МоАЗ-75035 грузоподъемностью 50 т | детальный обзор mpark.pro
Когда два года назад в белорусском Жодино впервые показали эту машину, то скромно умолчали о том, что новинка — вообще-то претендент на мировой рекорд грузоподъемности среди карьерно-строительной техники данной конструктивной схемы.
Речь о внедорожном шарнирно-сочлененном самосвале МоАЗ-75035 грузоподъемностью 50 т.
01. Если торговая марка — МоАЗ, то причем здесь БелАЗ? Если кто не в курсе, то МоАЗ — уже более 10 лет, как является структурным подразделением БелАЗа, специализирующими на шахтной и особо внедорожной технике.
Памятуя о, прежде всего, «внедорожной» биографии Могилевского автозавода, белорусскому шарнирно-сочленённому флагману присвоили торговую марку
Коль уж заговорили о биографии МоАЗа, то есть смысл вспомнить его тяжелые трехосные шарнирники недавнего прошлого отдельной исторической Ремаркой.
Ремарка М-Парка02. Проектировать тяжелый внедорожный трехосный самосвал с шарнирно-сочлененной рамой в Могилеве начали еще при СССР, в конце 1980-х. Разработке присвоили индекс — МоАЗ-7503.
03. Двигатель использовали 600-сильный ЯМЗ-8401.10-01. Заявленная грузоподъемность составляла 45 т, но ее уже тогда предполагали довести до 50 т. Старт серийного производства планировался на 1994 год.
04. В «лихих девяностых» в силу понятных причин серийный выпуск так и не начали, зато несколько экземпляров собрали в начале 2000-х.
05. Модель осталась малоизвестной, хотя больше 10 лет «скромно» была мировым рекордсменом грузоподъемности среди внедорожных «шарнирников».
Конечно МоАЗ-7503 был скомпонован не по всем канонам международного ADT-жанра. Например, кабина была не по центру, а сбоку. Но главный признак ADT-схемы — шарнирно-сочлененная рама, которая исключает вывешивание или разгрузку одного из колес при преодолении неровностей и способствует полному использованию сцепной массы машины, присутствовала.
Новый Белорусский «шарнирник-полтинник» — прямой потомок первой могилевской разработки. К прежнему индексу добавили «пятерку». МоАЗ-75035 принял «знамя» у МоАЗ-7503.
06. Самосвал нового поколения построен уже на совсем других агрегатах. МоАЗ-75035 впечатляет своим размерами, хотя на фото те самые РАЗМЕРЫ уловить трудно.
07. А с расстояния 50-тонник вообще сложно отличить от своих «младших братьев». Если 27-тонный МоАЗ-75041 (слева) еще хоть как-то выглядит «юниором», то 36-тонный МоАЗ-7506 от 50-тонника с двух-трех десятков шагов отличить непросто.
08. При этом 50-тонный МоАЗ-75035 по ширине и высоте абсолютно сопоставим с «начальными БелАЗами».
09. Вот его точная размерная схема для любителей «чертежиков».
На момент своего появления МоАЗ-75035 действительно был самым грузоподъемным ADT-самосвалом мира, обогнав былых рекордсменов
Но МоАЗ уже вице-чемпион. В прошлом году пальму первенства перехватила корпорация Volvo Construction Equipment, представив 55-тонную модель А60H.
10. Шведский гигант длиннее на 73 см, шире всего на 8 см, но при этом на 15 см ниже «белорусского богатыря». На фоне общих габаритов — практически незаметная разница. Но при этом даже во внешности Volvo A60H чувствуются ГАБАРИТЫ, а МоАЗ…
11. А МоАЗ-75035 для своих размеров внешне выглядит на удивление, если можно так выразиться, «компактно».
12. И только если присмотреться к «человечкам» в кабине ощущение понимания ГАБАРИТОВ проявится.
13. Однако при таких габаритах, радиус поворота относительно небольшой — 9,67 м. Все ADT-самосвалы очень маневренные и МоАЗ-75035 — не исключение. 
Агрегаты у него очень современные и заслуживают отдельной второй Ремарки.
