Новый грузовик Урал-Next. Прорыв, которого не ждали
«Группа ГАЗ» продолжает обновлять модельные линейки своих подразделений. Сначала появилась «Газель-Next», затем — «Газон-Next», а теперь — «Урал-Next». Эти машины объединяет… Нет, не только приставка «Некст». Главное — это общий кабинный модуль, взятый от новой «Газели»: просторный, 3-местный и удобный. Но подойдёт ли фактически легковая кабина большому грузовику, коим является «Урал»? И чем ещё новое поколение вездехода отличается от старого? Сегодня, когда «Некст из Миасса», наконец, рассекречен, мы можем ответить на вопросы.
Несмотря на агрессивный техно-дизайн, в облике «Урала-Некст» безошибочно опознаётся образ успевшего стать культовым Урала-375
С кабинами «Урала» история такая. В конце 1950-х, когда проектировалось новое семейство 375, создатели грузовика-вездехода думали поставить кабину от ЗИЛ-130, но военным такое решение не понравилось. Они затребовали сделать мягкий откидной верх, чтобы понизить высоту автомобиля. Однако во время испытаний 1961-1963 гг. было принято новое решение: кабина должна быть собственной и притом цельнометаллической. Так появился знаменитый «Урал»: с длинным «носом» капота, сильно выступающими крыльями и большой (по меркам того времени) площадью остекления.
Эта кабина родом из шестидесятых — устаревшая настолько, насколько вообще возможно — продолжает ставиться на «Уралы» и сегодня. Об эргономике и комфорте можно только мечтать… Есть ли замена? В 1994 году IVECO, УралАЗ и «Газпром» создали совместное предприятие, и в Россию передали линию сварки бескапотных кабин старой серии Turbo. Со временем модуль от IVECO поставили на капотные модели, приладив передок из пластика. Однако на «капотниках» ивековский пассажирский отсек не прижился…
Так грузовики из Миасса выглядят сейчас: если техника время от времени обновлялась, то кабина 50-летней давности оставалась неизменной
Говорят, что водрузить на шасси классического Урала-4320 кабину от «Газели-Next» предложил нынешний президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. В марте 2014 года Объединённый инженерный центр «Группы ГАЗ» построил первый опытный экземпляр, который руководство Уральского автозавода неожиданно выставило возле Дворца культуры города Миасс, что наделало немало шума: уж очень эффектным получился новый грузовик! Но многие засомневались: дойдёт ли до конвейера столь яркая разработка?
Дошла: сегодня на столичной выставке «Строительная техника и технологии» состоялась премьера серийной версии. Притом на выставке гибрид газелевской кабины и ураловского шасси вызвал много споров. Почему, дескать, была выбрана капотная компоновка? А вот почему. «Бескапотники» — с вышеупомянутой кабиной IVECO — УралАЗ выпускает давно и успешно, но целевая аудитория требует именно «носатую» технику. Во-первых, «капотники» нужны военным — у экипажа больше шансов выжить при подрыве взрывчатки под передком. Во-вторых, бескапотные грузовики менее хороши «на северах» — ремонтировать и обслуживать их неудобно.
Максимальная грузоподъёмность шасси теперь составляет 13 вместо прежних 12 тонн, притом средний расход топлива снижен на 8%
Также вызывает вопросы обзорность. Со стороны кажется, что водителю совершенно не видно, что происходит перед передним бампером! Но это иллюзия: в плане обзорности «Некст» гораздо предпочтительнее старого грузовика (из которого действительно ничего не видно). Конечно, в городе водителю высокого «носатого» большегруза будет не столь комфортно, как шофёру бескапотника… Но кто покупает «Уралы» для города? Его стихия — это бездорожье, о чём красноречиво говорят колёсная формула — 4х4 или 6х6. И наличие межколёсных блокировок!
