прозрачный сосуд ёмкостью не менее 0,5 л с тормозной жидкостью. Тормозную жидкость наливать до половины высоты сосуда.
  3. Создать в системе давление, резко нажав (3-4) раза с интервалом (3-5) секунд на педаль сцепления.
  4. Удерживая педаль нажатой, отвернуть на (1/2 -3/4) оборота клапан прокачки рабочего цилиндра, следя за тем, чтобы конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд.
  5. После прекращения выхода жидкости в сосуд завернуть клапан до отказа, а затем отпустить педаль. Во время прокачки необходимо доливать рабочую жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская "сухого дна" в бачке.
  6. Повторять указанные выше операции прокачки до тех пор, пока не будет выходить из шланга жидкость без пузырьков воздуха.
  7. Удерживая педаль нажатой, завернуть клапан прокачки до отказа и плавно отпустить педаль.
  8. Снять с клапана прокачки шланг и надеть резиновый колпачок.
  9. Долить жидкость в бачок до двух третьих его высоты, установить отражатель и крышку бачка.

 Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-4234 (рис. 3) может быть гидропневматическим.

Пневмогидроусилитель (сокр. ПГУ) устанавливается в комплектации со сцеплением ZF SACHS (Германия).

Применяются ПГУ производства КАМАЗ или Кнорр-Бремзе (Германия).

ПГУ предназначен для уменьшения усилия на педали сцепления при её нажатии. ПГУ эффективно работает при наличии в пневмосистеме автобуса давления воздуха – (0,6-0,8) МПа.

Полный ход педали сцепления ограничивается установкой ограничителя хода педали 1.

Внимание! Эксплуатация автобуса без ограничителя хода педали сцепления приведет к поломке сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления с ПГУ должна обеспечить свободный ход педали – 3-10 мм.

Свободный ход педали у сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулируется изменением длины толкателя поршня главного цилиндра (см. ПАЗ-32053-07), у сцепления с ПГУ-КАМАЗ дополнительно регулируется свободный ход рычага вилки сцепления.

У сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулировка свободного хода рычага вилки сцепления производится автоматически.

Регулировка свободного хода рычага вилки сцепления (только ПГУ-КАМАЗ):

  1. Проверить свободный ход рычага вилки, покачивая рычаг в обе стороны до упора в крайние положения.

Свободный ход рычага должен быть ─ (1+0,5) мм.

  1. Снять прижимную пружину 8 рычага вилки сцепления.
  2. Ослабить контргайку 13 штока ПГУ.
  3. Изменить длину штока толкателя путём вращения вилки по резьбе штока.
  4. Затянуть контргайку и установить прижимную пружину.

После выполнения полной регулировки привода сцепления (при этом обязательно должен быть установлен ограничитель хода педали сцепления) рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.

Проверку свободного хода рычага вилки у сцепления с ПГУ-КАМАЗ следует производить при каждом ТО-1.

При каждом ТО-2 у сцепления с ПГУ-КАМАЗ нужно проверять характеристику прижимной пружины рычага вилки.

Допустимое усилие от пружины при её растяжении до длины 130 мм должно быть не менее (75-90) Н. При меньшем усилии прижимную пружину следует заменить.

При ремонте во время установки рычага вилки сцепления следует проверять совмещение рисок на торце вала вилки выключения сцепления и на корпусе рычага, что обеспечивает необходимое для правильной работы положение рычага.

При ремонте, во время установки ПГУ Кнорр-Бремзе, следует обеспечить вращением вилки на штоке толкателя ПГУ расстояние от оси отверстия вилки до кольцевой проточки на толкателе поршня ПГУ равное (186-189) мм.

После выполнения этой регулировки следует затянуть контргайку толкателя ПГУ.

Рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.

В случае затрудненного перемещения муфты выжимного подшипника по крышке первичного вала коробки передач, а также один раз в год при сезонном обслуживании и при ремонте, связанном со снятием коробки передач необходимо очистить поверхность крышки от продуктов износа ведомого диска сцепления и заменить, или дополнить полость муфты выжимного подшипника смазкой Optimal Olista LongTime 3 EP.

Заполнение гидропривода сцепления рабочей жидкостью (удаление воздуха из жидкости) производится также, как на автобусе ПАЗ-32053-07 с учетом того, что перепускной клапан расположен на корпусе ПГУ (рис. 3) и ПГУ должен быть подсоединен к пневмосистеме сжатого воздуха с давлением (0,6-0,8) МПа.

Возможные неисправности сцепления и методы устранения

Вероятная причина

Метод устранения

Неполное включение сцепления (сцепление "пробуксовывает ").

Специфический запах, уменьшение интенсивности разгона и скорости движения

а) попадание масла на фрикционные накладки из двигателя, коробки передач

Устранить течь масла. Заменить ведомый диск или фрикционные накладки. Если замасливание небольшое, то промыть накладки бензином и зачистить

рабочие поверхности мелкой шкуркой.

б) чрезмерный износ накладок ведомого диска

Заменить ведомый диск или фрикционные накладки

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).

Сопровождается трудным включением передач, скрежетом при переключении передач

а) наличие воздуха в гидроприводе сцепления

Прокачать гидросистему

б) износ внутренней манжеты главного цилиндра

Заменить манжету

в) деформация ведомого диска

Заменить ведомый диск или произвести его правку

(торцовое биение диска относительно шлиц ступицы не более 0,7 мм)

г) заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

Устранить заедание

д) заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач (в маховике)

Заменить подшипник

Течь жидкости из главного или рабочего цилиндров привода сцепления

- Износ наружной манжеты главного цилиндра или манжеты рабочего цилиндра

Заменить изношенные манжеты или заменить цилиндр

Снятие и установка сцепления на автобусе ПАЗ

Сцепление запчасти ПАЗ

На автобусах ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234 применяется дизельный двигатель модели ММЗ Д-245.9Е4 производства ОАО "Минский моторный завод" (Республика Беларусь). Общее устройство двигателя, правила эксплуатации и обслуживания описаны в руководстве по эксплуатации двигателя.

