В общем неплохой, быстро окупаемый самосвал! Около двух лет назад, брал 2 самосвала б/у, один 2007 года (Евро-2) и один 2008 года (Евро-3). С первым (Евро-2) вообще проблем никаких, ни с двигателем ,ни с КПП ни с редукторами. Но с Евро-3 месяцев 4 назад начались проблемы с заводкой, еще тепло на улице а машина не заводится.
Два раза был на диагностике (Коман райл Система там стоит) в разных местах противоположные показатели компьютеры показывали (в одном месте не работают 2 и 5-я форсунка, в другом месте сказали что нужно менять уже 3 форсунки причем не одну из выше перечисленных) вернулся в общем с автосервиса ни с чем форсунки не стали менять, потому что денег с собой столько не окозалось что интересного то, машина с «быстрым стартом» то заводится двигатель работает четко, тяга не пропала, Фшыкали «быстрым стартом» утром , завели машину и поехали на линии.
Короче около двух месяцев без эфира нифига не хотела заводится,так и работали. Были мысли продать её побыстрее. а оказалось что нужно было просто, менять на топливной рампе один электронный датчик и обратный клапан тоже на рампе стоит. Сейчас заводится и работает как часы. Недавно были морозы -25 завелась с полтычка. В общем машинами доволен. Толковые водители у меня, они то и нашли причину, а в сервисе развели бы меня как идиота. Хочу повторится что, не то что давно окупились, а давно приносят прибыль.
Оценка отзыва:
(18 голосов)
Ваша оценка:
www.trucksale.ru
Отзыв о малотоннажном грузовике Dongfeng — Dongfeng — Отзывы
Отзывы / Dongfeng
Представляем вашему вниманию отзывы о грузовиках Dongfeng. Если вы или ваша компания, являетесь владельцем грузовика Dongfeng, предлагаем вам поделиться своим опытом эксплуатации. Обязательно указывайте модель Dongfeng на которую вы даете свой отзыв.
Модель: Отзыв о малотоннажном грузовике Dongfeng
Отзыв: Есть полуторатонник Dongfeng, созданный на базе Nissan Atlas. Автомобиль куплен в 2005 году. Про автомобили более позднего года выпуска ничего сказать не могу. Может быть там уже все по другому. Меня привлекла цена. Я его купил за 340 тыс, то есть по цене 8-9-летнего японца. Это уже вместе с термобудкой. Что мне понравилось? Двигатель. На этом стоит абсолютный аналог японского дизеля QD32. Такой же мотор стоял и на старом Атласе и на Терано и на других машинках. Очень популярный был двигатель в конце 90-х годов у Ниссана. Никаких проблем с поиском расходных материалов (ремней, фильтров деталей ходовки) не наблюдается. В Сибири этих запчастей уже навезли предостаточно. Хорошая кабина. Я имею в виду по её устройству. То есть — ногам не тесно. над головой места много. Панель приборов понравилась. Рычаг КПП тоже размещен удобно. Никакой дешевой тканевой обивки — обычный пластик. Правда очень дешевый и жесткий, и почему то светло серый. Марается страшно. Стыки между деталями топорщатся в разные стороны (в общем всё как всегда у китайцев). Рулевой вал и колесо — в точности как на Атласе, сам проверял. Посажена практически вертикально, но регулируется в двух направлениях: вверх вниз и по наклону. Полный электропакет.
Теперь — по эксплуатации. Сразу заметно, что кабина практически не имеет никакой теплошумовиброизоляции. Заводишь двигатель и такое ощущение, что он работает прямо в салоне. На малых оборотах терпимо, но когда газуешь, то уши подзакладывает . И трясет его на малых так, что даже кабину потряхивает. Хотя это заметит только тот, кто до этого посидел в Ниссане. А если пересаживаться с какого-нибидь, Бычка то навереное и нормально. Отсутствие теплоизоляции доставляет неудобства в любую погоду. Летом накаляется все. Зимой промерзает. Летом спасает кондиционер. На зиму пришлось утеплять и двери и крышу. На следующий год приклеил шумоизоляцию на днище, положил коврики в салон — стало вообще, как в танке. Тишина и благодать. За двигатель — пять баллов. Просто отличный агрегат, тяговитый, тянет на низах, разгоняет резво. Объем 3,2, мощность 104 л.с. Думаю, что это золотая середина для такого грузовика. Подвеска тоже довольно прочная. Там спереди стоят торсионы, амортизаторы и стабилизатор. Так вот за 2 года поменял только резинки на стабилизаторе. ТОже подходят от Атласа. Сзади рсессоры. Им вообще нифига не сделается, если не перегружать. Коробка тоже пока работает и ничего не просит. Сцепление менял дважды. Хватает максимум на 60 000 км.