Ремарка М-Парка14. В конструкции МоАЗ-75035 применена автоматическая коробка передач Allison H6620AR c шестью ступенями переднего хода и одной ступенью заднего хода. АКП оборудована гидродинамическим тормозом-замедлителем.
15. Кстати, на рекордно-мировом Volvo A60H тоже стоит АКПП Allison, причем этого же семейства Allison 6000 Series. Для шведского гиганта применили новейшую версию — Allison 6630 ORS.
16. Двигатель, установленный на МоАЗ-75035, — популярный в мире тяжелой строительной и карьерной техники 600-сильный Cummins QSX15-C600. Его используют разные производители не только на тяжелой колесной, но и на гусеничной стройтехнике.
17. А, например, Минский завод колесных тягачей приспособил этот мотор для своих буксировщиков тяжелых грузов семейства МЗКТ-7416.
Применены на белорусском 50-тонном шарнирнике и другие компоненты ведущих мировых производителей — например, централизованная автоматическая система смазки Lincoln, воздушные фильтры Mann+Hummel, вентилятор итальянской фирмы SPAL.
18. Общий портрет ясен. Пора, наконец, приступить к М-Парк Осмотру.
19. Дизайн капота удался. «Нос» получился запоминающимся, ни на кого другого не похожим, в меру «мужественным», но, при этом, не агрессивным и в чем-то даже, по своему, очаровательным. Обратите внимание на контуры «выреза» для фронтальной вентиляционной решетки. Ее форма выполнена в виде стилизованной М — буквы, с которой начинается торговая марка самосвала.
20. Под «челюстью» — обилие люков для доступа к нижней части двигателя. Удобно.
21. На бампере — мощные буксирные проушины.
22. Подвеска переднего моста — пневмогидравлическая.
23. Подвеска среднего и заднего мостов тоже пневмогидравлическая. Направляющее устройство тележки — по три продольных и одной поперечной реактивной штанге на каждый мост.
24. Шины здесь размерности 875/65R29. Фото не передают ощущений от размеров, но, поверьте, они внушительны. Диаметр почти равен человеческому росту.
25. А марка шин — экзотическая, почти неизвестная в наших краях. Слышали о TECHKING? Откуда может быть «Король техники»? Догадались? Естественно, Made in China. Китайцы проникли уже и в элитный шинный сегмент.
26. Вместимость самосвального кузова вровень с бортами — 23 м3, с «шапкой» — 28 м3.
27. Поверхность днища — ребристая.
28. К форме защитных решеток для задней светотехники подошли творчески. Cтоль ажурные линии такого элемента довелось видеть впервые.
29. Шарнир — классической конструкции. Угол относительного перемещения полурам в каждую сторону — 45°.
30. Чтобы попасть в кабину, необходимо преодолеть пять ступеней. Поручни выполнены в лучших белазовских традициях — эргономичные, травмобезопасные. 
31. Такие же наши комплименты и ограждению «балкона» возле кабины.
32. Сама поверхность «балкона» отделана антискользящим материалом. Этот материал чем-то напоминает наждачную шкурку, но, конечно, на самом деле это специальное покрытие.
33. На заднем стекле кабины установлена мощная защитная решетка.
34. Кабина — двухместная, поэтому руль расположен не по центру, а смещен к левой двери. 
35. Клавиш управления функциями, как и приборов на щитке — минимум. Для многих водителей-операторов «старой школы», это преимущество.
36. В общем, мне эта машина определенно нравится. Агрегаты — современные, дизайн привлекательный, по грузоподъемности МоАЗ-75035 уступает только новейшему Volvo. Но грузоподъемность Volvo A60H больше на 10%, а разница в цене далеко не 10%… 
Шарнирник МоАЗ-75035 — квинтэссенция многолетнего опыта белорусов в проектировании и изготовлении «очень внедорожных» самосвалов. В сочетании с ценой продукт не может не стать успешным.
Модели подземных самосвалов МоАЗ. Характеристики, описание
Основанный в 1935 году, Могилевский автомобильный завод имени Кирова с 2006 года стал филиалом БелАЗа. Самосвалы МОАЗ 75051 производятся с 1988 года. С 1993 года предприятие начало выпуск шарнирно-сочлененных самосвалов МОАЗ-7503, а с 1999 года – самосвалов МОАЗ-7529.