Педаль сцепления поворачивается в кронштейне кузова на пластмассовой втулке. Втулка не смазывается. В крайнем верхнем положении педаль удерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый буфер 2. Концы вилки сцепления, перемещающиеся в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки. Выжимной подшипник не требует смазки. В полость муфты выжимного подшипника закладывается (заменяется) смазка при выполнении сопутствующего ремонта, или при сезонном обслуживании - осенью, а также в случае ухудшения подвижности муфты.

Прежде чем заняться ремонтом механизма, приобретите спецодежду для работ.

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 3-2) – гидравлический. Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1. Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком. При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления. Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления. При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие попадает в бачок.

Видео с подробным описанием по замене сцепления ПАЗ

Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления. Регулировка длины толкателя поршня главного цилиндра сцепления производится поворотом вилки толкателя, при этом педаль должна находиться в крайнем верхнем положении с упором в буфер. После регулировки длины толкателя нужно закрепить контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра. Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7…8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления. При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и, при необходимости, отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра. Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.

Потребуется снимать сцепление с автобуса, чтобы проверить состояние деталей этого механизма в случае, если слышен посторонний шум, которого раньше не было при включении сцепления, а также когда происходит либо неполное включение, либо неполное выключение сцепления. Процедура снятия сцепления очень трудоемкая, так как потребуется снять заодно и коробку передач. Для начала работы лучше пригласить помощника и позаботится о наличии набора ключей.

Снимать сцепление с Волги нужно на смотровой канаве или подъемнике. После удаления коробки передач нужно вывернуть восемь болтов, которые крепят картер сцепления к блоку цилиндров, и две гайки на креплении сцепления к усилителю. После этого можно снять картер сцепления с центрирующих штифтов.

Сцепление ПАЗ

Если вы не планируете менять нажимной диск, то рекомендуется пометить любым способом взаимное расположение маховика и кожуха диска, чтобы не нарушить балансировку. После этого маховик нужно зафиксировать отверткой и равномерно вывернуть болты крепления нажимного диска к маховику. После этого нажимной и ведомый диски можно будет снять. При этом нужно придерживать ведомый диск. Передний подшипник первичного вала нужно обработать смазкой Литол-24. После этого необходимо проверить легкость перемещения ведомого диска в осевом направлении по шлицам первичного вала. Затруднения в движении могут вызвать заусенцы на шлицах, которые нужно будет удалить.

Рабочая поверхность маховика и диски сцепления нужно очистить от грязи и пыли. При осмотре деталей не должно обнаружиться трещин. Износ не должен превышать допустимых значений. Также нужно осмотреть состояние демпферных пружин и опорных колец. Если обнаружены какие-либо отклонения, то износившееся или поврежденные детали нужно заменить.

Установка на место.

Для того чтобы установить сцепление, нужно установить оправку в передний подшипник первичного вала до упора. Теперь на оправку можно надеть ведомый диск и в соответствии со сделанными пометками установить нажимной диск. Болты можно завернуть, но не затягивать. Необходимо тщательно отцентровать ведущий диск оправкой. Только после этого можно равномерно затянуть болты моментом 20-25 Нм. После этого оправку можно удалить, установить картер сцепления на штифты и завернуть все болты крепления. Также можно смазать шаровую поверхность пальца небольшим количество смазки Литол-24.

Снятие и установка сцепления на автобусе ПАЗ

Сцепление запчасти ПАЗ

На автобусах ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234 применяется дизельный двигатель модели ММЗ Д-245.9Е4 производства ОАО "Минский моторный завод" (Республика Беларусь). Общее устройство двигателя, правила эксплуатации и обслуживания описаны в руководстве по эксплуатации двигателя.

Педаль сцепления поворачивается в кронштейне кузова на пластмассовой втулке. Втулка не смазывается. В крайнем верхнем положении педаль удерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый буфер 2. Концы вилки сцепления, перемещающиеся в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки. Выжимной подшипник не требует смазки. В полость муфты выжимного подшипника закладывается (заменяется) смазка при выполнении сопутствующего ремонта, или при сезонном обслуживании - осенью, а также в случае ухудшения подвижности муфты.

Прежде чем заняться ремонтом механизма, приобретите спецодежду для работ.

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 3-2) – гидравлический. Главный цилиндр 13, закрепленный на кронштейне под поликом водителя, приводится в действие педалью 1. Для удаления из системы воздуха рабочий цилиндр 11 имеет клапан, который закрыт резиновым колпачком. При не нажатой педали 1 полость под поршнем главного цилиндра 13 сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления. Пружина, находящаяся внутри рабочего цилиндра, постоянно поджимает подшипник муфты выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления. При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины ведущего диска сцепления, связанные с ними детали занимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыток жидкости из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие попадает в бачок.

Видео с подробным описанием по замене сцепления ПАЗ

Имеющийся запас длины рабочего цилиндра на перемещение поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления. Регулировка длины толкателя поршня главного цилиндра сцепления производится поворотом вилки толкателя, при этом педаль должна находиться в крайнем верхнем положении с упором в буфер. После регулировки длины толкателя нужно закрепить контргайку и установить на место защитный колпак главного цилиндра. Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечить свободный ход педали сцепления (7…8) мм, что соответствует зазору (1±0,5) мм, между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления. При выполнении ремонта рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей нужно проверить и, при необходимости, отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра. Длина от осевой линии (центра) отверстия на вилке до торца шаровой опоры толкателя должна быть (150±1) мм.

