Посмотрите на новый автобус, который выпустил МАЗ
Свой первый перронный автобус — МАЗ-171 — минчане выпустили почти что «на слабо». Никто не производил такую технику на постсоветском пространстве, а потребность в ней была, да еще какая: аэропорты крупных городов развивались, получали международные сертификаты, нужно было выполнять требования, касающиеся в том числе и перевозок пассажиров. Вот Минский автозавод и выручил: придумал с нуля автобус, не похожий ни на одну другую модель, выпускавшуюся на предприятии. И 171-й стал успешным. Что ждет его наследника — перронник следующего поколения МАЗ-271? Сегодня в киевском Борисполе эту модель представят официально, а у читателей Onliner есть возможность познакомиться с новинкой уже сейчас.
Новый МАЗ
Отцы
— Когда задумывалось первое поколение этих автобусов, на территории постсоветского пространства никто такую технику не выпускал — не освоили просто. А потребность в ней была, — рассказывает начальник отдела каркасов и общей компоновки Минского автозавода Андрей Черник.
Перронные автобусы в то время производились только зарубежными компаниями. У белорусского предприятия был опыт международного сотрудничества: первые минские городские автобусы начались с контракта, подписанного с немецким Neoplan. Но свой перронник минчане решили делать собственными силами. Юрий Сырокваш, главный конструктор по пассажирской технике Минского автозавода, так вспоминал тот период: «Когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель».
Тем, кто приезжал в аэропорт в те годы, казалось, что это автобус будущего. Необыкновенно широкий, ультранизкопольный, сверхвместительный — понятно, что не для городских улиц, но выглядел он внушительно.
Долгое время 171-й был связующим звеном между землей и небом: подвозил пассажиров до самолетного трапа, забирал вернувшихся на землю. Рабочая лошадка, хоть и весьма футуристичная. Шли годы, самолеты взлетали и садились, будущее постепенно оформлялось в настоящее.
Наследник
В конце 2017 года на Минском автозаводе вплотную приступили к разработке перронника нового поколения.
— Мы получали отзывы на предыдущую модель, и нужно было учесть их при разработке нового автобуса, — говорит ведущий инженер-конструктор Алексей Тарасов.
Было принято решение придерживаться габаритов 171-го. Главное качество перронного автобуса — высокая пассажировместимость, именно поэтому модели такие широкие.
— А почему «гармошки» для аэропортов не делают? Нет таких заказов?
— Нет таких «гармошек».
Действительно, мировые производители не пошли этим путем, и едва ли где-то в аэропорту вы встретите сочлененный автобус, разве что адаптированную версию городской модели.
И еще одна любопытная деталь: какими будут автобусы в аэропортах, отчасти решают железнодорожники. Технику так или иначе приходится транспортировать на железнодорожных платформах, а для таких грузов есть ограничения по ширине.
Характеристики новой модели:
- длина — 14,48 м;
- ширина — 3,19 м;
- максимальная высота (с учетом кондиционера) — 3,25 м;
- пассажировместимость — до 112 человек.
Этот автобус значительно больше любого другого, созданного для городских перевозок.
— Абсолютно новая техника, созданная с учетом опыта первой модели, — отмечает Алексей Тарасов. — Изменилось все, начиная от дизайна и заканчивая начинкой.
Внешний вид
Можно попытаться найти какие-нибудь сходства в дизайне нового перронника и представленного летом городского автобуса третьего поколения МАЗ-303. Обе модели стали более современными, хотя автобус для аэропортов все равно выглядит необычно, с чем его ни сравнивай.
При производстве кузова активно использовался стеклопластик: достаточно долговечный материал, с которым к тому же легко работать.
— В городском автобусе третьего поколения мы активно применяли алюминий и стеклопластик, в предыдущих моделях использовался оцинкованный лист. В 271-м многие элементы сделаны только из стеклопластика: формовкой им можно придавать любую форму, — объяснил Алексей Тарасов.
Что сразу бросается в глаза: нет зеркал заднего вида. Точнее, они спрятаны в кабине водителя — не зеркала, а экраны, которые их имитируют. Изображение выводится с камер: с каждой стороны их установлено по две.
Перронные автобусы имеют двери на обоих бортах. Это необходимо для того, чтобы можно было любой стороной подъехать и к перрону аэропорта, и к трапу самолета. У МАЗа по три двустворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку пассажиров. У транспорта аэропорта своя специфика: все либо входят, либо выходят — никто и никому не будет мешать, как это бывает в городском транспорте.
С инженерной точки зрения такое расположение дверей (как в вагоне метро) имеет свою специфику. С одной стороны, вырезать дверной проем в кузове не трудно. С другой стороны, необходимо вносить изменения в общую конструкцию, так как цельный борт в состоянии нести бóльшую нагрузку.
Один из дверных проемов имеет специальный трап для людей с ограниченными возможностями. По желанию заказчика таких трапов можно установить больше. Кроме того, модель оснащена системой книлинга — это когда автобус для удобства пассажиров наклоняется при посадке и высадке.
Светодиодная оптика представлена даже в базовой модели.
Есть своя фишка и с выхлопной системой. Она расположена в передней части и выведена на обе стороны автобуса. Когда открываются двери, компьютер блокирует выхлопы в соответствующую сторону — чтобы люди не дышали газами.