В настоящее время самосвалы МОАЗ представлены двумя моделями — 7505 и 7504. грузоподъемность техники составляет 25 и 27 тонн соответственно. Комплектуются машины дизельными двигателями ЯМЗ и Cummins мощностью 264 кВт и 261 кВт.
Самосвалы МОАЗ снабжены гидромеханической трансмиссией. Модель МОАЗ 7505 обладает колесной формулой 4 x 4, модель МОАЗ 7504 имеет колесную формулу 6 x 6. Формула трансмиссии машин – 6+1 и 6+3, соответственно.
Для техники характерна пневмогидравлическая подвеска. Геометрический объем кузова равен 11,5 и 13 м3, емкость кузова с «шапкой» 2:1 – 15,5 и 16,5 м3. Радиус поворота составляет 11 и 9 метров. Машины имеют глубину преодолеваемого брода 0,8 метров.
Самосвалы МОАЗ обладают эксплуатационной массой 20 тонн и 23,5 тонн. Рама машины 7505 является жесткой, машины 7504 – шарнирно-сочлененной. Максимальная скорость движения может составлять до 50 км/ч.
Для моделей характерны колодочные тормоза с пневматическим приводом и гидравлическое рулевое управление с гидравлической обратной связью. Имеется принудительная блокировка дифференциалов заднего и межосевого моста, электрогидравлическая система управления ГМП.
Самосвалы МОАЗ оборудованы независимым автономным отопитель-вентилятором. Также техника укомплектована широкопрофильными односкатными шинами низкого давления.
Машины имеют привод на два моста, короткую базу и повышенный дорожный просвет.
Кузов техники является металлическим, ковшового типа, с разгрузкой назад, который укомплектован обогревом отработавшими газами двигателя.
По желанию на кабину может быть введена система защиты от падающих предметов и система очи
Могилёвский автомобильный завод — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 мая 2015; проверки требуют 26 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 мая 2015; проверки требуют 26 правок.Могилёвский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ) — предприятие по производству землеройной и автомобильной техники в Республике Беларусь, город Могилёв.
Предприятие было основано в 1935 году как авторемонтное. В 1941 году завод был эвакуирован в Куйбышев, где освоил производство двигателей для штурмовиков Ил-2[1].
После Великой Отечественной войны завод был возвращён в Могилёв и выпускал локомобили, паросиловые установки, мостовые краны и маслозаправщики на шасси ГАЗ-51. В 1958 году на завод подъёмно-транспортного оборудования имени С. М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилёве было передано производство одноосных тягачей МАЗ-529, разработанных на Минском автомобильном заводе[2]. В 1960 году в Могилёв с Минского автомобильного завода была переведена группа конструкторов, ставшая основой технических служб завода. С этого времени МоАЗ стал одним из крупнейших производителей землеройно-транспортной техники в СССР. В 1966 году завод переименован в автомобильный.
За годы существования предприятия на нём был создан и построен ряд специальных строительных автомобилей таких как: одноосные тягачи МоАЗ-546П и МоАЗ-6442, опытный полноприводный (6Х6) автомобиль МоАЗ-7411, карьерные самосвалы МоАЗ-522 и МоАЗ-6507, самосвальные автопоезда МоАЗ-6401-9585 для работы в подземных шахтах и выработках. Также некоторые виды автомобилей МоАЗ активно использовались для военных нужд.
В 2006 году завод стал филиалом ОАО «БелАЗ». С 2012 года — филиал ОАО «БЕЛАЗ» — управляющей компании холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ». Предприятие в основном работает на экспорт — более 85 % продукции поставляется в страны СНГ.
