Маз мзкт: 403 — Доступ запрещён – Минский завод колёсных тягачей — Википедия

Содержание

Седельный тягач МЗКТ-750440 8х8

Многие премьерные показы автомобилей Минского завода колесных тягачей проводились не на выставках где-нибудь в Ганновере или Амстердаме, а в Москве, на Красной площади. И как это ни обидно для заводчан, но внимание зрителей было приковано не к грузовикам, а к тому, что они везли.
Завод был предельно ориентирован на обеспечение армии, и многие разработки годами были просто засекречены. Для различных ракетовозов создавались особые многоосные шасси с огромными колесами, независимыми подвесками всех осей, причем автомобили были полноприводными. Во времена СССР если такие МАЗы и отправляли в народное хозяйство, то преимущественно к нефтяникам и газовикам. Сказывалось схожее назначение – ​перевозить связку труб огромного диаметра или доставлять на «точку» одну-единственную ракету.
В перестроечные годы заводу, можно сказать, даже повезло, хотя объемы военных заказов просто рухнули. Другие оборонные предприятия в режиме конверсии штамповали сковородки и собирали лицензионные утюги, а специалисты МЗКТ все же занимались своим делом: вплотную занялись разработкой и производством тяжелых тягачей, ориентированных на гражданские перевозки. И эти автомобили не имели ничего общего с военными тягачами и потому строились с максимальным использованием узлов и агрегатов Минского автомобильного завода.

Сейчас МЗКТ обновляет линейку выпускаемых тягачей и в качестве флагмана представил седельный тягач МЗКТ‑750440 8х8, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой 90 тонн. При этом нагрузка на ССУ составляет 27 тонн. В сегменте перевозок негабаритных и тяжелых грузов седельный тягач таких характеристик наиболее массовый, все равно что «маршрутка» в городе. Более серьезные исполнения тягачей на подходе. А пока МЗКТ‑750440 8х8 можно рассматривать как преемника седельного тягача МЗКТ‑7401 и, видимо, тягача МЗКТ‑7416.

Двигатель

Во времена СССР основными двигателями для военных МАЗов были танковые дизели В‑2 или Д12: атмосферные моторы V12 объемом 38,88 литра выдавали в разных исполнениях от 400 до 600 л.с., момент – ​около 2000-2200 Н.м. Позже стали применять двигатели ЯМЗ или Тутаевского моторного завода. Но не могло быть и речи об использовании на автомобилях МАЗ или МЗКТ импортных двигателей: военные не разрешали. Теперь для экспортных поставок и тем более для коммерческих исполнений грузовиков – ​пожалуйста. Тем более что своего «большого» двигателя в Белоруссии нет (в Минске, на ММЗ, собирают тутаевские моторы, но эти двигатели идут только на комплектацию БЕЛАЗов), соответственно, и никто сверху не регламентирует установку именно «этого дизеля». Хотя сейчас в российском машиностроении в очередной раз приходится серьезно заниматься импортозамещением.

Под разных заказчиков рассматривалась комплектация двигателями Caterpiller C 15, «восьмерками» Deutz 2015, на МЗКТ‑7416 устанавливают 15-литровый дизель Cummins QSX15 мощностью 600 л.с./2400 Н.м. Однако на седельном тягаче МЗКТ‑750440 установлен двигатель Paccar MX340 – ​тот, который ставят на грузовики DAF CF85 и флагманские магистральные тягачи DAF XF 95/ XF 105. А ведь казалось бы, на двух других минских автозаводах, расположенных рядом с МЗКТ, голландского мотора никогда не было, и сервисная сеть DAF не самая развитая в СНГ. На МАЗе сейчас активно применяют 12-литровые моторы Mercedes-Benz V6 OM501, а 16-литровая «восьмерка» ОМ502 по мощности и моменту подошла для МЗКТ как нельзя лучше. На МАЗ-МАН с самого начала существования этого совместного предприятия используют дизели MAN D 2866, потом D 2066. По характеристикам они не дотягивают до «танковозов», но у баварцев есть очень достойный мотор D 2676 объемом 12,4 литра. У этого дизеля диапазон мощности от 440 до 540 л.с., момент до 2500 Н.м. Однако, как говорят специалисты МЗКТ, ​использование других импортных двигателей, кроме Paccar MX340, мощностью 462 л.с./2300 Н.м не прорабатывалось. А из отечественных моторов ничего подобрать не удалось. На момент проектирования автомобиля у ЯМЗ и ТМЗ не было двигателя уровня Евро‑5 и при этом достаточной мощности – ​не менее 460 л.с. Сейчас есть! Это мотор V8 ЯМЗ‑65801 530 л.с./2156 Н.м – ​результат глубочайшей эволюции ЯМЗ‑238, со множеством изменений, в том числе и системой Common Rail. Кстати, тот факт, что для МЗКТ‑750440 8х8 потребовался двигатель именно Евро‑5, говорит о том, что автомобиль серьезно ориентирован не на российский рынок, а на экспортные поставки.
Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF написано Paccar, эти моторы не американские. Компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Эйндховене, в Голландии. Моторы Paccar серии MX из всех дизелей DAF наиболее широко распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Рабочий объем Paccar MX составляет 12,9 литра, размерность 130х162 миллиметра. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м. То есть для тягача МЗКТ‑750440-010 выбрали не самую мощную надстройку.
Двигатели выпускают фактически с 2005 года – ​тогда это были дизели уровня Евро‑3. Здесь применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Те, кто помнят прежние моторы DAF серии ХЕ объемом 12,6 литра, увидят, что у Paccar MX коленвал кованый стальной, с шейками увеличенного диаметра, и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. Головка блока тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр, сделана в единой отливке, распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах. Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел. Топливная система так же, как на серии XE, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, и форсунки оснащены быстродействующими электромагнитными клапанами. Для кулачкового вала насосов нашлось место в блоке цилиндров. Название этой топливной системы – ​SMART, ее максимальное давление распыла при Евро‑5 2000 бар. Интересное применение электроники в топливной аппаратуре нашлось у двигателей DAF: ​выключение мотора после 5 минут работы на холостом ходу. Это уменьшает бестолковый расход топлива, вынуждает водителя пользоваться на стоянках экономичной автономкой.
Одним из достоинств двигателя Paccar MX является компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – ​DAF Engine Brake или MX Engine Brake. Он развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при
2100 об/мин и дополняет тормоз-замедлитель, а также элементарную заслонку на выхлопе, развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Но надо помнить, что работа любого моторного тормоза наиболее эффективна на высоких оборотах двигателя.
DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро‑5, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро‑5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR со впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Мотор Paccar MX сначала удовлетворял нормам Евро‑3, а с применением AdBlue уже с 2006 года укладывается в Евро‑4 и потом в Евро‑5. В Россию грузовики DAF CF85 и DAF XF105 уровня Евро‑3 поставлялись, пока у нас не увеличили таможенные пошлины на такие автомобили. Поэтому для российского рынка начали поставлять двигатели Paccar MX сразу Евро‑5. Но для вездеходов в России Евро‑3 допустимо и даже более предпочтительно. Получается, что эти МЗКТ‑750440, наверное, первые в истории завода тягачи, на которых установлен резервуар с синей крышкой!

Волат МЗКТ‑5002 00 образца 2014 г. — обзор — журнал За рулем

На смену «шишиге» пришел «богатырь» — «Волат» МЗКТ-5002 00 грузоподъемностью до трех тонн, который производят на Минском заводе колесных тягачей. В вопросах плавности хода «Волат» — король среди грузовиков.

03-MZKT

Волат МЗКТ‑5002 00. Автомобили 2014 года существенно отличаются от машинобразца 2013года. По размерамМЗКТ‑5002 00почти совпадаетс легендарнымГАЗ‑66.

Волат МЗКТ‑5002 00. Автомобили 2014 года существенно отличаются от машинобразца 2013года. По размерамМЗКТ‑5002 00почти совпадаетс легендарнымГАЗ‑66.

«Волат» — торговая марка Минского завода колесных тягачей. В переводе с белорусского — «богатырь». Эти машины МЗКТ по своим размерам и мощи всегда были под стать названию.