Раскраска конкретно этой модели выполнена в классических цветах: черном и белом. Но все зависит от желания заказчика. Вопрос это, кстати, сложный и решается зачастую на высоком уровне. Ходит легенда, что когда-то с подачи главного архитектора Минска автобусы в столице были зелеными. Это при том, что для окраски верхней и основной частей кузова использовалось два разных оттенка. Тогда говорили в духе Генри Форда: минский автобус может быть какого угодно цвета, но при условии, что этот цвет — зеленый. В последнее время предпочтения изменились, и минский автобус стал желтым.
Но аэропорт — это всегда своя история. На какие смелые эксперименты пойдут заказчики, можно только догадываться. По крайней мере, фиолетовые автобусы в Национальном аэропорту мы уже видели.
Салон
Приоритет — пассажировместимость. В таком автобусе это ощущается как нигде больше. Здесь не то чтобы нет ничего лишнего, здесь вообще практически ничего нет. Пустая и достаточно большая комната — вот как это выглядит изнутри.
Задние колесные арки постарались сделать как можно меньше — это из опыта эксплуатации модели первого поколения.
— Всех почему-то раздражали большие колесные арки. Ну, у 171-го они и правда были немаленькие. Поэтому в новом автобусе их сделали куда компактнее, а сверху разместили пассажирские сиденья. Свободная площадь салона при этом почти не изменилась, а визуально все выглядит очень просторно, —
отмечают на Минском автозаводе.Восемь пассажирских сидений — это, в общем-то, все. По желанию заказчика можно установить дополнительные кресла: например, конкретно в этой модели еще шесть мест предусмотрены возле перегородки водительской кабины. Итого четырнадцать. Нужно понимать, что поездка на таком автобусе от пассажирского терминала аэропорта до самолета не займет много времени, и вряд ли пассажиры будут стремиться присесть. В то же время большое число кресел заняло бы пространство в салоне. Впрочем, как подчеркивают на предприятии, вопрос компоновки всегда обсуждается с заказчиком.
Еще одно инженерное решение, отличное от 171-й модели, — расположение рычагов дверей. Раньше они размещались в салоне (как у городского транспорта), теперь их вынесли под основание автобуса.
Водитель может видеть происходящее в салоне с помощью установленной камеры видеонаблюдения. Благодаря увеличенной площади остекления внутри стало светлее, а в темное время суток за освещение отвечает светодиодная подсветка.
Даже в базовой модели предусмотрен кондиционер, который работает как на охлаждение салона, так и на обогрев. Кондиционеры оснащены усовершенствованной конструкцией воздуховодов для равномерного распределения воздуха по салону. Форточек нет, на таких коротких расстояниях они ни к чему, зато не будет вопросов с теми, кто технике не доверяет, а к правилу «Не открывать окна при работающем кондиционере» не прислушивается.
За обогрев салона в холодный период также отвечают отопители (конвекторы) и воздушные завесы дверных проемов. Установлены мощные вентиляторы, которые включаются при открытии дверей и либо позволяют сохранить теплый воздух внутри салона при низкой температуре на улице, либо, наоборот, не дают проникнуть жаре.
Минский автозавод на примере 303-й модели показал, что при необходимости может оснащать свои автобусы розетками и USB-разъемами, но в перроннике ничего такого нет. Исключительно практический подход: едва ли кто-то станет заряжать телефон во время 5-минутной поездки до самолета.
Кабина водителя, двигатель
Задумывались, почему у водителя перронного автобуса такая просторная кабина? В городских автобусах она куда скромнее, а тут — целое помещение.
— Кабина водителя, по сути, совмещена с моторным отсеком, — поясняют специалисты. — В таких автобусах спереди установлен двигатель и все системы. Все остальное — пустой салон для пассажиров. Привод, кстати, тоже на передние колеса.
На 171-е МАЗы устанавливали 4-цилиндровые двигатели Deutz, а автобусы второго поколения получили 6-цилиндровые рядные силовые агрегаты Daimler ОМ926LA.V/6 с турбонаддувом. Мощность — 238 л. с., экологический класс — Евро-5. Новый МАЗ оборудован 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison-T270.
— На автобусы опционально устанавливается централизованная система смазки: нажимаешь клавишу — и во все потребители, где стоят пресс-масленки, поступает необходимое количество вещества, —
Место водителя оборудовано травмобезопасной рулевой колонкой, которая регулируется по углу наклона и высоте и даже имеет функцию противоугонного устройства. Кресло оснащено пневматической подвеской и имеет регулировки подушки по высоте, продольному положению, углу наклона, а также дополнительную регулировку спинки. Лобовое стекло многослойное, безбликовое.
Минск — Киев
Шли годы, а конкурентов у Минского автозавода в части производства перронных автобусов на постсоветском пространстве не прибавилось. Зато укрепляются связи с покупателями. Не успело предприятие презентовать новую модель, как заказ поступил из Киева: шесть первых 271-х будут поставлены Международному аэропорту Борисполь в первом полугодии.
На Минском автозаводе отмечают, что рынок Украины является для предприятия вторым по величине. С 2005 года туда поставили полторы тысячи единиц пассажирской техники. Причем за последние три года объем поставок значительно увеличился и достиг 250 единиц в год.