Имеется[где?] информация о производстве заводом (с 2007 года) некоторых деталей Audi и Volkswagen.[источник не указан 198 дней]
Скрепер Д357 (ДЗ-11) с одноосным тягачом МоАЗ-6014
Одноосный тягач МоАЗ-6442 с аэродромной снегоочистительной машиной- Одноосный тягач МАЗ-529, производство которого началось на МоАЗе в 1958 году, формально может считаться первым советским переднеприводным автомобилем[2].[нет в источнике]
- Футбольный клуб «Торпедо» автозавода имени Кирова (до 1974 — «Кировец») неоднократно принимал участие в чемпионатах БССР и Беларуси, став чемпионами в 1982 году и дойдя до финала Кубка Беларуси в 1995 году.
История автомобильной компании МОАЗ
История предприятия начинается с 1935 года, когда в место теперешнего Могилевского автомобильного завода, работало авторемонтное предприятие имени С.М.Кирова. Не за долго до Великой Отечественной это так называемое авторемонтное предприятие было переоборудовано под выпуск авиационных двигателей, и вскоре завод был эвакуирован. Уже после окончания Великой Отечественной Войны в 1947 году на восстановленном предприятии наладили производство изготовление “ЛОКОМОБИЛЕЙ”, после первые установки и различные мостовые краны.
А сами автомобили начали выпускать лишь только в 1958 году, второго сентября того года там наладили производство 1-но осных тягачей, которые были разработаны на Минском автозаводе (МАЗ). Первый тягач МАЗ-529В оснащался 4-х цилиндровым 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204А (120 л.с), 4-х ступенчатой коробкой передач и работал с 1-но осным скреперным полуприцепом емкостью 4 м3. Это был первый советский самоходный скрепер Д-357 полной массой 34 тонны. С 1961 г. выпускался тягач МАЗ-529Е с 6-ти цилиндровым дизелем ЯАЗ-206К (205 л.с.).
Эти машины имели пневматический усилитель привода выключения 2-х дискового сцепления, дополнительную 2-х ступенчатую коробку передач, колесные планетарные редукторы, жесткую безрессорную подвеску. С 1969 г. выпускался скрепер Д-357П полной массой 35 тонн, состоявший из тягача МоАЗ-546П с двигателем ЯМЗ-238А V8 (215 л.с.), рессорной подвеской и новой 1-но местной кабиной. Позднее его заменил тягач МоАЗ-6442 (225 л.с.) для скреперов, тяжелых полуприцепов и дорожных катков.
В 1971 г. появился 2-х осный шарнирно-сочлененный самосвальный низкорамный автопоезд грузоподъемностью 20 тонн для работы в шахтах и тоннелях. Он состоял из тягача модели “6401” (2×2) с дизелем [1МЗ-238К (190 л.с), оборудованным нейтрализатором отработавших газов, и самосвальной тележки “9585” емкостью 11 м3. Он впервые получил гидромеханическую 4-х ступенчатую коробку передач. С 1980 г. выпускался 22-х тонный вариант автопоезда в составе тягача “7405” с гидромеханической 6-ти ступенчатой коробкой передач и тележки “9586” (12,5 м3).
Через четыре года началось производство модернизированного варианта “74051”. Новый подземный сочлененный самосвал “7529” грузоподъемностью 22 т. получил двигатель ЯМЗ-238БМ (260 л.с.) с 2-х ступенчатой системой очистки отработавших газов. Еще в 50-е гг. МоАЗ пытался наладить производство “нормальных” грузовиков и самосвалов. Только в конце 60-х гг. появились опытные образцы 25-ти тонного грузового автомобиля МоАЗ-7411 (6×6), построенные по образцу вездехода НАМИ-076 “Ермак”.
В 1966 г. по технической документации МАЗа был создан первый в стране полноприводный самосвал МоАЗ-522 (4×4) грузоподъемностью 18 тонн с односкатными колесами, унифицированный с 1-но осными тягачами. В 1978 г. за ним последовал 20-ти тонный МоАЗ-522А (МоАЗ-6507) с дизелем ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 300 л.с., полуавтоматической б-ти ступенчатой коробкой передач и гидропневматической подвеской. С1987 г. выпускался 23-х тонный самосвал “7505” (4×4), получивший мотор ЯМЗ-238ФМ с турбонаддувом (320 л.с.) и блокируемый межосевой дифференциал.