С чем ассоциируется грузовик «Волат»? У любителей военной техники перед мысленным взором сразу возникнет восьмиосная пусковая установка стратегического ракетного комплекса «Тополь-М» или четырехосная пусковая установка оперативно-тактического комплекса «Искандер». Видели такие на параде на Красной площади?

Словом, «Волат» — это огромная военная машина с большим количеством осей. Есть еще грузовики полной массой 40 тонн и более. Но никогда не было мелких машин. Теперь появились — двухосные МЗКТ‑5002 00 класса ГАЗ‑66.

00-ZASTAVKA-1-HDR

Волат МЗКТ‑5002 00. На бездорожье машина с независимой подвеской, огромным дорожным просветом и мощной трансмиссией удивляет проходимостью. Именно этого и хотели белорусские пограничники.

Волат МЗКТ‑5002 00. На бездорожье машина с независимой подвеской, огромным дорожным просветом и мощной трансмиссией удивляет проходимостью. Именно этого и хотели белорусские пограничники.

Материалы по теме

НОВЫЙ ПРИЗЫВ

Инициаторами создания автомобиля выступили белорусские пограничники. ГАЗ‑66 верой и правдой служил стражам границ много лет. Но эти автомобили давно не выпускают, а старые поизносились. Запчастей к «шишигам» просто так не сыскать.

ГАЗ‑3308 «Садко», который сейчас тоже числится в строю, не в полной мере удовлетворяет белорусских военных. Он полноприводный и неприхотливый, но компоновочная схема не та: мотор расположен за передней осью, а не в базе, как у ГАЗ‑66, уровень внедорожных качеств ниже.

Поначалу служивые обратились на МАЗ. Около года вели переговоры, но каши так и не сварили. Чтобы оправдать разработку машины совершенно нового для себя класса, МАЗу интересны крупные заказы, хотя бы от 500 штук. Пограничникам столько не нужно.

Тогда Погранкомитет Республики Беларусь отправил ходоков на МЗКТ. Этих уговаривать не пришлось. Несмотря на отсутствие в линейке маленьких машин, МЗКТ с любопытством отнесся к проекту — по рукам ударили почти сразу.

04-MZKT

Серийный МЗКТ‑5002 00, подготовленный к выпуску в 2014 году, легче первого варианта на полторы тонны.

Серийный МЗКТ‑5002 00, подготовленный к выпуску в 2014 году, легче первого варианта на полторы тонны.

Первый опытный образец МЗКТ‑5002 00 был готов в 2013‑м.

На совершенно новый двухосный полноприводный грузовик полной массой 10,5 тонны установили минский 156‑сильный дизель ММЗ Д‑245 и снабдили машину «предметами роскоши» — системами накачки шин, кондиционирования и пожаротушения.

Пограничники аплодировали конструкторам стоя, но все же задали скромный вопрос: «А что-нибудь попроще есть?». Военные пожелали заменить электронную систему накачки шин аналоговой, отказались от кондиционера и системы пожаротушения.

SONY DSC

МЗКТ‑5002 00 образца 2013 года. Первый вариант с массой электронной начинки, от которой пришлось отказаться.

МЗКТ‑5002 00 образца 2013 года. Первый вариант с массой электронной начинки, от которой пришлось отказаться.

СОЛДАТ ВТОРОГО ГОДА

МЗКТ не был бы самим собой, если бы при пересмотре конструкции не создал, по сути, другую машину. МЗКТ‑5002 00 образца 2014 года от первого варианта отличается практически всем.

Машину облегчили, сделали короче и ниже: теперь по габаритам она почти совпадает с ГАЗ‑66. В пределах базы разместили 215‑сильный турбодизель ЯМЗ‑53452. Дорожный просвет остался большим. Спереди и сзади — независимые подвески на подрамниках с закрепленными на них редукторами собственного производства. Колеса приводятся в движение через полуоси с карданными шарнирами. Углы работы шарниров вполне щадящие, причем даже при полных ходах колес.

Инженеры усилили раму, изготовили новые мосты (с применением алюминия). Облегчили ступицы колес: появилась возможность ставить более узкие и легкие колеса.

06-MZKT

Что нового, VOLAT? | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

На мирных рельсах

Минский завод колесных тягачей, чья продукция известна под маркой VOLAT (с белорусского «волат» переводится как «богатырь»), – предприятие специфическое. Уже из названия понятно, что машины здесь производят уникальные, и 84% всей выпускаемой продукции – техника двойного назначения! Однако не тягачами едиными живет завод и известен он не только грозными ракетовозами: в рамках празднования отмечавшегося в июле 65-летнего юбилея МЗКТ широкой публике представилась возможность познакомиться и с его новинками гражданского назначения.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-730240

Не только яркой, но и неожиданной премьерой стал полноприводный терминальный тягач МЗКТ-730240. Дело в том, что данной тематикой на постсоветском пространстве до сих пор не занимается ни один завод – МЗКТ стал первым! Новинка получила классический для такой техники облик: одноместная кабина с большой площадью остекления посажена высоко и имеет вход со стороны рамы, сиденье водителя может поворачиваться на 180°, а регулируемое по высоте седельно-сцепное устройство способно подниматься на 1100 мм от «нулевого» положения, что позволяет тягачу работать с полуприцепами разного типа. Полная масса подобного автопоезда может достигать 120 тонн. МЗКТ-730240 оснащен 250-сильным дизелем Cummins ISB6.7 250 в паре с 6-ступенчатой ГМП ZF 6WG210. Благодаря габаритной длине 5770 мм и радиусу поворота 7,5 м двухосный тягач прекрасно маневрирует в стесненных условиях.

Впрочем, тема работы с морскими контейнерами для МЗКТ не нова. Несколько лет назад здесь создали транспортер МЗКТ-65277 с колесной формулой 12х12 полной массой 58,35 тонны и длиной без малого 18 м. Он рассчитан на перевозку одного 40-футового или двух 20-футовых контейнеров. Для ускорения рабочего процесса машина укомплектована системой самопогрузки с возможностью перемещения контейнера по раме. Мощности 470-сильного двигателя достаточно, чтобы разогнать транспортер-гигант до 75 км/ч.

Еще одной перспективной темой на МЗКТ считают изготовление специализированных крановых шасси. На постсоветском пространстве предприятие остается единственным, где производят носители для крановых установок, способных поднять от 80 до 100 тонн. Одновременно с этим завод обновил и линейку шасси для более легких кранов.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-750002

Одно из них – четырехосное полноприводное шасси МЗКТ-750002, рассчитанное на монтаж крановых установок грузоподъемностью от 50 до 70 тонн. Оно оснащено двигателем ЯМЗ-653 мощностью 420 л.с. и 9-ступенчатой МКП Fast Gear 9JS220TA. Обладая полной массой 46 тонн, МЗКТ-750002 может успешно применяться в том числе в сложных дорожных условиях.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-750003

Для 60-тонных кранов, передвигающихся по дорогам с твердым покрытием, предназначено шасси МЗКТ-750003 с колесной формулой 8х4. Для удобства монтажа крановой установки его кабина максимально опущена вниз и возвышается над землей всего на 2580 мм, при этом высота рамы – 980 мм. Грузоподъемность шасси составляет 33 тонны, а его полная масса – 45,4 тонны.

Активно ведутся работы и по многоосным шасси для нефтегазовой отрасли, где позиции МЗКТ традиционно сильны. За последние годы предприятие разработало целый ряд самоходных шасси различного типа с колесной формулой от 8х8 до 14х14 и грузоподъемностью от 80 до 250 тонн – они предназначены под монтаж мобильных буровых установок.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-652760

Созданное в 2015 году специализированное шасси МЗКТ-652760-030 (10х10) грузоподъемностью 43 тонны под монтаж колтюбинговых установок, компрессорных станций, цементировочных и других агрегатов получило несколько модификаций, различающихся как типом силовой установки, так и полной массой.

Кроме того, для этих же целей на предприятии разработали более компактную модель МЗКТ-750004 (8х8) с полной массой 46 тонн и грузоподъемностью 29,7 тонны. Характерная особенность данных шасси – комплектация 9-ступенчатой МКП МЗКТ-65151 собственного производства.