Потребуется снимать сцепление с автобуса, чтобы проверить состояние деталей этого механизма в случае, если слышен посторонний шум, которого раньше не было при включении сцепления, а также когда происходит либо неполное включение, либо неполное выключение сцепления. Процедура снятия сцепления очень трудоемкая, так как потребуется снять заодно и коробку передач. Для начала работы лучше пригласить помощника и позаботится о наличии набора ключей.

Снимать сцепление с Волги нужно на смотровой канаве или подъемнике. После удаления коробки передач нужно вывернуть восемь болтов, которые крепят картер сцепления к блоку цилиндров, и две гайки на креплении сцепления к усилителю. После этого можно снять картер сцепления с центрирующих штифтов.

Сцепление ПАЗ

Если вы не планируете менять нажимной диск, то рекомендуется пометить любым способом взаимное расположение маховика и кожуха диска, чтобы не нарушить балансировку. После этого маховик нужно зафиксировать отверткой и равномерно вывернуть болты крепления нажимного диска к маховику. После этого нажимной и ведомый диски можно будет снять. При этом нужно придерживать ведомый диск. Передний подшипник первичного вала нужно обработать смазкой Литол-24. После этого необходимо проверить легкость перемещения ведомого диска в осевом направлении по шлицам первичного вала. Затруднения в движении могут вызвать заусенцы на шлицах, которые нужно будет удалить.

Рабочая поверхность маховика и диски сцепления нужно очистить от грязи и пыли. При осмотре деталей не должно обнаружиться трещин. Износ не должен превышать допустимых значений. Также нужно осмотреть состояние демпферных пружин и опорных колец. Если обнаружены какие-либо отклонения, то износившееся или поврежденные детали нужно заменить.

Установка на место.

Для того чтобы установить сцепление, нужно установить оправку в передний подшипник первичного вала до упора. Теперь на оправку можно надеть ведомый диск и в соответствии со сделанными пометками установить нажимной диск. Болты можно завернуть, но не затягивать. Необходимо тщательно отцентровать ведущий диск оправкой. Только после этого можно равномерно затянуть болты моментом 20-25 Нм. После этого оправку можно удалить, установить картер сцепления на штифты и завернуть все болты крепления. Также можно смазать шаровую поверхность пальца небольшим количество смазки Литол-24.

причины поломки и особенности ремонта сцепления

Замена сцепления — это одна из тех работ, которую перевозчики, имеющие собственную ремонтную базу, обычно выполняют самостоятельно. Однако именно от таких клиентов чаще всего поступают рекламации, утверждают производители автокомпонентов. Что нужно знать о монтаже и эксплуатации механизма, временно разобщающего двигатель и трансмиссию?

Доля грузовиков и автобусов, оснащенных ме-ханическими коробками передач с обычным фрикционным сцеплением, по-прежнему велика. Это своего рода классика жанра. Меняются материалы и технологии, элементы конструкции становятся надежнее, безопаснее и долговечнее. И при этом лишь одно правило остается постоянным: надежная работа сцепления может быть обеспечена лишь при условии соблюдения необходимых правил эксплуатации, техобслуживания, а также точности при установке на транспортное средство.

Компании-производители автокомпонентов постоянно доводят всю необходимую информацию до клиентов. Делается это разными способами. Например, концерн ZF проводит регулярные технические семинары. На одном из таких мероприятий, в частности, шла речь о наиболее распространенных случаях рекламации. Мы сочли, что этот материал будет полезен и для наших читателей. Для получения дополнительной информации «Автопарк» также задал вопросы представительству завода Prawolf (Huzhou) Clutch Co. Ltd., официального поставщика на конвейер КАМАЗа.

КАК МЕНЯЕМ

Сегодня многие фирмы продают сцепления комплектами. И хотя первым в этой конструкции обычно изнашивается ведомый диск, производитель настоятельно рекомендует менять весь узел в сборе. Нет смысла экономить на пуговицах — например, пытаться заменить только диск, оставив уже изношенную корзину. Дело в том, что все детали сцепления разработаны на один и тот же срок службы. При замене только одной сборочной единицы есть риск, что другие детали раньше выйдут из строя. И дорогостоящий ремонтный процесс придется повторить. Впрочем, как мы выяснили у специалистов, в России подобного правила придерживаются в основном владельцы магистральной техники, для которой внезапный отказ вдали от базы чреват последствиями. А вот на машинах, работающих в городе, чаще меняют диски.

В исследовательском цент ре ZF Sachs трудятся более 700 технических работников и инженеров

Перед монтажом диска сцепления необходимо проверить торцевое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм. Это связано с ограниченным ходом нажимного диска. Превышение норм биения может привести к неполному разъединению ведомых и ведущих частей.

Особенности ремонта сцепления перед монтажом: торцевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм

На заводе-изготовителе все детали сцепления проходят 100 %-ный контроль. Отклонение от первоначальных параметров возможно, например, при неаккуратной транспортировке или ненадлежащем складском хранении. Также не исключены ошибки при монтаже.

Ржавчина на ступице вызвана отсутствием смазки при монтаже

«В принципе, о необходимости проверки торцевого биения должен знать каждый механик, — говорит Вальдемар Шульц, технический тренер ZF Services. — Я часто разговариваю с коллегами из отдела рекламации, они подтверждают, что такая проблема существует». Проверить ведомый диск на биение несложно, для этого нужно иметь специальное приспособление с микрометром. Нет проблем и с исправлением дефектов, если использовать правильный специнструмент.