Нет сомнений и в том, что новые автобусы появятся в Национальном аэропорту Минск. Главный воздушный порт страны расширяется, открыта вторая взлетно-посадочная полоса, снова грядет большой хоккей, а это по традиции хороший повод для обновлений.
По секрету нам рассказали, что это не последняя новинка от Минского автозавода в текущем году. Есть идеи, что там готовят еще?
Читайте также:
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]
«Автобус будущего». МАЗ представил шаттл нового поколения
Минский автозавод выпустил перронный автобус нового поколения — МАЗ 271. Огромный шаттл представили в аэропорту Борисполя, а интерес к нему возник на мировом рынке задолго до премьеры.
Новый автобус получился стильным: стройный силуэт в форме заточенного карандаша, широкая кабина с панорамным остеклением и двери по обоим бортам. Сзади бросаются в глаза светодиодные фары, а спереди нет зеркал заднего вида — вместо них используются экран и видеокамеры. Новинка пошла далеко вперед от своего предшественника — МАЗ 171. Более того, ничего похожего на Минском автозаводе раньше не создавали.
Новый шаттл получился огромным: длина — 14,48 метра, ширина — 3,19, а высота — 3,25. В салоне вмещается до 112 человек. Внутрь можно попасть через двустворчатые двери — по три с каждой стороны. При посадке срабатывает система книлинга и пол наклоняется. Для людей в инвалидной коляске предусмотрен трап. Посадка и высадка пассажиров происходит быстро.
Важная деталь: выхлопная труба выведена на обе стороны автобуса, но при открытии дверей труба с этой стороны блокируется. Тем самым выхлопные газы выходят через трубу с противоположной стороны, что позволяет пассажирам дышать чистым воздухом.
Сидений для пассажиров немного — всего восемь. При желании на заводе могут поставить дополнительные ряды, хотя сейчас аэропорты склоняются к стоячим местам. В салоне много света за счет больших окон, а вечером включается светодиодная подсветка. «Погода» также под контролем: мощный кондиционер охладит салон в жару и согреет в мороз. Для суровой погоды имеются отопители.
Автобус оснащен двигателем Daimler класса Евро-5 на 238 «лошадей», который идет в паре с автоматической коробкой передач Allison. Моторный отсек совмещен с кабиной водителя, а привод идет на передние колеса. А еще при разработке шаттла широко использовали стеклопластик. Из него выполнены многие элементы.
«Новый перронный автобус выполнен на мировом уровне. Более того, по своим характеристикам он может войти в число лучших на планете. Здесь все новое — от экстерьера до наполнения. Особый упор сделан на экологичности, надежности и комфорте для пассажиров и водителя, — отмечают на Минском автозаводе. — Мы уже видим, что автобус получился хорошим. В качестве подтверждения — первые заказы. Новая модель обладает большим потенциалом на зарубежных рынках».
Новинка представлена в аэропорту Борисполя при участии генерального директора ОАО «МАЗ» Валерия Иванковича и главы международного аэропорта Борисполь Павла Рябикина. В ближайшие полгода сюда поставят еще пять единиц МАЗ 271.
В конце прошлого года МАЗ поставил в Киев пять городских автобусов МАЗ 203. В целом украинский рынок стал вторым по величине для Минского автозавода. С 2005 года белорусский флагман поставил в эту страну 1500 единиц пассажирской техники. Ежегодно регионы Украины закупают около 250 автобусов МАЗ.
МАЗ выпустил перронный автобус нового поколения — Хартия’97 :: Новости Беларуси — Белорусские новости — Новости Белоруссии — Республика Беларусь
32
Свой первый перронный автобус — МАЗ-171 — минчане выпустили почти что «на слабо».
Никто не производил такую технику на постсоветском пространстве, а потребность в ней была, да еще какая: аэропорты крупных городов развивались, получали международные сертификаты, нужно было выполнять требования, касающиеся в том числе и перевозок пассажиров. Вот Минский автозавод и выручил: придумал с нуля автобус, не похожий ни на одну другую модель, выпускавшуюся на предприятии. И 171-й стал успешным. Что ждет его наследника — перронник следующего поколения МАЗ-271? Сегодня в киевском Борисполе эту модель представят официально, пишет «Онлайнер».
Отцы
Он всегда был особенным. Сказывается, наверное, близость к самолетам. Перронный автобус сильно отличается от любой другой модели, которую можно встретить на дорогах. Широкий, длинный, с дверьми по обоим бортам: 171-й стал одним из символов Национального аэропорта.
— Когда задумывалось первое поколение этих автобусов, на территории постсоветского пространства никто такую технику не выпускал — не освоили просто. А потребность в ней была, — рассказывает начальник отдела каркасов и общей компоновки Минского автозавода Андрей Черник.
Перронные автобусы в то время производились только зарубежными компаниями. У белорусского предприятия был опыт международного сотрудничества: первые минские городские автобусы начались с контракта, подписанного с немецким Neoplan. Но свой перронник минчане решили делать собственными силами. Юрий Сырокваш, главный конструктор по пассажирской технике Минского автозавода, так вспоминал тот период: «Когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель».
Тем, кто приезжал в аэропорт в те годы, казалось, что это автобус будущего. Необыкновенно широкий, ультранизкопольный, сверхвместительный — понятно, что не для городских улиц, но выглядел он внушительно.