Параллельно произошло и улучшение механической начинки. В первую очередь, был доработан «скелет» грузовика — рама получила цельный усилитель, что значительно повысило её жёсткость. К слову, рама проходит многоступенчатую антикоррозийную обработку, кабина штампуется из оцинкованной стали, а детали оперения выполнены из ударопрочных (это особенно важно для подобных машин) полимеров — ржавчины миасский вездеход больше не боится.
Чтобы обычный «Урал» стал «Некстом», инженерам пришлось внести немало изменений, основные из которых указаны на этом «рентгене»
Двигатель — рядная 6,7-литровая «шестёрка» мощностью до 312 л.с. (есть возможность заказать менее мощные — 240 и 285 л.с. — исполнения) из серии ЯМЗ-530. Это принципиально новое семейство моторов, спроектированное при поддержке знаменитой австрийской инжиниринговой компании AVL. Компоненты для турбодизеля поставляют всемирно известные фирмы: клапаны — Mahle, цилиндро-поршневую группу — Federal Mogul, топливную систему common rail — Bosch, шестерни — ZF.
Из-за нового мощного мотора инженерам пришлось кардинально переработать существующую трансмиссию, чтобы не только подобрать оптимальные передаточные числа, но и защитить агрегаты от предельных нагрузок. Коробка передач теперь — 9-ступенчатая ZF (в качестве опции можно заказать «пятиступку» ЯМЗ-1105), а вот мосты и раздаточная коробка — свои, «ураловские», но способные «переваривать» на 40% больший входной крутящий момент. Как заявляют представители завода, надёжность и ресурс трансмиссии выросли на 50%.
Интерьеры новых «Газели», «Газона» и «Урала» унифицированы и отличаются лишь деталями. Интересно, появится ли на «Урале» джойстик вместо рычага КПП?
А ещё уральцы клянутся, что научили грузовой внедорожник послушно управляться и хорошо тормозить: за первое отвечает интегральный рулевой механизм от немецкой фирмы RBL (рулевое колесо отныне регулируется по углу наклона), а пневматическая тормозная система построена на основе компонентов Wabco. Не слишком ли много иностранных комплектующих? «Не переживайте, цена будет хорошей, конкурентной!», — парируют заводчане. Но конкретные цифры будут озвучены немного позже, поскольку продажи пока не стартовали.
Кстати, о конкурентах. Полноприводные грузовики сегодня предлагают большинство представленных на нашем рынке марок. Но цены… Например, брутальный «капотник» Mercedes-Benz Zetros продаётся минимум за 150 000 евро. Техника попроще — скажем, Renault K, стоит порядка 120 000 евро. Очень дорого! Так что реальным соперником «Урала» продолжает оставаться только российский КамАЗ, у которого также есть модели 4х4 и 6х6. Пускай, и бескапотные.
Показанная на выставке СТТ-2015 «вахтовка» — битопливная: она может работать и на сжатом природном газе метане, и на обычной солярке
В Миассе уверены, что обошли давнего конкурента по всем статьям, включая надёжность. Мы же подождём делать выводы: впереди — первый тест «Урала-Next», который покажет, насколько хороша новая машина. Пока же новинка оставила крайне позитивное впечатление: после грубого древнего Урала-4320 аккуратно собранный «Некст» — это настоящий прорыв. А уж если грузовик перестал шуметь и оставлять за собой следы масла…
Напоследок раскроем ещё несколько интересных нюансов модели. «Урал-Next» будет предлагаться и в 3-местном, и в 7-местном исполнениях — двухрядные кабины также взяты от «Газели» второго поколения. А поскольку грузовик перешёл на 12-вольтовое электрооборудование, в базовой версии будут доступны все газелевские «примочки»: круиз-контроль, управление магнитолой кнопками на рулевом колесе, центральный замок, обогрев зеркал, электропривод стеклоподъёмников… Из других «благ цивилизации» также отметим пневмоприводы управления «раздаткой» и блокировками.