На маховике следы пробуксовки

Причиной неполного разъединения сцепления может быть отсутствие смазки на шлицах. Обычно рекомендуют использовать специальную смазку, которая выдерживает высокие температуры и не выдавливается. Вальдемар Шульц обращает внимание на ошибки, связанные с нанесением большого количества смазки. Лишняя смазка под действием центробежной силы попадает на фрикционные накладки, существенно уменьшая коэффициент трения, а значит, и величину передаваемого момента. Кстати, замасливание диска может произойти и по причине неисправности уплотнений. Поэтому при малейшем сомнении нужно заменить сальники первичного вала  коробки передач и коленвала.

Причина данного повреждения — превышение предельной частоты вращения

Если говорить о более распространенном на тяжелых грузовиках сцеплении вытяжного типа — когда диафрагменная пружина не нажимается внутрь, а вытягивается наружу, то к распространенным ошибкам монтажа стоит отнести неправильную фиксацию подшипника в диафрагме (когда детали фиксируются с перекосом). Ошибка проявится не сразу — узел отработает некоторое время за счет запаса прочности. Но опасность в том, что отказ выжимного механизма может возникнуть в самый неподходящий момент.

Нужно также помнить, что не только само сцепление отвечает за выжим: необходимо проверить и все элементы привода — вилку выжимного подшипника, направляющую втулку, состояние гидропривода.

Редкий случай разрушения ведомого диска

Один из наших собеседников рассказал курьезный случай, когда его клиент в течение года заменил три комплекта сцепления, а причина неисправности оказалась в изношенных втулках вилки выжимного подшипника — их никто не догадался должным образом осмотреть перед сборкой.

Растрескивание накладок при высокой частоте вращения

Вообще, на долю привода сцепления приходится более трети всех обращений по рекламации. Часть отказов связана с нашим русским «авось»: во время техобслуживания механики пропускают часть регулировочных операций, предписанных заводом-изготовителем машины. В компании Prawolf привели пример, когда узел сцепления быстро вышел из строя по причине увеличенного хода педали сцепления. Перевозчик вернул производителю 20 корзин сцепления (дефект был связан с заклепками опор диафрагмы), прежде чем удосужился заглянуть в руководство по ремонту.

Подгоревшая накладка — признак пробуксовки сцеп ления

«Мы стараемся вникать в проблемы клиента, — говорит Константин Дубровин, — технический представитель завода Prawolf. — Завод доводит информацию не только печатными буклетами. Инженеры также вносят изменения в конструкции. Например, в случае с корзиной для ПАЗ-4234 специально для России был увеличен запас прочности заклепок опорного кольца».

ОШИБКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

От монтажа многое зависит, но также очень многое зависит от условий эксплуатации. Поговорим об этом. Вальдемар Шульц демонстрирует поврежденный нажимной диск. Перед нами ступица, отделенная от наружной части диска, разрушенные лепестки, растрескавшиеся накладки. Что же произошло? По всей вероятности, водитель выжал сцепление при движении под гору накатом. В данном случае частота вращения диска сцепления существенно превысила (в 1,7–2 раза) максимальную частоту вращения двигателя. Диск разрушился от центробежных сил.

А вот другая ситуация. Водитель решил затормозить двигателем, включил пониженную передачу и резко отпустил сцепление. Внезапное включение сцепления привело к возникновению мощной толкающей силы. В данном случае повышенную ударную нагрузку испытывают пружины гасителя колебаний, получающие порцию крутящего момента в направлении от коробки передач к двигателю. Влияние подобных условий может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям не только корзины сцепления, но и силового агрегата.

Наконец, современное сцепление может быть очень чувствительно к свободному ходу педали. И тогда к его пробуксовке может привести манера управления некоторых водителей, которые постоянно держат ногу на левой педали. Выбранный свободный ход может привести к пробуксовке сцепления и, как следствие, наступит преждевременный износ накладок и выход сцепления из строя. «Поскольку такая пробуксовка ведет к перегреву ведомого диска, эту ошибку можно отчетливо определить по изменению цвета металлических деталей», — заключает Вальдемар Шульц.

Впрочем, влияние человеческого фактора на работу сцепления можно практически исключить при оснащении грузовика или автобуса роботизированной КП. Такие решения сегодня предлагают практически все иностранные производители коммерческого транспорта.

ВАЛЬДЕМАР ШУЛЬЦ / ТЕХНИЧЕСКИЙ ТРЕНЕР ZF SERVICES

В идеале мы рекомендуем менять комплект сцепления целиком. Об этом следует еще раз напомнить, поскольку все детали сцепления разработаны на один и тот же срок службы. При замене только одной сборочной единицы есть риск, что другие детали раньше выйдут из строя. А это вынужденный простой техники. В Германии, например, детали сцепления отдельно практически не продаются, на них нет спроса. Ремонт — процедура очень дорогая, и никто не готов тратить деньги на внеплановые работы.

Перед тем как устанавливать диск сцепления, мы рекомендуем проверить торцевое биение. Это мало кто делает, а зря. В моей практике были случаи, когда причиной неполного разъединения дисков было именно повышенное торцевое биение. Все детали в обязательном порядке проверяются на заводе, но при транспортировке бывает всякое. Особенно когда диск продается отдельно от корзины. Любая неаккуратность при транспортировке может привести к деформации внешней части диска, и это чревато последствиями.