На современной модификации “75051” используется мотор ЯМЗ-8481 (350 л.с.), а по заказу предлагается американский дизель “Камминс” (Cummins). Завод внедряет в производство низкорамное крановое шасси “8004” (4×4) и новые сочлененные самосвалы “7506” (4×4) и “7503” (6×6) грузоподъемностью 32 и 45 тонн. На МоАЗе также выпускаются бетоносмесители, масло-заправщики, мусоровозы и фронтальные колесные погрузчики. Объем производства в 90-е гг. составлял 50-90 машин ежегодно.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Внедорожные самосвалы: разработано в Могилеве
Что за шарнирно-сочлененные внедорожные самосвалы выпускают в Могилеве и какова история их появления? Об этом мы попросили рассказать одного из непосредственных создателей таких самосвалов, начальника бюро общих компоновок Могилевского автозавода Егора Мацукова.
– Для начала давайте вспомним историю: как давно МоАЗ занимается разработкой шарнирно-сочлененных самосвалов? С чего все началось?
– Если говорить о шарнирно-сочлененных самосвалах, предназначенных для перевозки сыпучих грузов в условиях полного бездорожья, или, как их у нас еще называют, автомобилях-землевозах, то к работам над ними Могилевский автозавод приступил в середине 1980-х. Однако созданием и производством шарнирно-сочлененной техники МоАЗ занялся задолго до этого. Так, еще в 1959 году предприятие освоило серийный выпуск скреперов, а в 1968 году – шахтных самосвалов. И те, и другие были выполнены по шарнирно-сочлененной схеме. Поэтому, когда в 2003-м после вхождения Могилевского автозавода в «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» встал вопрос, где разрабатывать шарнирно-сочлененные внедорожные самосвалы: в Жодино или в Могилеве, предпочтение было отдано МоАЗу, который вплотную занимается данной темой уже не один десяток лет.
– Что стало с проектами шарнирно-сочлененных самосвалов, начатыми еще до вхождения Могилевского автозавода в «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ»?
– Первые опытные образцы шарнирно-сочлененных самосвалов повышенной проходимости – а это были способные перевозить порядка 32 т груза МоАЗ-7506 с колесной формулой 4х4 и МоАЗ-7502 с колесной формулой 6х6 – Могилевский автозавод построил во второй половине 1980-х. Их сравнительные испытания показали, что трехосная модель обладает более высокими эксплуатационными качествами, поэтому в последующем приоритет был отдан созданию именно таких машин. Так, прошло лишь несколько лет, как на заводе появились унифицированные между собой трехосный заднеприводный МоАЗ-7503 и трехосный полноприводный МоАЗ-75032, оснащенные 600-сильным дизелем ЯМЗ-8401.10-05 и рассчитанные на перевозку уже 48–50 тонн. К проектированию этих машин конструкторы приступили в 1987 году. Интересно, что к 50 тоннам перевозимого груза основные мировые производители подобных самосвалов подошли лишь сравнительно недавно, да и то меряя данный параметр в так называемых «коротких», а не метрических тоннах.
Внешне среди большинства выпускаемых в то время шарнирно-сочлененных самосвалов МоАЗ-7503 и МоАЗ-75032 выделялись не только более крупными габаритами, но и смещенной влево кабиной. Но главное их отличие крылось в особенностях компоновки трансмиссии. Дело в том, что при разработке этих машин конструкторы стремились максимально использовать уже освоенные в Могилеве и Жодино узлы и агрегаты. В частности, гидромеханическую коробку передач от одного из выпускаемых БЕЛАЗом карьерных самосвалов. У этой коробки были весьма значительные габариты, поэтому ее не получилось установить, как обычно, на переднем модуле. В результате через шарнирное сочленение полноприводного МоАЗ-75032 проходил не один, а два кардана – один от двигателя на коробку передач, второй – от коробки передач на передний ведущий мост. Не самое удачное решение: очень сложно было выставить коробку так, чтобы фланцы находились на одной оси, чтобы ведущий к ней кардан располагался на оси складывания машины, иначе его быстро разбивало. Подобное решение, в частности, стало одной из причин, почему МоАЗ-75032 – а заказчиков интересовали именно полноприводники – не получил большого распространения. Было сделано не более десятка таких самосвалов, которые, впрочем, оказались вполне жизнеспособны: один из них до самого последнего времени работал в Кривом Роге.