Долгое время 171-й был связующим звеном между землей и небом: подвозил пассажиров до самолетного трапа, забирал вернувшихся на землю. Рабочая лошадка, хоть и весьма футуристичная. Шли годы, самолеты взлетали и садились, будущее постепенно оформлялось в настоящее.
Наследник
В конце 2017 года на Минском автозаводе вплотную приступили к разработке перронника нового поколения.
— Мы получали отзывы на предыдущую модель, и нужно было учесть их при разработке нового автобуса, — говорит ведущий инженер-конструктор Алексей Тарасов.
Было принято решение придерживаться габаритов 171-го. Главное качество перронного автобуса — высокая пассажировместимость, именно поэтому модели такие широкие.
— А почему «гармошки» для аэропортов не делают? Нет таких заказов?
— Нет таких «гармошек».
Действительно, мировые производители не пошли этим путем, и едва ли где-то в аэропорту вы встретите сочлененный автобус, разве что адаптированную версию городской модели.
И еще одна любопытная деталь: какими будут автобусы в аэропортах, отчасти решают железнодорожники. Технику так или иначе приходится транспортировать на железнодорожных платформах, а для таких грузов есть ограничения по ширине.
Характеристики новой модели:
длина — 14,48 м;
ширина — 3,19 м;
максимальная высота (с учетом кондиционера) — 3,25 м;
пассажировместимость — до 112 человек.
Этот автобус значительно больше любого другого, созданного для городских перевозок.
— Абсолютно новая техника, созданная с учетом опыта первой модели, — отмечает Алексей Тарасов. — Изменилось все, начиная от дизайна и заканчивая начинкой.
Внешний вид
Можно попытаться найти какие-нибудь сходства в дизайне нового перронника и представленного летом городского автобуса третьего поколения МАЗ-303. Обе модели стали более современными, хотя автобус для аэропортов все равно выглядит необычно, с чем его ни сравнивай.
При производстве кузова активно использовался стеклопластик: достаточно долговечный материал, с которым к тому же легко работать.
— В городском автобусе третьего поколения мы активно применяли алюминий и стеклопластик, в предыдущих моделях использовался оцинкованный лист. В 271-м многие элементы сделаны только из стеклопластика: формовкой им можно придавать любую форму, — объяснил Алексей Тарасов.
Что сразу бросается в глаза: нет зеркал заднего вида. Точнее, они спрятаны в кабине водителя — не зеркала, а экраны, которые их имитируют. Изображение выводится с камер: с каждой стороны их установлено по две.
— Корпус автобуса напоминает форму карандаша — нос как бы сужается. Это чисто дизайнерское решение. По этой причине внешние зеркала пришлось бы выносить очень далеко, чтобы у водителя была возможность что-то в них увидеть. Мы нашли другое решение — видеозеркала, — говорят создатели.
Перронные автобусы имеют двери на обоих бортах. Это необходимо для того, чтобы можно было любой стороной подъехать и к перрону аэропорта, и к трапу самолета. У МАЗа по три двустворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку пассажиров. У транспорта аэропорта своя специфика: все либо входят, либо выходят — никто и никому не будет мешать, как это бывает в городском транспорте.
С инженерной точки зрения такое расположение дверей (как в вагоне метро) имеет свою специфику. С одной стороны, вырезать дверной проем в кузове не трудно. С другой стороны, необходимо вносить изменения в общую конструкцию, так как цельный борт в состоянии нести бóльшую нагрузку.
Один из дверных проемов имеет специальный трап для людей с ограниченными возможностями. По желанию заказчика таких трапов можно установить больше. Кроме того, модель оснащена системой книлинга — это когда автобус для удобства пассажиров наклоняется при посадке и высадке.
Светодиодная оптика представлена даже в базовой модели.
Есть своя фишка и с выхлопной системой. Она расположена в передней части и выведена на обе стороны автобуса. Когда открываются двери, компьютер блокирует выхлопы в соответствующую сторону — чтобы люди не дышали газами.
Раскраска конкретно этой модели выполнена в классических цветах: черном и белом. Но все зависит от желания заказчика. Вопрос это, кстати, сложный и решается зачастую на высоком уровне. Ходит легенда, что когда-то с подачи главного архитектора Минска автобусы в столице были зелеными. Это при том, что для окраски верхней и основной частей кузова использовалось два разных оттенка. Тогда говорили в духе Генри Форда: минский автобус может быть какого угодно цвета, но при условии, что этот цвет — зеленый. В последнее время предпочтения изменились, и минский автобус стал желтым.
Но аэропорт — это всегда своя история. На какие смелые эксперименты пойдут заказчики, можно только догадываться. По крайней мере, фиолетовые автобусы в Национальном аэропорту мы уже видели.
Салон
Приоритет — пассажировместимость. В таком автобусе это ощущается как нигде больше. Здесь не то чтобы нет ничего лишнего, здесь вообще практически ничего нет. Пустая и достаточно большая комната — вот как это выглядит изнутри.
Задние колесные арки постарались сделать как можно меньше — это из опыта эксплуатации модели первого поколения.