Если цена на новый «Урал» пока не объявлена, то условия гарантии уже известны: 2 года или 100 тысяч км — срок по «грузовым» меркам приличный
В интерьере отличий от «Газели-Некст» будет немного. Самые заметные — это водительское кресло на пневмоподвеске (такое же стоит на новом «Газоне») и поручни на входе. Увы, но небольшая полочка справа от баранки, куда было удобно класть мобильник, отныне отдана… под клавиши управления круиз-контролем. К счастью, остальные вещевые отсеки, включая большие «подбутыльники», остались на месте. А ещё «Урал» может быть «жилым»: в двухрядной кабине задний диван превращается… в кровать. Насколько удобную? Проверим через месяц!
auto.mail.ru
Обновленный Урал Некст — тест-драйв — журнал За рулем
В окрестностях Екатеринбурга прошел тест-драйв грузовиков из Миасса «Урал-Next». По совокупности изменений, произошедших за последний год, получился действительно новый и очень перспективный отечественный грузовик высокой проходимости.
gruzovik_uralnext_id1
С новой кабиной «Урал-Next» стал чуть длиннее и выше, но не потерял вездеходных качеств, а благодаря двигателю ЯМЗ-536 и коробке ZF стал еще круче.С новой кабиной «Урал-Next» стал чуть длиннее и выше, но не потерял вездеходных качеств, а благодаря двигателю ЯМЗ-536 и коробке ZF стал еще круче.
Давно известно, что выполнение большой и сложной задачи лучше разбить на несколько этапов. Этапы обычно делят на еще более мелкие составляющие. А потом из всех этих «кирпичиков» складывается «здание». Журнал «Рейс» отслеживал этапы модернизации грузовиков «Урал», проводимой в последние годы. Так же внимательно мы относились к работе Ярославского моторного завода, Горьковского автомобильного, СП «ЦФ-КАМА» из Набережных Челнов. А сейчас этот машиностроительный «пазл» сложился в общую картинку — появление грузовиков семейства «Урал-Next».
gruzovik_uralnext_id10
Такой симпатичной панели приборов на «Уралах» никогда не было. Вот только «баранка» для серьезного грузовика-вездехода маловатаТакой симпатичной панели приборов на «Уралах» никогда не было. Вот только «баранка» для серьезного грузовика-вездехода маловата
gruzovik_uralnext_id7
На «Урал-Next» в цвете хаки будет заказчик, причем не только в России. Таких капотных грузовиков в мире осталось немного.На «Урал-Next» в цвете хаки будет заказчик, причем не только в России. Таких капотных грузовиков в мире осталось немного.
На пресс-конференции гендиректор «Автомобильного завода „Урал“ Виктор Кадылкин объявил о начале второго этапа модернизации грузовиков „Урал“. Первый закончился в конце 2014 года — были запущены в производство автомобили семейства „Урал М“, в которое, как известно, входят машины и капотной компоновки, и бескапотной колесных формул 4х4 и 6х6. Второй этап — не столько адаптация для грузовиков „Урал М“ кабины „ГАЗель-Next“ (с этим тоже справились), сколько постановка уже на конвейер обновленных вездеходов под бре
www.zr.ru
Грузовики «Урал-Next»: новые надстройки
Как и следовало ожидать, взрывного роста продаж «Урал-Next» не произошло. В 2016 году в Миассе планируют выпустить около 2000 модернизированных полноприводных грузовиков «Урал М» и 850 автомобилей-вездеходов нового поколения «Урал-Next».
Машина получилась отличная, но выводить на рынок новый грузовик в кризис дело неблагодарное. У потенциальных покупателей сейчас может просто не быть свободных денег это во-первых. Вторая причина – шасси «Урал-Next» весьма неторопливо обзаводятся привычными перевозчикам надстройками. А в-третьих, есть не только внешняя конкуренция со стороны «КАМАЗа» (иномарки из-за дороговизны не в счет), но и внутренняя, со стороны модернизированных грузовиков «Урал-М» как в капотном, так и в бескапотном исполнении. Теперь в линейке вездеходов «Урал» есть три кабины: капотная, в основе которой кабина «Урал-375»/«Урал-4320», лицензионная бескапотная IVECO и новый кабинный модуль «Группы ГАЗ», который по-простому называют кабиной «ГАЗель-Next». При этом агрегаты этих, казалось бы, разных «Уралов» могут быть абсолютно одинаковыми. Зато сейчас никто не может сказать, что на АЗ «Урал» продолжают штамповать «375-ю» модель образца 1961 года. Есть разные машины, в разных комплектациях, с разными характеристиками и под любые финансовые возможности перевозчика.