Двойное назначение

Актуальные для коммерческих перевозчиков модели есть и среди разработанной на предприятии техники двойного назначения.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-4901

В первую очередь стоит отметить легкий бронированный автомобиль МЗКТ-490100, предлагаемый также под названием VOLAT V1. Не вдаваясь в подробности монтируемого внутри корпуса оборудования – в настоящий момент это десяток различных вариантов, – броневичок прямо-таки напрашивается на банковскую службу в качестве инкассаторского автомобиля. Благодаря грамотно подобранным пропорциям модель воспринимается скорее большим внедорожником, чем армейской машиной. Хотя полная масса бронеавтомобиля составляет 12 тонн, благодаря 240-сильному двигателю он, согласно паспортным данным, может разгоняться до 110 км/ч. Чем не «денежный экспресс»?

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-6001

Весьма интересно и семейство полноприводных шасси МЗКТ-60010Х (6х6) и МЗКТ-60020Х (8х8). Оснащенные уникальной длинноходной полностью независимой пружинной или гидропневматической подвеской, эти вездеходы способны передвигаться по пересеченной местности на скорости до 90 км/ч! Думается, в МЧС, аэродромных пожарных частях, в других службах быстрого реагирования такие способности получили бы достойную оценку! Кстати, на заводе данную подвеску называют «ходовым модулем», подчеркивая, что это отдельный элемент, который можно применять без привязки к конкретному шасси. Интересный момент: габаритная длина МЗКТ-60010Х и МЗКТ-60020Х фактически одинакова – порядка 9,5 м, тогда как разница в полной массе составляет почти 10 тонн.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-741351

Еще одна актуальная для гражданского применения модель – седельный тягач МЗКТ-741351, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой аж 210,8 тонны! Перевозка крупногабаритных единых неделимых грузов, транспортировка тяжелой карьерной техники, доставка строительных конструкций – этому тягачу с 812-сильным двигателем Caterpillar C18 все по плечу! Причем, благодаря полному приводу, наличие твердого покрытия хоть и желательно, но необязательно.

Для работы с МЗКТ-741351 на заводе был создан и специальный прицепной состав: 6-осный полуприцеп МЗКТ-999421 грузоподъемностью 76 тонн и 6-осный прицеп МЗКТ-837211 грузоподъемностью 60 тонн.

Богатырская поступь

В настоящий момент продукция под брендом VOLAT поставляется в два десятка стран. Традиционно один из крупнейших потребителей – Россия. Минские тягачи и шасси прекрасно зарекомендовали себя везде, где вместо дорог преобладают направления, зачастую проложенные через поля и лесные просеки. И предприятие всячески старается поддерживать эту репутацию, создавая модели, во главу угла которых ставятся проходимость и выносливость. Лозунг МЗКТ «Техника, не знающая преград» по-прежнему актуален!

Вместе с тем ведется активная работа и в совершенствовании других качеств выпускаемой продукции. Так, практически на весь модельный ряд был «примерен» разработанный в 2016 году оригинальный фирменный дизайн. С учетом того что актуальная линейка кабин стремится к десятку вариантов, работа была проведена очень серьезная.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ, МЗКТ-4901, МЗКТ-6001

Кстати, разработка и совершенствование кабин – это еще одно направление, в котором ведется активный поиск. Из-за узкой специализации многих моделей не удается использовать унифицированную кабину, и ряд их образцов Минский завод колесных тягачей изготавливает самостоятельно, что не всегда выгодно, учитывая небольшие объемы производства конкретных модификаций.

К слову, сейчас предприятие, кроме кабин, самостоятельно изготавливает: рамы, пружинную и гидропневматическую подвеску, раздаточные коробки, автоматические трансмиссии и лебедки, а также колесные и центральные редукторы. Это к актуальному вопросу, из чьих агрегатов собирают технику VOLAT.

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, СКБ МАЗ, Минский завод колесных тягачей, МЗКТ-690610  новый МЗКТ,

За последние пять лет модельный ряд МЗКТ пополнили 20 вариантов шасси двойного назначения, 14 сугубо гражданских автомобилей и четыре модели прицепного состава. Кроме того, благодаря использованию различных комбинаций силовых установок: двигателей семи разных производителей и нескольких марок коробок передач, а также широкого спектра дополнительного оборудования ведущих отечественных и мировых производителей, – реальное число новых модификаций в разы больше.

Андрей Филиппов, фото автора

Вехи истории

1954 год.        На Минском автозаводе создано специальное конструкторское бюро СКБ-1.

1955 год.        Собран опытный образец МАЗ-528 – первый тягач собственной разработки СКБ-1.

1957 год.        Изготовлены опытные МАЗ-535А и МАЗ-536, ставшие первенцами первого поколения автомобилей.

1959 год.        Начат серийный выпуск автомобилей первого поколения, первенцем которого стал МАЗ-537.

1964 год.        В серийное производство пошел МАЗ-543 – родоначальник шасси второго поколения.

1969 год.        Выпущены опытные образцы шасси МАЗ-547 с колесной формулой 12х12.

1973 год.        Испытаны шасси МАЗ-7911 и седельный тягач МАЗ-7410 с полуприцепом МАЗ-9988 – первые образцы моделей третьего поколения.

1985 год.        В рамках программы «Целина» создан транспортер МАЗ-7907 грузоподъемностью 125 тонн с колесной формулой 12х12 и газотурбинным двигателем мощностью 1250 л.с.

1991 год.        ПСКТ МАЗа выделено в самостоятельное предприятие ОАО «Минский завод колесных тягачей». Начат выпуск техники четвертого поколения.

1995 год.        Выпускаемая продукция получает собственную маркировку «МЗКТ».

1999 год.        Со сборочного конвейера сошел 20-тысячный тягач МЗКТ.

2014 год.        К ОАО «Минский завод колесных тягачей» присоединен филиал «Автобусный завод «Неман».


Интересное от редакции:

05.06.2018 в 05:30

01.12.2017 в 05:00

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

02.05.2016 в 07:00

30.03.2016 в 06:20

23.06.2015 в 07:00

09.06.2015 в 06:30

05.03.2015 в 07:00

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

03.01.2015 в 15:43

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

20.12.2014 в 09:12

03.12.2014 в 22:27

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

26.05.2013 в 17:53

Читайте также:

05.03.2015 в 07:00

05.06.2018 в 05:30

03.12.2014 в 22:27

30.03.2016 в 06:20

09.06.2015 в 06:30

01.12.2017 в 05:00

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

26.05.2013 в 17:53

18.06.2015 в 12:13

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

03.01.2015 в 15:43

MZKT, VOLAT, МЗКТ, Волат, МАЗ Ураган, Минский завод колесных тягачей, новый МЗКТ,

02.05.2016 в 07:00

История автомобильной компании Волат

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) – единственное в мире предприятие, специализирующееся на выпуске многоосных автомобилей, автопоездов и колесных шасси высоких проходимости и грузоподъемности. Своим техническим уровнем и надежностью эти машины сумели завоевать авторитет как в армиях России и СНГ, так и в некоторых странах Дальнего зарубежья – Китае, Корее, Пакистане, Ливии, Алжире, Египте, Сирии, ОАЭ, Вьетнаме, Индии, Югославии, Румынии и Турции.

История

Многие годы из ворот завода выходила продукция нужная только Вооруженным Силам. В результате удачно реализованной программы конверсии МЗКТ взял курс на создание и освоение производства новых специализированных автомобилей широкого назначения. Накопленный опыт позволяет предприятию строить трех, четырех, шести, семи и восьми осные транспортные средства под конкретный заказ самого требовательного партнера. Сегодня выпускаемые заводом машины с маркой “Волат” (в переводе с белорусского – “Богатырь”) успешно работают в нефтяной, газовой, лесной промышленности, геологоразведке, строительстве и коммунальном хозяйстве.