— Всех почему-то раздражали большие колесные арки. Ну, у 171-го они и правда были немаленькие. Поэтому в новом автобусе их сделали куда компактнее, а сверху разместили пассажирские сиденья. Свободная площадь салона при этом почти не изменилась, а визуально все выглядит очень просторно, — отмечают на Минском автозаводе.
Восемь пассажирских сидений — это, в общем-то, все. По желанию заказчика можно установить дополнительные кресла: например, конкретно в этой модели еще шесть мест предусмотрены возле перегородки водительской кабины. Итого четырнадцать. Нужно понимать, что поездка на таком автобусе от пассажирского терминала аэропорта до самолета не займет много времени, и вряд ли пассажиры будут стремиться присесть. В то же время большое число кресел заняло бы пространство в салоне. Впрочем, как подчеркивают на предприятии, вопрос компоновки всегда обсуждается с заказчиком.
Еще одно инженерное решение, отличное от 171-й модели, — расположение рычагов дверей. Раньше они размещались в салоне (как у городского транспорта), теперь их вынесли под основание автобуса.
Водитель может видеть происходящее в салоне с помощью установленной камеры видеонаблюдения. Благодаря увеличенной площади остекления внутри стало светлее, а в темное время суток за освещение отвечает светодиодная подсветка.
Даже в базовой модели предусмотрен кондиционер, который работает как на охлаждение салона, так и на обогрев. Кондиционеры оснащены усовершенствованной конструкцией воздуховодов для равномерного распределения воздуха по салону. Форточек нет, на таких коротких расстояниях они ни к чему, зато не будет вопросов с теми, кто технике не доверяет, а к правилу «Не открывать окна при работающем кондиционере» не прислушивается.
За обогрев салона в холодный период также отвечают отопители (конвекторы) и воздушные завесы дверных проемов. Установлены мощные вентиляторы, которые включаются при открытии дверей и либо позволяют сохранить теплый воздух внутри салона при низкой температуре на улице, либо, наоборот, не дают проникнуть жаре.
Минский автозавод на примере 303-й модели показал, что при необходимости может оснащать свои автобусы розетками и USB-разъемами, но в перроннике ничего такого нет. Исключительно практический подход: едва ли кто-то станет заряжать телефон во время 5-минутной поездки до самолета.
Кабина водителя, двигатель
Задумывались, почему у водителя перронного автобуса такая просторная кабина? В городских автобусах она куда скромнее, а тут — целое помещение.
— Кабина водителя, по сути, совмещена с моторным отсеком, — поясняют специалисты. — В таких автобусах спереди установлен двигатель и все системы. Все остальное — пустой салон для пассажиров. Привод, кстати, тоже на передние колеса.
На 171-е МАЗы устанавливали 4-цилиндровые двигатели Deutz, а автобусы второго поколения получили 6-цилиндровые рядные силовые агрегаты Daimler ОМ926LA.V/6 с турбонаддувом. Мощность — 238 л. с., экологический класс — Евро-5. Новый МАЗ оборудован 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison-T270.
— На автобусы опционально устанавливается централизованная система смазки: нажимаешь клавишу — и во все потребители, где стоят пресс-масленки, поступает необходимое количество вещества, — рассказали конструкторы.
Место водителя оборудовано травмобезопасной рулевой колонкой, которая регулируется по углу наклона и высоте и даже имеет функцию противоугонного устройства. Кресло оснащено пневматической подвеской и имеет регулировки подушки по высоте, продольному положению, углу наклона, а также дополнительную регулировку спинки. Лобовое стекло многослойное, безбликовое.
Минск — Киев
Шли годы, а конкурентов у Минского автозавода в части производства перронных автобусов на постсоветском пространстве не прибавилось. Зато укрепляются связи с покупателями. Не успело предприятие презентовать новую модель, как заказ поступил из Киева: шесть первых 271-х будут поставлены Международному аэропорту Борисполь в первом полугодии.
На Минском автозаводе отмечают, что рынок Украины является для предприятия вторым по величине. С 2005 года туда поставили полторы тысячи единиц пассажирской техники. Причем за последние три года объем поставок значительно увеличился и достиг 250 единиц в год.
Нет сомнений и в том, что новые автобусы появятся в Национальном аэропорту Минск. Главный воздушный порт страны расширяется, открыта вторая взлетно-посадочная полоса, снова грядет большой хоккей, а это по традиции хороший повод для обновлений.
цена заметно выше прежнего поколения
Сегодня компания МАЗ представила в Минске «МАЗ 303» – автобус третьего поколения, с которым автогигант намерен выйти на рынки Евросоюза.
фото: МАЗПокорить Европу
Новую машину в КБ МАЗа разрабатывали два года. Серьезные изменения внесены не потому, что второму поколению МАЗовских автобусов уже 14 лет, – многие опции, которые требуют клиенты, очень сложно закладывать в предыдущее поколение: нерентабельно, так как требует больших доработок.
«Переработали практически все системы. Во-первых, каркас полностью изменен, он прочнее, из коррозионностойкой стали. Это требование большинства клиентов Евросоюза. Во-вторых, облицовка не предполагает использования стали, здесь только алюминий и композитные материалы. В-третьих, увеличено остекление, что выигрышно сказалось на дизайне и визуальном восприятии машины. В-четвертых, наружные панели разделены на отдельные съемные части, чтобы не менять облицовку всего автобуса и не проводить сварочные работы: любой элемент облицовки можно заменить по отдельности. Ремонтопригодность увеличивается, стоимость ремонта – снижается», – рассказал начальник отдела компоновки автобусов, ведущий разработчик «МАЗ-303» Иван Войтешонок.