Лесная презентация
В середине августа этого года для российских журналистов устроили демонстрацию возможностей «Урал-Next» с новыми надстройками в песчаном карьере в окрестностях Екатеринбурга. В прошлом году, тоже в Екатеринбурге, нам показали «Урал-Next» в четырех исполнениях: самосвал, вахтовка и два бортовых автомобиля, один из которых армейский, в камуфляже и с тентованной платформой. В августе нынешнего года было несколько новинок: вахтовый автобус в северном исполнении, грузопассажирский автомобиль с КМУ, седельный тягач с КМУ и полуприцепом, еще одна версия самосвала, автотопливозаправщик и автокран.
reis.zr.ru
Дорожные версии грузовиков «Урал Next»
Еще на самой первой презентации «Урал Next», в 2015 году, один из вопросов, заданных представителями российской автомобильной прессы гендиректору «АЗ УРАЛ» Виктору Кадылкину, был о перспективах развития новой модели и выпуске на ее основе грузовиков дорожной гаммы. Было понятно, что дорожное семейство «Урал Next» органично дополнит линейку уже выпускаемых вездеходов, в большей степени будет удовлетворять требованиям перевозчиков, которым не нужен полный привод, и позволит увеличить объемы производства новых автомобилей. В качестве примера директору, который, между прочим, начинал свою карьеру именно на «АЗ УРАЛ» учеником слесаря-инструментальщика, напомнили о бензиновом «Урал‑377» 6х4. Его выпускали с 1965 по 1983 годы, но об этом автомобиле сейчас помнят только знатоки истории миасской марки. В основном на слуху более поздние дорожные грузовики «Урал-63645» и «Урал-63685», выпуск которых был налажен в середине 2000-х. Но в России кормить обещаниями и строить прогнозы – дело неблагодарное, поэтому тогда Виктор Сергеевич обошелся без конкретной даты начала выпуска «дорожников», предполагаемых темпов и срока разработки. Прошло время. Осенью 2017 года на выставке «КОМТРАНС» показали два первых грузовика «Урал Next» колесной формулой 6х4 – самосвал и седельный тягач. Это основа всей новой линейки – самые востребованные исполнения. Большинство же последующих моделей будут создаваться с учетом опыта и технологии их производства. И хотя ближайшие тест-драйвы «Урал Next» 6х4 намечены на лето, мы заранее связались с заводом и узнали, как идет дальнейшая разработка перспективного семейства.
В третий раз в дорожный класс
При беглом осмотре этих автомобилей кажется, что изменений немного, главное из которых – применение балки переднего моста без каких-либо редукторов и полуосей. В 60-х годах именно так, с использованием переднего моста с цапфами от МАЗ‑500, но с «ураловскими» ступицами, и был создан «Урал‑377» 6х4. На нем сохранили раздаточную коробку от «Урал‑375», только без кардана переднего моста, и использовали односкатную ошиновку колес. Но тогда явно «по бедности» старались сделать машину грузоподъемностью 7,5 т максимально унифицированной с 5-тонным внедорожником «Урал‑375». В те времена в СССР автомобилей грузоподъемностью более 5 тонн производили мало, по настоящему «тяжелых» грузовиков просто не было, а Камский автозавод только собирались строить. Интересно, что в 1977 году, когда появился «Урал‑4320» 6х6, при замене 7-литрового бензинового мотора V8 ЗИЛ‑375 «камазовским» дизелем, на его основе аналогичную дорожную машину делать не стали. Видимо, в масштабах страны расчет был на то, что Камский автозавод и МАЗ смогут обеспечить потребность автотранспортников в грузовиках для межрегиональных перевозок.