Задолбала проводка, которая ведет на стопаки. Я когда первый раз увидел её, вообще в осадок выпал. Голые проводки без какой-либо доп изоляции прямо в фару ведут. Аккумулятор тоже ничем не защищен. Аккум я сразу прикрыл резиной, потому что любая грязь и ему пипец. А с проводами не стал заморчиваться, ну они у меня и отваливались регулярно. Вечно то стоп, то поворот, то фара заднего хода не работает. Пока полностью не сменил. Ещё напрягает ржавчина. Рама уже местами хорошо так покрыта пятнами, в районе сварных швов, болтов и т.д. Кабина тоже около крыльев ржавеет. С японцами такого не было. Надо или продавать или в антикор загонять.
PS: заезжал на днях на шиномонтаж, монтажник сказал, что колесные диски слишшком мягкие и посоветовал подобрать бэушные японские. (отзыв был размещен на форуме Chinatechnika.ru)
Все отзывы
/ Dongfeng
chinatechnika.ru
Другие авто — Китаец Dongfeng
L_Vol, спасибо. все собираюсь, собираюсь, да забываю с техталона списать. туть мне ишо один прицеп выдали. называется тонар. самосвал вобщем такой. вчера показали, знач, как им самосваливать, и послали к восьми утра за 150км, за щебенкой. многие наверняка знают принцип отбора мощности, т.е разъединяется трансмиссия, передача включена, мотор работает, крутит насос, и кузов подымается. это все китайцы щедро сдобрили электро/воздушной системой. (трубки, шланги, клапаночки). и я, вдоволь наигравшись, — подъемом/спуском кузова, да и рабочий день уже подходил к концу, — уехал домой. нужно было пораньше лечь спать, чтобы часа в три ночи выехать за щебнем. наивный. не знал я, что узкоглаз приготовил мне сюрприз. поставил будильник на час ночи, (с запасом, на всякий) проснулся, оделся, прыгнул в экспа, и через 15/20 минут на базе. завелся, накачал воздух, отпустил ручник, включил передачу, — и фигвам. ниедит. клацал клацал тумблерами — и никак. хоть ты тресни. шипит, (словно злится), а ниедит. время неумолимо шло, и ко мне уже стала подкрадываться мысль, что хрен куда я этой ночью уеду. ну вот не смыкается трансмиссия обратно и все тут. шеф, разбуженый в четвертом часу ночи моим телефонным звонком, недовольно буркнул, — «лей мол, там куда то, на что то кипяток», и отключился. вылил ведер пятнадцать и на короб, и на то откель шип исходил. не., никак. и
тут, в какой то момент рывка на заднюю — он сдернулся с места. фу-у-х, наконец то! а то и стрелка топлива в ноль упирается. (ну, до заправки то хватило). еду значит, но смотрю — чегой то не то. флажок на пониженой — а по факту — повышеная передача. перевел от греха. поливаю, а самого сомнения терзают — пониженой то нет. без нее 35 тонн не свезти. прошел км 70, прим с полпути, остановился под столбом с фонарем (на всякий), чтоб свет падал между кабиной и прицепом. опустил флажок вниз, выжал., включил., бгы, нету никого. та ж самая фигня что и на базе. что характерно, — теперь вообще ничего никак не удавалось включить. тоесть оно все включалось, но ниехало. тогда я взял удлиннитель с набора головок, перекрыл воздух на прицеп, дождался пока он наберет свои 10кг, выставил оборотов ему 500/600.. а с правой стороны, в раме, у коробки, есть такая хрень, типа электро/воздушного переключателя, со штуцерами, и я по ним, удлиннителем с набора, — тюк, тюк. по одному, по другому.. тут он, так утробно, клацк. ага. теперь понятно как смыкать трансмиссию . везде успел, — да уж. мой самодельный из экспа по сравнению с этим нервно курит
Безопасность. Оценка «3» только потому, что автомобиль для многих уже «не современен» и не напичкан электронными системами, а так учитывая его пневматическую АВS, которая меня не раз спасала в гололед, для меня самого оценка «4».