История

Своим рождением МЗКТ, как и целый ряд других предприятий, обязан Минскому автозаводу. В августе 1954 года на МАЗе было создано специальное конструкторское бюро (СКБ), которое возглавил талантливый инженер Б.Шапошник. Первыми разработками нового подразделения стали полноприводные армейские машины – инженерный автомобиль МАЗ-534 и артиллерийский тягач МАЗ-535, построенный в металле в 1956 году. Созданные в СКБ машины рождали новые направления отечественного автомобилестроения. Для их производства строились заводы в Могилеве (МоАЗ) и Жодино (БелАЗ).

История

Позднее по чертежам СКБ начал выпускать автомобили Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Что касается МЗКТ, отметившего в этом году свое сорокалетие, датой его рождения следует считать 1959 год, когда на МАЗе было принято решение об организации собственного производства тяжелой колесной техники. В Минске выпускались МАЗ-535, МАЗ-537 и его модификации, а затем и МАЗ-543 “Ураган”, также имевший несколько вариантов. Их смело можно отнести к лучшим образцам отечественного машиностроения.

История

Автомобили имели мощные двигатели (до 525 л.с.), запускаемые как электрическим стартером, так и сжатым воздухом, гидромеханическую трансмиссию, независимую подвеску колес, блокируемые дифференциалы, карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей, стекло-пластиковые кабины и многие другие узлы и системы, не уступающие, а иногда и превосходящие уровню зарубежных аналогов. Сокращение военных заказов послужило толчком к переосмыслению дальнейших путей развития завода. Чтобы обеспечивать загрузку производственных мощностей требовалось расширить модельный ряд при минимальных расходах, максимально используя существующую технологию.

История

Применив модульный принцип конструирования, используя силовые агрегаты и комплектующие ведущих фирм мира, а также кабины, узлы и трансмиссии МАЗа, коллектив Управления конструкторских и экспериментальных работ под руководством главного конструктора МЗКТ В.Чвялева, продолжающий сегодня заложенные Б.Шапошником традиции, создал обширное семейство унифицированных автомобилей самого различного назначения с колесными формулами 6х4, 6х6, 8х8, 8х4 и другими. При этом одной из главных задач стало существенное повышение долговечности изделий и снижение трудоемкости их обслуживания. Не секрет, что военные заказчики считали эти вопросы далеко не главными.

Палитра выпускаемой техники получилась настолько обширной, что охватить ее полностью в рамках одной статьи невозможно. Остановимся только на нескольких вариантах, демонстрировавшихся на 4-м Российском международном автосалоне. Для перевозки крупногабаритных неделимых грузов в составе автопоездов МЗКТ выпускает седельные тягачи МЗКТ-7429, имеющие кабину МАЗ. Машину с колесной формулой 8х8 отличают четыре управляемых передних колеса с независимой торсионной подвеской. Задняя подвеска выполнена балансирной с упругими элементами в виде рессор.

История

Тягачи могут комплектоваться двигателями: Daimler-Benz ОМ 442LA (503 л.с.), Daimler-Benz ОМ 502LA (570 л.с.), Daimler-Benz ОМ 502LA (544 л.с.), Deutz BF8 М10115С (544 л.с.) и российским ЯМЗ-2 Э8424.10-03 (470 л.с.). На автомобили можно установить шесть типов коробок передач – как ярославского производства, так и фирм ZF, Allison, в том числе и гидромеханических. Раздаточная коробка – 2-х ступенчатая, с блокируемым межтележечным дифференциалом. Ведущие мосты имеют планетарные колесные редукторы, 2-х шарнирные карданные валы и дифференциалы – как самоблокирующиеся, так и с принудительной блокировкой.

История

На шоссе автомобили в составе автопоезда развивают скорость до 65-70 км/ч., расходуя от 110 до 130 литров дизельного топлива на 100 километров пути. Полная масса буксируемых полуприцепов в зависимости от исполнения тягача составляет от 66 до 98 тонн. Для работы на бездорожье в составе автопоезда грузоподъемностью до 50 тонн (22-25 т. – грузовик плюс 25 тонн прицеп) выпускаются внедорожные автомобили большой грузоподъемности МАЗ-79092 с колесной формулой 8х8. Допустимая осевая нагрузка на передние оси составляет 2х10,5 тонн, на задние – 2х11,6 тонн. Конструктивно семейство 79092 близко тягачам 74295, правда ряд предлагаемых двигателей несколько отличается: Daimler-Benz ОМ 442LA (503 л.с.), Deutz BF8 M1015 С (544 л.с.), Caterpillar 3406 С (425 л.с.), Detroit Diesel Series 60 (470 л.с.), ЯМЗ 2 Э8424.10 (470 л.с.).

История

Если на седельные тягачи МЗКТ-7429 устанавливают шины Michelin 25/65R25 X RB TL, то грузовики семейства МАЗ-79092 комплектуют шинами 1500х600х635 или 25/65 R25. И те и другие – с регулируемым давлением воздуха. По требованию многих заказчиков на эти полноприводные шасси завод стал устанавливать самосвальные кузова с задней разгрузкой. Так, появилось на свет семейство самосвалов повышенной проходимости МЗКТ-75165 с объемом опрокидываемого обогреваемого кузова 16,5 м3. Их грузоподъемность составляет 24,5 тонны при допустимой нагрузке на передние оси 2х11,4 и на задние – 2х12,5 тонн.

История

Для строительных работ в цивилизованных условиях, когда дороги с твердым покрытием уже имеются и требуется лишь изредка заезжать на стройплощадки или карьеры, снабженные обустроенными подъездными путями, МЗКТ выпускает семейство самосвалов “6515” с колесной формулой 8 х 4 и кузовами вместимостью 11,5, 12,0 или 16,5 м3, грузоподъемностью 21 т. и полной массой 36 тонн. Допустимые нагрузки на передние оси – 2х7,0, на задние – 2х11 тонн, что позволяет эксплуатировать их на всей сети дорог страны без ограничений. Перечислим силовые агрегаты семейства: Daimler-Benz ОМ 442А (360 л.с.), ЯМЗ-238Д (330 л.с.), Deutz BF6 M1015 С (408 л.с.), Caterpillar 3406 С (350 л.с.), ЯМЗ-8424.10 (425 л.с.).

История

На автомобили устанавливают задние мосты с межосевыми и межколесными дифференциалами, оснащенными механизмами принудительной блокировки. Шины грузовиков имеют размерность 12.00R20 (320R 508). В Москве на строительстве кольцевой автодороги и третьего автомобильного кольца внутри города с успехом работает около 40 таких самосвалов. Предусмотрено их количество увеличить. МЗКТ – один из немногих заводов СНГ, который предлагает заводам-изготовителям навесного оборудования специальные шасси в вариантах 6х6 (МЗКТ-8007), 8х8 (80071) и 12х12 (МЗКТ-79191).

История

Часто их используют как основу для создания передвижных комплексов для бурения, а также обслуживания и ремонта нефтяных и газовых скважин. Особенностью первых двух является рулевое управление, действующее на колеса двух передних осей, у последней же управляются колеса трех передних и двух задних осей. На шасси 8007 и 80071 подвеска всех колес зависимая, рессорная, а модель 79191 имеет независимую торсионную подвеску всех колес.

История

Диапазон мощности дизелей таков: 8007 – от 250 до 340 л.с.; 80071 – от 330 до 350 л.с.; 79191 – от 650 до 677 лошадиных сил. Шасси оборудуют механизмами отбора мощности, различным специальным оснащением по заказу покупателя. Грузоподъемность автомобилей равна 11,3 тонны (8007), 24 т. (80071) и 55 т. (79191). Результат гибкой технической политики предприятия сегодня налицо. Автомобили нового семейства находят своих покупателей и в отличие от большинства коллег “по обороне” МЗКТ сегодня исправно работает.

©. Авторы фотографий: Владимир Четуха, Виталий Кузьмин, фотографы фото-студии “Лувр”.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ)

Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной формулой 2х2, единственным ведущим мостом и двумя неуправляемыми колесами большого диаметра. В средней части рамы монтировалось шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции на угол более 90° в обе стороны.