reis.zr.ru
Автозавод «Урал» представляет на выставке COMTRANS 2019 новинки дорожной техники
Автомобильный завод «Урал» представляет на 15-й Международной выставке коммерческого автотранспорта COMTRANS 2019 в Москве новинки автомобилей дорожного семейства. В экспозиции предприятия представлены дорожный самосвал 6х4 с модернизированной бескапотной кабиной и капотный «Урал NEXT 6×4» на газовом топливе. Также на выставке экспонируется новая модификация внедорожного автомобиля «Урал NEXT» 6х6: это бортовой автомобиль с краноманипуляторной установкой. Данные автомобили расширяют и диверсифицируют линейку грузовиков дорожного и полноприводного семейств автозавода «Урал». Выставка проходит в Международном выставочном центре «Крокус Экспо» с 3 по 7 сентября.
На 15-й московской Международной выставке коммерческого автотранспорта COMTRANS 2019 автозавод «Урал» представляет новые образцы автомобилей дорожного семейства. Первым этапом вхождения в этот сегмент рынка стало создание предприятием в 2018 году семейства дорожных грузовиков в капотном исполнении с применением современной кабины NEXT, которая обеспечивала улучшение потребительских свойств в том числе за счёт современных экстерьера и эргономики рабочего места водителя, а также уровень эффективный уровень пассивной безопасности и удобство в обслуживании. Следующим этапом развития линейки дорожных грузовиком стало создание бескапотной версии.
В экспозиции представлен бескапотный самосвал «Урал С26.328P» с колесной формулой 6х4 для транспортировки насыпных грузов, грузоподъемностью 16,5 т. Бескапотная кабина обеспечивает лучшие параметры по маневренности и грузоподъемности, а также позволяет расширить линейку применяемых на шасси надстроек и спецтехники. Автозавод планирует дальнейшее развитие линейки дорожных бескапотников: с данной кабиной планируется разработка автомобиля полной массой 35 т. Бескапотные дорожные автомобили могут использоваться в строительстве и в дорожно-коммунальном хозяйстве. Межсервисный интервал до 30 000 километров, одни из лучших среди грузовой техники условия гарантии — 36 месяцев или 150 тыс. км пробега делают грузовики дорожного семейства привлекательными для клиентов. Представленный на выставке самосвал укомплектован рядным двигателем ЯМЗ 53676.10 мощностью 328 л.с., экологического стандарта «Евро-5». Сбалансированная трансмиссия позволяет автомобилю эффективно работать в различных режимах. Ведущие мосты HanDe Axle (КНР), с центральным редуктором и колесной передачей и передаточным числом 5,92. Самосвальная платформа объемом до 16 м³. Кабина дорожного грузовика с обновленным экстерьером двухместная, двухдверная, со спальным местом.
Другой представитель дорожной гаммы на выставке COMTRANS 2019 – капотный самосвал «Урал NEXT 6х4» с газобалонным оборудованием. На автомобиле установлены топливные системы в двух исполнениях: система хранения и регазификации сжиженного природного газа (LNG) и система подачи компримированного природного газа (CNG). Автомобили могут быть оборудованы как одной, так и другой системой в зависимости от требований потребителя. В варианте исполнения с установкой системы LNG запас топлива может достигать в пересчете на кубические метры природного газа – от 243 до 486 м³, при применении системы CNG – от 98 до 196 м³.
Грузоподъемность капотного дорожного самосвала 14,5 т, объем самосвальной платформы до 16 м³. Эргономичная кабина нового поколения капотного типа обеспечивает водителю комфортную и безопасную повседневную работу даже в сложных дорожных условиях. Автомобиль укомплектован газовым 6-циллиндровым двигателем ЯМЗ-53604, рядным с искровым зажиганием экологического класса «Евро-5». Эксплуатация автомобилей на газовом топливе позволяет владельцам транспортного средства снизить эксплуатационные затраты, поскольку газовое топливо более чем на 50% соответственно дешевле дизельного топлива.