В норме допустимо биение 0,5 мм, превышение этой величины даже на 0,1 мм может стать причиной того, что сцепление не будет полностью разъединяться. Исправить торцевое биение в условиях мастерской несложно — для этого есть специальный инструмент, и мы его тоже продаем.

Хочу отметить, что всю сервисную информацию по сцеплениям Sachs, включая инструкции по применению специнструмента, можно узнать на официальном интернетпортале ZF.

КОНСТАНТИН ДУБРОВИН / ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ЗАВОДА PRAWOLF (HUZHOU) CLUTCH CO.LTD

В 2015 году мы получили порядка 20 актов рекламации, связанных с качеством поставляемых в Россию корзин сцепления. Причина отказа: деформация заклепки крепления опорного кольца диафрагмы нажимного диска. После детального изучения было выявлено, что все отказы произошли на одной модели автобуса ПАЗ4234 с двигателем Д-245 ММЗ, имеющим характерную особенность, а именно: после регулировки сцепления необходимо обязательно выставить ограничитель хода педали сцепления. Как выяснилось, многие эксплуатирующие и ремонтные организации об этом не знают, хотя в инструкции по эксплуатации и ремонту автобуса это указано.

Для подтверждения этой версии на заводе были проведены стендовые испытания нажимного диска с имитацией рабочего хода 16 мм (базовый параметр 8–12 мм), тем самым мы имитировали отсутствие ограничителя хода педали сцепления. В результате испытаний мы получили отказ, аналогичный заявленному в претензиях, и это подтвердило нашу версию. Понимая, что довести информацию об этой особенности транспортного средства до всех эксплуатирующих организаций мы не сможем, решили увеличить запас прочности заклепок крепления опорного кольца. Впоследствии такая проблема не повторилась.

Хочу получать самые интересные статьи

Сцепление автобусов

Категория:

   Автобусы

Публикация:

   Сцепление автобусов

Читать далее:



Сцепление автобусов

Техническое обслуживание сцепления. автобусов включает периодическую проверку состояния сцепления, регулировку сцепления, смазку подшипника выключения сцепления.

Уход за механическим приводом выключения сцепления на автобусах УАЗ-452В и КАВЗ-685 заключается в регулировке величины свободного хода педали сцепления (производится изменением длины тяги, соединяющей педаль с рычагом выключения сцепления), очистке привода от грязи, масла и в своевременной смазке подвижных соединений. Свободный ход педали сцепления на микроавтобусе УАЗ-452В должен находиться в пределах 28—35 мм, на автобусе КАВЗ-685 — 35—45 мм.

Зазор между торцом нажимного подшипника и головками болтов рычагов сцепления при нормальном свободном ходе педали будет соответственно равен 2,5 и 4 мм.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

На автобусах с гидравлическим приводом выключения сцепления свободный ход складывается из свободных ходов в механическом и гидравлическом приводах. Зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками оттяжных рычагов регулируется изменением длины штока поршня рабочего цилиндра, зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра—« изменением длины толкателя главного цилиндра.

При регулировке свободного хода педали сцепления необходимо отсоединить оттяжные пружины. По мере износа фрикционных накладок диска сцепления зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления уменьшается,- в результате чего сцепление может пробуксовывать, поэтому его необходимо периодически проверять и регулировать. На автобусах марки Икарус эту операцию рекомендуется проводить через каждые 5 тыс. км пробега. Если при проверке прй“Ьода выключения сцепления обнаруживается, Фго полный ход наружного конца вилки выключения сцепления на микроавтобусе РАФ-2203 меньше 17 мм, на ПАЗ-672 — меньше 23 мм, на автобусах Икарус — меньше 15 мм, это означает, что в системе гидропривода присутствует воздух. Для прокачки привода нужно снять резиновый колпачок на головке клапана рабочего цилиндра и надеть шланг для прокачки тормозов. Конец шланга опустить в сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости и отвернуть клапан на 1/2 оборота. Операции по прокачке гидропривода сцепления аналогичны работам по удалению воздуха из тормозной системы. Удаление воздуха из гидравлического привода выключения сцепления производится при каждой заливке тормозной жидкости в привод.

Смазка вилки выключения, оси педали сцепления и упорного подшипника муфты выключения сцепления производится в соответствии с картой смазки.

Долговечность работы сцепления в значительной мере зависит от его правильной эксплуатации, поэтому необходимо соблюдать основные правила пользования сцеплением: выключать сцепление быстро, педаль выжимать до отказа; включать сцепление плавно; не держать при движении ногу на педали сцепления.

Сцепление автобуса ЛA3-695H однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом механизма выключения. К маховику прикреплен стальной кожух. В опорных вилках установлены четыре выключающих рычага . Вилки шарнирно закреплены на пружинах в кожухе специальными регулировочными гайками с конусной поверхностью на осях, вращающихся в игольчатых подшипниках. Рычаги соединены с проушинами выступов чугунного нажимного диска с помощью осей на игольчатых подшипниках.

Внутренние концы рычагов должны быть установлены точно в одной плоскости и на определенном расстоянии от плоскости нажимного диска. Эту регулировку производят с помощью регулировочных гаек при сборке и ремонте сцепления, после чего гайки раскернивают. В гнездах кожуха установлено нажимных пружин, упирающихся в нажимной диск через теплоизолирующие прокладки. Пружины на диске центрируются бобышками. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск с накладками, который соединен со ступицей с помощью гасителя крутильных колебаний с восемью пружинами. Включающий механизм сцепления состоит из муфты выключения с упорным шарикоподшипником и снабжен гидроприводом, состоящим из педали главного цилиндра, трубопровода, рабочего цилиндра со штоком, соединенным с рычагом вилки выключения тягой. Педаль вилкой соединена с толкателем главного цилиндра. На штоках цилиндров установлены гайки.