– Когда в 2003 году Могилевский автозавод вошел в «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ», в Жодино ведь тоже активно создавали собственный шарнирно-сочлененный самосвал.
– На БЕЛАЗе как раз к этому времени завершались работы над первым собственным шарнирно-сочлененным самосвалом: опытный образец БЕЛАЗ-7528 появился как раз в 2003 году. Он был рассчитан на перевозку 36 т груза и тоже имел смещенную влево кабину.
В сравнении с МоАЗ-7504 – новым шарнирно-сочлененным самосвалом, разрабатываемым Могилевским автозаводом на момент его вхождения в холдинг, – самосвал БЕЛАЗ-7528 обладал на 6 т большей грузоподъемностью, но по весовым и эксплуатационным характеристикам значительно уступал зарубежным аналогам того же класса. Потому что сравнительно легкие мосты для МоАЗ-7504 взяли у схожего по весовым характеристикам шахтного самосвала, при этом сделав центральный мост проходным, тогда как для БЕЛАЗ-7528 использовали заимствованные у карьерников громоздкую гидромеханическую коробку передач и в данном случае избыточные по запасу прочности, а оттого слишком массивные мосты. К тому же к каждому из двух задних мостов шел свой кардан. Все это существенно утяжеляло конструкцию.
Кроме того, у МоАЗ-7504 гидромеханическую коробку передач, поставленную компанией ZF, благодаря ее компактным размерам удалось разместить не над первым мостом, а за ним, что улучшило развесовку по осям и позволило обойтись без отдельной раздаточной коробки. Кстати, позже по такому же пути пошли создававшие собственные шарнирно-сочлененные самосвалы АМКОДОР и ЧЕТРА. А вот в Могилеве, чтобы унифицировать МоАЗ-7504 с перспективными более тяжелыми модификациями, в дальнейшем отошли от упомянутой схемы, решив все семейство комплектовать устанавливаемой над передней осью планетарной коробкой передач Allison, агрегатируя ее с раздаточной коробкой собственной разработки.
Нужно сказать, что руководство холдинга подошло к оценке созданных в Могилеве и Жодино внедорожных самосвалов предельно объективно. Состоялось несколько технических советов, на которых нашу конструкцию признали более перспективной.
– И все же МоАЗ-7504 не довелось стать серийной моделью.
– История МОАЗ-7504 завершилась выпуском опытно-промышленной партии из двух машин в 2009 году. Но позже на их основе в Могилеве создали более совершенный шарнирно-сочлененный самосвал той же грузоподъемности, получивший обозначение МоАЗ-75041. Здесь мы уже разработали не одну модель, а целое семейство, также включающее МоАЗ-7506 и МоАЗ-75035 грузоподъемностью соответственно 36 и 50 т. Опытные образцы первых двух изготовили в 2012 году, а в 2013–2015 годах эти самосвалы успешно прошли опытную эксплуатацию. Местом заводских и приемочных испытаний МоАЗ-75041 и МоАЗ-7506 стал расположенный в Гомельской области карьер, где для местного стекольного завода добывают кварцевый песок. Во время весенне-осенней распутицы никакие другие самосвалы не могли работать на его территории из-за непролазной грязи, но благодаря применению наших машин день за днем удавалось закрывать весь необходимый объем добычи песка.
По результатам тех испытаний недостатков в конструкции самосвалов выявилось на удивление немного. Главным из них была…
Продолжение интервью с Егором Мацуковым — в электронной версии журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт» №1, 2018.