Одноосный тягач МАЗ-529Е с агрегатом 8У237 и гидрокран для установки баллистической ракеты в шахтный колодецОдноосный тягач МАЗ-529Е с агрегатом 8У237 и гидрокран для установки баллистической ракеты в шахтный колодец

Семейство МАЗ-529

Малоизвестно, что второй машиной после модели 528, разработанной в секретном СКБ-1 Минского автозавода, был одноосный дорожно-строительный тягач МАЗ-529 для эксплуатации в составе самоходного скрепера Д-357, изначально рассчитанный на военное применение. Его вы видите на заглавной фотографии статьи.

Это была первая работа Владимира Ефимовича Чвялева, будущего главного конструктора многоосных ракетовозов. В 1956 году его первенец получил 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, механическую четырехступенчатую коробку передач и бортовые редукторы в ступицах обоих колес. В 1958-м, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для серийного производства на Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ).

Опытный 120-сильный тягач МАЗ-529 в составе самоходного скрепера Д-357 (из архива МЗКТ)Опытный 120-сильный тягач МАЗ-529 в составе самоходного скрепера Д-357 (из архива МЗКТ)

Через год в Могилеве началась сборка базового и наиболее распространенного тягача МАЗ-529В с дизельным двигателем ЯАЗ-206А в 180 л.с., пятиступенчатой коробкой, цельнометаллической кабиной и огромными колесами с 28-дюймовыми шинами, жестко крепившимися к раме автомобиля. Его максимальная скорость с полной нагрузкой была ограничена максимумом в 40 км/ч. Автомобиль прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение Советской армии.

original-28_html_m2d8199bb original-28_html_m5cc2acbb
Серийный 180-сильный тягач МАЗ-529В с новым скрепером Д-357Г Многоцелевая 205-сильная машина МАЗ-529Е со скрепером Д-357Г

Впоследствии на МоАЗе создавали новые версии тягачей двойного назначения, принципиально не отличавшихся от базовой машины и служивших для работы в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г и буксировки полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. Для военных нужд наиболее важным стал более мощный вариант МАЗ-529Е с 205-сильным мотором ЯАЗ-206К, служивший в ракетных войсках.

Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504

Тягач МоАЗ-546П

В начале 1960-х годов в Могилеве была собрана пробная партия одноосных тягачей МоАЗ-546 с рессорной подвеской и обновленной внешностью. В 1969-м доработанный вариант МоАЗ-546П с дизелем ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. поступил в производство для замены 529-й серии. В составе скрепера Д-357П он применялся в народном хозяйстве и инженерно-строительных подразделениях Советской армии, а в РВСН продолжил исполнение основных функций предыдущих одноосных машин.

Многоцелевой скрепер Д-357П с 215-сильным тягачом МоАЗ-546П (из проспекта МоАЗ)Многоцелевой скрепер Д-357П с 215-сильным тягачом МоАЗ-546П (из проспекта МоАЗ)Самоходный скрепер Д-357П на демонстрационном показе в Народной армии ГДРСамоходный скрепер Д-357П на демонстрационном показе в Народной армии ГДР

Ракетные установщики

Главным военным предназначением советских одноосных тягачей являлась буксировка секретных транспортно-установочных агрегатов (установщиков) для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Они представляли собой длиннобазные автопоезда с двухосными низкорамными полуприцепами со сварной лонжеронной рамой, опиравшейся передней частью (хоботом) на сцепное устройство автомобиля.

Полуприцепной агрегат 8У210 в транспортном положении с тягачом МоАЗ-546ППолуприцепной агрегат 8У210 в транспортном положении с тягачом МоАЗ-546П

Для наземных комплексов их оборудовали портальной перегрузочной мачтой для подъема ракеты в вертикальное положение. В системах шахтного базирования служили более сложные конструкции, способные опускать ракету в пусковые колодцы. Устойчивость таких агрегатов обеспечивали выдвижные опоры и забетонированные в монтажную площадку стальные якоря.

Впервые установщики с одноосными тягачами начали применять для монтажа на наземную стартовую позицию массовых баллистических ракет Р-12 с термоядерными боезарядами. Для этого служил агрегат 8У210 с П-образной мачтой и системой тросовых полиспастов, работавший в сцепе с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти системы переправляли морским путем на Кубу, что стало причиной известного Карибского кризиса.

original-28_html_6b49ef96 original-28_html_489916a7
Установщик 8У210 на стартовой площадке при монтаже ракеты Р-12 Схема агрегата 8У210 при установке баллистической ракеты Р-12

Для работы с баллистическими ракетами Р-14 были созданы модернизированные машины 8У224 с более совершенной системой уравновешивания.

Установка ракеты Р-14 при помощи агрегата 8У224 с тягачом МАЗ-529ВУстановка ракеты Р-14 при помощи агрегата 8У224 с тягачом МАЗ-529В

На этапе применения новых баллистических ракет Р-12У и Р-14У шахтного базирования применялись установщики 8У237 с мощной подъемной телескопической конструкцией и продольными направляющими, по которым в шахтный колодец опускали транспортно-пусковой контейнер и ракетную боеголовку.

Вариант 8У224М оборудовали более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки

Монтаж боеголовки ракеты Р-14У при помощи установщика 8У224ММонтаж боеголовки ракеты Р-14У при помощи установщика 8У224М

Их развитием стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 с удлиненной раздвижной подъемной рамой для перевозки, сборки и перегрузки двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-36 на стационарную пусковую установку.

Ракета Р-36 на транспортно-установочном агрегате 8Т178 с тягачом МАЗ-529Е (из архива МЗКТ)Ракета Р-36 на транспортно-установочном агрегате 8Т178 с тягачом МАЗ-529Е (из архива МЗКТ)Схема установки межконтинентальной ракеты Р-36 в шахтный колодец комплекса 8П867Схема установки межконтинентальной ракеты Р-36 в шахтный колодец комплекса 8П867

В соответствии с советско-американским Договором 1987 года о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) все комплексы с ракетами семейства Р-12/Р-14 вместе с установочными агрегатами были уничтожены. К тому времени эти устаревшие системы уже уступили место четырехосным седельным тягачам со специальными полуприцепами.

Машины обеспечения ракетных комплексов

На низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529Е и МоАЗ-546П были созданы войсковые 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны с гидроприводом рабочих органов, выполнявшие погрузочно-разгрузочные операции в разных подразделениях Советской армии. Наиболее распространенный вариант 8Т26 для РВСН применялся при перегрузке, сборке и установке баллистических ракет первого поколения.

original-28_html_m49e07f1c original-28_html_m610fd7b7
Войсковой кран 8Т26 с тягачом МАЗ-529Е (из архива НИИЦ АТ) Автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-12У

Для доставки и раздачи ракетного топлива на стартовых позициях применялись специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с собственным насосным и контрольным оснащением.

МАЗ-529Е с полуприцепным топливозаправщиком 8Г132 (из архива НИИЦ АТ)МАЗ-529Е с полуприцепным топливозаправщиком 8Г132 (из архива НИИЦ АТ)МоАЗ-546П со специальным складским полуприцепом-фургоном СПС-2МоАЗ-546П со специальным складским полуприцепом-фургоном СПС-2

В 1970-е отслужившие свой срок установщики стали базой для специальных подвижных складов СПС с полуприцепными фургонами для доставки сменного оборудования и запасных частей ракетных комплексов «Пионер» и развертывания складских помещений в полевых условиях.

Аэродромные и железнодорожные машины

Когда интерес военных к одноосным тягачам снизился, их переориентировали на обслуживание крупных гражданских и военных аэропортов. Так появились мощные уборочные машины для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, испытательных центров и ракетодромов.

В 1970-е годы самой распространенной стала аэродромно-уборочная машина ДЭ-224, за один проход очищавшая полосу шириной более пяти метров. Ее рабочими органами являлись передний отвал, вращавшаяся щетка и газотурбинный двигатель от самолета Ил-18, создававший поток горячего воздуха для осушения очищенных полос. Производительность этой 31-тонной машины достигала 80 гектаров поверхности в час. Их построили более 20 единиц.

Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П (фото автора)Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П (фото автора)Опытная аэродромная машина ДЭ-229 с авиационным двигателем и кабиной управленияОпытная аэродромная машина ДЭ-229 с авиационным двигателем и кабиной управления

В 1978-м был создан опытный образец газоструйной уборочной машины ДЭ-229, расчищавшей аэродромные территории мощными потоками горячего воздуха от двух газотурбинных двигателей самолета Ту-124. В 1986 году на новой модели ДЭ-235 вернулись к автономному двигателю для привода щетки и воздушного вентилятора.

В 1980-е годы для железнодорожных войск Брянский завод № 192 собрал мобильный путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, буксировавшим специальный полуприцеп с колесной тележкой, перемещавшейся по шпалам.

Полуприцепной железнодорожный путеукладчик МПА с тягачом МоАЗ-546ППолуприцепной железнодорожный путеукладчик МПА с тягачом МоАЗ-546П

Сзади к ней подцеплялась подвижная гусеничная опора с гидрокраном для изгибания рельсовых звеньев со шпалами и установки их на подготовленный участок пути. В свое время этот агрегат считался революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги.

Тягачи КЗКТ-932 «Зауралец»

(фотографии из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году по заданию Минобороны СССР Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) собрал два опытных тягача КЗКТ-932 или «Зауралец-932», которыми планировалось заменить семейство МАЗ-529. Первый двухосный вариант Э932 и одноосный 2Э932, унифицированные с тягачами МАЗ-537, оборудовали 360-сильным дизельным двигателем V12 и гидромеханической коробкой передач.

Экспериментальный 360-сильный двухосный тягач КЗКТ-Э932 «Зауралец»Экспериментальный 360-сильный двухосный тягач КЗКТ-Э932 «Зауралец»

К их техническим новинкам относились дисковые колесные тормоза, независимая гидропневматическая подвеска и воздушный нагнетатель, создававший в кабинах избыточное давление для защиты от отравляющих веществ. На испытаниях в тягачах обнаружилось 217 неполадок и дефектов, что заставило прекратить их досрочно.

Зимой 1967–1968 годов появились две модернизированные версии КЗКТ-932А («Зауралец-932А») разной конструкции. Образец 3Э932 был оснащен механическим приводом колес полуприцепа, вариант 4Э932 получил электрическую трансмиссию. По результатам очередных испытаний первую машину забраковали, а наиболее перспективным был признан «электрический» автопоезд 4Э932.

Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 «Зауралец-932А» с механическим приводом колес полуприцепаОдноосный тягач КЗКТ-4Э932 «Зауралец-932А» с механическим приводом колес полуприцепа

По машине КЗКТ-4Э932, помимо штатного дизеля, смонтировали электрогенератор мощностью 85 кВт, подававший ток на тяговый электромотор полуприцепа, вращавший систему редукторов, главные передачи обоих мостов и колесные редукторы. И в этом варианте во время испытаний обнаружили немало дефектов и случаев несоблюдения военных требований. Так, снаряженная масса тягача в 13,3 тонны превышала проектное задание более чем на одну тонну, а груженый автопоезд оказался непозволительно тяжелым – 52 тонны.

Второй опытный образец тягача «Зауралец-932А» с электрической трансмиссиейВторой опытный образец тягача «Зауралец-932А» с электрической трансмиссиейДорожные испытания тягача КЗКТ-4Э932 с электроприводом колес полуприцепаДорожные испытания тягача КЗКТ-4Э932 с электроприводом колес полуприцепаИспытания 16-метрового «электрического» автопоезда «Зауралец-932А» на местностиИспытания 16-метрового «электрического» автопоезда «Зауралец-932А» на местности

Скромные проектные и производственные возможности КЗКТ не позволили продолжить доработку проекта «Зауралец». В мае 1969-го он был закрыт.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

Силу «Богатыря» – в мирных целяхМЗКТ-7930 и МЗКТ-79306 полноприводные тяжеловозы «двойного назначения»

К. Ушанов, фото автора

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) во времена существования СССР являлся секретным подразделением Минского автозавода (МАЗ). После распада Союза подразделение отделилось от МАЗа и стало самостоятельным предприятием. Сегодня МЗКТ находится под эгидой Министерства обороны Республики Беларусь и выпускает продукцию под маркой «Волат», что означает «Богатырь». И немудрено, поскольку все мобильные ракетные установки советских ПВО, понтонные войска, радарные установки и транспорт тяжелой военной техники базировались на многоосных автомобильных шасси именно этого автозавода.

СССР уже нет, а потребность в могучих колесных машинах осталась. И не только в армии Республики Беларусь, но и в российской армии. Машины МЗКТ настолько уникальны, что повторить их практически невозможно. В России тоже производят автомобили такого класса, как МЗКТ: в Кургане (КЗКТ) и Брянске (БАЗ). Но, как говорится, эти машины по сравнению с МЗКТ «немного другой коленкор».

На сегодняшний день МЗКТ остается военным предприятием в составе Минобороны Республики Беларусь и продолжает выпускать автомобильные тяговые средства (АТС) армейского назначения. Однако заказов на них стало намного меньше, и пришлось серьезно задуматься об увеличении выпуска на заводе продукции «двойного назначения», т. е. адаптированной и для армии, и для гражданских нужд.

Примером АТС «двойного назначения» являются две модификации тяжеловозов с полным приводом МЗКТ-7930 и МЗКТ-79306. Их различие лишь в коробке передач: на МЗКТ-7930 монтируют силовую установку целиком Ярославского моторного завода (двигатель ЯМЗ-846 мощностью 500 л.с. и механическую коробку передач ЯМЗ-202.04 (9/2) со сцеплением ЯМЗ-151-10), а на – МЗКТ-79306 дизельный двигатель Deutz BF8M 1015 C мощностью 544 л.с. с автоматической коробкой передач (гидромеханической передачей) Allison (5/1). Остальные агрегаты и компоновка автомобилей одинаковы.

Первый опытный образец МЗКТ-7930 с механической коробкой передач (КП) изготовили на МЗКТ в 1990 году, серийное производство началось в 1998-м, а автоматической КП первый опытный образец появился в 2000 году. Шасси, предоставленное нам для теста, было укомплектовано ГМП Allison.

Сиденье водителя на пневмоподвеске Рабочее место водителя не по-армейски комфортно

Первое впечатление от этого могучего автомобиля – он вызывает неподдельное уважение. К слову, на автозаводе мне показывали и более мощные автомобили с колесной формулой 12х12, 14х14 и 16х16. Не удалось, правда, увидеть автомобиль-монстр 24х24, который также выпускает завод. Уникальные машины и уникальный автомобильный завод, второго такого нет ни в странах СНГ, ни во всем мире.

Кабина МЗКТ-79306 выдвинута перед шасси и двигателем. Это очень выгодная компоновка, поскольку на такое шасси можно монтировать крановую установку или подъемник, не выходя за габариты по высоте. Хотя стоит ли говорить о габаритных нормативах для этого автомобиля, если его ширина 3070 мм, а по зеркалам – 4076 мм, т. е. имеет место явное превышение нормативов на 2500 мм, при которых можно использовать АТС на дорогах общего пользования без разрешительных документов. Это указывает на то, что МЗКТ-79306 предназначен для использования во внедорожных условиях.

Отличная обзорность кабины минского внедорожника обеспечивается за счет наклона под небольшим углом вперед трехсекционного ветрового стекла. Кстати, это придает некоторую оригинальность дизайну кабины. Внутри кабина просторна, несмотря на то, что рассчитана на трех человек. Мягкое матерчатое кресло водителя сделано на регулируемой пневмоподвеске с боковыми поддержками на спинке и на подушке. Это очень важно, потому что во время движения по пересеченной местности водитель должен иметь фиксированную посадку для безопасного управления.

Раздаточная коробка... и система карданов, соединяющая ее с коробкой передач

Органы управления не модернизировали по сравнению с устанавливаемыми на армейские варианты минского внедорожника. Панель и комбинация приборов стали немного современней, а вот рулевое колесо – гораздо удобней и по диаметру, и по толщине обода, чем те, которые до сих пор устанавливают на некоторые модели современных военных автомобилей. Поскольку КП автоматическая, педальный блок состоит только из двух педалей: «газ» и тормоз. Джойстик привода КП расположен на высокой консоли на расстоянии полусогнутой руки справа от водителя. Рычаг привода стояночного тормоза находится слева от водительского сиденья. В общем, у водителя претензий в отношении рабочего места, на наш взгляд, не должно быть.