Главный цилиндр автобуса ЛA3-695H состоит из литого чугунного корпуса, выполненного заодно с резервуаром Г для тормозной жидкости. Внутри цилиндра установлены поршень с уплотнительными манжетами — наружной и внутренней, выпускной клапан, впускной клапан, прижимаемый к седлу возвратной пружиной. Эта же пружина через манжету, дисковый клапан поршня прижимает поршень к упорной шайбе, удерживаемой стопорным кольцом.

Перепускное отверстие Д соединяет резервуар с рабочей полостью В цилиндра, отверстие Б большего диаметра соединяет резервуар с нерабочей полостью А цилиндра между наружной и внутренней манжетами. Цилиндр со стороны толкателя закрывается резиновым чехлом, защищающим внутреннюю полость от пыли и грязи. Верхняя часть резервуара Г закрыта крышкой, снабженной пробкой с отверстиями, сеткой и отражателем.

Рабочий цилиндр состоит из чугунного корпуса, в котором установлен алюминиевый поршень с резиновой манжетой, толкателя, штока, передающего усилие на вилку выключения сцепления. Цилиндр имеет перепускной клапан с колпачком для удаления воздуха из системы, заполненной тормозной жидкостью, стопорное кольцо, чехол, контргайку.

Рис. 1. Сцепление автобуса ЛАЗ-695Н:
1 — маховик; 2 — кожух; 3 — пружинные пластины крепления; 4 — болт крепления пластин; 5 — нажимной диск; 6 — ведомый диск; 7 — нажимная пружина ведущего диска; 8 — диск; 9 – пластина-диск; 10 — ступица ведомого диска; 11 — пружина; 12 — ось; 13 — вилка; 14 — регулировочная гайка; 15 — пластина; 16 — рычаг выключения; 17— муфта; 18 — ведущий вал; 19 — вилка выключения

Рис. 2. Привод выключения сцепления

Рис. 3. Главный цилиндр

Рис. 4. Рабочий цилиндр:
1— колпачок; 2 — клапан; 3 — толкатель; 4 — стопорное кольцо; 5 — чехол; 6 — контргайка; 7 — шток; 8 — вилка выключения сцепления; 9 — корпус; 10 — поршень; 11 — манжета; 12 — пружина

При нажатии на педаль сцепления усилие передается на шток и толкатель, поршень в главном цилиндре перемещается, в полости В создается давление, открывается выпускной клапан и жидкость перетекает по трубопроводу к рабочему цилиндру. Перемещаются поршень рабочего цилиндра и шток, сцепление выключается. При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвращаются возвратными пружинами.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагами выключения и подшипником выжимной муфты должен быть 3—4 мм. Для смазывания оси педали установлена пресс-масленка. Выжимной подшипник, установленный на муфте, при эксплуатации не смазывают.

На автобусах Икарус-260, -280 установлено сцепление, которое конструктивно отличается размерами, количеством нажимных пружин и количеством рычагов выключения. Привод выключения гидравлический с пневматическим усилителем.

Тормозную жидкость в привод сцепления заливают не в главный цилиндр, как на автобусах JIA3, а в специальный наполнительный бачок, который трубопроводом соединен с клапаном педали сцепления. Для облегчения выключения сцепления гидравлический привод оборудован пневматическим усилителем.

Клапан педали сцепления крепится к полу кабины, соединен трубопроводами с пневмосистемой, с наполнительным бачком и рабочим цилиндром. При нажатии на педаль шток перемещается вниз, клапан закрывается, тормозная жидкость поступает к рабочему цилиндру. Шток смещается относительно поршня. При этом закрывается атмосферный клапан, открывается пневматический клапан, сжатьш воздух по каналу поступает в пространство над поршнем. Давление воздуха на поршень создает дополнительное воздействие на тормозную жидкость, поступающую к рабочему цилиндру по каналу, которое пропорционально усилию, прикладываемому водителем к педали. При отпускании педали пневматический клапан закрывается, а атмосферный открывается и воздух из-под поршневого пространства выходит в атмосферу через отверстие II. Тормозная жидкость к клапану педали поступает по каналу IV.

Рис. 5. Клапан педали сцепления:
1 — фланец клапана; 2 — втулка; 3 — поршень; 4 — корпус; 5 — седло клапана; 6. 14 — пружины; 7 — толкатель; 8 — педаль; 9 — шток толкателя; 10 — регулировочный болт; 11, 16 — штоки; 12 — пневматический клапан; 13 — атмосферный клапан; 15 — фильтрующий элемент; 17— клапан; 18 — шток клапана; 19 — пружина; I, II, III. IV — каналы

На некоторых модификациях автобусов Икарус устанавливается не клапан сцепления с пневматическим усилителем, а устройство с роликовым педальным механизмом. Сцепление на автобусах ПАЭ-3205 по конструкции и принципу действия аналогично сцеплению на автобусах ЛАЗ. На автобусах ЛиАЗ-677М и ЛиАЗ-5256 сцепление отсутствует. На автобусах установлена гидромеханическая передача (ГМП).