Интересное от редакции:
30.11.2017 в 12:10
22.11.2017 в 06:00
02.11.2017 в 08:14
18.08.2016 в 06:00
07.12.2015 в 06:20
07.08.2015 в 07:00
28.04.2015 в 15:36
07.04.2015 в 10:44
21.01.2015 в 09:13
01.12.2014 в 21:02
14.01.2014 в 17:54
Читайте также:
24.10.2017 в 05:22
23.08.2016 в 12:00
09.01.2018 в 08:10
05.02.2018 в 08:20
07.12.2017 в 05:00
31.01.2018 в 12:00
15.01.2018 в 05:00
17.04.2018 в 19:34
21.02.2018 в 05:00
06.10.2016 в 07:25
Карьерный самосвал МОАЗ 522: описание
Самосвал разрабатывался на базе узлов одного и двухосного промышленных тягачей. При этом унификация основных узлов составила около 90 процентов. На автомобиле устанавливался четырехтактный двигатель дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 лошадей. Топливные баки емкостью 400 литров, давали возможность двухсменной работе автомобиля в карьере. Система охлаждения жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией воды. При низких температурах допускалось использование антифриза. Для зимний условий были предусмотрены подогреватели охлаждающей жидкости и масла. Он позволял пустить двигатель при минус 40 градусов за 20 минут. На МОАЗе устанавливался радиатор трактора Т-140, который даже в 40o жару обеспечивал нормальный режим работы двигателя. Двигатель запускался стартером, питающийся от аккумуляторных батарей. Через карданный вал крутящий момент передавался на коробку передач, которая имела четыре передачи переднего хода, и одну заднего.
В ней установлены пальчиковые синхронизаторы. Машина была оборудована двухдисковым сцеплением, с периферийными пружинами. В систему привода сцепления был включен пневмоусилитель. Раздаточная коробка имела два диапазона передач. Она трех-валовая с выводом отбора мощности на два моста. Диапазоны передач включались через установленные на нижнем валу синхронизаторы, которые обеспечивали плавное переключение вовремя движения. В раздаточной коробке устанавливался выключатель переднего моста. Управлялся пневматическим приводом с места водителя. Мосты были выполнены в литых картерах и имели по два редуктора. Главная передача состояла из пары конических шестерней со спиральным зубом и коническим дифференциалов.
Колесный редуктор – планетарный, с прямозубыми шестернями. Он расположен с наружной части ступицы колеса. Редукторы соединены полуосями разгруженного типа. Передний мост имел дополнительно кулаки обеспечивающие поворот колес. Полуоси его соединялись шарниром равных угловых скоростей. На всех четырех колесах – колодочные тормоза с пневматическим приводом. Кроме них на автомобиле устанавливался ручной тормоз барабанного типа с механическим приводом. Рулевое управление – с гидроусилителем и следящей связью от колес автомобиля. Рулевой механизм с приводом золотникового типа. Насос непосредственно на коробке отбора мощности и работал как от двигателя так и от колес, обеспечивая тем самым высокую надежность системы управления.
Двухместная цельнометаллическая кабина оборудована регулируемым сиденьем, отопителем с устройством обдува лобового стекла, вентилятором, стеклоочистителями, зеркалами заднего вида с обеих сторон. Кузов автомобиля самосвала ковшевого типа. Он сварен из низко легираваной стали. Основание его было изготовлено из толстого листа и рассчитано на нагрузку трех-кубовым экскаватором. Борта связаны с основанием усилителями коробчатого типа. Кузов крепится на раме автомобиля при помощи шарнира. Для опрокидывания его служат два телескопических подъемника двойного действия. В гидравлической системе опрокидывающего механизма установлены шестерёнчатые насосы НШ-46, кран управления и система трубопроводов. Управляет системой водитель непосредственно из кабины.
Оба моста самосвала оборудованы рессорной подвеской с гидравлическими амортизаторами. В сочетании с шинами низкого давления и большого диаметра такая подвеска позволяла самосвалу двигаться на высоких скоростях в условиях бездорожья, что не было доступно обычным автомобилям. МОАЗ-522 в 1966 году успешно выдержал заводские испытания на строительстве шоссейных дорог и гидроэлекростанций. Три образца проходили межведомственные испытания. Первый этап их на открытом строительстве Московского метрополитена закончился, и потом машины работали на строительстве Киевской ГЕС. К 50-ти летию советской власти конструкторы завода радикально усовершенствовали самосвал вездеход. На перспективной модели МОАЗ-522А была установлена пневмогидравлическая подвеска, отличающая собой плавностью, и новая совершенно гидромеханическая трансмиссия. Изменения конструкции кабины улучшали доступ к узлам, облегчали ремонт и обслуживание машины. На базе узлов самосвала МОАЗ-522 и одноосного тягача МОАЗ-546 завод разработал типаж перспективных автомобилей повышенной проходимости.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Самосвал МоАЗ-75041
Предназначены для превозки насыпных грузов и рассчитаны на эксплуатацию в различных климатических условиях как по специальным технологическим дорогам, так и в условиях бездорожья на грунтах с низкой несущей способностью.