Благодаря новым материалам, изменился дизайн автобусаМАЗ планирует поставлять автобусы на рынки ЕвросоюзаТретье поколение автобусов появилось спустя 14 лет
Чтобы уверенно выйти на рынки стран Евросоюза, новейшая разработка МАЗа комплектуется двигателем, соответствующим экологическим нормам Евро-6. Мощность турбодизельного двигателя от Mercedes-Benz – 299 л.с. По словам создателя машины, он переработан в корпорации с немецким концерном, стал мягче, тише, также немного переработаны агрегаты, к тому же всеми ими управляет компьютер, что делает машину экономичнее.
«Но будут и иные модели – менее экологичные, с упрощенным салоном – это не конвейерная сборка, все будет зависеть от пожелании заказчика», – добавил Иван Войтешонок.
Больше места и тишины
Также полностью переработан салон – конструкторы максимально освободили центральную часть для низкого пола. Теперь на ней размещается от 11 до 16 мест. Во втором поколении было 4-6, максимум 10 мест. В представленной комплектации (для стран ЕС) – 11 мест, при этом остается большая накопительная площадки и широкие проходы.
Передняя часть – с полуторными местами для пассажиров с детьми. Высота подножки – 32 см, есть выдвижная площадка для инвалидов. Это все – стардарты Евросоюза.
По словам Войтешонка, все города стремятся сделать свой общественный транспорт привлекательным, чтобы люди увидев красивый автобус, прокатились на нем, и ощутив комфорт, пользовались и дальше автобусом, а не личным транспортом. Это улучшает экологию.
Салон стал просторнееРедизайну подверглось и место водителяОтделка напоминает легковой автомобиль«Отделка – из новых материалов, напоминающих легковой автомобиль. Пассажиры могут оценить и новые поручни, которые вынесены в центральный проход, чтобы было удобнее стоящим пассажирам. В центре дизайнеры придумали довольно удобный «диван», как мы его называем. Это подушечки на накопительной площадке, – теперь можно не опираться спиной на холодный поручень, а ехать с комфортной опорой для спины из ткани», – добавил Иван Войтешонок.
«Диван» для стоящих пассажиров
По его словам комфорта поездке в городском транспорте нового поколения добавят новая система кондиционирования (двойная крыша и подача воздуха в проходы) и переработанная конструкция подвески.
«Увеличили колесную базу – чем длиннее колесная база, тем комфортнее автобус, – и увеличили ходы подвесок. Тормозная система – пневматическая», – рассказал создатель МАЗ-303.
Изменения оценили не по субъективным характеристикам, а с помощью приборов — на испытаниях зафиксировав показатели по приборам. Теперь автобус идет гораздо плавнее, тише и вибрации меньше.
USB-розетки, кондиционер и камеры
Одно из самых важных для будущих пассажиров МАЗ-303 новшеств – USB-розетки для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах для сидений.
USB-розетки будут у каждого ряда сидений
За комфортный климат в салоне отвечают пять отопителей и кондиционер. К тому же машина оборудована камерами, обеспечивающими водителю 100-процентный обзор – как внутри салона, так и вне его.
Дизайн автобуса также обновлен – в отделке используются светлые тона, для пола и потолка выбрана текстура «под дерево». Подсветка может быть как «холодной» (утром), так и «теплой» (вечером). Причем свет исходит даже из боковин и подоконников.
В передней части МАЗ-303 инженеры попытались придать внешнее сходство с зубром, сделав «горбинку» на крыше.
Цена – выше чем второе поколение
По словам Ивана Войтешонка пока заказы на изготовление новой модели МАЗ не принимает – машина проходит испытания.
«Но определенные клиенты из России и Польши, которые регулярно покупают наши автобусы, уже хотят видеть новую модель. Цена – выше, чем у автобусов второго поколения, потому что каркас из нержавеющей стали уже заметно дороже. Но он может быть и из стандартной стали – все зависит от комплектации», – заявил ведущий разработчик «МАЗ-303»
По его словам увидеть новый автобус на городских линиях можно будет через год: «Требуйте у Минсктранса и белорусских перевозчиков!» – сказал Иван Войтешонок.
На МАЗе работают над линейкой машин третьего поколения – в изготовлении автобус с двигателем Евро-5 для рынка Беларуси и России, машина с электрическим приводом – электробус. Также в планах завода сочлененная 9,5-метровая модель.
Текст: Антон Зарудницкий, фото: Антон Зарудницкий, МАЗ
Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Городской автобус МАЗ третьего поколения представили в Минске
Минский автомобильный завод показал, как выглядит первый автобус третьего поколения. Он получил стильный экстерьер с силуэтом зубра, двигатель класса Евро-6, а также уютный салон с полуторными сиденьями и зарядками для смартфонов. Презентацию приурочили к 75-летию белорусского автофлагмана.