На выставке экспонируется представитель полноприводного семейства «Урал NEXT» с колесной формулой 6х6. Это новая модификация с монтажной длиной рамы 7 м, что позволило разместить краноманипуляторную установку и бортовую платформу длиной 6 м. Таким образом, была значительно повышена эффективность транспортного средства: автомобиль получил возможность погрузки-разгрузки и перевозки различных длинномерных грузов. Автомобили «Урал NEXT», способные работать в условиях полного бездорожья и в тяжелых климатических условиях, преодолевать болота, горные перевалы, глубокие снега и пески, высоко востребованы в различных отраслях промышленности – нефтегазовой, дорожно-строительной и др. Гарантия на автомобиль составляет 24 месяца или 100 тысяч км пробега, межсервисный интервал – 15 тысяч км.
uralaz.ru
Kenworth напрягся: тест-драйв самосвала и тягача Урал Next 6х4
Новый, но не очень
Честно говоря, внешне дорожная версия чрезвычайно похожа на обычный полноприводный Урал Next. Впрочем, у меня один сосед тоже похож на Ричарда Гира, но работает на стройке, так что внешность — не главное. Периодически мы, конечно, будем проводить некоторые параллели между полноприводными Уралами и нашим сегодняшним самосвалом, но пока приступим к разбору машины по деталям.
Новые кабины Урала сделаны интересно: из нескольких материалов. Крыша, задняя стенка, каркас моторного отсека и бампер — из обычного металла, двери, дверные проёмы и пол — из оцинкованного металла, а крылья, капот, подножки и панели боковин моторного отсека — пластиковые. Точнее, они сделаны из полимерного телена, который прочнее металла и не корродирует. По поводу этого телена у многих были опасения: мол, как теперь скакать по кабине и лазить по крыльям? Сломается ведь всё. Но нет, кабины в производстве уже не первый год, и пока к ним нареканий нет. Получилось прочно и… Ладно, скажу прямо — красиво. По крайней мере, по сравнению со старыми металлическими кабинами.
А вот рама заднеприводного Урала 6х4 совершенно новая. Так как ошиновка “тележки” стала двускатной, заднюю часть рамы пришлось заузить, чтобы не вылезти за габаритные 2,5 м. Так что в передней части рама имеет ширину 950 мм, в задней — 770. Восьмимиллиметровые лонженоры высотой 280 мм по всей длине выдерживают полную массу автомобиля в 27,5 тонн, а крутильная жёсткость стала выше, чем у полноприводных Уралов.
Задняя “тележка” конструктивно не выдающаяся. Здесь стоят китайские мосты Hande с бортовыми редукторами, блокировками межосевого и межколесного дифференциалов. Подвеска тоже вполне обычная: на полуэллиптических рессорах с задним стабилизатором поперечной устойчивости. Максимальная нагрузка на каждую ось — 10 тонн, общая — 20.
А вот передняя подвеска совершенно новая. Особенно сильно её преимущества заметны при маневрировании среди конусов, которые коварные организаторы расставили достаточно плотно.
Внимательные любители Уралов заметили, что впереди есть ещё и стабилизатор поперечной устойчивости. Это хорошо, но конструкторы не были бы конструкторами, если бы не попытались выжать из передней оси всё, на что она способна. Да, речь о нагрузке.
Максимальная масса, на которую рассчитана передняя ось — 7,5 тонн. Загрузить её у самосвала не так-то просто, ведь основная масса приходится на заднюю тележку. Но строить самосвал для того, чтобы «возить воздух», было бы неправильно. Поэтому тут построили дьявольский план из двух частей, который помог увеличить нагрузку до оптимальных 6,5 тонн. Давайте обратим наши взоры на кузов.