Комфорт. Оценка «4» — хороший обзор, удобная посадка (конечно, не сравниваю с современными тягачами), легкий руль, слишком резкие тормоза поначалу неудобно (порой опасно), но привыкаешь быстро. Управление светом и приборы как на легковых авто — удобно и просто. Мощные фары. Спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и температуры, два указателя давления тормозной системы — стрелочные, хорошо читаемы и приятно подсвечены. Также здесь множество контрольных ламп, кроме этого имеется цифровой дисплей, где выводятся данные одометра и два счетчика суточного пробега. Насчет штатной автомагнитолы — лучше я скажу, что её там нет.
Кондиционер — хорошая штука. Жаль, что она не греет зимой. При температурах ниже -20 градусов стекла порой оттаивают не полностью. Стоит отметить кнопочный дистанционный выключатель «массы», передний и задний противотуманные фары, переднее парковочное зеркало.
Ходовые качества. Оценка «3» только за то, что максимальная скорость 85 км/ч очень низкая даже для грузовика. Плавность хода нормальная, а при загрузке машины отличная (как «корабль»). Трогание с места, независимо от того загружена машина или нет, не вызывает никаких проблем (отличный дизельный крутящий момент).
Надежность. Оценка «4». Конечно говорить о надежности при пробеге 25тыс.км неправильно, но тем не менее отмечу хороший зимний пуск (свечи накала включаются автоматически при низких температурах). Из технических проблем только трещина на лобовом стекле, проколы колеса, вышел из строя датчик давления масла в двигателе (поменял за 400руб).
Внешний вид. Оценка «3». Здесь дело вкуса каждого, оцените сами, мне нравится.
avtomarket.ru
Cамосвал Dongfeng DFL3251A
Нельзя сказать, что Dongfeng DFL3251A принципиально отличается от других китайских самосвалов, поставляемых в Россию.
Панель приборов изогнута к водителю, все кнопки под рукой. Синие шкалы приборов выглядят оригинально Бокс для бумаг вместо сиденья Для подъема платформы применяется раскладной гидравлический механизм Щуп проверки уровня масла очень длинный Современный китайский автомобиль трудно представить без блок-фар. Выглядит симпатично, но дорого при замене Кабина расположена высоко, а для удобства входа-выхода предусмотрена дополнительная ступенька Для запасного колеса нашлось место только на передней стенке кузова Схема Таблица технических характеристик и результатов испытаний Dongfeng DFL3251A
Когда-то все китайские самосвалы были в новинку. Их интересно было испытывать. После этого пошла череда похожих машин с разными названиями, но одинаковой сущностью. Хотелось чего-то новенького. И вот перед нами хоть и китайская, но действительно новинка – машина, запущенная в серию в 2007 году. Будем считать, что это новое поколение грузовиков из Поднебесной. Чем же это поколение нас удивит?
Прогнозы – вещь неблагодарная Нельзя сказать, что Dongfeng DFL3251A принципиально отличается от других китайских самосвалов, поставляемых в Россию. Отличия все же есть – дьявол, как известно, кроется в мелочах. И именно по деталям, тонкостям и еле уловимым частностям можно определить, что машина свежая – спроектированная и нарисованная совсем недавно. А если машина новая, значит, все (или почти все) новомодные тенденции автомобилестроения в ней должны быть учтены, ведь китайские автопроизводители шагают семимильными шагами, всеми правдами и неправдами догоняя мировых производителей грузовой техники…С одной стороны, первые партии машин даже самых известных мировых производителей не обходятся без «детских болезней». Наивно полагать, что новинка окажется идеально здоровой. С другой стороны, почти все узлы и агрегаты, устанавливаемые на азиатские автомобили, далеко не новой конструкции. В большинстве случаев силовые агрегаты, коробки передач, мосты и многое другое – это лицензионные копии проверенных временем механизмов. Поэтому трудно сказать, насколько удачна новая модель – это можно будет сделать только по прошествии определенного времени. Мы лишь делаем прогнозы.