Первой моделью третьего поколения стал низкопольный МАЗ-303. Анфас он похож на «междугородник», а сверху виднеется колоритная «горбинка», в которой легко угадывается силуэт зубра. От предшественников досталась изогнутая подоконная линия, сохранившая «связь поколений». Каркас выполнен из нержавеющей стали. Площадь остекления увеличена, а информационное табло спереди стало цветным.
Что известно о ТТХ и «начинке» нового автобуса:
- Габариты для города оптимальные: длина — 12,43 м, ширина — 2,55 м, а высота — 3,1 м.
- МАЗ-303 оснащен турбодизельным двигателем класса Евро-6 от Daimler, который выдает 299 «лошадей» В паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от немецкого концерна ZF.
- В салон вмещается до 110 пассажиров в зависимости от комплектации, из них 26 — на сиденьях. Причем возможна компоновка автобуса даже с 16 сиденьями на низком полу.
- В салоне все делали по европейским стандартам.
- Внутри стало просторнее, а в передней части появились полуторные сиденья — они, будут удобны, например, для мам с детьми.
- Конструкторы тщательно продумали поручни, кроме того, на центральной площадке можно облокотиться на широкую спинку.
- Высота подножки — всего 32 см, а для людей на колясках установлена выдвижная платформа с электроприводом.
- Среди интересных новшеств — USB-порты для зарядки смартфонов и планшетов на всех рядах сидений.
- За комфортный климат отвечают пять отопителей и кондиционер, причем последний может работать как на охлаждение, так и на обогрев.
- Автобус получил независимую переднюю подвеску с куда большим ходом и удлиненную колесную базу. Тормозная система — пневматическая, а при подъеме на горку срабатывает система помощи водителю.
Предполагается, что автобусы будут предлагать для городов Беларуси, России и других стран СНГ. Как ожидается, они также получат «прописку» на маршрутах европейских городов. Их готовы продавать в страны Юго-Восточной Азии и другие регионы.
Транспортный блог Saroavto: Новый автобус МАЗ-216
Минский автомобильный завод выпустил первый автобус особо большой вместимости с «толкающим» приводом и новейшим узлом сочленения от компании Hubner, который еще не использовался в мире. Первенец был представлен на международном автобусном салоне Busworld, который проходил в Москве с 23 по 25 октября.
МАЗ 216 станет первым сочлененным белорусским автобусом с заднемоторной компоновкой. Силовой привод будет находиться не в головной, а в хвостовой части «гармошки». В результате инженеры сделали тихий и просторный салон, предоставив больше свободного места пассажирам, в том числе матерям с детьми и маломобильным группам населения. Новый автобус сделан полностью низкопольным – высота ступеньки над уровнем дороги составляет 34 см, а при использовании книлинга – 27см.
Среди отличий – уникальный узел сочленения 24.2 немецкой фирмы Hubner, который выгодно отличается от серийной версии 19.5. Впервые его опробуют на белорусском автобусе.
Автобус «растянулся» в длину на 18 м при ширине в 2,55 м и высоте в 3,1 м. Максимальная полная масса достигает 28 тонн. Автобус оснастят 326-сильным двигателем от Mercedes (Daimler AG OM 926) класса Евро-5 и автоматической коробкой передач Allison (T375w/Ret). Предельная скорость ограничена на отметке 85 км/ч. Кстати, для стран Евросоюза автобусы будут комплектовать моторами класса Евро-6. Топливный бак рассчитан на 300 литров, но по желанию его расширят до 400 литров и перенесут в задний свес 1-ой секции.
Новинка относится к категории автобусов особо большой вместимости. Внутри предусмотрено 40 брендированных сидений, а всего же в салоне поместится около 170 человек. Предназначен автобус для использования в городских условиях – на наиболее оживленных маршрутах. Конфигурацию салона можно менять в зависимости от пожеланий заказчика. Внутри предусмотрен мощный кондиционер с функцией обогрева.
Новый автобус планируется поставлять в крупные города стран ЕАЭС и дальнего зарубежья. На автобус с «толкающим» приводом также существует спрос в Польше и Эстонии, интересуются им и в Сербии.
«Сочлененный автобус с «толкающим» приводом – одна из самых долгожданных новинок МАЗ, которая значительно расширяет наши возможности. В частности, в Европе наиболее распространена пассажирская автотехника именно с такой схемой. Так что теперь развитие автобусной автотехники в Беларуси будет вестись по нескольким направлениям – как с «тянущим», так и «толкающим» приводом, что позволяет нам увеличить свое присутствие на зарубежных рынках», – отметили в ОАО «МАЗ».
Автобусы МАЗ — Википедия. Что такое Автобусы МАЗ
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Автобусы МАЗ — пассажирские автобусы, производимые филиалом АМАЗ Минского автомобильного завода. Производство было организовано в июне 1992 года. Первая модель автобуса (МАЗ-101) была выпущена по лицензии немецкой фирмы Neoplan, однако в дальнейшем от сотрудничества с ней было решено отказаться и все последующие модели автобусов разрабатывались собственным конструкторским бюро предприятия.
Городские автобусы
Первое поколение
Сочленённый автобус МАЗ-105 87-го маршрута в Минске 
- МАЗ-102 — экспериментальная модель, выпущенная в единственном экземпляре. Был оснащён 6-цилиндровым рядным двигателем ММЗ Д260.5 мощностью в 230 л.с. В серию не пошёл, вместо него начали выпуск автобуса МАЗ-104.