Рекламные предложения:


Читать далее: Коробка передач автобуса

Категория: - Автобусы

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Руководство по ремонту автобусов ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07

  1. Содержания книг
  2. Руководство по ремонту автобусов ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ, ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАЗ 3205, ПАЗ-32053-07

    РАЗДЕЛ 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ 4
Основные сведения об автобусах 4
Маркировка автобусов 4
Требования безопасности и предупреждения 9
    РАЗДЕЛ 2. ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ 10
Устройство дизеля Д-245.7Е2 и его систем 10
Устройство и подвеска дизеля 10
Корпусные детали дизеля 10
Кривошипно-шатунный механизм 12
Распределительный механизм 13
Головка блока цилиндров и газораспределительный механизм 14
Система смазки 14
Система жидкостного охлаждения 16
Система питания 17
Система питания дизеля воздухом 21
Устройство бензинового двигателя ЗМЗ-5234.10 и его систем 22
Корпусные детали и механизмы двигателя 22
Система смазки 25
Система охлаждения 28
Система питания 29
Система рециркуляции отработавших газов 31
Техническое обслуживание дизеля Д-245.7Е2 и его систем 31
Общие рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию дизеля 31
Техническое обслуживание механизмов дизеля 31
Техническое обслуживание системы смазки 32
Техническое обслуживание системы охлаждения 33
Техническое обслуживание системы питания 34
Техническое обслуживание системы питания дизеля воздухом 36
Диагностические параметры дизеля 37
Техническое обслуживание бензинового двигателя ЗМЗ-5234.10 и его систем 41
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма 41
Техническое обслуживание газораспределительного механизма 41
Техническое обслуживание системы смазки 41
Техническое обслуживание системы охлаждения 42
Техническое обслуживание системы питания 42
Возможные неисправности двигателя и его систем 46
Ремонт дизеля Д-245.7Е2 и его систем 46
Снятие дизеля с автобуса 46
Снятие приборов и внешних агрегатов с дизеля 49
Разборка дизеля 52
Дефектовка деталей дизеля 56
Сборка дизеля 60
Установка на дизель внешних агрегатов 63
Ремонт масляного насоса 64
Ремонт агрегатов системы охлаждения 65
Ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) 68
Проверка и регулировка цикловых подач топлива секциями ТНВД 69
Ремонт топливного насоса низкого давления 71
Ремонт форсунок 72
Ремонт бензинового двигателя ЗМЗ-5234.10 и его систем 73
Разборка двигателя 73
Дефектация и восстановление деталей двигателя 74
Ремонт масляного насоса 78
Ремонт привода датчика-распределителя и масляного насоса 78
Ремонт жидкостного насоса системы охлаждения двигателя 79
Ремонт системы питания 80
Сборка двигателя 81
Обкатка и испытание дизеля Д-245.7Е2 87
Подготовка дизеля к обкатке 87
Холодная обкатка дизеля 87
Горячая обкатка дизеля без нагрузки 88
Горячая обкатка дизеля под нагрузкой 88
Приемочный контроль 88
Обкатка и испытание бензинового двигателя ЗМЗ-5234.10 89
    РАЗДЕЛ 3.ТРАНСМИССИЯ 90
Сцепление автобуса ПАЗ-32053-07 90
Устройство и техническая характеристика сцепления 90
Техническое обслуживание и диагностирование сцепления и его привода 91
Ремонт сцепления 91
Сцепление автобуса ПАЗ-3205 96
Устройство сцепления 96
Техническое обслуживание сцепления 97
Ремонт сцепления 97
Ремонт гидравлического привода выключения сцепления 99
Коробка передач автобуса ПАЗ-32053-07 100
Устройство коробки передач 100
Техническое обслуживание и диагностика неисправностей коробки передач 101
Ремонт коробки передач 102
Испытание коробки передач 111
Коробка передач автобуса ПАЗ-3205 111
Устройство коробки передач 111
Техническое обслуживание и диагностирование коробки передач 111
Ремонт коробки передач 112
Карданная передача 116
Устройство и характеристика карданной передачи 116
Техническое обслуживание карданной передачи 116
Ремонт карданной передачи 117
Ведущий мост производства ЗАО «РЗАА» АМО ЗИЛ 120
Устройство ведущего моста 120
Техническое обслуживание и диагностика состояния ведущего моста 121
Ремонт ведущего моста 122
Испытание ведущего моста 130
Ведущий мост производства ОАО «КААЗ 130
Устройство ведущего моста 130
Ремонт ведущего моста 131
    РАЗДЕЛ 4. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ 136
Устройство передней оси 136
Устройство передней оси и ступицы переднего колеса 136
Устройство рулевого привода 136
Техническое обслуживание и диагностирование передней оси 137
Техническое обслуживание и смазка передней оси 137
Проверка состояния деталей шкворневого соединения 137
Проверка углов установки передних колес автобуса 138
Проверка состояния шарниров рулевых тяг 139
Регулировка подшипников ступиц 139
Ремонт передней оси 140
Снятие передней оси с автобуса 140
Разборка передней оси 141
Дефектация деталей передней оси 145
Сборка передней оси 145
Ремонт рулевой тяги 147
    РАЗДЕЛ 5. ШАССИ АВТОБУСА 149
Подвеска автобуса 149
Устройство подвески 149
Техническое обслуживание и диагностика подвески 150
Ремонт подвески 150
Испытание рессор 151
Ремонт амортизатора подвески 151
Колеса и шины 153
Устройство колес и шин 153
Техническое обслуживание и диагностика состояния колес и шин 154
Ремонт колес и шин 155
    РАЗДЕЛ 6. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 159
Устройство и работа рулевого управления автобуса ПАЗ-3205-07 159
Устройство рулевого управления 159
Работа рулевого управления 163
Устройство рулевого управления автобуса ПАЗ-3205 163
Особенности устройства рулевого управления 164