Размеры имеют значение Наружный осмотр не выявил явных просчетов. Сзади и по бокам противоподкатные брусья, лесенка для доступа в кузов, дополнительная ступенька для входа-выхода, небольшой инструментальный ящик, развитая система зеркал – все на своих местах. Правда, протестированный самосвал продолжительное время работал на стройплощадке, поэтому одно из зеркал утеряно в борьбе за план. Но это частности. Новые машины оборудованы комплектом из трех зеркал. К ним бы добавить еще бордюрное зеркало – обзор был бы идеальный.Бросается в глаза разве что высота автомобиля. Судя по всему это самый высокий самосвал из протестированных нами. Я имею в виду, как высоту кабины, посадку водителя, так и погрузочную высоту платформы. Рама сделана с огромным запасом прочности, поэтому имеет очень внушительные размеры. Плюс клиренс 300 мм и немаленький кузов объемом 16 м3. В сумме общая высота самосвала достигает «заоблачных» высот – 3400 мм, а высота бортов– 2867 мм.Платформу самосвала можно опустить чуть ниже, если установить гидросистему подъема платформы по «камазовскому» принципу, когда гидроцилиндр установлен сразу за кабиной, а его шток упирается в передний козырек кузова. Более того, такую систему проще обслуживать при возникшей неисправности. Появление самосвалов Dongfeng с таким опрокидывающим механизмом дело ближайшего времени, а пока протестированный автомобиль скомпонован иначе – платформу поднимает коленчатый подъемник с гидроцилиндром, установленный под днищем кузова. Это незначительно влияет на эксплуатационные качества автомобиля, но в движении и при разгрузке водителю надо учитывать высокий центр тяжести самосвала.
Свежий взгляд Находясь за рулем Dongfeng DFL3251A в полной мере чувствуешь все преимущества автомобиля 2007-го модельного года. Здесь даже комментировать нечего, просто хорошая кабина. Российские дилеры заявляют, что она полностью разработана специалистами японской компании Nissan, но невозможно не заметить сходство интерьера Dongfeng с кабинами Volvo серии FL*. Это, конечно, не полная калька со шведских грузовиков как на машинах Howo**, но определенное сходство есть в изогнутой к водителю передней панели.Джойстик КП удобно ложится в руку, рядом рычаг включения стояночного тормоза, клавиши управления разбиты по тематическим группам и обозначены вразумительными пиктограммами, поэтому не приходится ломать голову, как включить коробку отбора мощности или блокировку дифференциалов. Кресло водителя имеет все необходимые регулировки в достаточном диапазоне. Спинка раскладывается почти в горизонтальное положение, нависая над основным спальным местом – ожидая загрузки водитель может отдохнуть на рабочем месте, не перебираясь в спальный отсек. Последний, кстати, по размерам не уступает европейским аналогам.Между сиденьями размещен блок для документов, в центре над ветровым стеклом – «бардачок». Если б его растянуть на всю ширину кабины – было бы еще лучше, места хватает. Отдельно хочется упомянуть люминесцентное освещение. Проще говоря, вместо мутного глаза в виде одной маленькой лампочки на всю кабину в салоне Dongfeng установлена лампа дневного света, которая действительно способна выполнять свою основную функцию – освещать кабину в темное время суток. При этом энергопотребление таких ламп незначительно выше, чем у слабеньких ламп накаливания.Из недостатков можно отметить только две мелочи. Доступ в кабину высоковат, но об этом мы уже говорили. Конструкторы, правда, смягчили проблему, установив дополнительную ступеньку. Кроме этого отсутствует такая опция, как регулировка рулевой колонки. Для современной кабины – просто необъяснимо. Но думаю, что это всего лишь досадное недоразумение. Ведь для китайского автопрома, когда машины штатно комплектуются кондиционером, динамиками, аудиомагнитолой и др., установить регулируемую рулевую колонку – пара пустяков. Тем более что в этом и заключается основное преимущество грузовиков из Поднебесной перед отечественными машинами – в мелочах «китайцы» всегда лучше оснащены. Это и привлекает потребителя.