- МАЗ-103 — удешевлённый и упрощённый вариант МАЗ-101, самый успешный автобус МАЗ. Выпускается с 1996 года и внешне мало отличается от своего предшественника. Большое количество деталей и узлов этого автобуса производится на территории Белоруссии и стран СНГ, что позволяет снизить стоимость машины. Для расширения вариантов комплектации и повышения конкурентоспособности автобусы МАЗ-103 наряду с дизелем ММЗ Д-260.5 предлагаются с двигателями Renault MIDR, Mercedes OM906 LA и Deutz BF6M1013EC.
Основные модификации МАЗ-103: 103.000 — наиболее примитивный МАЗ-103, характеризуется отсутствием электронного табло. Выпускался в 1997-1998 годах. На сегодняшний день их в природе практически не осталось. 103.002 — более усовершенствованный МАЗ-103, характеризуется наличием электронного табло. Выпускался с 1997 по 2003 год, однако мог служить не более десяти лет. На сегодняшний день их практически не сохранилось. 103.041 — улучшенный вариант МАЗ-103. Выпускался с 1998 по 2004 год. 103.060 — выпускался с 2000 по 2007 год, отличительной особенностью является решётка двигателя, занимающая часть заднего стекла. У предыдущих 103 всё заднее стекло занимает стекло. 103.065 — выпускался с 2003 по 2008 год. Главная отличительная особенность от всех предыдущих 103 — с левой стороны под двигателем люк один, а не два, как было раньше. Примечание: у всех МАЗов до 2006 года слева и справа над кабиной есть решёточка. Это относится и к 103, и к 105, и к 107. После 2006 решёточку убрали. 103.465 — выпускается с 2008 года по наше время. Наиболее усовершенствованный МАЗ-103. Главное отличие от всех предыдущих МАЗ-103 — фары заменены с прямоугольных на более современные круглые. Эти фары более удобные и выглядят изящней.
- МАЗ-103C — пригородная версия МАЗ-103 с двумя дверями и увеличенным количеством посадочных мест в салоне.
- МАЗ-104 — в 1996 году был освоен выпуск ещё одной модели городского автобуса, у которого уровень пола на 70 мм выше, чем у МАЗ-103, о чём свидетельствуют две небольшие ступеньки в боковых дверях. Он был предназначен для эксплуатации на дорогах с ухудшенным покрытием. На МАЗ-104 устанавливались дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.) или ММЗ Д-260.5 (230 л.с.), соответствующие нормам Euro-1. Выпуск автобуса свёрнут в 2007 году.
- МАЗ-104C — пригородная версия МАЗ-104 с двумя боковыми дверями и изменённой планировкой салона.
- МАЗ-105 — 160-местный сочленённый городской автобус производящийся с 1998 года. На нём установлен 266-сильный двигатель Renault, расположенный в специальной шахте впереди среднего ведущего моста. Коробка передач механическая 6-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая, подвеска всех колес зависимая пневматическая, тормозная система с АБС. Выпуск автобуса свёрнут в 2014 году.
- МАЗ-106 — экспериментальная модель, выпущена в трёх экземплярах.
- МАЗ-107 — в 2001 году МАЗ представил 3-осный 15-метровый городской автобус МАЗ-107 с задней подруливающей осью и односкатной ошиновкой. Он рассчитан на перевозку 148 пассажиров, 25-31 из которых могут расположиться на сиденьях.
Второе поколение
- МАЗ-203 — низкопольный городской автобус второго поколения.
- МАЗ-205 — низкопольный сочленённый автобус.
- МАЗ-206 — полунизкопольный городской автобус «среднего» класса. Представлен в 2006 году.
- МАЗ-215 — низкопольный сочленённый автобус (выпускается, в основном, с пятью дверями)
- МАЗ-216 — низкопольный сочленённый автобус с двигателем в прицепе («толкающий» привод), начало выпуска планируется на конец 2018 года.[1]
Пригородные автобусы
- МАЗ-226 — полунизкопольный пригородный автобус созданный на базе МАЗ-206. Автобус был впервые представлен публике 23 августа 2007 года
- МАЗ-256 — автобус среднего класса вместимостью 43 человека. Выпускается с 2005 года.
Междугородные автобусы
- МАЗ-152 — в январе 1999 года появился первый междугородный автобус МАЗ длиной 12 м. Вскоре на его базе была создана более комфортабельная туристская машина МАЗ-152А. В его просторном салоне, рассчитанном на 39 посадочных мест, имеются кондиционер, аудиокомплекс и видеосистема с двумя мониторами, миникухня с кофеваркой и грилем для сосисок, 85-литровый холодильник и туалет. Объём подпольного багажного отсека составляет 6м³. На автобус могут быть установлены моторы соответствующие стандарту Euro-2 (ЯМЗ-7601 и Mercedes OM441 LA) и Euro-3 (MAN D2866 LOh38 и Mercedes OM501 LA). Максимальная скорость достигает 120 км/ч.
- МАЗ-231— междугородный автобус нового поколения.
- МАЗ-232— междугородный автобус нового поколения.
- МАЗ-241— междугородный автобус нового поколения.
- МАЗ-251 — междугородный автобус нового поколения. Серийно производится с мая 2006 года.