Устройство насоса усилителя рулевого управления 164
Устройство рулевого привода 164
Техническое обслуживание и диагностирование рулевого управления автобуса ПАЗ-32053-07 164
Техническое обслуживание рулевого механизма 164
Диагностирование и регулировка рулевого управления 166
Особенности технического обслуживания и диагностирования рулевого управления автобуса ПАЗ-3205 167
Техническое обслуживание гидроусилителя рулевого управления 167
Техническое обслуживание рулевых тяг 168
Диагностирование рулевого механизма и насоса гидроусилителя на автобусе 168
Ремонт агрегатов рулевого управления 168
Ремонт рулевого механизма 168
Ремонт насоса гидроусилителя рулевого управления автобуса ПАЗ-32053-07 170
Ремонт насоса усилителя рулевого управления автобуса ПАЗ-3205 171
Ремонт силового цилиндра 173
Ремонт рулевой колонки 174
    РАЗДЕЛ 7. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА 176 Устройство и технические характеристики тормозной системы автобуса ПАЗ-32053-07 176
Технические характеристики системы 176
Устройство и работа тормозной системы 176
Устройство и работа аппаратов тормозного привода 177
Устройство и работа антиблокировочной системы (АБС) 183
Устройство тормозной системы автобуса ПАЗ-3205 185
Техническое обслуживание и диагностирование тормозной системы автобуса ПАЗ-32053-07 187
Техническое обслуживание и диагностирование состояния пневматического привода тормозной системы 187
Техническое обслуживание аппаратов тормозного привода 188
Диагностирование работы АБС 190
Техническое обслуживание и диагностирование тормозной системы автобуса ПАЗ-3205 196
Техническое обслуживание тормозной системы 196
Техническое обслуживание компрессора 196
Диагностирование тормозной системы 196
Ремонт тормозной системы автобуса ПАЗ-32053-07 197
Механизмы рабочей и стояночной тормозных систем 197
Тормозные камеры 198
Регулятор давления с осушителем воздуха 202
Четырехконтурный защитный клапан 202
Двухсекционный тормозной кран 203
Компрессор 206
Тормозной кран стояночной и запасной тормозных систем 208
Ремонт тормозной системы автобуса ПАЗ-3205 210
Ремонт тормозных механизмов колес 210
Ремонт рабочего цилиндра колесного тормоза 210
Ремонт пневматического усилителя тормозов с главным тормозным цилиндром 211
Замена деталей гидравлического привода 212
    РАЗДЕЛ 8. СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ 213
Устройство системы электрооборудования автобуса ПАЗ-32053-07 213
Техническая характеристика системы электрооборудования 213
Устройство приборов системы энергопитания и пуска двигателя 213
Система освещения, световой и звуковой сигнализации 216
Органы управления и контрольно-измерительные приборы 217
Особенности устройства системы электрооборудования автобуса ПАЗ-3205 219
Техническая характеристика системы электрооборудования 219
Источники электроснабжения автобуса 219
Устройство стартера 221
Система зажигания 221
Техническое обслуживание и диагностирование системы электрооборудования 222
Проверка проводов 222
Техническое обслуживание и диагностика генератора 223
Техническое обслуживание аккумуляторных батарей 223
Техническое обслуживание стартера 226
Техническое обслуживание системы освещения и световой сигнализации 226
Техническое обслуживание очистителя и омывателя ветрового стекла 228
Техническое обслуживание и диагностирование системы зажигания автобуса ПАЗ-3205 228
Ремонт агрегатов электрооборудования 231
Ремонт генератора 231
Ремонт стартера автобуса ПАЗ-32053-07 235
Ремонт стартера автобуса ПАЗ-3205 239
Ремонт приборов управления автобусом 242
Замена датчиков на автобусе 245
Антиблокировочная система тормозов 247
Свечи накаливания двигателя автобуса ПАЗ-32053-07 249
Ремонт датчика-распределителя зажигания автобуса ПАЗ-3205 250
    РАЗДЕЛ 9. КУЗОВ АВТОБУСА 252
Устройство кузова и его оборудование 252
Устройство кузова 252
Пневматический привод пассажирской двери 253
Сиденья автобуса 253
Внутреннее оборудование и принадлежности кузова 255
Очистители и омыватель ветрового стекла 255
Вентиляция и отопление салона автобуса ПАЗ-32053-07 255
Вентиляция и отопление салона автобуса ПАЗ-3205 255
Жидкостный подогреватель двигателя и отопитель салона автобуса ПАЗ-32053-07 256
Техническое обслуживание и диагностика оборудования кузова 258
Техническое обслуживание кузова 258
Техническое обслуживание пневмопривода дверей 260
Техническое обслуживание жидкостного подогревателя мод. 151.8106 260
Техническое обслуживание жидкостного подогревателя мод. DBW 2016.51 фирмы Webasto 262
Техническое обслуживание системы отопления автобуса ПАЗ-3205 265
Ремонт кузова и агрегатов 266
Ремонт основания автобуса 266
Ремонт привода двери автобуса 267
Ремонт отопителя водителя автобуса ПАЗ-32053-07 269
Ремонт электродвигателя отопителя ветрового окна 269
Ремонт отопителя автобуса ПАЗ-3205 270
Ремонт стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла 270
Ремонт сиденья водителя 271
    РАЗДЕЛ 10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОБУСА 272
Виды технического обслуживания автобуса 272
Технологические карты выполнения крепежных, регулировочных, контрольных и очистительных работ 272
Смазка автобуса 272
Зарубежные аналоги применяемых горюче-смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей 272
Рекомендуемые марки дизельного топлива 272
Зарубежные и отечественные аналоги масел по классификации API, пластичные смазки 284
Хранение автобуса 284
Электросхемы 286
Приложения 290

КУПИТЬ КНИГУ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ, ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАЗ 3205, ПАЗ-32053-07