Пластиковая кабина (да-да! Именно пластиковая!) оказалась на удивление очень комфортабельной, хотя изначально автомобиль этот предназначался для нужд армии, а следовательно, максимально аскетичен. Однако на МЗКТ поняли: от армейской упрощенности пора перейти к гражданскому комфорту, и потому для внутренней отделки кабины применили вместо прессованного картона формованный современный пластик. Пассажирские сиденья, как и водительское, анатомические с матерчатой обшивкой. Все три сиденья снабжены ремнями безопасности. Зимой в кабине не замерзнешь – весьма эффективно от системы охлаждения двигателя работает жидкостно-воздушный отопитель. Вентиляция кабины – за счет кондиционера Convecta KL-3AT/4 и откидных стекол дверей (это уж как в армейском автомобиле).

и система карданов, соединяющая ее с коробкой передач

Но и это не всё. Кабину МЗКТ-79306 комплектуют термосами для питьевой воды, аптечкой, двумя ручными огнетушителями ОУ-3, и в ней предусмотрены места под установку кронштейнов для оружия. Не правда ли, впечатляет?

Посадка в кабину удобная, во-первых, за счет того, что она низкая, и, во-вторых, двери широко открываются, дверной проем большой, а поручни расположены удобно. Под дверью установлены подножки – одна длинная вдоль кабины и нижняя, небольшая складная.

Позади кабины установлен немецкий дизельный V-образный восьмицилиндровый двигатель Deutz BF8M 1015 C с турбонаддувом мощностью 400 кВт или, «по-старому», 544 л.с. Дизель агрегатируется с гидромеханической передачей Allison HD 4560 P, одноступенчатым блокируемым гидродинамическим трансформатором (ГДТ) ТС-551 и планетарной коробкой передач. Блокировка ГДТ – однодисковой фрикционной муфтой с гидроприводом. Весь силовой агрегат защищен металлическим кожухом, но помимо силового агрегата под кожух убраны емкости гидросистем, блок аккумуляторных батарей, два радиатора, один из которых совмещен с охладителем наддувочного воздуха. Боковины кожуха съемные, что облегчает ежедневное и периодическое обслуживание систем и агрегатов.

Поскольку МЗКТ-79306 предназначен для работы в условиях бездорожья, силовой агрегат будет функционировать на малых оборотах и при низких скоростях. Из этого следует, что нужна мощная система охлаждения, иначе может возникнуть перегрев двигателя. Поэтому помимо двух трубчатых радиаторов большого объема с вентиляторами, привод которых гидравлический, устанавливается еще и радиатор охлаждения масла ГМП. Выхлопные трубы системы выпуска отработавших газов выведены вверх за кожухом силового агрегата, поскольку минский внедорожник свободно преодолевает водную преграду глубиной 1,4 м. Естественно, машину такого класса, как МЗКТ-79306, оснащают раздаточной коробкой (РД), которая имеет принудительную блокировку дифференциала. Ее управление электропневматическое с места водителя.

Колеса снабжены независимой подвеской на двух поперечных рычагах И верхний, и нижний рычаги подвески снабжены торсионами

Когда человек впервые садится за руль такого автомобиля, появляется ощущение, что с таким гигантом сложно будет справиться в движении, тем более на бездорожье. Но как только машина плавно, словно легковушка, трогается с места, все опасения пропадают. Педаль «газа» мягкая и чутко реагирует на любое действие водителя за счет плавности перемещения. Двигатель работает ровно, и в кабине его почти не слышно.

При движении по пересеченной местности ощущение комфорта не исчезает. Это происходит не только благодаря подрессоренной кабине и пневматической подвеске сиденья, но и за счет того, что установлены широкопрофильные шины Michelin 20,5R25 XGO TL с системой регулировки давления воздуха (СРДВ), включающей в себя и сигнализацию прокола шин. Водитель, регулируя из кабины давление воздуха в шинах, может, сообразуясь с условиями эксплуатации машины, создавать себе дополнительный комфорт во время движения. И не только для себя, но и для автомобиля, поскольку при снижении давления в шинах образуется большее пятно зацепления колес с грунтом, уменьшается давление колес на грунт, особенно размытый, и улучшается проходимость автомобиля.

Управление МЗКТ-79306 очень удобное – рулевое колесо можно крутить буквально одним пальцем. Маневренность тоже завидная. Представьте себе 45-тонную махину в заносе! Зрелище впечатляющее. Жаль только, что этого нет на снимках: невозможно управлять автомобилем и одновременно фотографировать его со стороны. Тем не менее поверьте на слово, что из глубокого заноса внедорожник выходит на курсовую легко, даже учитывая движение автомобиля по пересеченной местности. Такую управляемость и маневренность четырехосника можно объяснить тем, что его оснастили хорошим рулевым механизмом с мощным гидроусилителем рулевого управления (все-таки четыре колеса управляемых и к тому же ведущих), выход из строя которого дублирует запасная система. Весьма высокую проходимость обеспечивают не только хорошие двигатель, КП и раздаточная коробка с хорошо подобранными передаточными отношениями шестерен, но и надежные, проверенные в армейских условиях подвеска и трансмиссия. Общее число карданных валов 14. Ведущие мосты состоят из центральных редукторов, полуосевых карданных валов и колесных передач.

Люки капота открываются просто

Редуктор центральный непроходной (1-й и 4-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом. Редуктор центральный проходной (2-й и 3-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом, пара цилиндрических шестерен (дополнительная передача) с межосевым дифференциалом. Дифференциалы редукторов управляемых колес не имеют блокировки, дифференциалы неуправляемых колес – блокирующиеся. Межосевые дифференциалы (2-й и 3-й осей) – с принудительной блокировкой с электропневматическим приводом, управляемым с места водителя.

Вообще весьма интересно управлять автомобилем, имеющим блокировку и межосевую, и межколесную. Создается впечатление, что автомобиль может всё: идти боком, в заносе, преодолевать так, между прочим, водную преграду глубиной полтора метра, карабкаться на подъеме в 45% (24°). И всё это при полной массе 45 т. Естественно, «универсализм» в преодолении препятствий происходит при включенной низшей передаче КП, понижающей передаче «раздатки», всех заблокированных дифференциалах и при номинальном давлении в шинах.

Доступ к аккумуляторам и системе охлаждения свободный Автомобиль приспособлен для преодоления водных преград глубиной 1,4 м

На МЗКТ-79306 устанавливают еще одну интересную систему – тормозную, но имеется в виду не основная система, а стояночная, запасная и вспомогательная. Уже одно это перечисление заставляет задуматься, не перестраховались ли разработчики минского внедорожника. Оказывается, нет. Стояночная тормозная система – с затормаживанием пружинным энергоаккумулятором и пневматическим растормаживанием с места водителя механического тормозного устройства барабанного типа, установленного на выходном валу раздаточной коробки. Предусмотрено механическое устройство для аварийного растормаживания стояночного тормоза. Функции запасной тормозной системы выполняет исправный контур рабочей тормозной системы при выходе из строя одного из контуров. Вспомогательная тормозная система – это всем известный моторный (горный) тормоз с электроопневматическим управлением из кабины заслонкой в системе выпуска отработавших газов и отключением подачи топлива.

Посадка в кабину удобная

Что касается внешних световых систем, то здесь минский «Богатырь» можно сравнить с люстрой: фары головного света европейские асимметричные, передние фонари, задние фонари, фонари заднего хода, указатели поворотов, противотуманные фары спереди и противотуманный фонарь красного цвета сзади, две фары-прожектора и система светомаскировки. К этому конструкторы добавили звуковые сигналы, да еще и звуковой сигнал заднего хода, который, кстати, мало кто из отечественных производителей устанавливает на свои изделия. А зря. Очень полезное оснащение для большегрузных автомобилей. К сожалению, на МЗКТ-79306 передние фары и задние фонари не защищены решетками – автомобиль-то используется на пересеченной местности, а значит, можно повредить наружную светотехнику.