Сбоку он кажется абсолютно горизонтальным. Но на самом деле его дно скошено к кабине под углом 7⁰. Это позволяет грузам (в первую очередь, конечно, сыпучим) перемещаться по дну кузова к кабине, перемещая центр тяжести вперёд. Кстати, объём кузова — 10 кубометров, но при желании увеличивается надстройкой бортов до 12.
Ну а вторая особенность — среднее расположение гидроцилиндра подъема. Обычно он стоит ближе к кабине, чем увеличивает рычаг и снижает нагрузку на гидросистему. Но тут его рискнули поставить посередине, максимально приблизив переднюю стенку кузова к кабине. Конечно, для загрузки передней оси ход хороший, но вот нагрузка на гидроцилиндр увеличивается сильно. Поэтому их тут два. Тут можно было бы вспомнить матюги водителей, которым на самосвалах с такой компоновкой цилиндра приходилось менять лопнувшие шланги системы, работающей под более высоким давлением. Но представители завода заверили: мол, спокойно, всё испытали, ничего разваливаться не будет. Что ж, поверим им на слово.
Мотор хорошо знаком нам по другим автомобилям Группы ГАЗ — это ярославский дизель ЯМЗ-536 с топливной системой Bosch. Объём рядной “шестёрки” — 6,6 л, но мощность чуть подросла: тут мотор выдаёт 328 л.с. и 1 375 Нм крутящего момента. Тут бы самое время сказать про коробку передач, но сначала сядем в кабину.
Наши руки не для скуки
В кабину капотного грузовика всегда садиться легче, чем в “бескапотник”, но надо отметить, что в плане доступности Урал достиг несомненных успехов: по удобной лестнице можно просто зайти в кабину и сесть. К тому же на 6х4 всё-таки поставили вертикальные поручни позади дверей, которых не было на полноприводных модификациях. Ну а устроившись в кресле (с хорошими регулировками, надо сказать), сразу замечаем важную деталь.
Передач у коробки ZF 9S 1515 девять (включая пониженную), а вот схема переключения не очень удобная — с двумя нейтралями. Правда, каких-то существенных сложностей она не вызывает.
Из других приятных вещей… да что там приятных — просто неожиданных для Урала, отмечу наличие даже в базовых комплектациях круиз-контроля, электростеклоподъёмников, мультируля, обогрева лобового стекла и зеркал, неплохой аудиосистемы, центрального замка… Я человек прямой, группы ГАЗ не боюсь, поэтому скажу открыто: богато! Даже роскошно. Но не совсем понятно, почему в базу воткнули “мафон” и центральный замок, но зажали кондиционер? Его, как и автономный отопитель, нужно заказывать дополнительно. Вот так щедрость… Хотя кроме жадности в отношении климатических устройств упрекнуть Урал не в чем: очевидных огрехов сборки я не заметил, выглядит всё вполне пристойно и даже радует глаз. Давайте попробуем покататься.
Просто так жечь солярку (у нас получалось около 30 литров на сто километров, что очень немного для такого крупного грузовика) мы не будем, а займёмся полезным делом: будем возить туда-сюда песок. В условиях полигона, конечно, это дело полезное весьма условно, но это гораздо лучше, чем “гонять порожняк”.
Мне повезло сесть сразу в загруженную машину. Теперь надо съездить на карьер, выгрузить песок и вернуться “пустым”. А потом при желании можно загрузиться ещё раз. Желание, конечно, есть. Поехали.
Не обязательно уметь отличать ноту “до” от ноты “фа”, чтобы заметить, что в кабине 6х4 тише, чем в полноприводном Урале: тут не так слышно мотор, который стоит ниже из-за отсутствия переднего ведущего моста. Особенно хорошо становится, если поднять стёкла (если, конечно, повезло с кондиционером). Включаем вторую передачу, отпускаем сцепление и едем.
Что сказать… Это шаг вперёд. Уровень комфорта вполне приемлемый, но больше всего радует рычаг КПП. Его не надо гонять по всей кабине, передачи включаются чётко. Усилие, несмотря на вакуумный усилитель механизма переключения, существенное, но вряд ли в этой кабине будет сидеть хрупкая блондинка. Если только… кхм, ладно, промолчу.