Старое и новое Китайская компания DongFeng Nissan Motor Co. на собственных производственных площадях производит лицензионные моторы Cummins и Renault Truck. Теоретически машины «Дунфын» могут быть оснащены как китайско-французскими, так и китайско-американскими дизелями. К нам на тест попал самосвал с самым слабым из устанавливаемых на эту модификацию самосвалов 300-сильным мотором Cummins. Машины этой линейки по заказу потребителя могут агрегатировать 340- и 375-сильными двигателями той же марки. Рядный шестицилиндровый дизель рабочим объемом 8,3 л с турбонаддувом, соответствующий экологическим требованиям Euro 2, развивает максимальный крутящий момент 1125 Н·м при 1400 мин–1. На практике это означает, что машина не покажет отменные динамические показатели, но мощности мотора достаточно для уверенного передвижения груженого автомобиля из точки А в точку В. Даже на крутых затяжных подъемах мотор не задыхается, а при нажатии на педаль «газа» можно почувствовать легкое ускорение. Двигатель тяговитый, но не скоростной: крутится только до 1800–2000 оборотов. При замере времени разгона до 60 км/ч я умышленно произвел две попытки набора скорости с разными алгоритмами переключения. В одной из них я перебирал все передачи подряд, в следующей – стартовал на второй передаче, далее включал пятую, после менял диапазон и от шестой передачи переключался по порядку. Показательно, что в обоих случаях время разгона оказалось абсолютно одинаковым. То есть работа с коробкой передач требует творческого подхода, а мощность мотора позволяет это делать. В некоторых случаях даже на груженом автомобиле можно пропускать передачи через одну, в других – строго соблюдать очередность. Главное – мотор прощает ошибки при выборе скорости. Включишь повышенную передачу, он слегка осядет, обидится, но все равно сдюжит, быстро отойдет и снова в бой. Крейсерская скорость набирается без особенных усилий. Педаль подачи топлива работает мягко, плавно, при этом информативность сохраняется. Удерживать машину на постоянной скорости можно без всяких усилий. Вообще, силовой агрегат приглянулся ровной работой без провалов как на минимальных, так и на максимальных оборотах. Такой фокус выходит не у многих дизелей.Понравилась четкая работа 9-ступенчатой несинхронизированной коробки передач, ходы рычага мягкие и четкие. С попаданием в нужную передачу проблем не возникло. И это при том, что тяга от рычага до самой коробки передач представляет – длинный телескопический привод с большим количеством звеньев. Справедливости ради надо отметить, что тестовая машина уже пробежала 27 тыс. км, и КП прошла неплохую обкатку. Кстати, на машине с пробегом взаимодействовать с несинхронизированной коробкой передач сможет даже неопытный водитель. Все легко и просто, в подавляющем большинстве случаев передачи переключаются с одним выжимом сцепления. И только при переключениях вниз необходимо применять двойной выжим.Шумоизоляция Dongfeng лучше, чем у многих китайских конкурентов. Но и сказать, что в кабине тихо, нельзя. Свист турбонагнетателя отчетливо слышен практически при любых оборотах двигателя. Рулевое колесо настроено с умом, имеет отчетливую обратную связь, но без небольших закусываний не обошлось. Зато к плавности хода претензий нет. Даже порожний самосвал идет достаточно мягко. При этом конструкция подвески практически не отличается от большинства китайских самосвалов. Никакой пневматики, только многолистовые рессоры и гидравлические амортизаторы. Как это ни странно, на протестированном самосвале отсутствовали стабилизаторы поперечной устойчивости на переднем и задних мостах. При движении на груженом «с шапкой» автомобиле это дает о себе знать небольшой поперечной раскачкой автомобиля.При осмотре автомобиля снизу мы обнаружили еще несколько интересных конструктивных особенностей. Во-первых, реактивные тяги имеют собственную, оригинальную, а не традиционную конструкцию в виде треугольника. Может быть так надежнее? Вторая особенность в том, что масляный насос подъема кузова установлен не на коробке передач, а подвешен отдельно, почти возле среднего моста, и для его привода задействован отдельный карданный вал. В остальном – все на своих местах.
Чем удивили? Самосвалу Dongfeng DFL3251A есть чем похвастаться: новая комфортабельная кабина и симпатичный внешний вид, надежный силовой агрегат, гарантию на который поддерживает фирменная сеть Cummins, а значит, с обслуживанием и запчастями к двигателю проблем возникнуть не должно. Но главное – стоимость самосвала. Несмотря на возросший уровень изготовления всего автомобиля в целом, стоимость новой китайской машины оказалась не намного выше аналогичной техники из Китая. А посему выглядит особенно привлекательной и конкурентоспособной.
*Как тут не вспомнить Сергея Цыганова, который («ГП», № 1, 2008 г., с. 40) отметил абсолютную схожесть панелей приборов и интерьера у двух разных пикапов – JMC и Great Wall. (Ю.П.)** «ГП», № 11, 2007 г., с. 35; «ГП»№1, 2007 г., с. 22