Что еще хорошего в МЗКТ-79306? Ну, например, предпусковой прогрев двигателя в зимнее время, регулируемая рулевая колонка на почти военном автомобиле, система прокачки топливной системы в виде рычага, установленного на раме рядом с топливным баком и фильтром с электроподогревом топлива. Рычаг прокачки – механизм гораздо удобнее, чем кнопка на топливном фильтре, да еще и установленная где-нибудь под капотом или под кабиной – в общем, в неудобном месте (многие отечественные автопроизводители почему-то часто грешат этим).

Что не понравилось в МЗКТ-79306? Нам тоже хотелось бы узнать ответ на этот вопрос, поскольку за короткий тест-драйв мы его не получили. Для этого необходимо подольше пообщаться с автомобилем. Надеемся, когда-нибудь такая возможность нам предоставится, причем не только с МЗКТ-79306, но и с другими уникальными моделями этого белорусского предприятия.

Редакция журнала благодарит руководство МЗКТ за предоставленную возможность провести тест-драйв полноприводного шасси МЗКТ-79306.

Технические характеристики шасси МЗКТ-79306 (данные завода-изготовителя)
Колесная формула 8х8
Масса перевозимого груза, кг 24 000
Масса «сухая», кг 19 950
Снаряженная масса, кг 21 000
Полная масса, кг 45 000
Распределение массы снаряженного шасси на 1-ю и 2-ю оси суммарно, кг 14 350
То же на 3-ю и 4-ю оси, кг 6650
Нагрузка от шасси полной массой на 1-ю и 2-ю оси суммарно, кг 21 800
То же на 3-ю и 4-ю оси, кг 23 200
Двигатель Deutz BF8M 1015 C
Мощность, кВт (л.с.) 400 (544)
Крутящий момент, Н·м (кгс·м) 2450 (250)
Топливо дизельное
Вместимость топливных баков, л 390х2
Коробка передач Allison HD 4560 P
Тип автоматическая
Количество передач 5/ 1
Шины Michelin
Размерность 20,5R25 XGO TL
Давление в шинах регулируемое
Максимальная скорость, км/ч 75
Запас хода, км 1100
Расход топлива, л/ 100 км, при скорости 60 км/ч 65
Время разгона, с, до 60 км/ч 60
Средняя наработка на отказ при испытаниях в объеме гарантийного пробега, км, не менее 5600
Ресурс до первого капитального ремонта при 3-й категории условий эксплуатации, км, не менее 100 000

Новый полноприводный тягач МЗКТ-7401

Минский завод колесных тягачей выпустил новый тягач МЗКТ-7401 с колесной формулой 8х8. Автомобиль весьма похож на своего предшественника самосвал МЗКТ-6527, но вместо самосвальной платформы установлено седельно-сцепное устройство и есть небольшие конструктивные изменения. Двигатель ЯМЗ-7511.10 развивает мощность 400 л.с. Коробка передач – МЗКТ-65151 (9 передач вперед и 1 – назад).

Посадка в кабину удобная

Максимальная скорость тяжеловоза 75 км/ч. Минимальный радиус поворота 12 м. Вместимость топливного бака 800 л. Максимально допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство 27 т. Полная масса автопоезда 70 т. Масса тягача 16,6 т. Передняя подвеска – рессорная с амортизаторами телескопического типа двустороннего действия, подвеска задней тележки – рессорно-балансирная. Мосты задней подвески монтируются на треугольных реактивных штангах, что снижает нагрузку на рессоры, элементы их крепления и увеличивает надежность и долговечность. Для улучшения качества в конструкции мостов применены новые литые балки вместо штампосварных. Неразрезные ведущие мосты с центральными редукторами и колесной передачей оснащены автоматической системой блокировки дифференциалов (АСБД), которая выполняет также антиблокировочные функции. Тормозная система – запасный, стояночный и вспомогательный (моторный) тормоза. Шины 16.00R20 с камерами, протектором повышенной проходимости и с регулировкой давления воздуха (управление из кабины водителя). На каждом колесе установлены колодочные тормоза с пневматическим приводом, выполненным по двухконтурной схеме, и АБС фирмы WABCO. Серийная «мазовская» кабина со спальным местом оборудована автономным воздушным отопителем Webasto. Седельно-сцепное устройство – от фирмы Jost. Такого тягача еще не создавали отечественные заводы, да и у маститых зарубежных фирм трудно найти ему аналог. МЗКТ-7401 стал логическим продолжением целого семейства полноприводных «Волатов», вписывающихся в общедорожные габариты и «обутых» в односкатные вездеходные шины. Теперь потребителю достаточно приобрести только один такой автомобиль для перевозки тяжелых грузов вместо двух (магистральный тяжеловоз шириной 2500 мм и внедорожный шириной 3070 мм).

Посадка в кабину удобная

МЗКТ - Автопром Беларуси

КРАТКАЯ   ИСТОРИЯ.

СКБ-1 (в составе МАЗ)

23 июля 1954 года. На Минском автомобильном заводе создано СКБ-1 по тяжелым колесным артиллерийским тягачам и двигателям к ним с опытной базой.

1 сентября 1954 года. Организован цех опытного производства (ЦОП). В 1956 году в ЦОПе был собран первый опытный образец артиллерийского тягача МАЗ-535.

29 марта 1959 года. Собран первый серийный тягач МАЗ-537.

1960 год. Сборка тягачей на площадях МСЦ-3 была выделена в самостоятельный цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2), который в 1962 году был переведен на новые производственные площади.

1962 год. Производство четырехколесного шасси высокой проходимости МАЗ-543.

1971-1979 года. Сданы в эксплуатацию механосборочный корпус №2 (МСК-2).

ПСКТ (в составе МАЗ)

10 апреля 1975 года. Образовано хозрасчетное на самостоятельном балансе производство специальных колесных тягачей (ПСКТ).

В разные годы директорами ПСКТ были Паршин С.П. (1975 - 1978гг.), Исаевич Г.А. (1978 - 1980гг.), Гросс В.И. (1980 - 1985 гг.), Савчиц П.Г. (1985 - 1986гг.), Волков В.А. (1986 - 1991гг.).

Главный конструктор СКБ-1 (1954-1985)  Шапошник Б.Л.

МЗКТ

7 февраля 1991 года. Образован и выведен из состава МАЗа Минский завод колесных тягачей. Директором завода назначен Волков В.А.

Новое поколение автомобильной техники, выпускаемой заводом, получило товарный знак "Волат".

Открытое акционерное общество Минский завод колесных тягачей (ОАО "МЗКТ") является государственным предприятием и находится в подчинении Государственного военно-промышленного комитета Республики Беларусь.

Директора: Волков В.А. (1991-2002), Синеговский Г.А. (2002-2011), Вовк В.М. (2011-2014), Летов И.Л. (2015-2020), с 2020 Римашевский А.И.

Продукция.

В настоящее время изготавливаются:

           автомобили-самосвалы с колесной формулой 6х6, 8х4, 8х8 дорожного и внедорожного типа грузоподъемностью до 27 тонн;

          седельные и балластные тягачи, автопоезда грузоподъемностью 40 - 100 тонн;

          специальные автомобильные шасси под монтаж кранового и другого подъемного оборудования грузоподъемностью до 100 тонн;

          шасси с колесной формулой 6х6, 8х8,10х10 и 12х12 под монтаж специального оборудования для сервиса, капитального ремонта и бурения нефтяных и газовых скважин;

          шасси дорожного и внедорожного габарита с колесной формулой 4х4, 6х4, 8х8, 12х12 под монтаж специального оборудования;

          прицепы и полуприцепы грузоподъемностью от 15 тонн до 100 тонн;

          запасные части к выпускаемой технике.

Новость

22.11.2013 в структуру ОАО «МЗКТ» включено ОАО «Лидские автобусы «Нёман». Мероприятия по присоединению должны были завершиться до 31.03.2014 г., однако в структуру предприятия автосборочное производство «Неман» (АСП «Неман») было введено лишь с 2015 г.