Основные характеристики
| Грузоподъемность | 27 тонн |
| Двигатель | Cummins QSM-11-C350 |
| Мощность двигателя | 261 (350) кВт |
| Трансмиссия | гидромеханическая |
| Формула трансмиссии | 6+1 |
Дополнительные характеристики
| Колесная формула | 6 х 6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 50 |
| Шины | 23,5-25 |
| Преодолеваемые подъемы, град. | 20 |
| Глубина преодолеваемого брода, м | 0,8 |
| Грузоподъемность, т | 27 |
| Подвеска | пневмогидравлическая |
Объём кузова, м³:
| геометрический | 13 |
| с «шапкой» 2:1 | 16,5 |
| радиус поворота, м | 9 |
Масса самосвала, кг
| без груза | 29000 |
| полная масса | 56000 |
| Рама | шарнирно-сочлененная |
| Длина | 10500 мм |
| Ширина | 3000 мм |
| Высота | 3660 мм |
ДВИГАТЕЛЬ
Дизельные двигатели обеспечивают оптимальную удельную мощность, скорость самосвала на подъеме, а также топливную экономичность.
Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур карьерные самосвалы оборудованы предпусковым подогревателем, который обеспечивает подогрев дизельного топлива и охлаждающей жидкости при запуске двигателя.
ГИДРОСИСТЕМА
Объединенная гидросистема, построенная на унифицированных элементах, обладает конструктивной простотой и минимальными потерями мощности.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ
Гидромеханическая передача с шестью ступенями переднего хода и одной ступенью заднего хода позволяет выбрать наиболее оптимальный тягово-скоростной режим движения самосвала, что облегчает управление транспортным средством и обеспечивает безопасность движения. Allison планетарная автоматическая
МНОГОДИСКОВЫЕ ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Увеличивается на 10…20% среднетехническая скорость при движении на уклоне за счет повышенной эффективности ММОТ и принудительной системы охлаждения.
Уменьшается в 4 – 5 раз время срабатывания ММОТ в режиме тормоза-замедлителя по сравнению с гидродинамическим тормозом-замедлителем.
Увеличивается номинальный тормозной момент рабочего и вспомогательного тормозов.
Повышается надежность и безопасность вождения.
Кабина, устанавливленная на самосвалы, разработана с учетом эргономических требований. Сиденье водителя, оснащеное пневмоподвеской, обеспечивает комфортные условия работы оператора. Кроме того, сама кабина подрессорена и изолирована от рамы, что способствует лучшему поглощению вибраций и понижение уровня шума. В силовой каркас кабины для обеспечения безопасности интегрированы системы ROPS и FOPS.
Двухдиапазонная раздаточная коробка передач с рапределением крутящего момента 1:2 позволяет эффективно использовать самосвал в различных дорожных ус-ловиях. Установленные межосевые и межколесные дифференциалы с блокировкой значительно повышают проходимость машины в условиях бездорожья;
Современная автоматическая гидромеханическая передача с тормозом-замедлителем. Система автоматического управления коробкой передач отслеживает наиболее важные характеристики самосвала в процессе работы машины, обеспечивает плавное и точное переключение ступеней, оптимизирует соотношение нагрузка/скорость и как следствие расход топлива. Система управления коробкой передач автоматически выполняет выбор и включение необходимой передачи в зависимости от дорожных условий и нагрузки. Данная система помогает водителю машины поддерживать заданный уровень скорости, обеспечивает плавное переключение передач в любых дорожных условиях, уменьшает рывки при переключении передач, благодаря чему повышается эффективность работы оператора, снижается его утомляемость в течение рабочего дня.