Набирает скорость гружёная машина уверенно, и даже при наборе оборотов шум в кабине не становится чрезмерным. Правда, через рык мотора хорошо слышно повизгивание турбины, но я не думаю, чтобы он кому-то сильно мог мешать. Жаль только, что вся окружность шкалы тахометра одного зелёного цвета, отчего заметить диапазон оборотов мотора можно только оторвав взгляд от дороги. Наверное, покатавшись с денёк, можно привыкнуть определять обороты на слух, но мне за сравнительно короткий тест-драйв научиться этому искусству не удалось.
Тем временем мы съезжаем с асфальта и подъезжаем к карьеру. На грунтовке с небольшими ямками Урал чувствует себя как дома, а хорошая амортизация сиденья не позволяет позвоночнику даже хрустнуть.
А вот при разворотах на тесной площадке рядом с экскаватором неожиданно обнаруживаю ещё одну особенность: руль, который на асфальте казался вполне удобным, при активной рулёжке не обрадовал тонким ободом. Если Газели такого руля достаточно, то на Урале хотелось бы видеть что-нибудь посолиднее. Возможно, это слишком субъективно, или у меня просто слишком большие лапы, но не отметить этого я не могу. Как и довольно скромный диапазон регулировки угла наклона руля. А регулировки руля по вылету нет вообще.
Выгружаем песок, опускаем кузов и выруливаем на базу. Обратно едем по другой дороге. Тут немного больше просёлка, чему Урал, видимо, рад. У него явно есть желание вернуться в родную стихию, и кабина, стоящая на сайлентблоках, всё-таки напоминает о том, что стихия Урала — это не асфальт.
Пустой самосвал, конечно, бежит легче — можно даже трогаться с третьей передачи.
Расстроила эта машина только один раз: когда я вышел и хлопнул дверью, из неё вылетела личинка замка… Ну, будем надеяться, что этакое недоразумение возможно только на предсерийной машине, а те, которые скоро начнут сходить с конвейера, ничего с себя сбрасывать не будут.
Почти “американец”
Куда же я так рванул из самосвала? Смотреть тягач! Да-да, самый настоящий магистральный тягач, да ещё и капотный! Ух, как сейчас напряглись в Kenworth…
База тягача чуть длиннее, чем самосвала, да и мотор стоит другой — ЯМЗ-653 мощностью 420 л.с. И, разумеется, есть отличие в кабине — она двухрядная. Впрочем, есть у неё ещё одна особенность.
На этой машине я смог покататься только пассажиром. Загрузили её неплохо — почти 23 тонны. Так как за рулём тягача не сидел, то оценивать его не буду. Ну, а как пассажиру понравилось. Только локоть с подлокотника съезжает.
Больших планов, по-видимому, Урал на тягач не имеет — тут конкуренция очень жёсткая, “чужаку” там стать своим нелегко. Особенно если он будет выступать в этом классе без, например, пневмоподушек в задней тележке, где у этого тягача стоят только рессоры, или кабины с хорошей амортизацией. Но задумка интересная, и на какую-то долю покупателей при разумной ценовой политике рассчитывать всё-таки можно.
Другое дело — самосвалы и машины с различными надстройками на шасси 6х4. Это могут быть бортовые грузовики, фургоны, автокраны, мусоровозы и другие вариации на эту тему. На сегодня 90% рынка в этом сегменте занял КамАЗ, чуть менее уютно там себя чувствуют МАЗ и иномарки. Но в Миассе рассчитывают, что к 2022 году смогут занять до 15% этого рынка. Капотный автомобиль тут тоже выглядит несколько странно, но если кабина действительно получилась удачной, то почему бы и нет? Да и те, кому “западло ездить на колесе”, тоже у нас есть. Так что пожелаем Уралу удачи.
Опрос
Получится у Урала конкурировать?
Всего голосов:
www.kolesa.ru